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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Batteries > Batteries LiFePO4 ou pas ?

Rubrique : Batteries

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Batteries LiFePO4 ou pas ?Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Janvier 2015, (màj Janvier 2015) par : Peio   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Bonjour à tous,

Sur le point de changer mes vieilles batteries « gel » (12 ans de bons et loyaux services, quand même !) j’hésite à faire un saut technologique et à les remplacer par des packs LiFePO4 de moindre encombrement, moindre poids et plus forte capacité de décharge.

Mais à la lecture de cet article :

http://escooter.free.fr/electrique/...

...mon enthousiasme pour cette technologie décline un peu.

Une des questions qui y est soulevée concerne le chargeur qui doit impérativement être de qualité et adapté. Sur un bateau, les moyens de charge sont nombreux et très différents les uns des autres quant à leur fonctionnement (chargeur de quai, alternateur, panneaux solaires, éolienne, groupe électrogène etc.) ce qui risque de compliquer chouïa le problème.
Je vous invite à lire en particulier le paragraphe qui concerne les risques d’incendie si la charge est contrôlée par le BMS et que celui-ci tombe en rideau. Ca fait un peu peur (incendie très difficile, voire impossible à éteindre et je me remémore les ennuis de ce genre rencontrés sur différents avions modernes, comme le Boeing Dreamliner). Il semble donc qu’il vaille mieux se passer du BMS (c’est ce que conclut l’auteur) mais cela implique que tous les moyens de charge —voir liste ci-dessus— soient à courant constant avec coupure totale de charge lorsqu’un potentiel et une intensité très précis sont atteints (sinon, adieu la batterie et, pour une forte surcharge, risque d’incendie évoqué plus haut).

Tout ceci me semble assez compliqué à mettre en oeuvre de façon fiable sur un bateau.
Qu’en pensez-vous ?

Peio
Haize Egoa

UP


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(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

28 Messages de forum

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  • 29 janvier 2015 16:13, par Négofol écrire     UP Animateur

    Sans être du tout spécialiste, je note que cet article va, peut-être avec de bonnes raisons, à l’encontre de ce que l’on entend habituellement. C’est la traduction par un non-spécialiste d’un texte d’un site commercial américain spécialisé dans la conversion de voitures à l’électricité, domaine pas toujours très rigoureux (les règlements américains pemettent de faire à peu près n’impote quoi dans le domaine automobile si vous le faites vous-même !).

    Je suis toujours méfiant quand je vois employer en français Resistor au lieu de résistance... Peut-être un mauvais réflexe ! Le cycle de charge indiqué sur l’article est inhabituel et trouver le chargeur adapté sera difficile (je ne vois pas comment charger simplement ainsi à partir de l’alternateur et charger en passant par un onduleur pour alimenter un chargeur secteur est aberrant).

    Passer à la technologie LiFePO4 suppose de toutes façons une adaptation complète des moyens de charge et de surveillance (notamment les seuils de décharge limite sont différents et souvent inclus dans des appareils comme compresseurs de frigo). Le budget global risque d’être conséquent.

    Airbus est revenu au bon vieux CdNi sur l’A350, et ce n’est pas faute d’avoir fait des études.

    Répondre à ce message

    • 1er février 2015 00:26, par Peio écrire     UP     Ce message répond à ...

      Merci Negofol, j’ai pris bonne note (je ne savais pas qu’Airbus utilisait le « vieilles » NiCd).
      Bon, pas d’autres opinions éclairées à ce sujet ?

      Peio
      Haize Egoa

      Répondre à ce message

      • 2 février 2015 08:54, par yantho écrire     UP     Ce message répond à ...

        Bonjour
        avais tu vu/lu cette discussion pas très ancienne ?

        http://www.plaisance-pratique.com/p...

        pour information
        http://batteryuniversity.com/learn/...

        La comparaison avec les avions est peut-être difficile, il semble que les avionneurs cherchent à utiliser le liCO
        autrement plus instable que le LiFePO4.

        Répondre à ce message

        • 2 février 2015 16:02, par Peio écrire     UP     Ce message répond à ...

          Bonjour à tous,

          J’avais d’autant mieux vu le fil que j’y avais participé ! :-/
          La vieillesse est un naufrage.

          Je viens de le relire et, bon, ça laisse quand même pas mal de questions en suspens.
          Par exemple, comment faire pour couper complètement la charge des panneaux solaires sans déconnecter le régulateur des batteries, ce qui a pour effet de fusiller très rapidement ce dernier ? Insérer en amont de celui-ci un relais (mécanique, électronique ?) qui va déconnecter les panneaux ? Encore un système auquel je ne me fierais pas les yeux fermés dans la durée. Quid de l’éolienne ou de l’hydrogénérateur, aussi ?

