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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Batteries > Contrôleur-batteries Victron BMV-600S : problème

Rubrique : Batteries

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Contrôleur-batteries Victron BMV-600S : problèmeVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Septembre 2013, (màj Mars 2015) par : Peio   

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Bonjour,

Mon contrôleur de batteries Victron me pose quelques problèmes. C’est probablement dû à un mauvais paramétrage mais je ne comprends pas comment corriger ça.

L’impression que j’ai est qu’il ne « compte » pas de la même façon les ampères qui entrent et ceux qui sortent de la batterie avec, de plus, des « gaps » des plus curieux.
De façon plus explicite, le pourcentage de charge semble descendre beaucoup plus vite qu’il ne remonte pour des ampérages, respectivement de décharge et de recharge, identiques.
Ceci a pour effet qu’au bout de quelques jours, le pourcentage de charge n’est plus du tout en corrélation avec le voltage de la batterie (par exemple ce matin, le pourcentage de charge indiqué était de 65% alors que le voltage était de 13V, frigo en marche et panneaux débitant 4A). Hier au soir, j’avais fait tourner le moteur pendant une petite heure pour rattraper un peu la charge. Je dispose d’un régulateur dit « intelligent » Balmar qui commande un alternateur dédié Mastervolt 90A.

Au moment où j’ai démarré le moteur, le contrôleur Victron m’indiquait 72% de charge et un voltage de 13,2V (vérifié par un autre voltmètre). Le régulateur Balmar s’est positionné tout à fait normalement en mode « Boost », délivrant une vingtaine d’ampères à la batterie et le voltage est presqu’immédiatement remonté à 13,9V. Donner des tours supplémentaires n’accroissait pas l’ampérage délivré, tout ceci semblant aller dans le sens de batteries presque pleines.

De fait, les 14,2V limites (batteries gel) ont été rapidement atteints et le régulateur est passé, toujours très normalement, en mode « Absorption », ne délivrant plus que 15, puis 10A pour une tension de 13,6V.
A ce moment, le contrôleur Victron indiquait 77% de charge. Je l’ai laissé tourner un peu comme ça et suis péniblement arrivé à 78,1% de de charge, moment où j’ai arrêté le moteur.

Le plus curieux, c’est que pour passer de 78 à 78,1%, il a fallu plus de 2 minutes avec une charge avoisinant les 10A mais que lorsque j’ai stoppé le moteur (frigo en marche) avec une consommation moitié moindre que la charge précédente (environ 5A), je suis redescendu de 78,1 à 78% en moins de 30 s, comme si les ampères sortants comptaient double ou triple des ampères entrants.

Une dernière chose : j’ai vu, de mes yeux vu, ce foutu Victron sauter directement de 95 à 100% de charge alors que seuls les panneaux solaires fonctionnaient. Ca s’est fait instantanément : l’instant d’avant je lis « 95% » et, alors que je regarde toujours, ça saute à 100% !

Qu’en pensez-vous ?
Est-ce que ce contrôleur est encore plus mauvais que celui que j’utilisais avant (un Dolphin des années 90) ou est-ce dû à un mauvais réglage ?
En attendant, je me fie plus au voltage des batteries qu’à ce que je lis en pourcentage sur ce foutu instrument...

Peio
Haize Egoa

UP


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48 Messages de forum

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  • Pour des petites erreurs, cela aurait pu être le CEF mal réglé (le coefficient d’efficacité en charge) puisqu’il faut charger entre 1.05 et 1,.30 fois la décharge selon le vieillissement de la batterie (CEF entre 1/1.05 et 1/1.3)

    Mais pour ces importantes variations que tu vois, cela ne peut pas être la cause.

    Le saut de 95 à 100% ressemble à un mauvais contact , non ? Ou à une panne du Victron ...

    Répondre à ce message

    • Merci pour cette réponse rapide.

      Je ne pense pas que la différence puisse venir du CEF (on semble arriver à un facteur 2 ou plus).

      Le câblage des batteries est tout neuf (à l’exception de la partie « consommateurs »). Je l’ai refait dans les règles de l’art l’an passé, justement à l’occasion de l’installation de ce contrôleur.

      Le passage des 95% aux 100% (ou équivalent), je le soupçonnais depuis quelques temps, mais là, je l’ai eu sous les yeux.

      Là, ce soir à la tombée de la nuit, il m’indique un peu plus de 69% de charge avec un voltage de plus de 13V sans recharge. Invraisemblable ! 12,6V, je veux bien, mais pas 13V...

      Donc, faute de mieux, je vais me fier au voltage. Mais je regrette mes 100 et quelques Euros. C’est cher pour un voltèmtre/ampèremètre :-)

      Bonne soirée,

      Peio
      Haize Egoa

      Répondre à ce message

      • Le câblage des batteries est tout neuf (à l’exception de la partie « consommateurs »). Je l’ai refait dans les règles de l’art l’an passé, justement à l’occasion de l’installation de ce contrôleur.

        Il y a donc moins de deux ans ?

        Donc, faute de mieux, je vais me fier au voltage. Mais je regrette mes 100 et quelques Euros. C’est cher pour un voltèmtre/ampèremètre :-)

        Bof... je connais des voltmètres/ampèremètres bien plus chers que ça, en étant moins précis ! :o)

        En pratique en cas de dysfonctionnement, expérience perso :

        • Dans 80% des cas, il s’agit d’un mauvais branchement.
        • Dans les 10% des autres cas, ce sont des erreurs de programmation.
        • Dans les 10% restants, problèmes de connectique, ou interférences électriques.

        En pratique, je suppose que tu ne t’es pas gouré dans les branchements... ? |-)

        Ne te vexes pas de cette question : plus de la moitié des mauvais branchements sont commis par des professionnels ayant pignon sur rue !

        J’ai eu ainsi à corriger les branchements de 6 (six) BMV600s installés dans 6 voiliers par une entreprise pourtant bien connue, avec rapports techniques à la clé... le responsable m’a demandé par mail quel avait été le problème, j’ai dû lui répondre qu’il y avait eu... 6 erreurs différentes !
        La question suivante fût de me demander comment améliorer la qualité du service... je n’ai pu que lui répondre de suggérer à ses « techniciens » de lire le manuel ! RTFM !

        La programmation est un peu pénible si on veut bien faire, il faut lire très attentivement le manuel sous peine d’erreurs.

