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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Batteries > LIFE PO 4 M’ A TUER .......

Rubrique : Batteries

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LIFE PO 4 M’ A TUER .......Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Octobre 2015, (màj Octobre 2015) par : scorseau   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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.......Le moral..... !!!!:-))
Bonjour ,

je me suis dessillé en fouinant tous les forums sur les LIFE PO 4 possibles à nos bords .

J ’en retire que ce n ’est pas le perou ( sauf pour les revendeurs ) et que cela remets en cause la totalité des moyens de recharge présents à bords, outres certains risques réels sauf à faire une usine à gaz ....non maitrisable par un plaisancier « lambda ».

La technologie ayant ultimement évolué ces temps derniers , qui aurait des « news » claires sur un « packaging clef en main » qui satisferait à la majorité de nos contraintes à bord ?

remerciements anticipés
Salutations cordi

UP


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(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

22 Messages de forum

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  • 21 octobre 2015 13:29, par Peio écrire     UP

    Bonjour,

    il y a le système Victron qui est plus ou moins « clefs en main » mais je le trouve un peu cher (plus de 3200 Euros pour le système complet de 200 Ah) :

    http://www.energy-online.fr/designa...

    Le système complet que j’ai installé sur Haize Egoa revient à 2560 Euros (TTC et frais de livraison compris) pour 240 Ah (4 packs de 60 Ah montés en parallèle). A quoi il faut ajouter —ou non— deux Cyrix Li-** de chez Victron (environ 140 Euros les deux).

    C’est un système américain (Elite Power Solution, http://www.elitepowersolutions.com/ ) commercialisé en Europe par Rimo Germany (http://elitepowersolutions.de/) et également par un revendeur Hollandais un peu plus cher que Rimo pour les mêmes produits.

    La seule différence de montage entre le système Victron et le système EPS est le câblage en parallèle des 4 packs EPS de 60 Ah, ce qu’on peut en pratique éviter en commandant chez EPS, soit 2 packs de 100 Ah, soit un seul pack de 200 Ah (ceci dans l’optique d’un banc d’environ 200 Ah). Avec un seul pack EPS de 200 AH, on est ramené au montage « clefs en main » de Victron.
    Il s’avère cependant que ce (ou ces) pack(s) de 200 Ah ne sont pas immédiatement disponibles chez EPS-de et que les délais de livraison étaient très longs au moment où j’ai passé commande.
    L’autre raison majeure pour laquelle j’ai préféré installer 4 packs de 60 Ah plutôt qu’un seul de 200 Ah est que si une cellule 3.2V d’un de ces packs 60Ah tombe en rideau, son remplacement est peu coûteux comparé à celui d’une cellule de 200 Ah. Chez Victron, le système intégré impose dans ce cas de changer le pack entier, comme sur un ordinateur ou un téléphone portable...
    En outre, avec les 4 packs de 60 Ah, on a 40 Ah de plus pour un prix équivalent à celui d’un pack 200 Ah.

    Une fois le montage soigneusement effectué selon les schémas Victron publié ici :

    http://www.victronenergy.fr/upload/...

    .... ce système m’a donné entière satisfaction à une exception près : le chargeur de quai.
    Je m’explique : sur Haize Egoa j’avais entièrement individualisé les circuits « démarrage » et « servitude » avec, en particulier, un alternateur Mastervolt 90 A dédié à la recharge des batteries « servitude » par l’intermédiaire d’un régulateur dit « intelligent ». Cette combinaison s’avère particulièrement efficace avec les batteries LiFePO4 qui acceptent sans rechigner les 90 A jusqu’à pleine charge (elles pourraient absorber bien plus) sans phase d’absorption, ce qui a pour résultat une recharge par le moteur extrêmement rapide. J’ai donc tenu à conserver ce système de circuits séparés avec ces nouvelles batteries.
    En pratique et si l’on se réfère aux schémas Victron cités ci-dessus, ceci oblige à séparer les générateurs et les consommateurs de courants. Le pôle positif des générateurs (alternateur, panneaux solaires, éolienne et chargeur de quai) est connecté à une batterie tampon (dans mon cas une petite batterie AGM que j’avais en stock), laquelle est reliée au pack lithium via un Cyrix Li-Ct. Le pôle positif du pack lithium est, lui, relié au (+) des consommateurs via un Cyrix Li-Load, ces deux Cyrix étant commandés par le BMS Elite Power Solution (c’est parfaitement compatible et le BMS EPS est presque moitié prix du BMS Victron).
    Le seul problème, avec le montage ci-dessus, c’est que cette batterie tampon est toujours chargée à bloc en conditions d’utilisation normale : dès que sa tension tombe en-dessous de 13.2V, le Cyrix Li-Ct ouvre le circuit qui la lie au pack lithium. Quel que soit le générateur mis en oeuvre, elles va donc très rapidement remonter à 13.4V (tension de charge basique des batteries lithium) et au-dessus. Ceci n’est pas gênant pour les régulateurs d’alternateur, de panneaux solaires et d’éolienne. En revanche le chargeur de quai passe très rapidement du « Boost » à « l’Absorption » puis au « Float » où il demeure ensuite sans produire aucun courant puisqu’il « voit » la tension très stable de la batterie tampon (13.4V) à laquelle aucun consommateur n’est relié (la tension des batteries lithium va elle aussi demeurer dans ces conditions aux alentours de 13.4V quel que soit leur état de charge, entre 40% et 100% de leur capacité totale).
    Il me faut donc surveiller la capacité restante du pack lithium et redémarrer manuellement le chargeur de quai si celle-ci est un peu basse.