          Autre exemple : BMS ou pas BMS ? Les avis sont pour le moins contradictoires. Il est dit que le BMS n’est pas nécessaire pour des batteries dédiées au « service » qui ne sont pas sollicitées par de fortes intensités de décharge, comme dans les voitures. Est-ce toujours vrai lorsque ces batteries alimentent le guindeau ou un « gros » dessalinisateur ?

          Au total, ça fait quand même beaucoup d’électronique empilée qui doit fonctionner impeccablement pour assurer la vie (et la sécurité ?) de ces batteries : BMS, régulateurs de panneaux solaires et d’alternateur, chargeur de quai etc. et j’aimerais assez ne pas vivre dans l’angoisse d’une défaillance de l’un ou de l’autre élément. Pour l’instant, j’ai lu très peu de retours d’utilisateurs « nautiques » de ces batteries. Peut-être faut-il attendre encore un peu pour connaître la fiabilité de ces installations dans la durée. Existe-t-il un chantier qui les installe sur ses bateaux de façon native ?

          Peio
          Haize Egoa

          Répondre à ce message

          • 7 février 2015 18:09, par Nevermind écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

            « Par exemple, comment faire pour couper complètement la charge des panneaux solaires sans déconnecter le régulateur des batteries, ce qui a pour effet de fusiller très rapidement ce dernier ? Insérer en amont de celui-ci un relais (mécanique, électronique ?) qui va déconnecter les panneaux ? »

            En mettant un disjoncteur sur l’arrivée des PS, c’est ce que j’ai fait.
            Jean Paul

            Répondre à ce message

      • 2 février 2015 09:23, par yantho écrire     UP     Ce message répond à ...

        désolé
        doublon

        Répondre à ce message

  • 7 février 2015 18:01, par Jean S/Y Pfoumf écrire     UP  image

    le Nautitech 542 Thétys a été équipé d’origine de batteries lithium en 2012.
    Peut-être demander un retour d’informations en adressant un mail sur leur blog :

    http://www.levoyagedethetys.com/ind...

    Jean

    Répondre à ce message

  • 7 février 2015 19:31, par manita écrire     UP  image

    Bonjour,

    La Technologie évolue très vite voir Article :

    http://www.gizmag.com/smart-lithium...

    Répondre à ce message

  • 19 février 2015 02:10, par Peio écrire     UP

    Bonjour à tous,

    mes recherches à ce sujet progressent et de longues discussions avec un technicien de chez Elite Power (USA) m’orientent de plus en plus vers un système complet de leur marque, disponible également en Allemagne, en Hollande et en Belgique (et pas en France, patrie du nautisme, allez savoir pourquoi !)

    Bref je devrais m’en tirer pour environ 1600 Euros (hors frais de transport qui restent jusqu’a présent la pierre d’achoppement) pour un pack LiFePO4 de 200 Ah, avec tous les contrôles possibles et imaginables (vive la voiture électrique qui a démocratisé tout ça !)

    Tous calculs faits, ça devrait avantageusement remplacer mes deux Exide Gel de 140 Ah dont le prix actuel chez Reya est d’environ 1000 Euros. En pratique, ça devrait presque doubler ma capacité électrique pour un surcoût de 60%, avec une durée de vie (théorique) triple et une recharge plus rapide.

    Je vous tiendrai au courant de mes tractations et, si tout va bien, j’écrirai cet été un petit article sur la mise en oeuvre et les premiers tests de ce système.

    Peio
    Haize Egoa

    Répondre à ce message

    • 6 avril 2015 16:34, par Oscar écrire     UP     Ce message répond à ...

      Bonjour,
      Pourrais-tu stp nous donner un lien vers ce pack 200 Ah ?
      Merci

      Répondre à ce message

      • 8 avril 2015 16:43, par Peio écrire     UP     Ce message répond à ...

        Bonjour à tous,

        Je n’ai pas abandonné l’idée de remplacer mes vieilles batteries gel Exide (300 Ah) par des batteries LiFePO4 (200 Ah).
        Le problème majeur est le transport de ces batteries jusqu’en Grèce où hiverne mon bateau. Transport beaucoup plus compliqué que je ne l’imaginais...