        Il serait intéressant et instructif de consulter l’historique page 63 du manuel (voir copie écran). C’est la fonction mouchard... :-P

        Reste la possibilité que l’appareil soit en panne, mais le tien est encore sous garantie ! (2 ans) B-)

        Il y a trois pannes possibles : le PCB du shunt, le câble, l’appareil lui-même.

        En principe, le distributeur Victron chez qui tu l’as acheté te le remplacera sans discuter. (Il a juste besoin d’un N° RMA du SAV, obtenu en général dans les deux jours ouvrés...)

        _/)

        PNG

        Répondre à ce message

  • Mon contrôleur de batteries Victron me pose quelques problèmes. C’est probablement dû à un mauvais paramétrage mais je ne comprends pas comment corriger ça.

    Une dernière chose : j’ai vu, de mes yeux vu, ce foutu Victron sauter directement de 95 à 100% de charge alors que seuls les panneaux solaires fonctionnaient. Ca s’est fait instantanément : l’instant d’avant je lis « 95% » et, alors que je regarde toujours, ça saute à 100% !

    As-tu le manuel ? BMV600s Lire en particulier l’explication pour les Paramètres de « pleine charge » page 64, qui peuvent être modifiés si besoin.

    De fait, les 14,2V limites (batteries gel) ont été rapidement atteints et le régulateur est passé, toujours très normalement, en mode « Absorption », ne délivrant plus que 15, puis 10A pour une tension de 13,6V.
    A ce moment, le contrôleur Victron indiquait 77% de charge. Je l’ai laissé tourner un peu comme ça et suis péniblement arrivé à 78,1% de de charge, moment où j’ai arrêté le moteur.

    Attention : 13,6 volts, ce n’est pas une tension d’absorption mais une tension de floating ! Le floating permet de compenser les consommations, en aucun cas de charger correctement une batterie.

    _/)

    Répondre à ce message

    • Ah oui, j’avais oublié cela (à propos du saut de 95% à 100%) : si le contrôleur détecte les conditions de pleine charge, il « saute » à 100% puisque pour lui la batterie est pleine. Et il recalcule le CEF qui correspond à la situation.

      Après beaucoup d’essais (j’ai le E-Xpert-Pro, c’est similaire) j’ai réglé ma tension de pleine charge assez haut (13.7v pour être sûr que le chargeur est encore à la tension « bulk » 14.5v au moment de la synchro) et le seuil de courant à 3%.

      Avec ces valeurs, je n’ai jamais plus de « fausse synchro » au moment où le chargeur bascule prématurément en « float » sur une batterie pas bien pleine.

      Répondre à ce message

      • Puisque l’on parle de controleur de batteries,de CEF, de coef de Peukert et autres singularités complexes, quel est votre avis sur le controleur « mastervolt BTM III » pour lequel, si je ne me trompe ... il n’est pas besoin de rentrer ces droles de coef, il fait tout le boulot tout seul.....selon la doc .
        Rien que le prix pourrait confirmer cette avance technologique, environ 500€ suivant les revendeurs....

        Répondre à ce message

      • Ah oui, j’avais oublié cela (à propos du saut de 95% à 100%)

        La tremblante du victron est traitée de manière très utilisable (== ça m’a servi ;-) ) dans le fil branchement BMV 600S, de 2012 et déjà dédié au poulet et à ses lésions cérébrales, dont en particulier ces recommandations.
        Depuis que j’ai effectué les réglages suivant, le mien ne tremble jamais plus : Vc=14,3V (des µOLA) , It=1% et Tcd=5’ ; pour mémoire Robert recommandait 14,2, 2% et 3’
        De temps en temps (devrait être tous les mois) je refais un SYNC manuel

        La programmation est un peu pénible si on veut bien faire, il faut lire très attentivement le manuel sous peine d’erreurs.

        Oh, que c’est vrai, bien que pas si facile que ça à lire tant qu’on a pas encore compris, mais heureusement il y a PTP

        Pour info, j’ai aussi acheté le cordon data à 120€ le bout, et en suis enchanté : depuis qu’il fonctionne en permanence je n’en ai plus besoin puisque ainsi je peux vérifier, à la mano les calculs du lobotomisé et m’assurer qu’ils ne sont pas faux.

        Répondre à ce message

  • Merci à vous pour vos conseils.

    Ce matin (il est 10h30, ici) le voltage est de 13,34V, le SOC est à 59,7% et la charge (panneaux solaires) à +7A. Au pifomètre, j’aurais donc tendance à dire que ces batteries sont plus proches de 85% de charge que de 60%.

    J’ai regardé la configuration du Victron et me suis aperçu que le CEF était réglé à 80% seulement. A la relecture du mode d’emploi, j’ai vu que ce coefficient difficile à estimer dépendait (entre autres mais apparemment principalement) de la formation de gaz (hydrogène ?) pendant la charge, une partie de l’énergie étant dissipée de cette façon.
    Je me suis dit qu’avec mes batteries « gel », il n’y avait pas formation de gaz, ceux-ci étant recombinés et j’ai donc remonté ce CEF plus près de 100% (à 95%). Puis-je le remonter encore plus étant donné la technologie des batteries ? En tous cas, je verrai ce que ça donne comme ça...

    Pour Robert :

    Je vais voir pour cette tension de pleine charge que j’avais réglée (en suivant le mode d’emploi) quelques dixièmes de volts en dessous de la tension de floating, soit, de mémoire, à 13.3V. Quant au seuil de courant, je crois qu’il est plus bas que 3% mais je vais vérifier cela. C’st vrai que ce contrôleur est un peu galère à programmer...!

    Pour le coef. de Pheukert, je l’ai réglé à 1.15 après un calcul un peu pifométrique (batteries gel de 7 ans d’âge, jamais « secouées » et jamais descendues en-dessous de 12,4V au repos). Est-ce (à peu près) correct ?!?

    Pour Tilikum :

    Je suis absolument sûr de mon câblage et les voltages et ampérages mesurés par le Victron fitent parfaitement avec ceux mesurés par d’autres appareils (au centième de Volt et au dixième d’Ampère près). Donc c’est au niveau du calcul qu’il y a un bug.

    Je suis resté en observation de longues (très longues) minutes devant ce contrôleur sans observer de variation notable des données qui pourraient indiquer une interférence quelconque. C’est toujours cohérent et stable avec la consommation et la charge attendues. La seule incohérence est donc ce SOC qui diminue jour après jour alors que le voltage es batteries ne varie pas notablement.

    Mais, bon, je vais regarder ce fameux historique et noter ce qu’il raconte. Je vous le transcrirai ici.

