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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Batteries > Batteries lithium (lifepo4), où et quoi ?

Rubrique : Batteries

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Batteries lithium (lifepo4), où et quoi ?Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Mai 2013, (màj Mai 2013) par : catpat   

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Bonjour à tous !
Propriétaire d’un cata de 7.5, donc relativement petit, il a reçu l’année passée, 3 petits moteurs électriques à la place du petit 5cv thermique, trop bruyant et pas assez puissant par vent fort.
Je suis très satisfait de la nouvelle configuration, mais pour différentes raisons, j’ai embarqué 240kg de batteries au plomb ouvertes à décharge profonde. (4 x 6v/235Ah) x 2 = environ 500 Ah sous 24v. En fait tout fonctionne parfaitement, sauf que les 240kg sont restés sur l’estomac du cata, il ne les a pas encore digéré (voir la vidéo sur la 1ère page de mon site), et visiblement, ne les digérera jamais.
A l’origine, j’avais prévu des lifepo, et puis j’étais pressé, il n’y en avais plus, bla, bla, bla...
Le fait est qu’elles sont indispensables, en prenant des cellules de base 400Ah x 8 (+ le BMS), on doit obtenir à peu près la même capacité.
D’où ma question : quelqu’un a t-il déjà acheté ce type de batterie, où et quelle marque ?
Merci pour vos réponses,
P. B.

UP


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(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

64 Messages de forum

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  • J’ai juste oublié de préciser le plus important, la config LFP, pèse 104kg... contre 240 au Pb

    Répondre à ce message

  • J’en utilise, mais de petite capacité (quelques Ah), donc sans utilité dans le cas d’une motorisation d’un voilier. Mais cela m’a permis de voir de près la question de leur charge, de leur durée de vie et conservation.

    J’avoue qu’à bord d’un bateau, les précautions à prendre pour la charge sont tellement draconiennes (et la violence des réaction en cas d’erreur est tellement forte) qu’à bord d’un bateau cela me ferait peur.

    Répondre à ce message

  • Propriétaire d’un cata de 7.5, donc relativement petit, il a reçu l’année passée, 3 petits moteurs électriques à la place du petit 5cv thermique

    Quel marque/type de moteurs ?

    voir la vidéo sur la 1ère page de mon site

    Est-il possible d’avoir un lien ? :-)

    _/)

    Répondre à ce message

  • oui, c’est bien cela, des MKO 80. c’est comme tu dis 40/45 A à fond.
    mes fixations sont en composite, pas de problème d’oxydation, mais une certaine souplesse que je vais tenter de maitriser en virant les presses, et en boulonnant les chaises. La souplesse vient de l’aptitude des fixations aux tableaux de bords épais, genre rotomoulé.
    encore pour des raisons de poids, je ne voyais pas l’intérêt de faire des chaises très épaisses, et la souplesse vient en réalité des presses.
    Pour info, ces moteurs sont le résultats de pièces détachées, qui existent encore, celles là datent de l’année passée. Mais il existe plein de versions de ces moteurs.
    Pour en revenir à ce problème de conso, le cahier des charges prévoyait 1 heure à plein gaz pour se sortir d’une embrouille.
    Les MKO sont là pour répondre (malgré leur grosse conso) , au cas où le Torq se trouverait indisposé par sa techno très sophistiquée.
    Et puis, les MKO ont peut-être plus de couple au démarrage, le Torq, lui, est prévu pour la croisière, les longues distances, grâce à sa techno, il est malgré tout très économe.

    Répondre à ce message

  • 2 juin 2013 10:40, par Piou écrire     UP

    Étant rendu frileux par les commentaires sur PtP, je n’ai pas acheté, mais le mieux que j’avais trouvé à l’époque est ça :

    http://shop.rainbow-techs.com/produ...

    Si ça peut te servir. J’ai hésité longtemps !
    Tiens nous au courant ( bon, elle était facile :-) )
    Cordialement,
    Piou

    Répondre à ce message

    • Il y a bien cela, 24 volts 180 Ah pour 55 Kg : http://www.victronenergy.fr/upload/...

      Mais lorsque on regarde les prix... :-O perso, je n’ai pas les moyens ! :’-(

      _/)

      PNG

      Répondre à ce message

    • Piou : Effectivement, c’est à retenir. Elles sont un poil plus lourdes que les cellules de base à Ah et V égal. ça me ferait du 122kg. Le prix est raisonnable comparé à d’autres lithium. Mais je vais leur poser la question du BMS, y en a t-il un intégré ?
      Promis, on reste en contact, je te tiens au jus... ha, ha, ha !
      Plus sérieusement, je ferai un article quand j’aurai un retour d’expérience suffisant, sur les moteurs et les batteries.

      Répondre à ce message

    • Piou : rainbow a répondu : il n’y a pas de BMS intégré avec cette batterie.
      Je suppose qu’il faut donc prendre ses précautions pour éviter la surcharge et la décharge trop profonde. Mais dans le temps, il est probable que l’équilibre entre les cellules ne se fasse plus correctement. Cela implique sans doute une durée plus courte que prévu.
      Et puis, BMS en plus, le coût devient moins intéressant.
      Il est probable que je passe par des winston, et un BMSde ce type là.
      Cela me semble assez sérieux, et relativement économique.

