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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Batteries > Achat batterie

Rubrique : Batteries

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Achat batterie Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Novembre 2015, (màj Novembre 2015) par : christakela  image   

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Bonjour à tous je viens de consulter les differents post sur les batteries ,je dois changer mes batteries de service 4x160amps Il semble que les batteries plombs calcium soient un bon choix .Etant en Grece a Kiladia je ne sais pas ou me les procurer ? Avous lire Christian

UP


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18 Messages de forum

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  • 8 novembre 2015 19:57, par yoruk écrire     UP Animateur

    Bonjour

    Aucun problème pour des Plomb Calcium, tu en trouveras partout, renseignes toi au près du gestionaire de ton port ou de ta marina
    Tu dois aussi pouvoir faire des recherches sur les fournisseurs de matériel grec établis sur Le Pirée... cherches sur Google
    Mais si ton bateau est sur un chantier ;... le mieux sera de responsabiliser le chantier, en oubliant le fantasme du “àpasher”...Enfin, c’est mon avis
    Michel

    Répondre à ce message

    • 8 novembre 2015 20:35, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Bonsoir
      Je viens de me rendre compte que ma réponse était un peu abrupte... Mais il y a un risque en posant une question à l’heure de l’apéro, quand carillonnent les glaçons... Or, cà ce n’est pas l’esprit PTP

      En fait vous serez confronté à un couple infernal pour le choix des batteries, c’est celui de l’association type de batterie => type de chargeur...
      Les batteries PbCa offrent l’avantage de leur prix et de leur facilité d’achat (on en trouve partout)... mais elle exigent une charge élevée, que tous les chargeurs ne sauront pas fatalement proposer...
      J’ai résolu le problème par un phénoménal coup de trapèze... Mes batteries de service sont alimentées pour partie par mes panneaux solaires, avec un régulateur réglé à 14.7 v... ce qui doit suffire pour les PbCa

      Demain (là c’est l’heure des glaçons du digestif), j’essaierai d’affiner ma conception... En attendant, je vous encourage de faire une recherche sur l’outil loupe (en haut à gauche sur l’accueil PTP) ...Vous serez surpris du volume des réponses

      Merci de votre patience

      Michel

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      • 9 novembre 2015 13:39, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        régulateur réglé à 14.7 v... ce qui doit suffire pour les PbCa

        D’après Sterling, les Plomb-Calcium (camion) c’est 15,1V.
        D’autres donnent des valeurs parfois plus faible, peut-être parce qu’ils ne savent pas monter à 15,1V (par ex. mon Victron centaur 30A qui dit 14,8) ?

        Pour moi, le risque d’une phase de boost à une valeur trop faible c’est que la batterie ne sera jamais rechargée à 100%, et ce travers s’accumule avec le temps pour donner une sous-charge endémique conduisant à une dégradation prématurée.
        Sur PTP on lit plutôt qu’avec une tension est un peu faible (ex : 14,8 au lieu de 15) il faut ralonger la phase de boost. Relire Quel choix pour mes batteries ? ici http://www.plaisance-pratique.com/q... et le tableau du paragraphe Les tensions d’absorption et de maintien

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        Répondre à ce message

  • 9 novembre 2015 08:20, par lysigee écrire     UP  image Animateur

    A Kiladia, il y a un magasin d’accastillage dans le chantier Basimakopouloi. (30) 27540-61409 qui a une bonne réputation).
    Cet été, ils n’avaient pas le truc que je voulais, mais ils pouvaient le commander sous une semaine (*). Mais étant seulement de passage, je n’avais pas le temps (surtout l’envie) d’attendre.
    Les batteries Plomb Calcium n’étant pas rares, ils n’auront aucun problème à te les fournir.
    Si tu cherches un prix, voir aussi du coté du port de pêche en demandant aux pêcheurs, ils ont toujours des combines.
    (*) Remarque qui n’a rien à voir.
    Souvent les shipshandler en Grèce doivent commander au Pirée. j’ai remarqué que paradoxalement ça va plus vite dans les îles que sur le continent. j’imagine que c’est parce que il y a des liaisons par ferry avec Atthènes tous les jours, mais sur le continent, c’est par camion et ils groupent leurs commandes