    Il va falloir que je corrige ce défaut ennuyeux, soit en reliant le chargeur existant au BUS des consommateurs (soit directement au pack lithium) via un troisième Cyrix (Li-Charge), soit en achetant chez EPS le chargeur spécial « lithium » commandé par le BMS.
    Je vais voir ça cet hiver avec Rick Suiter, l’ingénieur de EPS USA qui assure un service avant —et après-vente assez incroyable pour un Européen (des pages et des pages d’e-mail depuis Avril dernier).

    Peio
    Haize Egoa

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    • 21 octobre 2015 13:40, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Salut Pierre
      Faut croire que t’es bon... j’ai compris...
      Le sujet est passionnant. On en avait parlé. Il mérite surement le montage d’un dossier. Si tu en es d’accord, on a chez nous experts capables de t’appuyer sur ce sujet... Si je peux être utile, je peux en faire la mise en page, ce qui est déjà un remarquable niveau d’expertise ;-)

      Michel

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    • 21 octobre 2015 14:56, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Il va falloir que je corrige ce défaut ennuyeux

      L’origine de ce problème semble être lié à l’aspect symétrique du cyrix qui devient passant aussi (et de manière non souhaitée) lorsque la batterie tampon apparait (légèrement) sous-chargée par rapport aux batteries de servitude.
      Un « coupleur » (le mot n’est pas juste) asymétrique existe sous la forme d’un chargeur B2B de Sterling qui rechargerai la batterie de servitude à partir de la batterie tampon mais l’inverse n’aurai pas lieu.
      Me trompe-je ?

      Bien sur c’est pas le même prix ...

      Répondre à ce message

      • Salut Yves,

        j’avais lu ton message un peu vite mais, non, le Cyrix Li-Ct ne devient pas passant dans l’autre sens (lorsque la tension de la batterie « tampon » est inférieure à celle de la batterie Li) et heureusement !.

        L’ennui dont je faisais état provient du fait que la tension de « floating » de la batterie au plomb (tampon) est très proche de la tension de travail du pack lithium sur lequel on ne pompe que quelques ampères et ce, quel que soit son état de charge lorsque celle-ci est, disons, supérieure à 50% de la capacité totale. Soit une tension avoisinant les 13,4 V.
        Le chargeur de quai « voit » cette tension stable de 13,4V et il considère donc que la consommation est nulle. Il reste alors en floating avec un débit nul malgré que le Cyrix Li-Ct soit ouvert et que les batteries lithium se vident petit à petit. :-)

        Répondre à ce message

  • 21 octobre 2015 15:54, par scorseau écrire     UP

    Bonsoir,
    j ’ai du me tromper de rubrique de parution et je désespérais de réponses ....
    Voila qui est amorcé et de main de maitre me semble-t-il : bravo, merci .
    OUI

    pour un dossier , je pense qu ’une info bien structurée et bien rassemblée en un endroit devrait permettre d ’avancer sur le sujet , rendant inutile la compilation ( peu engageante ) de tellement de fils sur le sujet qui semblent avoir bien vieilli .

    Je n ’ai pas compris le rôle de la batterie « tampon » ,

    Est-ce une nécessité ? Risques ou bugs en s ’en affranchissant ?