        Pour répondre à Oscar, ce que j’ai trouvé de plus sérieux (et déjà éprouvé sur plusieurs bateaux depuis quelques années) est EPS (Elite Power Solutions), une marque américaine qui vend des systèmes « clés en mains » et qui se décarcasse pour ses éventuels futurs clients. Les packs de batteries et leurs accessoires sont (un peu) moins chers que chez Victron Energy et semblent tout autant performants.
        Comme dit plus haut, le problème reste le transport de ces batteries classées en « produits dangereux » qui est horriblement coûteux lorsqu’il est seulement possible.

        Aussi l’ingénieur-système de EPS-USA avec lequel j’étais en discussion au sujet de ces batteries m’a-t-il redirigé vers les filiales européennes de la marque après avoir tout essayé, y-compris une livraison directe depuis la Chine où les batteries sont fabriquées (EPS ne s’occupe que du contrôle de fabrication des packs et de la conception/fabrication des accessoires, BMS etc.).

        Ces revendeurs/distributeurs européens sont :

        1- Allemagne :
        RiMO Transportgeraete GmbH + Co. KG
        Buchholz 4a
        59846 Sundern, Germany
        Website : http://www.elitepowersolutions.de
        E-mail : info@elitepowersolutions.de
        Phone : +49 - (0)2933 - 978230
        Fax : +49 - (0)2933 - 978231

        2- Hollande et Belgique :
        Jan Vermeulen Advies B.V.
        Lange Dreef 188
        2285-LC Rijswijk, The Netherlands
        Website : http://www.elitepowersolutions.nl
        Website : http://www.elitepowersolutions.be
        E-mail : info@elitepowersolutions.nl
        E-mail : info@elitepowersolutions.be
        Phone : +31 - 6 204 27 464

        Aucun des deux ne peut livrer en Grèce ou Turquie.
        En revanche, une livraison en France est possible (Jan Vermeulen) moyennant la modique somme de... 390 Euros pour deux packs de 100 Ah (200 Ah, porte à porte).

        Les allemands ne disposent pas en stock de packs 100 Ah ou 200 Ah et ils sont beaucoup moins à l’écoute du futur client que Mr Vermeulent ou que la maison mère américaine. Dommage, car ils sont un peu moins chers que la filiale hollandaise.

        Et, donc, pour un pack de 2 X 100 Ah livré à domicile, il faut compter 2 X 825 = 1650 Euros plus 390 Euros de livraison, soit un total de 2040 Euros, ce qui reste compétitif par rapport à Victron Energy (2206 Euros pour un pack 200 Ah, livraison offerte en France, ou 2298 Euros avec BMS).

        Le BMS de EPS coûte US$ 155 chez Elite Power US et... 246 Euros chez EPS NL. Il a l’avantage sur celui de Victron de pouvoir être connecté à n’importe quel écran via une sortie vidéo composite.

        Voilà, vous savez tout. C’est quand même un sacré investissement mais il me semble amortissable dans la durée (de même que je pense avoir largement amorti mes batteries gel au bout de 12 ans de bons et loyaux services) et, surtout, il me permettra d’accroître la capacité réelle de mes batteries « service » sans avoir à trouver où placer des batteries supplémentaires. En outre, le gain de poids est très réel (le tiers du poids, environ, pour une capacité « utile » équivalente).

        Cldt,

        Peio (qui va devoir prendre la route avec ses nouvelles batteries et, il est vrai, tout un tas d’autres matériels)

        Répondre à ce message

        • 12 avril 2015 19:00, par Alien écrire     UP     Ce message répond à ...  image

          Il y a certainement un tas d’avantages mais j’ai des doutes sur le raisonnement économique !
          Pour ce prix on peut acheter 1500 à 2000Ah de batteries Pb ouvertes ou 200Ah tous les deux ans pendant vingt ans ;-)

          Répondre à ce message

          • 13 avril 2015 00:23, par Peio écrire     UP     Ce message répond à ...

            Salut Alien,

            C’est vrai.
            Au tiers du prix, on peut avoir l’équivalent, voire beaucoup plus en batteries « camion ». On me l’avait déjà dit lorsque j’ai acheté —très cher— mes premières batteries « gel » (Reya, en 1996).
            Résultat : j’ai conservé ces batteries 7 ans, malgré un crétin à qui j’avais prêté le bateau et qui, en l’an 2000, a réussi à me les vider jusqu’à ce qu’elles affichent 8,2V.
            Je n’y croyais pas mais, malgré une récupération difficile (mon chargeur Dolphin ne les « voyait » plus), elles ont fonctionné normalement encore 4 ans et ne sont pas morte de cet « accident ».

