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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Batteries > Batteries .. durée de vie

Rubrique : Batteries

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Batteries .. durée de vieVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Novembre 2011, (màj Mars 2015) par : Ptizef   

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Je sais que ce sujet à été abordé à de multiples occasions , que plusieurs articles de spécialistes sont disponibles et que ce sujet peut devenir un peu lassant .
Ceci étant dit , avant de prendre une décision impliquant un investissement non négligeable ,et surtout la tranquillité souhaitée durant la (espérée) longue utilisation , il m’a semblé rassurant que celle-ci soit exposée sinon validée .
Tout d’abords un peu d’historique : A l’achat , le bateau était équipé d’une seule batterie 90 AH pour moteur et services .
Je me suis empressé d’ajouter une 60 AH affectée spécifiquement au moteur , et un peu plus tard , la 90 AH montrant des faiblesses , je l’ai remplacé par deux 70 Ah en // . Ce choix de deux petites batteries au lieu d’une seule grosses a été dicté par des problèmes de place et surtout de hauteur ( Il s’agit d’un F29 dont la hauteur sous plancher est très faible et je ne souhaitait pas sacrifier un coffre ) , et aussi par la volonté de gagner un peu en capacité par rapport à la 90 Ah.
Les trois batteries sont de type « Freedom » plomb-calcium .
La séparation est basée sur un répartiteur à diode , l’alternateur ayant été modifié pour intégrer une diode sur le circuit d’excitation afin de compenser la perte , et pour le reste l’installation à été refaite suivant un schéma très fortement inspiré de ceux disponibles sur les forums (avec clef de secours etc..)
Cette installation m’a donné entière satisfaction pendant 5 saisons (de 5 mois en moyenne ) , mais cette saison , j’ai commencé à constater des chutes de tensions plus importantes pour une même décharge et donc j’en déduis que mes deux batteries services commencent à être « fatiguées » . A contrario , la batterie moteur bien que plus vieille de 2 ans , semble se porter comme un charme , mais je n’en suis pas étonné , la même batterie , montée en série sur ma vieille 406 à tenue 11 ans et 180000 km .
Ce qui me semble moins normal est l’usure des services en seulement un peu moins que 5 saisons ce qui m’amène à reconsidérer mon installation .
Tout d’abord j’ai décidé de changer les batteries et , les Freedom étant difficiles à trouver , et pour garder le même type j’envisage de prendre des Vetus .
Je prévoit également de remplacer le répartiteur par un coupleur Cyrix .
Ces deux choix sont judicieux ?
De plus je me demande quoi faire avec mon alternateur : le laisser en l’état ? ou supprimer le bricolage avec la diode et donc le remettre dans sont état d’origine ? comment obtenir les 15 v nécessaires à la charge des plomb-calcium ?
Le chargeur de quais doit t’il être branché en utilisant le répartiteur interne ou en utilisant un seul « canal » et en confiant la répartition au coupleur ?

Voilà , par avance merci de vos réponses

Jean Pierre

UP


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(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

31 Messages de forum

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  • 13 novembre 2011 14:22, par Pil-Poil écrire     UP

    Si les Freedom ont « lâché » en servitude après 5 ans, ce n’est pas étonnant. Elles ne sont pas idéales en cyclage, et il est probables qu’elles étaient rarement chargées comme il faut, vu la tension élevé de charge (15volts) nécessaire. Et la modification de l’alternateur par une diode est souvent insuffisante pour faire sortir 15.5 à 16 volts à l’alternateur compte tenu du répartiteur à diode. J’ai « subi » ce problèmes durant quelques années.

    A mon avis, il n’y a pas intérêt à utiliser des PbCa en servitude (que ce soit Freedom ou Vetus), mais plutôt se diriger vers de vraies batteries cyclables Pb. C’est clair qu’on en trouve pas (ou rarement) chez les schipchandler ! Le remplacement du répartiteur à diode par un Cyrix ou équivalent est alors indispensable pour bénéficier complètement de leurs performances de cyclage.

    Personnellement j’ai des servitudes spécifiques à électrolyte liquide, et malgré cela j’ai du remonter (avec une diode) la tension de l’alternateur (neuf) pour l’amener à 14.7 volts.