      Répondre à ce message

      • Merci Catpat, je ne savais pas qu’il fallait un « BMS »... Faut dire que j’ai abandonné l’idée. Tu as une adresse pour connaitre l’utilité du BMS ? Merci
        Les Winston ne sont pas trop chères en effet. - de 2700€ pour 700Ah en 12V, c’est à peine plus que les « Gel » de Victron.
        Bons vents... mais pas trop !
        Piou

        Répondre à ce message

        • « BMS » : Battery Management System.

          Les Lipo, Lifepo, etc ... ont une exigence de précision très élevée durant la charge et de la décharge. Quelques mV de tolérance par élément pendant la charge, et quelques mV de déséquilibre entre éléments durant la décharge. Le plus simple est alors d’inclure cette électronique de contrôle (BMS) dans la batteries elle même pour éviter toute erreur de manipulation due à une erreur de charge ou une décharge mal contrôlée.

          Je ne sais pas si cela répond à la question ... ?

          Répondre à ce message

        • Piou : tu as un lien sur la page du BMS qui envoie à la doc, et explique comment il fonctionne.
          Pour résumer, et si je me trompe, Robert et tilikum rectifieront.
          Tu programmes via le soft, les seuils de fin de charge et de fin de décharge, en fonction de tes cellules.
          En fin de charge, le BMS réduit le courant, jusqu’à ce qu’une des cellules atteigne la tension max. Là, il active un relais pour couper la charge (chargeur ou régulateur, sachant qu’il faut couper le jus avant le régulateur pour éviter sa destruction). C’est également vrai en cas de surchauffe d’une cellule, ou de défaut du BMS.
          Pour éviter une décharge trop profonde, il actionne un autre relais, qui coupe le circuit des consommateurs.
          Question prix des lifepo, c’est le BMS qui tue. Il est probable que l’on en ait pour son argent, mais je crois que certains fabricants abusent un peu.

          Répondre à ce message

          • « Question prix des lifepo, c’est le BMS qui tue. »

            Pour les petites capacités LiPo (quelques Ah) que j’utilise, un chargeur incluant le BMS de taille adaptée à la capacité de la batterie à charger coûte environ le même prix que la batterie elle-même ( 4 ou 5 éléments, 12 à 15V).

            Leur fonctionnement est le suivant :

            • les cellules (environ 3.6V chacune) sont maintenues identiques à moins de 10 mV près en permanence au repos, et durant la charge l’équilibre est maintenu. Le BMS peut rester en place à la décharge et maintient l’équilibre.
            • l’équilibre entre cellules est maintenu en faisant circuler un courant différentiel entre les cellules.
            • pour conserver la batteries durant un long temps d’inutilisation le chargeur fait une charge (ou décharge selon le cas) pour remplir la batterie environ à 50% avant stockage.
            • le chargeur a une sonde de température fixée sur la batterie qui coupe la charge en cas de chauffe excessive.

            Pour les petites puissances on trouve des quantités de schémas ’« do it yourself » pour se fabriquer un chargeur BMS. Ce n’est pas bien compliqué pour un électronicien. Pour des grosses puissances, quand il faut véhiculer des centaines d’ampères la question n’est plus la même vu les exigences de sécurité. On comprend le prix des BMS de puissance, s’il est en proportion de la taille de la batterie (comme pour les petites batteries) il peut coûter le prix de la batterie.

            Répondre à ce message

            • Je suis loin d’être convaincu que le BMS dont je parle plus haut, soit aussi sophistiqué que celui de ton chargeur.
              A mon avis, il ne fait que contrôler la tension de chaque cellule, probablement, il freine le courant en fin de charge dans les cellules presque pleines, le temps de l’équilibrage, de même pour la phase d’entretien.
              Il est clair que le coût est directement lié à la qualité du BMS, son degré de sophistication, ainsi qu’à la qualité des protections, redondantes pour les meilleurs.
              Et puis, si ça se trouve, il faut financer l’assurance qui va réparer les dégâts, en cas de défaillance du BMS :-)).

              J’ai vu quelque part qu’il y a un projet open source pour la conception de BMS. Mais sur ce coup là, je n’ai pas assez de connaissances pour juger de la qualité des résultats du projet. Je ne tenterai donc pas cette aventure...

              Répondre à ce message

      • Le problème de déséquilibre entre éléments n’est pas tellement la durée de vie raccourcie. Le gros problème c’est la sécurité : si les éléments sont déséquilibrés, sans BMS au moment de la charge la tension limite sera mesurée sur l’ensemble des cellules en série et non pas sur chaque élément séparé comme le fait le BMS. Il en résulte que certains éléments recevront une tension de charge excessive et d’autres une tension de charge insuffisante. Ce qui est très dangereux et détruira l’élément en surtension, quelques mV suffisent . Selon la technologie (Lipo, Lifepo, ...), cette destruction d’un élément sera plus ou moins explosive. ....