            Les nouvelles (des Exides « gel » 140 Ah, plus de 500 Euros/pièce chez Reya) sont là depuis le printemps 2004 et je les ai « oubliées » tout ce temps là. Elles arrivent à 12 ans d’âge et je pense que, malgré qu’elles continuent en apparence à afficher une santé florissante, il est temps de leur trouver des remplaçantes si, justement, on ne veut pas être soumis à la dure loi des batteries de camion, les seules disponibles un peu partout (mon bateau est au fin-fond de la Grèce).

            Il y a un autre impératif : j’installerais volontiers un peu plus de réserve électrique sur le bateau (en aluminium, pour dire que les batteries à électrolyte liquide m’inquiètent chouïa) mais il faudrait que je trouve la place pour ce faire. Une Exide Gel mesure 51 cm de long et pèse plus de 45 kg. Implanter 2000 Ah de ces batteries reviendrait donc à installer 2000/140*45, soit 640 kg et quelques de batteries, occupant environ 51*23*21*14= 0.35 m3 (350 dm3 ou 350 litres), plus les câbles et tout le toutim. Je ne sais pas où caser tout ça, sauf à repenser le bateau de A à Z.

            Et donc, voilà : avec 45 kg de batteries lithium (le poids d’une seule batterie gel 140 Ah), implantable à la place, aussi, d’une seule de ces batteries, j’aurai 220 AH *réels* à tension constante de 12,7 V (et non la moitié au maximum, comme avec deux Exide gel 140 Ah, 90 kg+) avec vraisemblablement plus de 10 ans de fonctionnement garanti sans chute de tension.
            ... Ceci pour très cher, c’est vrai, mais sans me prendre le chou —et le tour de reins— avec l’installation, la place à prévoir au fond du bateau, les masses à répartir et l’entretien, voire le changement de 300 kg de batteries « camion » tous les 3 ans, comme je l’ai vu trop de fois.

            Mais, bon, chacun fait comme il veut et comme il peut et il est vrai que je n’aurais certainement pas fait cela si, par miracle, je n’avais pas un peu de sous devant moi (et si je ne désirais pas, à bientôt 70 ans, profiter de ce ce que j’ai pu me procurer, sans plus de soucis et de travail que ce que j’ai déjà fourni pour me le procurer).

            Maintenant, je promets de vous tenir au courant ( ! ) du résultat :-)

            Peio
            Haize Egoa

            Répondre à ce message

  • 14 avril 2015 11:30, par Nicodefreja écrire     UP

    Il est évident qu’on va être un certain nombre à suivre ton expérience avec intérêt. Je fais encore partie des « pro batteries camion », mais « fontaine je ne boirai jamais de ton eau » ........

    Aurais tu 5 mn pour nous faire un petit topo sur tes moyens de charge et de contrôle, et des adaptations qu’il a fallu (ou va falloir) réaliser ?

    Répondre à ce message

    • 14 avril 2015 14:19, par Peio écrire     UP     Ce message répond à ...

      Bonjour à tous,

      Après moult recherches et échanges de mails avec divers fabricants et revendeurs, voici ce que je compte finaliser dans la semaine.
      D’abord le devis le plus intéressant qui est celui du revendeur alemand de Elite Power USA :
      (GRoters@rimo.de)


      The price is 4x Batterie 60Ah 12,8V a 333.90€ ges. 1335,60€
      1x EMS cpu 136,45€
      1x Senceboard V2 98,00€
      1x Cabel 4 wire 17,95€
      1x LCD Monitor 85,27€
      1x Shunt 35,86€

      Freightcosts to 64270 Bellocq 50Kg 1x pallet 147,00€


      ....soit un total (livré à domicile) d’environ 2200 Euros TTC pour un système complet de 240 Ah, à comparer avec 1100 Euros (+ port) environ pour 2 batteries « gel » Exide 140 Ah fournies par Reya (remplacement pièce pour pièce de ce qui équipe le bateau depuis maintenant 18 ans).

      J’ai laissé tomber l’idée d’acheter un pack 200 Ah puisque le prix de ce pack est très voisin de celui de quatre packs 60 Ah avec une réserve moindre (40 Ah en moins) et des possibilités d’implantation moins souples. De plus, ces batteries 200 Ah n’étaient pas disponibles immédiatement. Leur seul avantage était qu’avec un seul pack on peut se passer de BMS (EMS-CPU chez Elte Power) alors qu’avec quatre packs de moindre puissance reliés en parallèle, celui-ci est presque indispensable. Il y aussi que si un accident se produit sur une cellule du pack 200 Ah, il faudra changer tout le pack alors que le même accident sur une cellule des 4 packs 60 Ah n’obligera qu’à changer le pack 60 Ah concerné (soit environ 400 Euros TTC chez Elite Power).