    Si oui, nous sommes encore un un doigt du « Plug & play » auquel je rêvais doucettement ...... surtout avec tous ces cyrix en ligne ..... ?

    Peio , depuis combien de temps êtes vous opérationnel sous cette config ? ( Nav , quai, mouillages ) ?

    Je reste branché sur le fil pour en apprendre plus ;

    Merci Peio , les Autres aussi ;

    Cordialement .

    Répondre à ce message

    • 21 octobre 2015 17:18, par Peio écrire     UP     Ce message répond à ...

      De rien ! J’ai pour habitude de glaner toutes les infos possibles lorsque je me lance dans un domaine que je maîtrise plus ou moins bien. Pour ce qui est des batteries lithium, c’était franchement « moins bien » et certains avis m’ont beaucoup aidé. En particulier les réponses de Rick Suiter (EPS-USA) à mes nombreuses questions.
      Aussi ai-je pour habitude de renvoyer l’ascenseur quand je le peux et je rédigerai un article faisant état de ma petite expérience dès que j’aurai un moment.

      Pour répondre tout de suite aux questions posées ci-dessus, la batterie au plomb que je nomme « tampon » n’a pour rôle que d’éviter la déconnexion brutale de certains générateurs (régulateur de panneaux solaires, alternateur...) qui n’apprécient pas d’être isolés de la batterie pendant qu’ils fonctionnent. Or les batteries lithium, de leur côté, n’apprécient pas d’être chargées en continu (par exemple avec un courant dit de « floating ») et il est bon de couper complètement leur charge lorsqu’elles sont pleines (c’est le rôle du Cyrix Li-Ct). Sur les voitures, les téléphones et autres objets pourvus de batteries lithium, cette coupure se fait sans problème : il suffit d’arrêter le générateur (le plus souvent un chargeur 220V). Sur un bateau c’est un peu différent tant les moyens de charge sont divers avec, comme je le disais, certains générateurs qui ne supportent pas (ou mal) d’être déconnectés de la batterie alors qu’ils produisent du courant.

      Pour ce qui est du fonctionnement de ces batteries à bord, c’est tout récent puisqu’elle ont été installées début Juillet et que j’ai quitté le bateau le 6 Octobre. Dans l’intervalle, elles ont été utilisées en navigation, au mouillage et au quai. Pour l’hivernage, ça m’a fait tout drôle de les décharger à moitié avant de les débrancher complètement, moi qui avait pour habitude de charger mes batteries « gel » à 100% avant de faire la même chose au dernier moment avant mon départ. Je vous dirai en Mai prochain comment s’est passé cet hivernage mais, d’après Rick Suiter, des batteries chargées à moitié peuvent être stockées plus d’un an sans souci tant leur rythme d’auto-décharge est faible.

      Un dernier point : il est tout à fait perturbant pour un habitué des batteries au plomb de ne plus pouvoir se fier à la tension pour estimer l’état de charge de ces batteries. Entre la pleine charge et la décharge quasi-totale (qu’il est important d’éviter si l’on veut qu’elles vivent longtemps) la tension va demeurer au-dessus de 13V. C’est pourquoi un bon contrôleur de batteries donnant un SOC précis sera indispensable avec un pack lithium.

      Peio
      Haize Egoa

      Répondre à ce message

  • 21 octobre 2015 17:39, par scorseau écrire     UP

    Re bonsoir ,

    SOC ???????
    Bon contrôleur avec SOC ( ???) : une marque un modèle considéré comme « bon » ?
    J ’ attends ( nous attendons tous , certainement ) le retour à bord et le constat hivernage, ainsi que le choix chargeur spécifique ou connexion directe du chargeur sur le parc .

    Quelle capacité minimale adéquate pour un « tampon PB » en amont de 4 x 60 Life po 4 ?
    J ’avoue que pour ma migration éventuelle lifepo , je vise en premier le gain de poids et ensuite leur vitesse de recharge .
    remerciements renouvelés
    Cordiales salutations .

    Répondre à ce message

    • 21 octobre 2015 18:16, par Peio écrire     UP     Ce message répond à ...

      Re-bonsoir,

      « SOC » = « State Of Charge ». En d’autres termes, le pourcentage de charge restant dans la batterie en fonction de sa capacité totale.
      Le BMV 600 (ou 601) de Victron fait ça très bien mais il sera peut-être difficile à paramétrer pour un parc LiFePO4 (j’en ai un à bord et je l’ai conservé en doublure du BMS Elite Power).

