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Accueil du site > Forum technique > Les moteurs -forum- > Inverseur et propulsion > puissance moteur mini pour un gib sea 37

Rubrique : Inverseur et propulsion

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puissance moteur mini pour un gib sea 37Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Octobre 2013, (màj Décembre 2016) par : dahouet  image   

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j’ai acheté un gib sea 37 version dufour 2002, doté d’un moteur yanmar 3GM30,
à 2500 t/m je plafonne à 4 nœuds maxi sur mer plate ? en bretagne nord avec les forts courants c’est galère voir dangereux. carène et hélice propres.
que faire pour améliorer les performances ?

UP


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6 Messages de forum

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  • 15 octobre 2013 11:41, par Robert écrire     UP

    Le 3GM30 est donné pour 24 CV à 3400 RPM en régime continu http://www.yanmarmarine.co.uk/pdfs/...

    Pourquoi se limiter à 2500 RPM ?

    Répondre à ce message

  • 15 octobre 2013 11:43, par yoruk écrire     UP Animateur

    Bonjour... C’est sympa de poser cette question... ici... on va bien trouver des solutions...
    Je lance une piste...

    • la puissance du 3GM30 est elle suffisante pour les près de 8 tonnes (sauf erreur de ma part) du Gig Sea 37 ???
    • deuxième question... le moteur peut il perdre en puissance avec l’âge (l’usure) ???

    Michel..

    EDIT... On s’est croisés avec Robert

    Répondre à ce message

    • 15 octobre 2013 12:30, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Le Gib-Sea 37 déplace en charge environ 8 tonnes.
      Pour une carène classique, il faut environ 3.5 kW à la tonne pour atteindre la vitesse limite de carène sans vent ni mer formée, soit ici 28 kW/40 CV pour atteindre 7.8 Kts.
      Avec son moteur actuel (27 CV à 3 600 t/mn max), le bateau est donc sous-motorisé.

      Par ailleurs, si le 3GM30 est correctement installé (hélice adaptée au régime maxi de 3 600 t/mn), à 2500 t/mn, il ne développe que environ 8.4 CV, soit 1 CV à la tonne.
      Un calcul rapide approché donne une vitesse de 4.5 kts dans ces conditions...
      La valeur observée n’est donc pas vraiment anormale avec une hélice de voilier, moins performante que l’hélice optimale supposée dans la formule et un moteur pas tout neuf, ainsi que l’hélice.
      Je ne sais pas ce que vous avez comme hélice, si c’est une bipale, une tripale adaptée pourrait apporter un (petit) mieux, mais pas de vrai miracle à attendre.

      Répondre à ce message

    • puissance suffisante : voir la réponse de Negofol

      le moteur peut il perdre en puissance avec l’âge (l’usure) ???

      La puissance qu’un moteur diesel peut développer (à technologie donnée) est - aux frottements près - entièrement liée au volume de carburant ingérable par tour et au nombre de tour par minute. Le couple est d’ailleurs peu dépendant du régime (couple * régime = puissance, à qq constantes près)
      La puissance développée en fonction du régime est une quasi-droite (cf attachement, graphe du haut fig. 44 , courbe 1)

      La puissance qu’une hélice peut transmettre pour la propulsion du navire est à peu près une cubique (en fait c’est le régime à la puissance 2,8 voir un autre fil autour de la consommation des dit moteurs). voir la courbe 2 fig. 44 ou A B C et E fig. 45