        Répondre à ce message

        • Le gros problème c’est la sécurité...

          Cela me rappelle un SAV pour un chargeur/convertisseur à bord d’un gros Lagoon, équipé d’une batterie lifepo4 de 500 Ah... j’en frisonne encore ! :-O

          L’appareil peut charger 220 A (12volts) et il y avait bien des BMS... le truc qui m’a inquiété, c’est qu’il s’agissait de petits circuits avec les composants visibles et non protégés, câblé avec du fil rigide genre téléphone de 0,6 mm² . juste posés sur les éléments et même pas fixés ! :-/

          J’espère que ce gars, à défaut d’une bonne assurance est bien surveillé par un ange gardien efficace ! :’-))

          _/)

          Répondre à ce message

        • Entièrement d’accord avec toi Robert, mais comment expliques-tu que l’on vende une batterie LFP, sans BMS, et sans te dire qu’il serait mieux qu’il y en ait un ?
          Y a t-il un minimum de sécurité embarqué, ou est-ce juste de l’inconscience ?

          également d’accord avec Tilikum, autant mes batteries Pb sont quasi à ciel ouvert, je fais juste attention de ne pas faire tomber une clé de 10 dessus, autant je n’imagine pas cela avec du lithium.
          Il est évident qu’il faut fabriquer un couvercle pour protéger les circuits imprimés, et surtout éviter les courts jus.

          Répondre à ce message

  • J’ai trouvé un doc intéressant traitant autant des motorisations électriques que du choix des batteries : http://www.electricoutboardhandbook... ;-)

    _/)

    Répondre à ce message

    • Oui, les Victrons, j’étais tombé dessus l’année passée. Elles sont certainement bien contrôlées et protégées, mais en voyant le prix, j’avais fuit en courant.
      Merci pour cette étude sur la motorisation électrique, c’est très intéressant pour quelqu’un qui songerait à franchir le pas. Je pense que je vais la mettre sur mon site.

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  • 22 juin 2013 13:19, par Patrice écrire     UP  image

    Bonjour

    Je réactive ce fil pour poursuivre la discussion sur la solution LFP pour les batteries de service.

    J’étudie cette option pour une cata de 13m. Il semble que les batteries LiFePO4 apporte une vraie sécurité de fonctionnement par rapport aux premières Lithium-ion. On peut voir sur Youtube des tests de destruction réalisés en Allemagne avec des LFP Winston. En court circuit, la batterie gonfle et produit d’importants dégagements de gaz mais pas d’explosion ni de flammes.

    Ma problématique est d’optimiser la production des moyens de charge : un alternateur par moteur, un chargeur/convertisseur de quai, un chargeur solaire MPPT et une éolienne Airbreeze car pour moi les quatre avantages des batteries LFP sont :

    > Le poids (le tiers environ des Pb)
    > La capacité de décharge qui permet de réduire la dimension du parc
    > La vitesse de charge (pour peu qu’on puisse produire suffisamment d’ampères)
    > Le nombre de cyclage (surtout si on recharge régulièrement

    Les points 2 et 4 permettent de relativiser l’aspect coût

    Au lieu de 500 Ah en Pb, je limiterai à 300-400 Ah en LFP

    L’alternative serait soit une solution packagée de type Victron qui propose des batteries en bac intégrée avec les sondes et un BMS qui permet de gérer l’alternateur de charge et un chargeur de quai. Soit une solution « bricolée » avec des batteries Winston noyées dans un bac avec de la cire et un BMS adapté « voiture ».

    L’absence d’égalisation entre les cellules exige (par sécurité contre la destruction) le suivi de toutes les cellules individuellement. et la coupure de charge (alternateur, solaire, quai). Les systèmes BMS « voiture » ne sont conçus (ceux que j’ai pu consulter) qu’avec un chargeur AC et une communication CAN entre le BMS et le chargeur. Il me semble difficile d’élargir les moyens de charge à partir de ce seul système,

    Victron a de son coté répondu très rapidement et très précisément à mes questions, notamment sur le branchement du chargeur MPPT et de l’éolienne, mais le prix ...

    J’avais prévu un Sterling AtoB pour tromper les alternateurs mais il semble qu’il n’est pas nécessaire -selon Victron- .pour une solution LFP - BMS 12/200.

    Commentaires et avis sont les bienvenus.

    Patrice

    Répondre à ce message

    • > Le poids (le tiers environ des Pb)
      > La capacité de décharge qui permet de réduire la dimension du parc
      > La vitesse de charge (pour peu qu’on puisse produire suffisamment d’ampères)
      > Le nombre de cyclage (surtout si on recharge régulièrement
      Les points 2 et 4 permettent de relativiser l’aspect coût

      Le point 2 est incorrecte et malheureusement souvent évoqué pour diminuer le parc : en dessous de la tension correspondant à environ 40 à 50% de décharge, l’usage devient malcommode. Car alimenter sous 11.5V ou moins les appareils du bord n’est pas du tout confortable : les lumières baguottent, le frigo se met en sécurité, les pompe pompettes, etc ..