      Le CPU de Elite Power (lui aussi connecté à un shunt mais aussi à chacun des EMS, voir ici :
      http://www.elitepowersolutions.com/...
      ... fait aussi cela avec, en plus, le monitoring de la tension et de la température de chacune des cellules du système (16 cellules dans mon cas). Il est capable de couper la charge (ou la décharge) du système si une seule de ces cellules part en excursion au-delà des normes admissibles température ou tension). Je pense qu’il en va de même pour le CPU Victron mais celui-ci est plus coûteux et il me semble qu’il ne possède pas de sortie audio-vidéo comme le CPU de Elite Power. Sur cette sortie on peut brancher un petit écran LCD (du genre de ceux utilisés pour les caméras de recul) qui fournit en continu toutes les informations utiles sur l’état du pack de batteries.
      Le prix total que j’ai indiqué plus haut comprend ce système de contrôle complet, soit 4 « sense board strings » de chacun 4 « sense boards », un CPU, un shunt, un câble de liaison « sense boards to CPU » et un écran couleur.
      L’écran peut être basculé sur deux pages, la première indiquant en instantané les données générales du pack, dont ce fameux « SOC » ; la seconde donnant en continu l’état individuel de chacune des cellules (16 dans mon cas) , soit la tension et la température instantanées de chaque cellule.
      Ce contrôle est parfaitement rassurant et il devrait permettre de diagnostiquer et de localiser très précisément le moindre dysfonctionnement s’il venait à s’en produire un.

      Edit pour la capacité de la batterie « tampon » :
      elle a peu d’importance et peut être très faible puisque cette batterie n’est jamais sollicitée. A la limite et si l’on n’a qu’un seul alternateur, ce rôle peut être dévolu à la batterie moteur, comme sur le schéma Victron. Pour ma part, je disposais d’une AGM 100 Ah presque neuve que j’ai utilisée pour ce rôle (en me disant que ça ferait toujours une 100 Ah de secours pleine en permanence, au cas où...)

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  • 23 octobre 2015 10:54, par scorseau écrire     UP

    PEIO, bonjour ;
    concernant : « Le seul problème, avec le montage ci-dessus, c’est que cette batterie tampon est toujours chargée à bloc en conditions d’utilisation normale etc etc .... ».

    Peut-être une idée à creuser, issue d ’une discussion avec un technicien mastervolt ( j ’ai des soucis avec le mien actuellement ) à qui je posais la question de sa comptabilité de charge d ’un parc LIFEPO ; voici in extenso sa réponse :

    «  »Mastervolt conçoit et vend des batteries au Li-Ion à technologie LiFePO4.
    Nos chargeurs sont tous compatibles avec cette technologie.
    Cependant, il n’y a pas de manipulation sur les « Dips-Switch » à effectuer, mais une étude et des paramètres à effectuer.Quelle est la marque de vos batteries et sont-elles équipées d’un BMS ?«  »«  »

    Peut-être que votre « problème » pourrait ressortir d ’une telle re- programmation du chargeur selon sa marque , bien sur . ??

    Salutations cordiales ;

    Répondre à ce message

    • 24 octobre 2015 16:26, par Peio écrire     UP     Ce message répond à ...

      Bonjour,

      Certes, n’importe quel chargeur peut théoriquement recharger des batteries lithium à condition d’être « drivé » par le BMS, qui stoppera la charge dès que les batteries sont pleines et la fera repartir quand leur capacité aura diminé (et non lorsque leur tension aura chuté : la tension des batteries lithium demeure stable presque jusqu’à décharge complète).

      Le problème, c’est que je ne connais pas de semblables chargeurs, à part peut-être les derniers modèles de chez Victron mais ceux-ci sont interfacés pour le BUS propriétaire Victron (VE-BUS) et sont, de plus, horriblement coûteux.

      J’aimerais à ce sujet avoir votre avis sur un nouveau produit de chez Sterling-Power :

      http://www.sterling-power-usa.com/l...

      Sur le papier, c’est génial : ça se branche très simplement sur n’importe quel chargeur « normal » et ça permet d’avoir deux types de batteries (dont, ici, des batteries LiFePO4 et des batteries « Gel ») tous deux chargés correctement.
      Je dis « sur le papier » car je suis un peu surpris par les valeurs de tension et de phases de charge qui sont données pour les batteries lithium (voir image jointe).
      En particulier la tension en fin de phase « courant constant » (« boost ») qui est de 14.6V et la tension en phase « floating » de 14.4V. Sur le moniteur LCD de chez Elite Power que j’ai installé, la tension max affichée est e 14.4V ! Et à ce moment, la barre qui symbolise la tension est dans le rouge (elle est verte jusqu’à 13.6V).