    Répondre à ce message

  • 9 novembre 2015 13:06, par yoruk écrire     UP Animateur

    Bonjour

    Parmi la grande production dans ce domaine, sur PTP

    etc, etc... la production est d’importance... Ceci dit pour mon exemple personnel, j’ai pris l’option de la simplicité, en fonction de mes habitudes de navigation. C’est un simple calcul de retour sur investissement, et... d’espoir de vie

    • Je ne me poserai pas la question de l’installation onéreuse d’un parc de batteries au gel, capables de tenir 12 ans... j’ai 74 ans !!!
    • Si mon chargeur est capable de charger mes PbCa à 14.7... pas de problème, je n’aurai à amortir que les prix des PbCa
      • S’il ne peut pas, mais... si j’ai déjà des panneaux solaires et un régulateur réglable à 14.7v... alors, pas de problème, le calcul d’amortissement ne portera que sur les PbCa
      • S’il faut investir sur un chargeur adapté à la charge de mes PbCa... alors je calcule et j’amorti PbCa+chargeur sur 4 ans (durée de vie potentielle des PbCa)
    • etc... etc...
       
      Aucun calcul ne tient si les batteries, quelle qu’elles soient, ne sont pas bien entretenues !!!

    Michel

    Nb copie d’écran de la commande de recherche sur PTP (écran d’accueil) ;-)

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  • 16 novembre 2015 17:38, par aikibu écrire     UP  image

    Je crois que l’on a fait le tour, avec tous les articles....
    Quelques precisions quand meme ;
    Plomb/calcium et calcium ,est ce la meme chose lorsqu’on veut regler la tension de charge... ?
    Sur PTP on m’avais repondu que les batteries n’acceptaient que ce qui leur fallait......mais sur un site l’auteur precise que trop charger une batterie peut conduire à une surcharge avec sechage, donc diminution de l’electrolyte,et possibilité d’oxydation des electrodes par degagement d’oxygene... ??? je croyais que c’etait de l’hydrogene...
    J’ai egalement vu un joli tableau definissant la temporisation des phases bulk et absorption, mais j’ai un PCU 1240 de sterling et malgre la lecture attentive, en anglais il est vrai et le mien n’est pas fameux, je n’ai pas vu de reglage possible, ormis avec le « remote control »....Peu etre...
    Pour l’instant apres avoir fait plusieurs manip de decharge/charge, j’ai constaté que les temps de boost et d’absorption de cet appareil sont eminement variables....
    Une fois ,partant d’une batterie chargée avec un A2B jusqu’à 14v 3,4A je suis passé au PCU pour completer la charge 14,5v pendant 5h, jusqu’à 14,5v 1,7A et passage en float. Donc 5h pour passage en float
    L’autre fois decharge de 12,7v à 11,60v en 6h avec C20, au demarrage de la charge j’avais 13,75v brutalement, et 40A .
    Les 13,75v sont montés à 14,7v en 5h avec 3,4A de charge, charge descendant à 1,4A avec14,7v et passage en float.à 13,6v apres 8h en tout, et j’ai coupé le chargeur pour ne pas surcharger la batterie..car apres les 5h de charge le mastervolt m’indiquait batteries pleines .Donc 8h pour passage en float....avec des Ah positives depuis 3h, Ah dont je ne sais la destination de stockage... ? Serait ce ces Ah qui dessecheraient les batteries .. ?
    Merci de m’avoir lu jusqu’au bout...et surtout de repondre aux trois questions, simples tout comptes faits

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    • 19 novembre 2015 20:25, par Alien écrire     UP     Ce message répond à ...  image

      Yapa de batteries calcium :’-))
      pourquoi pas en marbre :-)):-))
      La majorité des batteries plomb-calcium sont des batteries de démarrage de type sans entretien (cad fermées) avec des caractéristiques variables suivant les constructeurs.
      Elles sont définies par une capacité : C20 et un courant maximum : CCA.
      Rares sont celles pour lesquelles on dispose d’informations plus détaillées.
      (modes de charge, nb de cycles, etc)
      Elles sont prévues pour être rechargées par un alternateur « standard » cad régulé en tension autour de 15V et limité en intensité en fonction de leur taille et non celle des batteries.
      Certains alternateurs disposent d’un peu d’intelligence et gèrent plus ou moins bien la fin de charge.