      Donc, non, on ne peut pas réduire le parc grâce à la possibilité de décharge profonde ! . J’ai des batteries qui tiennent 1500 cycles à 80% de décharge, et pourtant à 50% de décharge cela devient agaçant à bord.

      Si on veut vraiment utiliser les batteries en décharge profonde, il faut rectifier la tension de sortie avec un convertisseur DC/DC qui rétabli correctement à 12.5V environ en décharge profonde.

      Le point 4 est incorrect également : les batteries classiques au plomb ont une capacité en nombre de cycles au moins aussi bonne, pour peu qu’on prenne la peine de choisir les bons modèles.

      A mon avis, le seul avantage actuel des LiFePo en usage servitude à bord d’un bateau est leur faible poids . La possibilité de forts courants de charge ne sert à rien dans ce contexte : une classique Pb de 500Ah bien choisie peut se charger à 125A . Pour passer à 250A avec une LiFePo il faudrait une sacrée installation de charge et un câblage à faire peur en construction amateur ...

      http://www.plaisance-pratique.com/q...

      PS : j’utilise des petites LiPo (4Ah) qui peuvent se charger 4C (4A pour 1Ah, ce qui ferait 2000A pour 500Ah !) et se décharger à 50C (50A pour 1Ah ... ou 25000A pour 500Ah !)

      Répondre à ce message

      • 22 juin 2013 15:33, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Donc, non, on ne peut pas réduire le parc grâce à la possibilité de décharge profonde ! .

        Bien sûr, juste un témoignage, sur 13 ans naviguant de mai à novembre sur une zone ensoleillée : la solution adoptée par beaucoup ici (med orientale) est de naviguer batteries pleines... On se donne les moyens de production et on prend les mesures d’économie adaptée.
        Nous sommes bloqués depuis une semaine, sans 230 pour recharger. Nous tournons uniquement sur nos panneaux (240 w). ce qui nous permet de nous équiper avec des batteries PbCa tout à fait basiques, à faible coût...

        Michel

        Répondre à ce message

  • 22 juin 2013 16:36, par Patrice écrire     UP  image

    Je conteste un peu les commentaires de Robert :

    La tension nominale des batteries LFP est 12,8 V (4x3,2V) et non pas 12V (6x2v) pour les Pb, on descendra donc moins en dessous de 12V (voir les courbes de décharge). Par ailleurs, il est vrai pour quelques équipements sensibles il est recommandé d’installer un DC/DC pour stabiliser.

    Mon calcul est de travailler sur 50% de décharge. Victron donne 5000 cycles avec ce pourcentage tandis que les tubulaires « long life » que préconise Robert sont à 2500 cycles pour le même pourcentage de décharge. Comme je n’ai ni la place ni la capacité de poids pour ces batteries (50kg contre 250) , l’alternative serait des gel classiques qu’il vaut mieux limiter à 30% de décharge et qui ont un potentiel de cyclage moindre.

    Pour le point sur la charge, oui, une centaine d’ampères de charge sont suffisants et raisonnables mais les LFP vont les accepter plus longtemps alors que les Pb seront passés en floating.

    Oui, aussi la gestion économique de l’énergie est ma priorité : simple réfrigérateur, éclairage LED systématique, ... 400W de panneaux à installer et éolienne. C’est aussi par souci d’économie de carburant que quand nécessaire, une recharge rapide par alternateur est agréable ; j’ai mentionné le chargeur de quai pour mémoire ;-)

    Connaissez-vous des solutions BMS similaires à celui de Victron (gestion de l’alternateur et des autres moyens de charge) ? Il semble que l’électronique de cette solution Victron soit répartie entre les batteries et le BMS, ce qui rend difficile la substitution des batteries par des modèles Winston beaucoup moins onéreuses.

    Patrice

    Répondre à ce message

  • 23 juin 2013 09:55, par Patrice écrire     UP  image

    Une approche de l’équation économique

    Je prends toutes les références Victron par simplification et souci d’homogénéité.

    Hypothèse
    > 500 Ah en Pb (environ) contre 320 Ah en LFP, 150 Ah disponible sans aucune recharge.
    > Un « trompeur » d’alternateur (Sterling ou équivalent représente le m^me coût que le BMS
    > Je ne compare dons que les coûts des batteries (je sais qu’on trouve bcp moins cher que Victron)
    > Une génération de LFP contre deux de gel tubulaire et trois de gel classique (aspect trésorerie disponible non pris en compte)

    LFP : 2 x 2500 = 5000 € (oups) ; 56 kg

    Gel tubulaires : 12 (modules 2v 250 Ah) x 300 = 3600 x 2 (moitié de cyclage) = 7200 € (on trouve moins cher et 400 Ah peuvent suffire considérant la capacité de décharge plus profonde) . Mais 276 kg.