      Au final ces batteries me donneront une capacité de 240 * 0,8 = 192 Ah si je veux leur assurer une durée de vie maximale ; ou 240 * 0,9 = 216 Ah avec un nombre de cycles un peu moindre. C’est l’équivalent d’un parc de 400 Ah « gel » qu’on déchargerait régulièrement à 45/50% (3 batteries Exide gel de 140 Ah, coût chez Reya : 1500 Euros environ, port non compris). La différence de prix n’est au final pas si importante que cela, surtout si l’on considère que la durée de vie d’une batterie LiFePO4 est au moins double de celle d’une bonne batterie « gel », qu’elle supporte très bien des charges partielles, qu’au contraire d’une batterie au plomb elle fonctionne mieux à température élevée (35° C lui donnent la pêche :-) ), que leur taux d’auto-décharge est encore moindre et que leur tension reste constante jusqu’à décharge presque totale.

      Parlons charge, maintenant.
      Mon problème était que ces batteries sont conçues pour être chargée sur le 230 V avec un chargeur spécifiques (sans fonction « floating ») et que, sur un bateau, on ne peut pas interrompre comme cela certains moyens de charge (en les coupant de la batterie). Par exemple le régulateur de panneaux solaires ne peut pas être brutalement déconnecté de la batterie sous peine de griller. Il en va de même de l’alternateur du moteur.

      L’astuce pour contourner ce problème est de faire arriver tous les moyens de charge sur une batterie classique (celle de démarrage du moteur, par exemple) et de relier en parallèle cette batterie à la batterie LiFePO4 en intercalant un relais Cyrix Li-CT qui coupera la charge de la batterie lithium dès que sa tension max. sera atteinte, sans pour autant déconnecter les fournisseurs divers (panneaux solaires, alternateur, éolenne...). Ce Cyrix est conçu pour fonctionner de façon autonome mais il peut aussi être contrôlé par le BMS, auquel cas il coupera aussi la charge en cas de dépassement de température d’une des cellules. Une autre possibilité est de le connecter à l’alarme « tension haute » d’un moniteur de batteries (mais sans sécurité « température »). Enfin ceinture et bretelles, on peut aussi intercaler un Cyrix Li-Load côté consommateurs pour se garantir des décharges trop profondes. De la même façon, il sera autonome ou commandé par l’alarme basse tension d’un moniteur ou encore par le BMS si celui-ci est présent.
      (Voir schéma de montage chez Victron : http://www.victronenergy.fr/upload/...)
      Coût supplémentaire pour ces deux Cyrix : environ 150 Euros, mais je crois que ça vaut la dépense pour automatiser complètement le système et ne plus s’en préoccuper (encore moins que d’une batterie au plomb).

      En pratique, je pense que je vais garder une de mes vieilles batteries gel 140 Ah comme batterie « tampon » avant les batteries lithium. J’ai en effet un alternateur 90 Ah dédié aux batteries « service » qui est commandé par un régulateur « intelligent ». Ceci me permettra e recharger les batteries lithium à toute allure en cas de besoin (ces batteries ont pour autre avantage de ne pas avoir de limite de courant de charge à 20% de leur capacité et 90 A ne leur feront pas peur) et je garderai tel quel le circuit indépendant de démarrage. De plus cette vieille batterie de 140 Ah qui ne sera plus sollicitée devrait m’assurer une petite réserve de courant en cas d’urgence.

      Pour finir, figure dans le devis de Elite Power —ci-dessus— un « LCD monitor » à 85,27 Euros HT. Il faut savoir que celui-ci n’est pas indispensable puisqu’il peut être remplacé par n’importe quel écran possédant une entrée RCA (à trois connecteurs Cinch). Ceci n’est pas le cas avec le BMS de Victron qui possède son BUS propriétaire et dont l’écran de contrôle approprié coûte la peau des fesses, comme tout le matériel Victron.

      Voilà, je vous ai tout dit. Merci par avance pour vos commentaires éclairés.

      Peio
      Haize Egoa

      Répondre à ce message

      • 14 avril 2015 23:18, par Oscar écrire     UP     Ce message répond à ...