      Un site qui parle d’oxydation et de dégagement d’oxygène doit immédiatement être blacklisté B-) Il s’agit effectivement d’hydrogène et de sulfatation. Sur une batterie fermée on ne peut pas compenser le dégagement d’hydrogène par un apport d’eau donc il ne faut pas qu’elle puisse « bouillir ». Une batterie bout lors ce qu’en fin de charge elle reçoit un courant excessif.

      Nous sommes tous confrontés à un problème majeur : La multiplicité des sources et l’intelligence des chargeurs.
      Depuis bien longtemps, il n’y a plus de chargeurs idiots . Ils prétendent tous être intelligents sauf qu’ils ne savent pas se parler entre eux.
      Sur la plupart des bateaux le patron, celui qui impose sa loi c’est les ou l’alternateur des ou du moteur(s). il charge à tension constante avec une baisse quand il estime qu’il le faut.
      Branché en parallèle on peut avoir un chargeur de quai hyper intelligent qui sait gérer une charge en trois ou quatre états. Si rien ne vient le perturber, il va réaliser une charge splendide en respectant tous les paramètres. Mais ... v’la t-y pas qu’un régulateur de panneaux solaires décide qu’il est temps d’injecter des ampères. Plus tard, le vent s’est levé : 15-20 nœuds, l’éolienne débite et parfois trop.

      Qui va réguler quoi et comment ?

      Il n’y a pas de doute, il manque un chef :->

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      • 19 novembre 2015 20:30, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Il n’y a pas de doute, il manque un chef

        Hééé.... bravo, belle santé, bien vu

        Michel

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      • 19 novembre 2015 23:11, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        J’ai beaucoup appris sur les batteries avec mes problèmes (ça pousse à réflechir) et PTP (ça aide ...)
        Quelques précisions :
        Aikubu écrit : « Sur PTP on m’avais repondu que les batteries n’acceptaient que ce qui leur fallait ».
        Moi j’ai cru comprendre il y a très longtemps (20 ans au moins) que c’était surtout les batteries très basiques (celles utilisées sur les voitures, et plutot la variété avec accès à l’électrolyte) qui étaient tout à fait capable de résister à des charges sauvages au moins tant qu’on exagère pas (voir plus bas), en jouant de leur résistance interne. C’est celle là qui n’acceptent que ce qu’il leur faut. Les autres AGM, GEL et ne parlons pas des NiCd ou LiFePo, aiment les égards soignés, voir très soigné (une NiCd mal chargée c’est une arme de quelle catégorie ?)

        Alien de son coté précise « Il s’agit effectivement d’hydrogène et de sulfatation. Sur une batterie fermée on ne peut pas compenser le dégagement d’hydrogène par un apport d’eau donc il ne faut pas qu’elle puisse « bouillir ». Une batterie bout lors ce qu’en fin de charge elle reçoit un courant excessif. ».
        Ce que j’ai appris (ce coup là c’est il y a 40 ans) c’est qu’un batterie bout lorsque la tension de charge grimpe à (environ) 16 volts, c.a.d pour les batteries historiques (du Pb, de l’acide et de l’eau, des OLA) en fin de charge et aussi lorsque la batterie commence à être un peu vieille, bien sur il faut l’intesité ad-hoc pour séparer H2 de SO4 (fort courant. Et ça dégage de l’hyrdogène, très explosif et très dévastateur si la quantité est importante (péniche)

        Voilà, c’était ma contribution à 0,15€ ’aka 20 sous)

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        • 20 novembre 2015 07:45, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Juste une incidente :
          Mercedes et Porsche livrent leur nouveau haut de gamme avec une batterie Li-Ion comme batterie principale sur leurs voitures essence.
          Celle de Mercedes est fabriquée par une filiale de Daimler et permet de gagner 10 kg (6 kg contre 16...).
          Annoncé 600 000 cycles ! Le circuit est en 12 V standard.

          La batterie d’une AMG-GT

          JPEG

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        • Il y a toujours une relation courant/tension + température à quoi s’ajoute l’état de la ou des batteries.

          Il en résulte ce qu’on appelle une « résistance interne ».

          C’est le seul paramètre qu’un chargeur pseudo- intelligent peut mesurer (R = U x I) . Il lui indique l’état de charge en fonction de la capacité programmée.

          Malheureusement, quand une batterie a déjà beaucoup souffert il va s’acharner a la charger avec les ressources de son logiciel.

          Au lieu de passer en float, il va rester en equalize et il suffit de tendre l’oreille pour entendre les bulles.