    Gel classiques : 5 x 275 (12v-110Ah) = 1375 x 3 (tiersde cyclage) = 4125 € et 165 kg

    Hormis l’aspect investissement initial qui est très douloureux, l’équation n’est pas si débile. Si on peut recharger deux fois plus vite au moment des entrées et sorties de mouillage avec les alternateurs, c’est pas mal.

    La réflexion continue

    Patrice

    Répondre à ce message

    • Gel tubulaires : 12 (modules 2v 250 Ah) x 300

      Ca existe des gels tubulaires. J’ai cru comprendre que les batteries évoquées par Robert sont des Open Lead Acid (acide liquide dont on peut refaire le niveau, donc pas de gel) à plaques positives tubulaires, c.a.d composées de micro-tubes pour augmenter la surface.
      Je connais par ailleurs les batteries composées, pour du 12V, de 6 cylindres d’environ 8cm de diamètre et assemblées sous une même enveloppe externe dont la forme permet de voir ces 6 cylilndres, et AGM.
      Me trompe-je ?

      Répondre à ce message

    • Si le poids est un élément absolument incontournable, il n’y a pas le choix quel que soit le coût :-)

      • A propos du BMS, pourquoi remplace-t-il le « trompeur d’alternateur » (AtoB de Sterling ? Le BMS peut-il remonter une tension d’alternateur trop faible ? S’il ne peut pas, il faudra également un AtoB.
      • A propos du coût :
        • le coût des LFP est-il déjà soumis aux lois du marché vicieuses comme celui des classiques ? C’est à dire 2 à 3 fois moins cher dans le circuit industriel par rapport au circuit « plaisance » ? Autrement dit, le prix Victron est-il à peu près « normal » ou largement excessif pour les LPF ?
        • les tubulaires classiques industrielles sont beaucoup moins chères que celles de Victron ou de toute autre marque « plaisance » : pour 500Ah en 12V on arrive à 1000€ environ chez le fabriquant directement (j’ai payé 8-900€ il y a 3-4 ans).
          Il faudrait donc comparer les coût à la source la plus avantageuse pour les deux, classiques et LFP.
      • La grande inconnue reste la véritable durée de vie (cyclage et durée stationnaire) en usage réel :
        • pour des classiques cela peut varier beaucoup (facilement un facteur 2) selon le soin et la qualité de la charge.
        • pour les LFP, il faut voir, je suppose que personne ne sait vraiment ?

      Répondre à ce message

  • 23 juin 2013 17:02, par Patrice écrire     UP  image

    Pour l’élimination du AtoB Sterling, j’ai la même interrogation. Victron me dit que c’est inutile, il y juste un fusible à calibrer correctement pour éviter la surchauffe de l’alternateur.

    Pour le coût, malheureusement, les LFP¨« plaisance » sont encore rares et un marché de niche. 400 Ah Winston (un des principaux fabricants chinois Sinopoly) LFP 12,8v sont aux environs de 1500 € (plus de trois moins cher que les Victron), mais comme je l’ai expliqué plus haut, ils ont distribué l’électronique entre la batterie et le BMS et je ne sais pas comment faire une simple substitution de batterie. Les BMS « véhicule » me semblent inadaptés à nos montages.

    Oui, on manque de recul pour la vraie durée de vie des LFP et leur résistance au cyclage ; les 160 Ah 12,8v de Victron sont disponibles à partir de juillet, c’est dire si on paye l’effet nouveauté !

    Je suis impressionné et interrogatif sur l’écart des courbes Trojan entre les meilleures et les moins bonnes ; qu’est-ce qui peut justifier des écart de 1 à 5 ?

    Je vais poursuivre l’option Trojan, peut-on leur commander directement ? Cette « industrial line » est-elle celle de ton choix Robert ?

    Patrice

    Les tubulaires long life de Victron sont gel - fichier joint

    Répondre à ce message

    • Je suis impressionné et interrogatif sur l’écart des courbes Trojan entre les meilleures et les moins bonnes ; qu’est-ce qui peut justifier des écart de 1 à 5 ?

      Diverses technologies des plaques (forme des plaques et composition du métal) et piégeage de l’électrolyte.

      Je vais poursuivre l’option Trojan, peut-on leur commander directement ? Cette « industrial line » est-elle celle de ton choix Robert ?

      Mon choix a été une norme industrielle commune à tous les fabricants. Par exemple, la Victron indiquée dans ton PdF « OPzV » est une norme de caractéristiques bien définies : en cherchant OPzV avec Google on trouve la norme de caractéristique et les performances minimales, ainsi que les divers fabricants et les prix. Donc on peut trouver le moins cher pour la même performance : c’est ça la concurrence.

      J’ai acheté des 8PZS480, et c’est chez Midac (direct chez le distributeur en France) que j’ai eu le meilleur prix . Un « pro » m’a indiqué que 1000Ah 12V dans cette série peut être obtenu pour 1000€ HT :-)

      Voici leur caractéristique en Pdf.