    Au fait, il fallait lire « 13,8V » et non « 13,6V » pour la tension d’absorption fournie par l’alternateur. Il me semble que c’est cette tension qui est pré-réglée sur le Balmar ARS4 pour les batteries « gel », mais je vais vérifier ça aussi. Dans tous les cas, ce régulateur passe automatiquement de « bulk » à « absorption » lorsque dans un laps de temps de 45 minutes après le démarrage, le voltage des batteries dépasse pendant quelques secondes la valeur de 14,2V, ce qui indique des batteries « presque » chargées, à la phase d’absorption près. Disons au moins chargées à 90% et non à 75%, comme l’indiquait à ce moment le Victron. Ce régulateur fonctionne parfaitement bien et j’ai une entière confiance dans son boulot, depuis 6 ans que je l’observe. Cet état de charge est du reste confirmé par le régulateur MPPT des panneaux solaires.

    Demain je devrais faire au moins 2h au moteur pour me dégager de la baie où je suis mouillé et je vous dirai ce qu’il en est dès que j’aurai à nouveau une connexion. J’espère que le Balmar pourra arriver jusqu’au mode « floating ». Est-il judicieux de resetter le Victron à 100% de charge à ce moment là, histoire e voir comment le SOC évolue à partir de ces nouveaux réglages ?

    Cordialement,

    Peio
    Haize Egoa

    Répondre à ce message

    • « Je vais voir pour cette tension de pleine charge que j’avais réglée (en suivant le mode d’emploi) quelques dixièmes de volts en dessous de la tension de floating, soit, de mémoire, à 13.3V. »

      L’inconvénient de ce réglage, c’est que le passage en « float » du chargeur va déclencher une synchro du BMV600 (100% de charge) même si le chargeur passe en float trop tôt (ce qui est souvent le cas).

      A ce rythme, après quelques cycles erronnés, le SOC est complètement faux . En effet, au moment où le chargeur passera en float, le courant va baisser fortement, passant sous le seuil des 2 ou 3% alors que la tension sera encore supérieure au seuil et déclenchera la synchro.

      C’est ce que j’ai constaté expérimentalement sur mon E-Xpert-Pro de TBS.

      Ce réglage n’est opérationnel que si on a un chargeur qui ne bascule pas trop tôt en float.

      Répondre à ce message

      • Je vois.
        Mais, si je ne me trompé-je, ce défaut aurait plutôt tendance à majorer le SOC et non à le minorer ?

        Ce que je me dis, c’est que dans mon cas, le passage soudain du SOC de 95 à 100% vient de ce que les batteries étaient complètement chargées alors que le Victron les « voyait » à seulement 95% du fait de ce SOC minoré en permanence.

        Parce que là, quand même, des batteries chargées à à peine 60% et qui ont une tension de 13,4V, j’ai du mal à y croire...

        Peio
        Haize Egoa

        Répondre à ce message

  • Une dernière chose : j’ai vu, de mes yeux vu, ce foutu Victron sauter directement de 95 à 100% de charge

    Je soupçonne (voir autres interventions) une synchro automatique, normale au vu de paramètres pas encore appropriés. Si c’est le cas le « number of times BMV 602 automatically synchronised » a été incrémenté, presque facile à vérifier.
    Sur qu’avec le « panneau de controle » c’est épuisant à lire (cf copie d’écran du logiciel datalink), c’est le paramètre H10 de l’historique que Tilikum évoque ci-dessus avec copie le page du manuel.

    JPEG

    Répondre à ce message

  • Bon, je viens de relever les statistiques du Victron.
    Je suis très très surpris par trois chiffres :

    H1 -149Ah
    H2 -149Ah
    H3 -40.7Ah
    H4 3
    H5 0
    H6 -4448Ah
    H7 11.35V
    H8 15.51V
    H9 8.77
    H10 16
    H11 0
    H12 0

    H2 (-149Ah, intensité de la décharge la plus importante) est possible bien qu’improbable. C’est ce que le guindeau pourrait théoriquement tirer pendant une seconde lorsque l’ancre est bien engagée. Ce, s’il n’était pas limité par un disjoncteur thermique bipolaire de 120A.
    C’est H3 qui définit l’intensité de décharge moyenne à -40.7Ah qui ne laisse pas de m’étonner. Ce qui tire le plus, lorsque le guindeau n’est pas en service, c’est le frigo BD50 dont l’intensité maximale (avec sa pompe à eau de mer) se situe toujours en-dessous de 10A. Pour le reste, tout le bateau est équipé en diodes et l’onduleur ne fonctionne que très occasionnellement sans que le moteur ne soit en marche. La grande majorité du temps, donc, .la consommation n’excède pas les 15Ah, se situant plutôt autour de 5-8Ah, même pilote en fonction. Je me demande donc comment le Victron peut aboutir à cette effarante moyenne de -40.7Ah !

    Deux autres chiffres me laissent baba (c’est peu dire !). Il s’agit de H7 (11.35V) et, surtout de H8 (15.51V).
    Pour ce qui est de H7, je peux encore imaginer que la tension soit tombée à cette valeur pendant la seconde où le guindeau tirait ses supposés 149A. Mais si c’était le cas, il est pour moi surprenant que H5 et surtout H11 (alarme de tension basse) soient restés à zéro.
    En revanche pour ce qui est de H8, il est rigoureusement impossible que la tension des batteries soit montée, même transitoirement, à 15.51V
    Dans ce domaine, j’ai ceinture et bretelles puisque chargeur et régulateurs divers (tous modernes) sont protégés d’un éventuel dysfonctionnement en surcharge par un régulateur « global » Xantrex 40A branché directement sur les batteries « service » et qui dérive vers des résistances tout courant, d’où qu’il vienne, qui amènerait les batteries au-dessus de 14.4V. Ce régulateur général « de sécurité » fonctionne parfaitement, je l’ai vérifié encore récemment.

    Donc, je me perds un peu plus en conjectures sur le fonctionnement de ce contrôleur Victron.

    Hope some help ! :-)

    Peio
    Haize Egoa

    Répondre à ce message

    • Je crois que tu confonds Ah et A :-/ Ces chiffres ne sont pas des intensités max et moyenne, mais des profondeur de décharge max et moyenne :-)

      Je ne connais pas bien de BMV600, mais si tu n’as jamais fait un « reset » des statistiques, tu risques de voir des extremum qui proviennent de tests divers sans rapport avec ton usage habituel.