          Encore un problème de fin de vie que notre société a bien du mal gérer B-)

          Le problème avec les batteries est que nous avons tendance à la provoquer ou pour le moins l’accélérer.

          Premier responsable : le froid. Qui va couper son réfrigérateur ou son congélateur par ce que la batterie est à 11 volt alors que la température extérieure frise les 40°C ?

          Autre responsable : le pilote. Qui va prendre la barre pour la nuit alors que l’ambiance est plutôt fraiche, agitée et humide mais reste gérable par le pilote ?

          Ce n’est que mon expérience mais j’ai détruit plus ou moins sciemment des batteries pour sauver une plaquette de beurre ou pour passer une nuit sous la bulle ou la capote sans me faire rincer toutes les deux minutes.

          Faut se faire à l’idée que les batteries c’est du consommable.

          Reste à consommer intelligemment !

          Répondre à ce message

          • :’-( il faut lire R=U/I :’-(

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          • L’age des batteries (4 ans) explique peut etre les differents problemes evoqués....ainsi que des recharges energiques, parfois, mais surtout anarchiques, souvent..
            L’inrs indique des degagements de 0,21l d’oxygene et 0,41l d’hydrogene pour 1Ah, confirmé par « seenrgy.com », sites que j’aurais du consulter avant de m’etendre ....
            Personne ne sait donc exactement si le PCU de « Sterling » a un « timer » et, s’il existe s’il est reglable
            Le A2B du meme Sterling n’a pas vraiment de float mais une led ramenant la tension à 14v....c’est du moins ce que je crois avoir compris
            Pour le « timer » du A2B je relance Charles Sterling qui ne m’a pas encore repondu...mais s’il n’existe pas, tout le temps « moteur », les batteries sont chargées à 14v donc...limite semble t il, meme pour des batteries Pb/Ca, si l’on veut eviter des surcharges...

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  • 24 novembre 2015 17:49, par Francois-260 écrire     UP  image

    Un article sur les batteries et la voiture. A commenter par les spécialistes...
    http://www.lesnumeriques.com/voitur...

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    • 24 novembre 2015 18:32, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Merci François

      le point de vue de l’amateur B-) , si l’on en juge par le tableau de synthèse :

      • sont éliminées pour cause de défauts incompatibles sur un bateau
        • NiCd : toxicité, peu de puisance
        • Zebra : température élevée
        • NiFe : risques d’explosion
        • Li-air : utilisation air pure 30° à 105°
        • LMP : coût, peu de cycles, température
      • sont écartées en fonction de leur rapport avantages/inconvénients
        • LiTi : charges très rapide/faible énergie
        • Li-ion : pas d’effet mémoire/coût
        • LiFe-PO : faible poids/peu de cycles
        • Li-PO : faible poids/coût et peu de cycles
      • sont élues pour des rapports avantages/inconvénients exactement opposés
        • Plomb : faible coût/faible puissance
        • NiMh : énergie correcte/coût
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  • 2 juillet 2016 20:46, par skol louarn écrire     UP  image

    Kalispera,
    Les techniciens de haut vol qui s’expriment sur ce site vont sûrement bondir et me renvoyer vers des articles existants mais je viens de passer plusieurs heures à essayer de m’y retrouver et j’ai l’impression que l’on me parle en hébreu. Mon problème me parait simple mais je crains que la réponse ne soit compliquée, aussi merci d’avance de bien vouloir vous rappeler que vous vous adressez à un béotien.

    J’avais à bord deux batteries de servitude de 180 Ah, vendues par un ship, qui me semblaient n’être ni plus ni moins que des batteries de tracteur. Elles ont pas mal navigué et ont rendu l’âme l’an dernier. J’en ai demandé deux autres au ship d’une charmante petite marina à Minorque (Adaya, à ne manquer sous aucun prétexte) sans autre précision et il m’en a donné des semblables. Il s’agit de batteries au calcium dont il faut surveiller le niveau.

    Ayant hiverné au sec en Grèce, je me suis interrogé sur la meilleure façon de procéder pour ménager mes batteries. Les laisser branchées au secteur ? dangereux. Les débrancher totalement ? je craignais de les retrouver à plat. J’ai donc opté pour une solution intermédiaire qui me paraissait la plus finaude : je les ai laissées branchées avec l’éolienne en route.