      Surprise : elle sont données à 480Ah de capacité et en décharge à 54A constant, elle descendent à 12V en 7 heures donc 378 Ah ... soit 79% de décharge profonde avant de tomber à 12V ... !

      Ces chiffres sont bien meilleurs que ceux que j’ai donné plus haut : la raison est que je n’ai pas pris la capacité nominale (480Ah) mais la capacité mesurée (600Ah !) et du coup le % de décharge apparent est bien entendu plus faible, mais c’est trompeur et du au fait que la capacité réelle était beaucoup plus grande que la valeur nominale (par effet Peukert aux faibles courant de décharge).

      Répondre à ce message

  • 23 juin 2013 17:18, par catpat écrire     UP

    je vois que les affaires reprennent. cool !
    depuis, j’ai reçu les lifepo (Winston), et le BMS. Mais j’étudie toujours la question avant de mettre cela en route.
    Ce sont des cellules indépendantes, qui doivent être formatées individuellement avant d’être assemblées.
    Dans la même marque, il y a des batteries (cellules pré-assemblées) qui doivent également être formatées.
    un lienvers ces étranges bêtes.

    En ce qui concerne la durée de vie, il semble que la phase formatage (première charge, voire décharge) soit un facteur important.
    on peut lire tout et son contraire (équilibrage par le haut, ou par le bas), BMS ou pas.
    Perso je préfère suivre les indications constructeur.

    Patrice : dans la pièce jointe, tu trouveras la ref d’un BMS (RTM real time manager), et en voici un autre, celui que je viens d’acquérir.

    Apparemment, les LFP ont une tension stable sur une grande plage de charge / décharge, mais ça se barre en coui... très vite lorsque l’on approche des seuils critiques. D’où, à mon sens, une protection quelconque, BMS ou autre chose.
    Le BMS, lui, est sensé surveillé chaque cellule en tension, courant, et température.
    Cela devrait te rassurer pour la stabilité du 12V.

    La question coût, ou coup, suivant comment on le prend.
    En cellules individuelles, cela me paraît acceptable, et revoir mon message plus haut ; formater une cellule, fournir un BMS, multiplier les protections (surtout avec du li-ion ou du lipo), cela a un coût, c’est évident.
    je pense malgré tout que chaque fournisseur a intérêt à produire son système propriétaire et à le faire payer le plus cher possible, comme d’hab.

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    • Il y a un truc que je ne comprends pas avec le BMS présenté :

      • chaque cellule a son BMS.
      • les cellules sont en série
      • la charge est rapide (typiquement 100A)
      • chaque BMS ne communique pas individuellement avec le « fournisseur » de courant de puissance
      • lorsqu’une cellule arrive au top, le BMS doit shunter la charge pour cette cellule, les autres cellules continuent la charge

      Vu la taille de chacun des BMS fixé sur chaque cellule, on a du mal à imaginer que le BMS peut dériver de tels courants. Alors, comment ça marche ?

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    • Très intéressant, retour d’expérience à poursuivre.

      Ma solution « raisonnable » en LFP serait 4 batteries Winston 400 Ah de 3,2v.

      Reste la question épineuse du BMS. j’avais déjà identifié le BMS de chez 123Electric qui est typé « véhicule ». Comme Fred le souligne plus haut, les cartes de contrôle des cellules « à l’air » ne sont pas rassurantes. Ce BMS est conçu pour piloter un chargeur sur source AC alors que mes moyens de charge prioirtaires sont MPPT (solaire), éolienne (pas grand chose) et alternateur moteur. Comment les piloter pour éviter la surcharge ? Autrement que de contrôler visuellement sur PC l’état des cellules et couper manuellement la charge. Me trompais-je (j’aimerais) ?

      Pour la protection, dans ce contexte Winston, BMS 123 et cartes de contrôle à l’air, j’envisage de tout noyer dans la cire (excellent absorbeur de chaleur) : batteries et cartes.

      Patrice

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      • Voilà un chargeur pour 350 $ (à partir du 12V classique) délivrant 70A et qui permet de charger l’ensemble des cellules avec équilibrage dynamique durant la charge, décharge, mise au repos longue durée, etc ...

        Evidemment, il faut câbler une liaison entre chaque cellule et le chargeur.

        http://www.hobbyking.com/hobbyking/...

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      • merci robert, pour ces liens, le 30A est vraiment attirant, mais le prix, très repoussant.
        Non, non, je ne suis pas si vieux que ça, c’est les 3055 qui étaient un peu oxydés quand je les ai retrouvé dans le grenier...
        Avant d’investir dans le 30A, je vais voir si je peux adapter un µC spécialisé à une alim linéaire à base de 3035, ou de FET, au moins ça chauffera le bateau, ici, ce n’est pas encore l’été. Je suis abonné chez Ra et Éole.

        Désolé Patrice pour ce délire électonico éthylique.

        Comme le dit Robert, il n’y a que très peu de retour.

        Il y a différentes configurations possibles.

        Tu prends un système propriétaire, tu en payes le prix, et tu peux toujours te plaindre si cela ne fonctionne pas.
        Tu prends la version kit, tu payes beaucoup moins cher, et tu assumes tous les risques avec du matériel non certifié.