      Je commencerais par faire un reset général de tout le contrôleur (y compris les stats) , revoir tous les paramètres de réglage, puis observer ce qui se passe plutôt que de tenter de comprendre un historique dont on ne sait pas bien quand il a commencé et ce qu’il inclus ...

      Répondre à ce message

      • Non non, Robert (merci encore de répondre aussi vite)

        Il s’agit bien d’Ah et non d’Ampères (voir la copie du mode d’emploi publiée ci-dessus par Tilikum, voir aussi le « panneau de contrôle » publié ci-dessus par Yves). De toutes façons, que ce soit des A ou des Ah ne change pas grand-chose quant à l’état de charge final de la batterie, sauf bien sûr lorsqu’il s’agit de « l’intensité de la décharge MOYENNE » (c’est moi qui souligne) en H3 qui serait sur mon bateau de... 40.7Ah (!)

        Bon, pour le reste je pense que tu as raison, je vais faire un « reset » usine de cet engin, reprendre toute la programmation et voir ce qu’il en advient...

        Peio
        Haize Egoa

        Répondre à ce message

        • Je persiste , tu fais bien une confusion entre Ah et A en écrivant :

          « H2 (-149Ah, intensité de la décharge la plus importante) est possible bien qu’improbable. C’est ce que le guindeau pourrait théoriquement tirer pendant une seconde lorsque l’ancre est bien engagée. Ce, s’il n’était pas limité par un disjoncteur thermique bipolaire de 120A. »

          149Ah n’est pas une intensité !!! c’est la décharge la plus profonde et non pas le courant le plus fort. Cela n’a rien à voir avec ce peut consommer ton guindeau. 149Ah c’est la profondeur de décharge maximale qui a eu lieu entre deux charges. Et c’est une valeur banale, qui m’arrive très souvent en 24 heures entre deux charges.

          Répondre à ce message

          • D’accord, pigé.

            Mais si c’est ça, c’est bien mal exprimé dans le mode d’emploi où il est question de « valeur de la plus grande énergie consommée depuis la dernière synchronisation ».
            Dans mon cas, la dernière synchronisation (volontaire) ayant eu lieu il y a presque 9 jours (ligne H9) ; il m’étonnerait fort que je n’ai consommé que 149 Ah sur 9 jours.
            Ou bien peut-être cette ligne H2 (identique ici à H1 en valeur) veut-elle parler de « la plus grande énergie consommée quotidiennement depuis la dernière synchronisation » ?

            idem pour la ligne H3 « intensité de la décharge moyenne » (exprimée en Ah). Moyenne de quoi par rapport à quoi ?!?

            Bref, pour moi c’est imbitable et, de toutes façons, je ne pense pas que mon problème de SOC défaillant puisse venir de là.

            Peio
            Haize Egoa

            Répondre à ce message

            • « valeur de la plus grande énergie consommée depuis la dernière synchronisation »

              Ceci est une formulation presque correcte, car des Ah sont presque une énergie, mais pas tout à fait car il faut les multiplier par la tension.

              Cette valeur Ah affichée par le contrôleur est plausible après 9 jours si tu étales la consommation en temps réel avec les panneaux solaires. La batterie n’est alors que peu sollicitée.

              La valeur moyenne n’est ni par jour ou par semaine, c’est la valeur moyenne au sens commun, moyennée sur l’ensemble des profondeurs de décharge entre deux charges. Si cette valeur moyenne est égale à la profondeur maximale en cours, c’est qu’il n’y a qu’une seule valeur maximale mesurée.

              Pour le SOC trop faible, la raison la plus courante c’est une erreur de câblage : l’un des moyens de charge ne passe pas par le shunt. Autrement dit, l’un des moyens de charge est branché du mauvais côté du shunt.

              Répondre à ce message

      • Je commencerais par faire un reset général de tout le contrôleur (y compris les stats)

        Ca se fait inopinément en cessant d’alimenter l’électronique située sur le porte-shunt, alimentation qui se fait par le petit câble (jaune) qui doit être branché en permanenece au + de la batterie.

        Répondre à ce message

    • H2 (-149Ah, intensité de la décharge la plus importante) est possible bien qu’improbable. C’est ce que le guindeau pourrait théoriquement tirer pendant une seconde lorsque l’ancre est bien engagée. Ce, s’il n’était pas limité par un disjoncteur thermique bipolaire de 120A.
      C’est H3 qui définit l’intensité de décharge moyenne à -40.7Ah qui ne laisse pas de m’étonner.

      Partant du principe qu’on recharge la batterie tous les jours :

      • H1 H2 149 Ah, c’est la plus profonde décharge en 24 heures, soit une moyenne de 6,2 Ah par heure.
      • H3 40 Ah, c’est ta décharge moyenne toujours par 24 heures, soit une moyenne de 1,7 Ah par heure.
      • H4 montre par contre qu’il ni a eu que 3 calculs, ce qui n’est ni significatif ni fiable...
      • H7 et H8 mesurent les pics de tensions basses et hautes, qui peuvent être très brèves.
      • H6 est intéressant : 4448 Ah divisé par le nombre de jours depuis l’installation donne ce qu’a donné la batterie... par jour !

      Si tu ne recharges qu’une fois par semaine, ces 149 Ah sont réduits à 21 Ah/jour...

      Le guindeau, à 150 A durant une minute, c’est 2,5 Ah, et en une seconde ce serait... 42 mAh ! ;-)

      _/)

      Répondre à ce message

      • Merci de confirmer ce que disait Robert.

        Mais, dans le mode d’emploi de ce fichu truc, z’ont juste oublié d’écrire «  par 24 heures »

         !
        ...Ou alors j’aurai mal lu :-)

        Bon, mais si c’est ça, je comprends un peu mieux ces statistiques.