      Si la puissance développable diminue ça sera reflété par une courbe 1 (fig. 44) qui sera abaissée vers le bas ou pivotée vers le bas. Cette 44.1 intersectera la 44.2 (puissance absorbée) à un régime max plus faible et donc à une puissance développée/restituée plus faible ; la puissance restituable par l’hélice ne changeant pas (44.2 inchangé).
      Ca peut se produire au niveau du moteur si on gêne l’évacuation des gaz consumés (patate dans l’échappement, coude d’échappement obstrué ou si on gêne l’apport en oxygène (la combustion du gasoil en consomme énormément) ou si l’air apporté est trop chaud ou encore si on n’apporte pas assez de carburant pour le régime donné (injecteur qui ne s’ouvre pas assez ou pas du tout, pompe qui n’injecte plus assez, etc ...) Ca peut aussi se produire si l’intégralité de la combustion et l’augmentation de volume des gaz en résultant n’est pas transformée en déplacement du piston vers le bas (mauvaise étanchéité des segments, injection pas en synchronisme avec le point mort haut arrivant trop tard ou trop tot).
      Dans tout ces cas on peut parler de moteur usé, à rénover : changer le coude, virer la patate, augmenter l’arrivée d’air, ajouter un intercooler (euh !) changer l’injecteur, recaler l’injection.

      Ca peut aussi se produire si l’hélice change de profil, par ex : en passant de profil A à profil B sur la fig. 45, ce qu’on fait facilement en adjoignant des moules et/ou des algues à la surface de l’hélice. On est tenté alors de parler de perte de puissance mais c’est de puissance restituable par l’hélice - utile à la propulsion - dont on parle.
      Toujours coté hélice ça peut aussi se produire lorsque le fonctionnement théorique (la puissance 2,8) n’est plus respecté, soit qu’on tente de faire tourner vite alors que le bateau est amarré (dans des fonds très faibles, histoire d’en rajouter une couche) soit que les filets d’eau ne s’écoulent plus comme il faut, par ex dans une masse d’eau désordonnée (on dit aussi clapot) soit que l’eau ne se présente pas toujours à la vitesse que l’hélice l’imposerait (on peu parler de bateau qui cogne dans la vague), Il faut en effet une vitesse d’alimentation en eau libre/amont appropriée à une vitesse communiquée par la rotation de l’hélice
      Dans ces cas, difficile de parler d’usure, même pour les moules. On est sort de l’épure, point barre.

      Pour info, les fig. 44 et 45 sont tirées du bouquin de JL Pallas Propulsion et diesel marin, ed. AETA 1992, que je trouve diablement utile pour appréhender ces mystères là.

      JPEG

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      • Pour l’hélice, en dehors des salissures, plutôt que d’usure, on peut parler de dégradation : l’érosion des pales, la corrosion, les petits chocs vont dégrader les profils et l’écoulement et donc diminuer le rendement de transformation de la puissance absorbée en force d’avancement.
        Ce n’est pas pour rien que les propriétaires de porte-conteneurs ou de pétroliers, qui ne sont pas des philanthropes, payent des plongeurs pour repolir les hélices à flot...

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        • 16 octobre 2013 07:36, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Un point complémentaire, souvent mal compris : le moyen classiquement conseillé pour vérifier l’adaptation de l’hélice est de vérifier que le moteur atteint bien son régime maximum en route libre sans vent, coque et hélice propres.

          Ce test ne permet en fait que de vérifier que l’hélice n’est pas trop « forte » (les anglo-saxons disent overproped engine), mais pas que l’hélice est bien adaptée : en effet, tous les diesels sont munis d’un régulateur au niveau de la pompe d’injection et le moteur ne dépassera pas son régime max, même si la puissance demandée par l’hélice est plus faible (et donc la puissance disponible pour propulser le bateau sera plus basse que celle donnée par les courbes : point 3 ci-dessus).

          Le seul moyen est une mesure du couple fourni (certains gros réducteurs permettent cette lecture, mais pas sur de petits moteurs de voilier). Une alternative moins précise est une mesure soigneuse de la consommation à régime constant (bouteille graduée par exemple, en tenant compte du débit retour !) afin d’évaluer la puissance à ce régime, mais il faut avoir les courbes de consommation précises et couper l’excitation de l’alternateur qui peut absorber une part importante de la puissance.

          C’est cette incertitude sur l’alternateur et le souci de s’assurer que le moteur ne sera pas surchargé (problème de garantie) qui pousse beaucoup de constructeurs à équiper leur production d’hélices volontairement « faibles », qui donnent des résultats propulsifs décevants.

          Certaines hélices à mise en drapeau permettent le réglage du pas et donc une adaptation optimale si faite soigneusement.

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