        Ces BMS sont bien en théorie, ils devraient dispatcher le courant là où il faut, mais qui en a fait l’expérience (à part l’étude sus-citée) ?

        Donc équilibrage, au départ, il faut le faire manuellement ou semi-manuellement.
        Puis le BMS est sensé s’en occuper, mais il semble qu’avec le temps il n’arrive plus à compenser. Il faudra à nouveau le faire manuellement.

        On conseille un équilibrage tous les 6/12 mois d’inutilisation.

        Ce n’est que le résumé de ce que j’ai pu lire. J’imagine que cela dépend du BMS (qui nous prouve qu’un BMS propriétaire est meilleur qu’un autre ?) du formatage, etc.

        Et puis, si ça se trouve, le BMS fonctionne à merveille, et on ne s’occupe de rien.

        Dès que j’aurai un retour d’expérience là-dessus, je vous en ferai part.
        C’est vrai qu’en l’état de nos connaissances, c’est un peu compliqué et très coûteux...

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  • 23 juin 2013 18:02, par catpat écrire     UP

    Robert, je suis en phase d’équilibrage. un rhum à droite, un à gauche, et j’arrive pas à rester bien droit.
    Toi qui connaît bien les DIY.
    tu ne connaîtrait pas une alim à découpage (pas capable de la faire moi même, et pas d’oscillococinum contre les rhumes et pour voir les courbes en MégaHz), pour formater les cellules ?
    12V Dc en entrée, 20A de débit sous 4V (V constant, I constant).

    J’ai testé avec deux 2N3055, une fois que la soupe était cuite, ils ont été montés sur des radiateurs de CPU, et comme ça chauffait encore, je les ai ventilé. Là, ils sont bien, à peine tièdes, 4A.
    ils sont pilotés par un lm317, pour lui, ça va, mais il ne gère ni la tension (elle chute à celle de la batterie), ni le courant.
    Il y a d’autres µC, mais je me demande s’il est possible d’utiliser un µC dédié aux li xx,.

    Je viens de voir ta question.

    Je suppose que tu parles du RTM...
    Mais bon, en général c’est le même procédé :
    Il y a un circuit dédié à chaque cellule qui mesure I, V, T°, et peut-être d’autres choses que je ne soupçonne même pas.
    Ces informations sont transmise à une unité qui les analyse (le cerveau du BMS) et qui donne les ordres.
    C’est là qu’il a BMS et BMS (pour ce que j’en sais), celui qui sait dériver une partie du courant vers des cellules qui ne sont pas encore pleines.
    Je suis comme toi un peu septique. dans cette étude, cela ne semble pas être une évidence.
    Quoi qu’il en soit, dans mon cas, le BMS commandera un relais, lorsqu’une cellule aura atteint le seuil fixé.
    D’où l’importance de l’équilibrage, puis que dans l’idéal, toutes les cellules seraient à la même tension au même moment.

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    • J’ai testé avec deux 2N3055,...

      Je crains que nous ayons le même âge canonique pour jouer encore avec des 2N3055 ....

      De nos jours, les Chinois font ça (voir le lien) et pour 40$ , 7A ... J’ai acheté celui à 30$ (4A) et il marche parfaitement bien.

      Avec ça, en mettant une connexion par fil entre le chargeur et chaque élément (il en supporte 8 ) tu fait ce que tu veux avec le logiciel intégré.

      Seul inconvénient, livraison (pas chère) en 2 semaines environ.

      http://www.hobbyking.com/hobbyking/...

      S’’il te faut 30A : http://www.hobbyking.com/hobbyking/...

      JPEG

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    • Je n’ai compris que la moitié du message et je ne sais pas quelle moitié !

      Comme il n’y a pas d’équilibrage « naturel » entre cellules LFP, il faut bien que « quelque chose » stoppe la charge des cellules déjà chargées et continue avec celles qui ne le sont pas encore. Ce sont des sortes de micro Cyrix. Et à la fin, on arrête tout.

      Tout çà, cela devient trop compliqué ! je vais prendre une solution simple et acheter un beau code zéro avec les € sauvés du massacre. Pour compenser le poids, le régime commence.

      Patrice

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  • 24 juin 2013 08:15, par Patrice écrire     UP  image

    J’ai besoin, si c’est possible, d’une clarification de Robert sur son choix de batterie.

    J’ai étudié les docs Midac, Sunnyway et New Power.

    Les OPzV sont des tubulaires gel et les OPzS des tubulaires « liquide ». A capacité égale, les OPzS acceptent une charge légèrement plus importante (0,25 C contre 0,20 C) et ont un meilleur potentiel de cyclage (2200 contre 1500 environ). Les OPzS sont également plus légères.

    Les batteries Midac sont-elles des Sunnyway ou leurs propres batteries fabriquées en Chine ? Les références des batteries Midac ommettent le « O » des OPzS et ne se retrouvent pas exactement dans les références Sunnyway.