        Peio
        Haize Egoa

        Répondre à ce message

        • Mais, dans le mode d’emploi de ce fichu truc, z’ont juste oublié d’écrire « par 24 heures »

          Pas d’oubli, c’est juste un exemple à moi comme Robert le relève très bien :

          Citer « 24h » n’a de sens que si on charge tous les jours ... Il faudrait écrire pour être plus général :

          « H1 H2 149 Ah, c’est la plus profonde décharge depuis la dernière charge »

          Dans la vraie vie c’est de ma part de la déformation professionnelle : pour certains clients lambda, je suis souvent obligé d’expliquer des choses techniques avec un langage le plus limité possible avec des mots contenant très peu de syllabes pour que ce soit compréhensible... :-/

          Un bon exemple est la clientèle américaine qui en moyenne m’aime bien car malgré mon anglais limité comprend tout ce que je dis :

          • Plutôt que de degrés Centigrades, j’utilise les degrés Fahrenheit
          • Au lieu de parler en centimètres et en mètres je le fait en pouces et en pieds
          • Pareil pour les volumes, plus compréhensibles en pied/cubes qu’en litres :o)

          Ainsi tout le monde est content, et je passe pour un type intelligent... ce qui est bon pour mon ego ! :-P

          _/)

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      • Je crois qu’il y a une contradiction de langage :

        " H1 H2 149 Ah, c’est la plus profonde décharge en 24 heures, soit une moyenne de 6,2 Ah par heure.
        Si tu ne recharges qu’une fois par semaine, ces 149 Ah sont réduits à 21 Ah/jour..."

        Citer « 24h » n’a de sens que si on charge tous les jours ... Il faudrait écrire pour être plus général :

        « H1 H2 149 Ah, c’est la plus profonde décharge depuis la dernière charge »

        Répondre à ce message

        • Bonjour à tous,

          Si je comprends bien (mais j’ai du mal !), ces 149 Ah seraient le déficit maximal des batteries pendant ces 9 jours où le chargeur n’a pas été branché et, donc, depuis la dernière charge à 100 % ?

          Mais ça voudrait dire qu’à ce moment, j’aurais dû voir sur le Victron un pourcentage de charge d’environ 50% puisque je dispose de 300 Ah sur le parc « service » et que j’avais programmé 280 Ah de capacité pour tenir un peu compte de l’âge des batteries lorsque j’ai installé le contrôleur.

          Or je ne suis jamais descendu au-dessous de 60%, ce qui me semble trop peu, ainsi que je le disais plus haut, si je considère le voltage concomitant des batteries au repos.

          Par ailleurs, qu’en est-il de ce fameux CEF que j’ai remonté hier de 80 à 95% ?
          Est-ce trop ? Pas assez ? J’ai du mal à m’imaginer le rendement de la charge pour des batteries « gel » âgées de 7 ans...

          Bref, je comprends ce truc de moins en moins :-)

          En tous cas, grand merci de vous pencher sur le problème avec cette belle assiduité !

          Peio
          Haize Egoa

          P.S. Pour répondre à Tilikum, je suis absolument certain que tous les générateurs sont bien branchés sur le shunt. L’ampérage entrant correspond bien au fonctionnement de chacun d’entre eux. Donc, il faut chercher l’explication ailleurs.

          Répondre à ce message

  • Bonjour à tous,

    Bon, ben toujours le même problème, apparemment.
    Malgré un nouveau paramétrage, le contrôleur m’affiche jour après jour un déficit qui s’aggrave et qui correspond de moins en moins au voltage des batteries (avant-hier un SOC d’à peine 20% pour une tension de 13,1V en légère décharge).

    Malheureusement je ne peux pas me brancher sur le secteur pour faire un réétalonnage à 100% de charge.
    Donc je me fie à la tension pour estimer la charge mais j’en viens à regretter l’investissement du Victron qui me semble encore plus imprécis que mon antique contrôleur Octopus (16 ans d’âge) pour ce qui est d’estimer le pourcentage de charge restante...

    Et puis ça m’agace de ne pas comprendre ce qui ne va pas.

    Peio
    Haize Egoa

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    • Le plus souvent dans ta situation, c’est l’un des moyens de charge qui est mal comptabilisé par le contrôleur. Mais pour tester cela il faut une pince ampèremétrique.

      En situation de charge par chacun des moyens de charge pris individuellement (les panneaux seul , le moteur seul, etc ...), il faut mesurer à la pince ampèremétrique le courant (Ampères) qui rentre dans la batterie (donc mesuré sur le dernier tronçon à quelques cm de la cosse + du parc) et comparer avec le courant (Ampères) indiqué par le Victron.

      Et faire cela individuellement pour chaque moyen de charge.

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      • Pour le moteur, pas de problème : l’alternateur dédié à ces batteries débite bien ses 90A nominaux (c.f. Victron) lorsque le régulateur Balmar est en phase « bulk » et que je donne les tours nécessaires. Pour les panneaux solaires (régulateur MPPT), l’ampérage fourni semble logique selon l’exposition au soleil et il correspond à celui affiché sur le régulateur.
        Reste l’éolienne, mais qu’elle tourne ou ne tourne pas (comme aujourd’hui), le problème est le même : un déficit quotidien d’environ 5% qui ne se reflète pas sur la tension des batteries.

        Hier matin, comme le ciel était couvert et qu’en fin de nuit le voltage affichait 12,5V (frigo en route), j’ai fait tourner le moteur pendant une heure et demie à 1200 tours, avec un courant de charge affiché sur le Victron qui a varié entre 50A (au début) et 30A à la fin, soit donc une charge totale d’environ 50Ah (au doigt mouillé). A la fin la tension des batteries stagnait à 14,2V et le régulateur Balmar est normalement passé en mode « absorption ». C’est à ce moment que j’ai arrêté le moteur.
        A ce moment, je pense pouvoir estimer que les batteries étaient chargées à au moins 85% et, donc, que le déficit avant charge était très approximativement de -50-[(260/100)*15] = -92Ah. Or, toujours avant charge, le SOC affiché était à 19% (!!), soit un déficit de -210Ah, soit, encore, plus du double du déficit réel estimé.

        Je finis par me demander si je n’ai pas sous-estimé la capacité es batteries lorsque j’ai paramétré le Victron l’an passé. Comme il s’agit d’un parc de capacité nominale de 290Ah (sur 20h) ou de 310 Ah (sur 100h), j’avais jugé prudent de régler le Victron sur 260 Ah, vu que les batteries étaient âgées de 6 ans lorsque je l’ai installé. Mais comme il s’agit de batteries Exide « gel », peut-être ai-je été trop prudent et leur capacité peut-être plus proche de 300Ah ????

        En tous cas j’ai une pince ampèremétrique et j’essaierai dès demain de voir de plus près si la charge est correctement comptabilisée.

        Cordialement,

        Peio
        Haize Egoa

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        • Quand tu estimes que la batterie est environ pleine (même si ce n’est pas parfaitement plein) tu peux faire une synchro manuelle qui force le BMV à 100%.