        Bonjour,
        Je suis un peu étonné de ton assemblage : sur tout ce qu’on peut lire au sujet des LFP, il revient toujours que l’on doit connecter les éléments en parallèle, et ensuite connecter ces blocs en série.
        Le prix du vendeur allemand est effectivement plus attrayant. Je suis moi-même à l’achat pour deux blocs de 100 Ah 12,8 V, sans BMS. C’est malheureusement 50% plus cher que les prix que j’avais obtenus durant l’été 2014, mais tant pis pour moi ... j’ai raté le coche des promos et de l’euro encore fort.

        Répondre à ce message

        • 15 avril 2015 02:20, par Peio écrire     UP     Ce message répond à ...

          Pour répondre à « Oscar » :

          Désolé, je ne comprends pas. Dans mon futur montage, il n’y a que des éléments en parallèle, soit 4 packs de batteries 12V 60 Ah (lesquels comprennent chacun 4 batteries 3V et quelques, 60 Ah chacune, montées d’usine en série).
          Le fait de monter en parallèle ces 4 fois 4 éléments de 3 volts et quelques oblige, en pratique, d’utiliser un BMS de façon à être certain d"équilibrer la charge des cellules individuelles (qui seront au nombre de 16 dans le cas présent). C’est bien sûr moins important —encore que... ?— si l’on n’utilise que 4 cellules de 3 volts et quelques capables de délivrer chacune 200 Ah.

          Enfin, c’est ce que je retire de mes nombreuses discussions avec les « spécialistes ».

          Peio
          Haize Egoa

          Répondre à ce message

          • 15 avril 2015 10:44, par Oscar écrire     UP     Ce message répond à ...

            Bonjour,
            Ce que je veux dire, c’est que tu as des blocs de 4 éléments en série, ces blocs étant eux-mêmes montés en parallèle.
            Bien sûr le BMS est supposé contrôler individuellement chacun de ces 16 éléments.
            Après on en revient au débat pour ou contre BMS : pour résumer, le pour c’est d’avoir une installation « idiot proof », le contre c’est que les défaillances viennent souvent de ce système complexe qu’est le BMS. C’est un choix ...

            Répondre à ce message

            • 15 avril 2015 18:59, par Oscar écrire     UP     Ce message répond à ...

              Après un peu de recherche, tu peux trouver les mêmes batteries, fabriquées en Chine par GB System, ici en Allemagne :
              http://www.innopower.de/shop/defaul...
              environ 10% moins cher ...
              Elite Power n’est que leur distributeur aux USA.

              Tes batteries sur le site du fabricant :
              http://www.gbsystem.com/products-sh...

              Répondre à ce message

              • 15 avril 2015 22:35, par Peio écrire     UP     Ce message répond à ...

                Bonsoir Oscar,

                Merci pour le lien. C’est vrai que c’est un peu moins cher (encore faudrait-il connaître les frais d’expédition. Les hollandais me facturaient l’envoi à 390 Euros pour les mêmes batteries !)
                Mais mon intention est d’acheter le système « clefs en main » et je n’ai pas vu sur ce site les accessoires qui me semblent indispensables au montage de ces batteries.
                De toutes les façons, tous ces packs sont fabriqués en Chine. Seuls ces accessoires sont américains (au moins pour EPS).

                Cordialement,

                Peio
                Haize Egoa

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                • 15 avril 2015 23:33, par Oscar écrire     UP     Ce message répond à ...

                  J’ai vu des BMS sur ce site, mais peut-être pas ceux que tu souhaites.
                  Je ne sais pas pour le prix du transport, mais ils sont près de la frontière française, donc possibilité d’aller les chercher.

                  Cela m’a permis de découvrir ce fabricant et son distributeur européen que je ne connaissais pas. Je pense que je vais acheter chez eux, la comparaison avec d’autres fournisseurs européens ( EV-Power, Nothnagel, ...) leur est favorable. Les packs pré-assemblés sont aussi une bonne solution, c’est moins cher en pack que par éléments séparés !

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                  • 16 avril 2015 12:50, par Peio écrire     UP     Ce message répond à ...

                    Bonjour à tous,

                    Pour Oscar : je vais leur écrire aujourd’hui pour connaître leurs conditions de port et la disponibilité des différents packs (je n’habite pas précisément près de la frontière allemande mais plutôt près de la frontière espagnole). Pour les BMS, en effet ils en fournissent mais je n’ai pas bien compris à quoi ça ressemble exactement. Intuitivement (je ne parle ni ne lis l’Allemand) je crois cependant comprendre que c’est beaucoup plus cher que chez Elite Power.
                    En considérant l’annonce :
                    http://www.innopower.de/shop/defaul...
                    ... le BMS pour 16 cellules coûte à l’état brut 326,40 € HT, 382 € TTC, à quoi l faut vraisemblablement ajouter un boîtier hors de prix (96 € HT) et le capteur (48 € HT minimum). Le tout TTC : 554 €. La même chose chez EPS Germany (avec la mesure du SOC qui est en supplément à 48 € HT chez Innopower) : 288 €, soit à peu près moitié prix.
                    De plus le BMS EPS possède une sortie vidéo RCA qui permet de le brancher sur n’importe quel écran muni d’une entrée AV-in (beaucoup de tablettes, GPS automobiles ou ordinateurs) alors que le BMS innopower ne semble posséder qu’une sortie RS 232, beaucoup moins souple.