      Ca me semble être plutôt élevé pour ce type de batteries, non ?

      En tous cas, un grand merci pour vos avis :-)

      Peio
      Haize Egoa

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      Répondre à ce message

      • 25 octobre 2015 16:17, par Oscar écrire     UP     Ce message répond à ...

        @peio, à propos des chargeurs

        Je suis étonné de votre étonnement ;-)

        J’avais lu un échange sur un autre forum où vous écriviez que, sur les forums américains traitant de LiFePO4, Maine Sail était un de vos mentors.

        Voici ce qu’il écrit sur son blog au sujet des chargeurs soi-disant prévus pour les LFP, entre autres Sterling Power :

        « PLEASE DO NOT BUY THE HYPE WHEN CHARGER MAKERS TELL YOU THEIR CHARGER HAS A »LITHIUM" CHARGE PROFILE !!!

        Many of these profiles can DESTROY your very expensive LFP bank. ProMariner and Sterling Power are two chargers that immediately come to mind with a Li setting of 14.6V absorption and a 14.4V float.

        DO NOT EVER use these settings to charge prismatic LFP cells. You will eventually DESTROY your batteries. Here’s a hint you DON’T FLOAT LFP BATTERIES..... ! The sheer fact is the people who create these potentially dangerous charge profiles very often have no experience with LFP banks, but, they DO want to SELL you a charger....

        Fin de citation

        Source : http://www.pbase.com/mainecruising/...

        Répondre à ce message

        • 26 octobre 2015 18:34, par Peio écrire     UP     Ce message répond à ...

          Merci pour cette piqûre de rappel.
          J’avais oublié cet excellent article dans lequel seul un paragraphe me fait tiquer : celui qui recommande de relier d’abord les cellules en parallèle afin d’obtenir la capacité voulue, puis de mettre en série les packs ainsi obtenus afin d’avoir la tension désirée (soit, dans mon cas, un montage 4P4S).
          C’était plus facile à câbler mais j’ai préféré suivre les recommandations de Rick Suiter (EPS USA) et effectuer un montage 4S4P.

          Bonne soirée,

          Peio
          Haize Egoa

          Répondre à ce message

  • 26 octobre 2015 18:54, par scorseau écrire     UP

    Bonsoir,
    je continue à suivre ( enfin, à ne plus trop suivre la technicité du fil ... ) même si cela dépasse ma qualification en la matière ...
    Mais, que cela n ’empêche pas de continuer .....Je continue à me documenter pour tenter de me mettre a niveau .
    merci
    Bonne soirée .
    Bien cordialement .

    Répondre à ce message

  • 17 novembre 2015 08:13, par scorseau écrire     UP

    Bonjour,

    je mets à jour progressivement, et je commence à l ’envers..... je viens d ’acquérir 2 x 90 A type « green-vision » , et suis à la recherche du meilleur BMS ....( pas gagné ...) .

    Une question ( pour le moment ) me bloque insidieusement :

    Question : les lifepo 4 n ’aiment pas la phase floating ; comment s ’en affranchir lors de longues traites au moteur , ou séjour à quai ?
    Est-ce rôle dévolu au BMS qui coupe et réenclenche ou celui des relais Ciryx qui semblent êtres montés « en bretelles » par une bonne partie de ceux qui ont une telle installation ?
    Remerciements anticipés.
    Salutations cordiales .
    PS : par souci de collecte maximale d ’infos avisées , la même question est posée sur le forum voisin .

    Répondre à ce message

  • 12 février 2016 10:22, par scorseau écrire     UP

    HELP !!!!!

    Bonjour,

    De niveau “000” , j ‘ai commencé à l ‘envers en achetant des lifepo4.....

    Abondamment aidé par l ‘un d ‘entre nous , qu ‘il en soit largement remercié et pour son aide et pour sa patience , j’ ai réalisé le montage sur les bases schématiques communément admises sur le forum.

    Je l’insère dans le fil pour recueillir les avis des spécialistes qui voudraient bien le contrôler .