          Ensuite tu pourras voir si cette synchro manuelle donne des SOC cohérents par la suite pendant une dizaine de cycles charge décharge. Evidemment, ce sera un SOC un peu erroné, mais il te permettra de vérifier qu’il remonte bien à 100% (un peu erroné) après une charge qui paraît raisonnable.

          Au delà de 2 ou 3 dizaines de cycles charge décharge, le SOC dérive par addition successive de petites erreurs, c’est normal, et il faut une vrai synchro à nouveau.

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        • 19 septembre 2013 23:42, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Bizarre tout de même ce SOC - dit par le victron - qui au fur et à mesure décroit trop et en tout cas plus que toi tu ne l’imagine, et sans jamais revenir à 80% qui est sa valeur lors de recharges complètes en mode absorption.
          Pourrais-tu relever la valeur des paramètres tels que le moniteur les affiche (p10 et 11, et 12 si c’est un 602). Je sais, il y en a une palanquée, environ 23, et si tu as fait récemment une réinitialisation (R DEF) la plupart vont être peu informatifs. Ca peut faire jaillir la lumière (je pense à CEF, PC mais aussi It et Tcd) et en tout cas on saura sur quelles bases on est.

          en PJ les pages 8 à 18 du manuel.

          Répondre à ce message

          • Les pages 10 et 11 jointes précédemment comportent environ 25 variables mais heureusement très peu qui influent sur la perception/prophétie que le victron fait de la charge utile (SOC).
            Seul les 6 premiers (Cb, Vc, It, Tcd, CEF et PC et peut être ZERO vers la fin ) jouent un rôle, les autres contrôllent la commande des relais d’alarme, l’affichage (BLI DV D*) et la mémoire (R DEF, Cl HIS) ou initialisation de l’engin (R DEF, SYNC)

            Bien sur, 6 c’est déjà beaucoup, mais en se mettant à plusieurs (ça sert aussi à ça PTP ;-) ) on arrive à le faire tomber tout ça en marche : au bout de 18 mois dans l’ignorance, et un an après la publication des recommandations sur PTP j’ai réussi à régler de manière satisfaisante les paramètres contrôlant la synchro automatique (It, Tcd, ...)
            Et encore : j’ai acheté le prohibitif cable datalink, ce qui me permet de refaire à la mano les bilans de coulombs entrant et sortant et ainsi de valider (== confiance) le SOC annoncé et d’avoir confiance dans mon CEF laissé arbitrairement à 95%, (la part des charges qui servent à charger .vs. celles qui servent à chauffer).

            La tranquillité d’esprit, pour moi, c’est au prix de contre-mesures, et aussi de rédaction laborieuse et étayé de rapports d’anomalies qu’au final je n’envoie pas, la rédaction m’ayant permis d’identifier la source du problème. Mais c’est ma méthode perso, rien d’universel là dedans.

            Bon, Peukert, (la variable PC, page 7 du manuel j’ai abandonné l’idée : l’idée de décharger jusqu’à 10,5V me fait peur, l’ayant fait une fois et étant arrivé 10 minutes trop tard après que ça soit tombé très brutalement de 10,5 à 9,5 et moins et qu’alors le datalink se soit interrompu, et ensuite ça a été galère (des jours) pour recharger sans faux col à grand coup d’enfumage du chargeur. Tant pis pour Peukert

            Ah, j’oubliais, ce n’est pas par hasard que j’ai remplacé mes VRLA - dont la défaillance sous garantie est à l’origine de tout ces temps passés - par des OLA et un pèse acide. Contre-mesure, quand tu nous tient.

            Répondre à ce message

            • Il faut rester réaliste ! Ces contrôleurs ne sont pas réservés aux polytechniciens ou aux afficionados, sinon il ne s’en vendrait pas beaucoup et leur prix serait 10 fois plus élevé :-) Evidemment leur logiciel interne permet de s’en donner à coeur joie si on a envie d’analyser hyper-finement les mécanismes de charge, mais ce n’est pas leur objectif premier.

              Le plus important à signaler, c’est qu’en réalisant un câblage simple mais correct, et en laissant toutes les valeurs par défaut d’usine (sauf la capacité batterie qu’il faut indiquer), ces contrôleurs fonctionnent bien. Sauf s’ils sont en panne, mais il y a la garantie dans ce cas.

              Ceci est vrai pour la majorité d’entre eux, pas seulement Victron , mais aussi les TBS (E-Xpert-Pro et autres appellations estampillant le même modèle), etc ...

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        • Sans vouloir être désagréable, je pense sincèrement qu’il serait utile de relire attentivement ce post ligne par ligne et mot par mot et non pas en diagonale !

          http://www.plaisance-pratique.com/c...

          Juste histoire de gagner du temps et de l’efficacité, ce qui va dans le bon sens en évitant de raconter des bêtises tout en respectant ma paresse naturelle... :o)

          Cordialement.

          _/)

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          • Restons zen :-)

            De toute façon, en cas de persistance du problème, le plus simple, sans risque (et gratuit) sera de le renvoyer au SAV sous garantie. Il n’y a rien à perdre (sauf un peu de temps) et tout à gagner.

            S’il est en panne il sera remplacé. Peut-être même sera-t-il remplacé d’office.

            Le seul risque en le renvoyant, c’est qu’il soit garanti « bon pour le service » et qu’alors il sera certain qu’il y a un problème d’installation B-)

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  • Bonjour à tous,

    D’abord merci pour vos réponses et vos conseils.

    Je vais tenter d’éclaircir quelques points dans le désordre et poser à nouveau quelques questions qui me tarabustent.

    Pour ce qui est du chargeur (un Sterling dernier modèle paramétrable de A à Z et bourré d’une flopée de très jolies diodes), je n’ai malheureusement pas très souvent l’occasion de l’utiliser, pratiquant surtout le mouillage sauvage ou les petits quais fort démunis des îles grecques. Et, donc, la recharge des batteries se fait essentiellement via les panneaux solaires et le moteur. Plus, occasionnellement, l’éolienne. Je n’ai donc pas très souvent l’occasion de faire une synchro manuelle et c’est bien pourquoi ce qui me semble être une dérive du SOC vers les basses valeurs m’ennuie tant.