                    Une solution alternative serait donc de commander le pack de batteries chez Innopower et ses accessoires chez EPS Germany, mais il faudra voir avec les frais de port.

                    Pour ce qui est du nombre de cycles de ces batteries, je pense que 2000 cycles est déjà bien et qu’en ne les déchargeant régulièrement qu’à 60/70 % on doit pouvoir atteindre les 3000 ou plus. Si c’est le cas, mes batteries seront toujours en pleine forme lorsque je n’aurai plus l’âge de faire du bateau :-)

                    Je vous tiens au courant (!) pour la suite...

                    Peio
                    Haize Egoa

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              • 16 avril 2015 09:48, par Piou écrire     UP     Ce message répond à ...

                Très intéressant... mais un bon gag : le constructeur Gb-system les donne pour 2000 cycles et Inno Power pour 5000 !!!
                Donc il vaut mieux les acheter en Europe ! :-))

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  • 4 mai 2015 14:08, par Peio écrire     UP

    Bonjour à tous,

    ça y est, j’ai craqué.
    Ce seront 4 packs de chez Elite Power, 60 Ah chacun, reliés en parallèle (240 Ah en 12V).
    Ils seront équipés de l’ « EMS Management system » de la même marque (fabriqué aux USA) qui comprend 4 X « EMS-4SB6V2 », 1X « EMS-CPU » et 1 écran LCD dédié (voir ici, pour eux que ça intéresse :
    http://elitepowersolutions.com/prod... )

    La charge (alternateur dédié, panneaux solaires, éolienne et chargeur de quai) se fera au travers de l’une de mes vieilles batteries gel Exide 140 Ah que je vais conserver pour ce propos (le pack lithium prend la place d’une seule de ces batteries gel et pèse un peu moins lourd que celle-ci). Entre la batterie Exide et le banc lithium, j’installerai un « Cyrix Li-CT » de chez Victron selon le montage schématisé ici :

    http://www.victronenergy.com/upload...

    (à cela près que la batterie « tampon » au plomb sera l’une de mes vieilles batterie « service » et non la batterie de démarrage).

    La décharge sera contrôlée par un « Cyrix Li-Load » (même lien pour le schéma).

    J’ai commandé tout le système en Allemagne (sauf les deux Cyrix) après bien des échanges par e-mail avec, à la fois, le représentant de Elite Power en Allemagne et l’ingénieur-système de Elite Power USA.
    Ces deux personnes sont maintenant rodées aux impératifs de l’application « plaisance » de leur système et, en particulier, à la nécessité de garder en permanence certains générateurs connectés au 12 V (régulateurs de panneaux solaires et d’éolienne, alternateur lorsqu’il fonctionne). Ce ne fut pas évident car, manifestement, il vendent habituellement ces batteries pour un usage qui ne nécessite qu’un chargeur secteur conçu pour (qui n’a pas de phase « floating » et qui coupe la charge dès que les batteries sont pleines).
    Je le signale, toujours pour ceux qui pourraient être intéressés par ces batteries.

    Le bilan financier total est d’environ 1100 Euros supérieur à celui de l’achat de 3 batteries Exide gel 140 Ah chez Reya, batteries qui auraient fourni à peu près la même capacité en tablant sur une décharge limitée à 50%, mais pour un poids et un encombrement plus de trois fois supérieurs à ceux du pack lithium.

    Voilà. Tout ceci devrait être installé et fonctionnel dans le bateau fin mai. Je ferai ici un suivi des premières utilisations.

    Peio
    Haize Egoa

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  • 2 juin 2015 16:52, par Peio écrire     UP

    Bonjour à tous,

    Il y a maintenant presque trois semaines que j’ai reçu mes batteries lithium « EPS » en provenance d’Allemagne, avec tous leurs accessoires.
    Malheureusement j’ai souffert peu après de problèmes de santé qui m’obligent à rester chez moi au moins jusqu’à la fin juin. Ces batteries ne seront donc montées sur le bateau qu’au début juillet, au mieux.