    En arrivant au printemps, désillusion : un engrenage de l’éolienne était cassé et je ne sais pas depuis combien de temps. En tous cas la tension des batteries était tombée à 10,5 V et les éléments étaient déssechés. Depuis, évidemment, capacité de stockage réduite au minimum. Je vais donc devoir en changer à nouveau. Cependant je n’ai pas l’intention d’investir 600 € tous les ans dans des batteries et je ne voudrais pas commettre d’erreur. A la lecture des différents fils j’ai vu que les batteries au calcium étaient une bonne solution, mais si elles nécessitent de fréquentes mises à niveau, comment faire quand on hiverne à 3000 km de chez soi ? Alors batteries sans entretien ? Et comment faire quand on quitte le bateau pour 8 mois ? Tout débrancher en espérant une auto décharge négligeable ? Pourtant je crois avoir lu que c’était notamment fonction de la température, autant dire que nous avons en Grèce les pires conditions.

    Je suppose qu’il existe pourtant une solution appliquée par de nombreux plaisanciers qui hivernent dans des conditions similaires et je compte donc sur vous. Merci d’avance.

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    • 3 juillet 2016 21:04, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      des batteries de tracteur

      Très bien les batteries de tracteurs ou de camions, ce sont des Open Lead Acid (on peut faire un appoint d’eau distillée), au plomb-calcium (tension d’absorption autour de 15 V, info à exiger du fournisseur), à faible auto-décharge (6% de C20 par mois, tiennent plus d’un trimestre sans entretien, l’élévation de température accélère les cadences). Relire http://www.plaisance-pratique.com/u... pour plus de précisions.
      Compenser l’auto-décharge : le mieux (voir l’article évoqué) est de les soumettre à un courant de C20/10 000, donc 10 mA pour 100 Ah de capacité (mais 10 fois ça reste tolérable) et à une tension pas trop élevée : préférer 13,3 à 13,8V. Au réarmement, après 6+ mois, envisager une « purge » (vidage à C20 donc 5A par 100 Ah jusqu’à tomber vers 11,5V et ensuite recharger avec un vrai bon chargeur en y mettant le temps, sans doute 16 heures ou plus). Envisager aussi une désulfatation (voir l’article).
      L’intérêt de ce courant très faible et régulé est d’éviter de dessécher les batteries (on assèche surtout à partir de 14V+) et d’éviter la sulfatation dure par décharge prolongée.
      On atteint aisément cet objectif (courant faible et tension pas violente) avec un ’ti panneau solaire de 10 à 30 VA (le commercial annonce 10 à 30 W mais heureusement c’est moins) et un bon régulateur (PWM suffit amplement, MPPM est inutile de chez inutile). La manip est décrite sur PTP ici http://www.plaisance-pratique.com/m...
      Et bien sur passer à bord tous les deux mois, histoire de surveiller et d’intervenir à temps ... sinon ne pas exclure une surprise à 400 € (2 x 200 pour 2 batteries).
      Il est très conseillé que tous les consommateurs soient débranchés, bien sur.

      Dans le vieux temps on confiait les batteries (OLA déjà) à un chantier voisin qui donnait un ’ti coup de charge mensuel. Ca marchait très bien, se renseigner sur radio ponton local sur la faisabilité.

      Les autres techno (agm, gel) supportent mieux les périodes de désarmement allongées, elles ont d’autres inconvénients. On en trouvera plus d’information dans l’excellent document de Victron « Energy beyond limit » (en français, URL mentionnée dans l’article évoqué)

      En tous cas la tension des batteries était tombée à 10,5 V et les éléments étaient déssechés

      • 10,5V c’est pas top du tout mais c’est encore jouable (9,5 ça ne l’est plus du tout). Un bon mécanicien/électricien (pas nous, pas vous) saura désulfater tout ça (c’est très très violent) et redonner un semblant de vie à ces OLA (au prix d’une vie globale réduite d’ailleurs)
      • « déssechés » : ça c’est plutot lié à une tension d’entretien (sic !) beaucoup trop élevée, au delà de 14,1-14,4V donc à un régulateur d’éolienne qui n’a pas vraiment fait son boulot d’entretien (courant très faible, tension autour de 13,3V), c’est aussi de ce coté qu’il faut regarder. Avec un régulateur correct la consommation d’eau n’est pas significative, même en 6 mois (bon, un peu tout de même, mais pas sec)

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