    J’ai vérifié à l’ampèremètre la charge effective des panneaux solaires et c’est bien celle qu’indique le Victron au chouia près. Pour ce qui est du moteur, je disais hier que le Victron indique bien l’ampérage nominal de l’alternateur en conditions de « bulk » du régulateur et avec le nombre de tours nécessaire. Les ampères sortant sont eux aussi en cohérence avec les consommateurs et je pense donc pouvoir éliminer toute erreur de branchement (que j’ai vérifiés et revérifiés à maintes reprises)
    De plus, j’ai toujours mon vieux contrôleur Octopus qui, lorsque je place son shunt en sortie des batteries services (il a l’avantage de se connecter au « + » des batteries, donc je peux avoir les 2 contrôleurs en même temps) m’indique bien la même chose que le Victron pour ce qui est du voltage et des ampères entrant et sortants. Je pense qu’on peut donc aussi éliminer un souci avec l’électronique du shunt du Victron.

    Reste le problème du paramétrage qui n’est pas si facile à réaliser lorsqu’on branche le Victron sur des batteries déjà anciennes et qui font leur boulot par des températures dépassant la plupart du temps les 30°C. Comme je le disais hier, il s’agit de batteries Exide « gel » qui étaient déjà âgées de 6 ans au moment où j’ai installé le Victron. Leur capacité totale étant de 286Ah sur 10h ; 310Ah sur 100h j’ai estimé au pifomètre qu’elles avaient pu perdre 15% de cette capacité au cours du temps et j’ai réglé cette capacité à 260Ah.

    Je pose à nouveau la question : est-ce correct ou à peu près correct, comme estimation ?

    Il y a aussi le CEF que j’avais réglé un peu bas par sécurité. Je l’ai remonté à 95% mais là encore j’avance à l’aveuglette. Ca me rassure quand même de voir que c’est la valeur que YvesD a choisie.

    Reste malgré tout que tous mes régulateurs (3) plus ou moins sophistiqués m’indiquent des batteries presque chargées, que depuis un mois leur voltage est rarement descendu en-dessous de 12,6 V (la nuit et sans vent) et que ce fichu Victron les donne pour quasiment déchargées. Y’a baleine sous gravier, mais je trouverai ! (avec votre aide, bien sûr :-( )

    Déjà, dès que je peux me brancher sur le 220V, je vais ré-initialiser tout ça et on verra bien ce qui se passe alors.

    Peio
    Haize Egoa

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    • P.S. Etant en Grèce il m’est difficile de retourner le BMV maintenant.

      On verra fin octobre lorsque je rentre en France

      P.

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    • « Je n’ai donc pas très souvent l’occasion de faire une synchro manuelle et c’est bien pourquoi ce qui me semble être une dérive du SOC vers les basses valeurs m’ennuie tant. »

      Aussi longtemps que tu n’auras pas fait une synchro (manuelle ou automatique) ton SOC ne pourra jamais remonter s’il a dérivé pour une raison quelconque.

      Donc la première chose à faire est une synchro forcée manuelle, même si les batteries ne sont pas tout à fait pleines. La synchro sera approximative, mais cela permettra de confirmer (ou infirmer) que la charge remonte bien le SOC à ce 100% approximatif fabriqué artificiellement.

      Je m’excuse de me répéter (http://www.plaisance-pratique.com/c...) , mais c’est promis , je ne recommencerai pas : tant que cette synchro de test n’est pas faite je ne vois pas ce que je pourrais ajouter :-P

      Répondre à ce message

      • Bon, merci Robert.

        Hier soir (journée ayant été très nuageuse et sans vent), j’ai fait tourner le moteur une petite heure.
        Au départ j’avais environ 13V et la charge n’a pas dépassé 30A, même avec le moteur à haut régime. Au bout de 3/4h, le voltage était de 14,3V et le régulateur Balmar est tout à fait normalement passé en mode « absorption ». Je l’ai laissé tourner encore 10 minutes sur ce mode. A la fin, j’avais une charge de 9A pour une tension de 13,7V (batteries « presque » chargées, donc).

        A ce stade j’ai fait une synchro manuelle du contrôleur et il m’a à nouveau affiché un beau 100%.

        Ce matin vers 9h, le SOC était redescendu à 89% (le soleil se lève tard, ici, because collines et il n’y avait pas de vent). Tension 12,9V. J’ai pris soin de l’orientation de mes panneaux solaires et le soleil a brillé toute la journée. A l’heure où j’écris, le SOC est remonté à 98% et j’ai donc bon espoir de le voir à nouveau à 100% au coucher du soleil, d’autant qu’un peu de vent s’est levé ce soir.

        Donc ça me semble bon. La seule chose que j’ai modifiée dans le paramétrage, c’est le CEF que j’ai remonté de 80 à 95%. Penses-tu que cette inadéquation entre SOC et tension pouvait avoir pour seule origine un réglage trop pessimiste du CEF ?
        Puis-je m’y fier dorénavant ?

        Cordialement,

        Peio
        Haize Egoa

        Répondre à ce message

        • Une demi-heure avant le coucher du soleil, 13,4V et SOC à 99,1 (frigo en route).

          Je porte le CEF à 96% ?

          Peio
          Haize Egoa

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        • « Penses-tu que cette inadéquation entre SOC et tension pouvait avoir pour seule origine un réglage trop pessimiste du CEF ? »

          Oui.

          • Supposons que le CEF (rendement de charge réel) soit 100% (pour faire simple et idéal) et le CEF indiqué par erreur au contrôleur soit 90%.
          • la batterie de 200Ah est pleine, SOC réglé à 100%
          • on décharge 40Ah (20%) sur cette batterie, le SOC indiqué par le contrôleur sera 80%
          • on charge
          • dès que 40Ah seront chargés la batterie sera pleine pour de vrai puisque son CEF (rendement de charge) est 100% et pour compenser 40Ah il faut rentrer 40Ah
          • à ce moment le contrôleur considérant que le CEF est seulement 90% indiquera qu’il manque 4Ah puisqu’il considère que seulement 90% des 40Ah sont réellement stockés dans la batterie.
          • le SOC indiqué par le contrôleur sera donc 100x(200Ah-4Ah)/200Ah = 98%

          A chaque cycle de charge et décharge (sans synchro) le SOC va ainsi dériver par accumulation des erreurs. La dérive sera d’autant plus forte que les décharges sont plus profondes.

          Pour fixer les idées : si l’erreur de CEF est de 10% par rapport au CEF réel, le SOC indiqué batterie pleine passera de 100% à 0% quand la somme des décharges et recharges successives représentera 10 fois la capacité de la batterie. C’est très vite atteint : avec des décharges de 30% de profondeur, le SOC (batterie pleine) tombera définitivement à 0 après 30 jours à ce rythme sans synchro. ... Et il ne remontera jamais plus sans synchro.