    En climat chaud, à quelle fréquence faut-il refaire le niveau des batteries ?

    J’ai envoyé un mail de demande de cotation à Midac France, j’attends leur réponse.

    Patrice

    PS : j’ai retrouvé la référence dans la gamme SWT « forklift » de Sunnyway

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    • A ma connaissance, Midac est italien et fabrique ses batteries. Mais il est possible qu’elles soient fabriquées en Chine ou ailleurs en Europe Centrale comme beaucoup de choses polluantes.

      A propos de « O » manquant, j’ai remarqué que les fabricants ont parfois deux références pour la même batterie : celle normalisée (qui fixe les caractéristiques) et celle interne à l’entreprise.

      A ma connaissance toujours :

      • en climat chaud les gels sont déconseillées parce qu’on ne peut pas ajouter de l’eau en cas de dessèchement.
      • Pour les classiques liquides, l’ajout d’eau dépend surtout du nombre de cycles autant que de la température.

      Sur ces points concernant les climats chaud, Tilikum va peut-être corriger ou préciser :-)

      A mon avis, les inconvénients de ces batteries que j’ai sont :

      • elles stratifient l’électrolyte liquide en cas de délaissement de longue durée si elles ne sont pas soumises à un passage « bulk » durant des mois en stationnaire. Mais tout rentre dans l’ordre après 2 ou 3 cycles vigoureux et une dizaine d’heures de tension « bulk ». La stratification a un effet important qui effraie la première fois qu’on le voit : http://www.plaisance-pratique.com/I... mais, comme dit on corrige facilement.
      • elles exigent un chargeur puissant avec des phases « bulk » longues de temps en temps.

      Un autre bon fournisseur : http://www.gabelstaplerbatterie.com... PZS480 (480Ah à C5, qui fait en réalité 600Ah à 10A de courant, mesuré pour de vrai) coûte 85€, soit 510€HT en 12 volts :-)

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  • 24 juin 2013 10:44, par Patrice écrire     UP  image

    Merci Robert

    Patrice

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  • 24 juin 2013 10:50, par catpat écrire     UP

    robert : j’ai repensé à ta question concernant l’équilibrage.

    Il y a peut-être une réponse : Il faudrait que le courant de charge soit réduit en fin de charge pour permettre aux circuits de dévier le faible courant restant.
    C’est ce qui doit se passer lorsque le BMS (123) est connecté à un chargeur TC.
    Mais ce n’est peut-être pas le cas lorsqu’on utilise un régulateur. Sauf en mode floating, que l’on n’est pas sensé utilisé avec du lithium.
    A creuser...

    Patrice : mes batteries seront à vendre dès que j’aurai installé les lifepo.
    Si cela t’intéresse, ce sont des Dyno deep cycle, 6v, 235Ah.

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    • Il faudrait que le courant de charge soit réduit en fin de charge pour permettre aux circuits de dévier le faible courant restant.

      C’est ce qui se passe avec les chargeurs LiFePo dont j’ai donné les liens Chinois un peu plus haut dans le fil. Je l’ai constaté sur le mien.

      Cela a un inconvénient : la fin de charge est longue, d’autant plus longue que le déséquilibre est important !

      Mon chargeur (4A, 30€ ...) a diverses caractéristiques, dont celle de pouvoir mesurer l’impédance interne de chaque cellule. C’est assez intéressant, elle varie d’un facteur 5 d’une cellule à l’autre, et dépend du déséquilibre et de l’état de charge. Dans mon cas, comme j’utilise les éléments en les déchargeant à 12C soit 50A constant (!) pour des éléments de 4Ah , l’impédance interne a beaucoup d’importance.

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      • Effectivement, c’est ce que j’ai pu lire à propos des BMS, c’est pour cette raison qu’il faut rééquilibrer chaque cellule lorsqu’il y a trop de disparité.
        Je comprends bien cette lenteur en phase d’équilibrage, mais pas du tout le rapport de résistance interne avec le déséquilibre de l’ensemble.
        que la résistance interne de chaque élément varie en fonction de son état de charge, je le conçois très bien.

        Justement, je me penche sur ton chargeur, on en trouve en France pour des prix similaires, et sous 48h. il m’éviterait de fusiller les cellules d’entrée, avec mes bidouilles à la noix.

        Penses-tu qu’il soit capable de tourner 8h00 d’affilées à sa puissance max, sans souffrir ?

        je ne vais pas m’en servir souvent, mais pour le formatage, ça va lui tirer sur la couenne.

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  • 24 août 2013 15:44, par Tavapiso écrire     UP  image

    Bonjour,
    Je viens de lire avec intérêt vos échanges sur les batteries LiFePO4. Je m’intéresse moi aussi depuis 2 ans à cette technologie, très prometteuse.
    Si cela vous intéresse, j’ai 2 batteries 12V110Ah à vendre, avec contrôleur BMS intégré, chargeur, relais de puissance, etc.... tout ce matériel est neuf, et n’a jamais été utilisé.

    Cordialement,

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