    Entre temps, outre ronger mon frein, j’essaye de définir « sur le papier » ce que sera le meilleur schéma de montage de ces batteries. L’image ci-dessous résume ce que j’imagine être ce montage mais je me pose la question de conserver ou non le shunt du BMS Victron (S2, sur le schéma) en série avec le shunt fourni avec le contrôleur à microprocesseur chargé du contrôle des batteries lithium (S1, sur le schéma). Quelqu’un voit-il un inconvénient majeur à mettre en ligne ces deux shunts ?
    Bien que le BMS Victron et le « CPU » des batteries lithium fassent un peu double emploi pour ce qui est des contrôles de charge/décharge globaux, je conserverais volontiers les deux systèmes par sécurité (au moins au début de l’utilisation du système).

    Pour rappel, les impératifs dictés par ce nouvelles batteries sont les suivants :

    Le banc est composé de 4 packs de 60 Ah (A,B,C,D) reliés en parallèle (240 Ah en 12V au total). Chaque pack étant composé de 4 cellules 3,2V, cela fait au total 16 cellules dont la charge/décharge doit être contrôlée individuellement pour en assurer un équilibre parfait.
    Ce contrôle est effectué par 16 « EMS » (Energy Monitoring System, en jaune sur le schéma) chaînés entre eux et connectés au CPU qui assure des mesures continues (tension et température) et la commande de chaque EMS en fonction de ces mesures. C’est la seule fonction que le BMS Victron ne peut pas remplir et c’est pour cela que le « CPU » dédié est indispensable. Autrement, le BMS Victron et le « CPU » fonctionnent de la même façon en mesurant les courants en entrants et sortants au travers d’un shunt ainsi que la tension globale du banc de batteries (avec pour l’un et l’autre les alarmes « tension haute » et « tension basse »).

    Le charge se fera à travers une de mes anciennes batteries gel (150 Ah) parce qu’à part le chargeur de quai, aucun autre générateur ne peut être déconnecté brutalement du 12V (régulateur de panneaux solaires, éolienne et alternateur). La déconnexion du banc lithium à pleine charge est assurée de façon autonome par un relais Cyrix « Li-CT » mais ce relais est également commandé par le CPU en cas d’anomalie constatée sur une ou plusieurs des 16 cellules du parc lithium (tension et/ou température excessives). C’est cette fonction de sécurité que le BMS Victron ne peut assurer.
    De même pour ce qui concerne la décharge avec un relais Cyrix « Li-Load ».

    Voilà. J’attends vos critiques ou suggestions, surtout pour ce qui concerne la conservation ou non du BMS Victron et de son shunt. Je pense que la présence de deux shunts consécutifs ne devrait pas être gênante (au moins pour la chute de tension minime que ces deux shunts en série peuvent induire) mais peut-être serez-vous d’un avis différent.

    Bonne fin d’après-midi,

    Peio
    Haize Egoa

    JPEG

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  • 14 octobre 2017 18:24, par Clem écrire     UP  image

    Bonjour Peio,
    depuis deux ans, est-ce que ton système de batteries lifepo4 fonctionne bien ? Aucun entretien ou déconvenue entre temps ? As-tu modifié quelque chose ?

    Finalement l’adaptation d’un montage batteries plombs vers lifepo4 n’est pas si compliqué ni couteux.

    Quelques interrogations, quand même :
     De combien, en pourcentage, estimes-tu la charge des batteries lorsque le Cyrix CT les déconnecte ? J’imagine qu’on ne peut atteindre 100% puisque les tensions ne sont pas adaptées au lifepo4 mais à des batteries gel.
     Est-ce que, justement, toutes les tensions de sortie des différentes sources de charge sont suffisamment adaptées au lifepo4 ? Je pense notamment à l’alternateur avec ses 14.4v
     Comment démarres-tu ton moteur avec ce montage ? Directement depuis le parc de servitude ?

    Merci infiniment pour tes messages sur les divers forums !
    A bientôt.
    Clément

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    • 14 octobre 2017 19:28, par Clem écrire     UP     Ce message répond à ...  image

      Oups, je viens d’avoir les réponses sur un autre fil.
      Tu as un parc indépendant pour le démarrage du moteur, avec son propre alternateur.

      Aprioris les 14.4v de l’alternateur sont adaptés à la charge des 4 cellules (3.6 * 4 = 14.4V)

      Est-ce que ce soucis de chargeur de quai qui s’arrête en croyant la batterie chargée est résolu ?

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