          D’où l’importance de laisser le contrôleur calculer lui même son CEF grâce à deux synchro successives bien faites sur des états de charge garantis bien pleins.

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          • J’ajoute que l’erreur inverse (tu indique au contrôleur un CEF trop grand, p.ex. 95% alors qu’il n’est que 85%) conduira au problème inverse beaucoup plus grave :

            • le contrôleur après une décharges - charge indiquera que la batterie est pleine alors qu’elle ne l’est pas :-O
            • le même exemple (10% d’erreur de CEF et 30% de profondeur de décharge) conduira à la possible destruction des batteries en 1 mois car elles seront totalement vides malgré le SOC de 100% indiqué par le contrôleur.

            Heureusement on s’en aperçoit avant qu’elles ne soient totalement vides grâce au fait les divers consommateurs vont se mettre à déconner avant qu’il ne soit trop tard.

            Ces deux exemples montrent l’ineptie des contrôleurs qui n’ont pas un CEF réglable et calculé par le contrôleur à chaque synchro. Et il y en a quelques uns qui ont un CEF fixe, voire pas de CEF du tout. En pratique, il semble que les CEF varient de plus de 95% à 70-75% selon la technologie et l’usure des batteries. Le plantage sur le CEF peut atteindre 20% ... :-/

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            • C’est bien pourquoi j’avais choisi un CEF très conservateur de 80%, vu l’âge des batteries et les conditions de chaleur où elles fonctionnent le plus souvent.

              Mais bon, si j’en crois la dernière recharge, ce CEF serait plutôt de 96% et ces batteries déjà un peu âgés sont de meilleure qualité que je ne le croyais.

              Je vais essayer de peaufiner tout ceci dès que je serai connecté au secteur mais là, c’est déjà beaucoup plus satisfaisant pour l’esprit de voir enfin un SOC à peu près en adéquation avec la tension et avec les courants de charge du Balmar et du régulateur MPPT.

              Peio
              Haize Egoa

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        • Au bout de 3/4h, le voltage était de 14,3V et le régulateur Balmar est tout à fait normalement passé en mode « absorption ». Je l’ai laissé tourner encore 10 minutes sur ce mode. A la fin, j’avais une charge de 9A pour une tension de 13,7V (batteries « presque » chargées, donc).

          Non : le Balmar était déjà en mode absorption à 14,3 volts. Lorsqu’il est passé à 13,7 volts, c’est le mode floating, et en mode floating il ne sert à rien de laisser tourner le moteur : 9 A durant 10 minutes ne font que 1,5 Ah... en supposant un rendement de 100%.

          _/)

          Répondre à ce message

          • Bonjour,

            « Non : le Balmar était déjà en mode absorption à 14,3 volts. Lorsqu’il est passé à 13,7 volts, c’est le mode floating, et en mode floating il ne sert à rien de laisser tourner le moteur : 9 A durant 10 minutes ne font que 1,5 Ah... en supposant un rendement de 100%. »

            Euh, non, car j’ai gardé les « presets » d’usine (voir tableau joint), ce qui donne pour les batteries « gel » une tension limite de 14,1V en « bulk », de 13,9V en absorption et de 13,7V en « float » (en réalité, il faut que ces voltages de « bulk » et d’« absorption » soient dépassés pour passer au mode suivant, donc 14,2V et 14V, respectivement). De plus, il y a des leds vertes qui indiquent à quel stade on en est et, là, c’était 3 leds qui étaient allumées (voir : http://www.victronenergy.com/upload...).

            Enfin, je semble peut-être ignorant, mais je sais depuis longtemps que 9/6=1,5 :-).
            Si j’ai laissé tourner 10mn de plus, c’était pour pouvoir constater que même en mode « absorption » , l’ampérage de charge diminuait bien (ce qui fut le cas) et pour attendre avant d’effectuer la synchro manuelle que l’ampérage de charge soit à peu près à 3% de la capacité des batteries (9/280=0,032). Le mode d’emploi du Victron donne comme paramètres de pleine charge 13,2V pour la tension (ici j’avais, donc, 13,7V) et un courant égal ou inférieur à 4% de la capacité des batteries.(inférieur ou égal à 11A, dans mon cas).

            Peio
            Haize Egoa

            JPEG

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  • Bonjour,

    Je viens de relire attentivement le fil ayant suivi l’article « Comment bien utiliser son contrôleur de batteries » /www.plaisance-pratique.com/bien-utiliser-son-gestionnaire-ou> et je m’aperçois (avec retard) que je ne suis pas le seul à qui le Victron BMS600S a posé problème.

    En le relisant, j’ai noté que Robert conseillait de régler le CEF à 95% pour des batteries neuves et à seulement 70% (ou par là) pour des batteries âgées de 6/7 ans. Et je me suis souvenu que c’était pourquoi j’avais réglé ce CEF à 80%, tenant compte du fait que mes batteries avaient 6 ans bien tassés lorsque j’ai installé le Victron. Mais, comme il s’agissait de batteries « gel », je m’étais dit que je pouvais me permettre un petit 10% de plus...

    Maintenant, j’ai un CEF réglé à 96% avec des batteries qui ont 7 ans (toujours bien tassés) et ça semble mieux fonctionner pour ce qui est du SOC et de son adéquation avec la tension

    Que dois-je en déduire ? Qu’il y a quand même un petit os dans le pâté avec les paramètres/calculs du Victron ou que je dispose de batteries exceptionnellement résistantes ?

    Peio
    Haize Egoa

    Répondre à ce message

    • 95% - 70% : Je donnais des cas extrêmes toutes technologies de batteries confondues permettant au lecteur de se faire une idée de ce qui peut se passer..

      Pour tes batteries, il serait censé de ne rien déduire ni supputer en ce qui concerne leur véritable CEF avant d’avoir fait deux synchro réelles au moment où le courant à la tension boost représente moins de 3% de la capacité totale. En faisant attention à ce que le critère de déclenchement de la synchro soit le même pour les deux synchros.

      Répondre à ce message

      • Voui, j’essaierai de faire ça.
        Mais, malheureusement, ça ne sera pas avant la fin du mois prochain, au moment où je rangerai le bateau pour l’hiver. Parce que jusque là, il y a peu de chances que je puisse utiliser le chargeur de quai.

        Bon, tant pis, je vais rester sur mon CEF douteux et ma dernière synchro hasardeuse, je n’ai pas le choix et ça semble mieux fonctionner comme ça.

        Merci pour tous tes conseils,

        Peio
        Haize Egoa

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