    Après moult tâtonnements et branchements prudents je pense avoir “réussi” la partie charge , le cyrix semble fonctionner sous alimentation du chargeur de quai , à trois “anomalies “ prés ....

    la première : le Battery protect victron m ‘indique l ‘erreur E1 = court circuit et refuse d ‘alimenter le tableau électrique général .

    En court-circuitant ponctuellement et brièvement les 2 bornes du BP , j ‘arrive néanmoins à l ‘alimenter .

    La deuxième anomalie est que le témoin de charge de l ‘alternateur Volvo s ‘éclaire sans que le circuit démarreur moteur ne soit sollicité .

    La troisième est que dans la situation : E1= court circuit du Battry protect , le contrôleur victron BMV 700 indique une consommation de –20 ampères , et la capacité de la batterie service baisse à vue d ‘oeil .

    je suis circonspect quant aux recherches à effectuer car , si BP indique court circuit ,( ce qui semble être bien indiqué par le BMV qui est correctement branché et polarisé correctement ) ) un court circuit de 20 amps devrait générer un échauffement ou de la fumée quelque part , ce qui n ‘est pas le cas .....

    Qui peut déceler la boulette dans mon schéma ?

    D ‘avance merci pour les idées à venir .

    je résume l ‘installation :
    Batteries lifepo4 en 4 S 2 P en une seule composition de 12 v 180 A ; PAS DE BMS .
    batterie tampon ( moteur , AGM 90AH )
    1 alternateurs Volvo ( valéo ) classique 70 A régulateur intégré .
    1 alternateur Vetus ( optinator 90 A régulateur séparé 3 phases)
    PS
    Chargeur de quai mastervolt 35 A .
    Cyrix LI ct 230
    Batterie protect Victron 220 A
    Un CC pour couper/ ouvrir la charge vers les Lifepo .
    Le Lict est commandé par le relai du BMV victron 700

    Remerciements anticipés.
    Salutations cordiales.

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  • 12 février 2016 10:24, par scorseau écrire     UP

    Pour info le cablage du relais du BMV 700

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  • 2 mars 2016 13:43, par scorseau écrire     UP

    Bonjour,

    Silence assourdissant , mais , en même temps je comprends ....

    J ’ai donc remis tout le circuit à zéro et l ’ai repris à neuf .
    Tout fonctionne selon mes désidératas .
    Reste un seul « problème » :

    je suis déçu de la charge via 2 alternateurs différents , attelés en // qui est vraiment très réduite

    je dispose d’ 1 Basic Valéo origine Volvo de 70 A régulateur intégré , et un second Optinator Vetus 90 A avec régulateur séparé 3 étapes .Les 2 sont sur la barrette bus + « providers ».

    180 A winston vidées jusque à 40% SOC , la charge maximale lue est de 60A ...... ( B Mot. tampon AGM préalablement chargée) .

    Le valéo donne 6/7 A , le vetus donne la différence : 53 A
    ( Alors que dans un parc PB il à délivré , dans le passé, allégrement ses 70/80 A )

    Ce résultat est peu conforme à ce qu il est dit de la capacité d ‘absorption des batteries LIFEPO , d ‘ou une certaine circonspection ......sinon déception ...

    Dans le cas d’un système similaire , quelles sont vos mesures et observations ?

    Des idées, suggestions ?

    Remerciements anticipés
    Salutations cordiales ;

    Répondre à ce message

  • 14 mars 2016 11:37, par scorseau écrire     UP

    Bonjour,
    feed-back de mes expérimentations : mes 2 alternateurs se leurrent l ’un l ’autre quand attelés en // sur le bus + .
    Avec en plus une interférence de coupure du compte tour qui est prise sur l’un des 2.
    Solution : j ’ai désexcité le plus petit avec un inter intercalé , il reste entrainé mais ne produit plus, le plus gros donne seul, et presque vers son nominal ; plus d ’interférence sur les coupure du compte tour .
    C ’est bien , mais plus long en recharge ...
    Cdlt .

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    • 14 mars 2016 16:24, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Pas très surprenant...
      La mise en parallèle de générateurs sur la même charge est rarement satisfaisante sauf précautions et circuits très complexes.
      Une illustration : même sur le réseau EDF, les utilisateurs sont alimentés, à un instant donné, à partir d’un seul fournisseur (poste source relié au réseau de transport à Haute Tension) via un réseau Moyenne Tension (HTA) et un réseau Basse Tension via une structure arborescente, même si les sources d’énergie primaires (centrales) sont multiples.

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