    On en trouve par exemple ici :

    http://www.midacbatteries.com/beta2...
    http://www.midacbatteries.com/beta2...

    Les meilleures sont en principe celles avec un suffixe « T » pour « Plaques tubulaires positives ».

    PS : j’ajoute qu’avoir des « classiques » en servitude (charge à 14.7V) et une « PbCa » (charge à 15-15.5V) pour le moteur ne pose pas de problème de charge, car celle du moteur étant toujours « pleine », une tension de charge un peu faible (réglée à 14.7V sur celle nécessaire pour la servitude) n’est pas gênante pour la batterie moteur.

    Répondre à ce message

  • 13 novembre 2011 16:35, par Ptizef écrire     UP

    Merci de votre réponse
    En fait , je pensais (peut être à tord ) que les pb-ca étaient sensiblement meilleurs que les classiques , et elles avaient l’avantage d’être sans entretien . Comme elles sont placées sous la couchette avec une très faible hauteur disponible , cela m’évitait de démonter la couchette pour contrôle et entretien et en plus cela me rassurait un peu par rapport au dégagement de gaz et risque de perte d’acide.
    Néanmoins , je vais suivre vos conseils et creuser un peu plus (et aussi m’assurer que cette gamme rentre dans mon budget ).

    JP

    Répondre à ce message

    • 13 novembre 2011 16:46, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Un témoignage
      J’ai changé tout mon parc il y 5 ans, dont 2x180 A (PbCa) pour les servitudes. Pas beaucoup d’autre choix à prix raisonnable ici, en Turquie.
      Chargées et entretenues par mes panneaux solaires en direct. Le régulateur dédié délivre 14,5 v... Aucun problème (je touche du bois)
      Cordialement Michel

      Répondre à ce message

      • bonjour
        J ai les meme batteries sur mon bateau et ceci depuis cinq ans ,je ne possede pas de panneaux solaire et je remet un litre d eau par an pour un parc de trois batteries ,cout un euros ,pour Michel 2YTL Je mesure en permanence la temperature des batteries avec la console Sterling elle varie de 38 degres a 25 degres suivant la saison ; je recharge avec le moteur a 100A ce qui n est pas ton cas et en plus de la temperature j ai un mode de charge batteries pas tres serieux et j en conviens Je suis entrain de monter deux panneaux de 270 W ce qui devrait arranger mes batteries et ma note de gazoil J ai aussi installer un ventilateur de cale gros debit et a ce sujet il ne faut confondre la temperature du moteur qui est de 72 degres a celui du locale moteur , la temperature de l alternateur etait de 90 degres en pleine charge ;le ventilateur plus les arrivées et l extraction d air redimentionné X4 m a fait baisser la temperature de l habitacle moteur, qui fait un volume de 2 m3 ,et d alternateur moteur de 20 degres Par principe et par securité je change mes batteries de servitudes tous les cinq ans avec la meme technologie sauf pour le propulseur et la batterie de démarage ou j ai des batteries spirales américaine avec une tension de charge a 14,4 V et non a 14,1V pour les spirales Europennes,le chargeur d alternateur ce débroulle tres bien avec ce parc non homogene ,le parc servitudes est dans un locale separé du moteur mais voisin du réservoir a gazoil de 400 litres qui chauffe ce qui n arrange pas la temperature et ceci malgres les évacuation d air Je me suis largement inspiré du forum pour améliorer mes problemes de batteries , de charge et de ventilation je remercie les auteurs

        Merci a vous Tous
        La Marie Pierre/0

        Répondre à ce message

    • 14 novembre 2011 16:23, par Pil-Poil écrire     UP     Ce message répond à ...

      Les « sans entretien » sont plus fragiles que les classiques justement parce qu’elles sont sans entretien, avec l’impossibilité d’ajouter de l’eau, de mesurer la densité en cas de doute, de mauvaise tenue aux températures élevées par évaposation, etc ....

      Par contre, les sans entretien sont plus résistantes que des classiques si on n’entretient pas les classiques qui sont faites pour être entretenues afin de durer longtemps :-)

      Répondre à ce message

      • 14 novembre 2011 16:39, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        M’enfin Robert ???
        Un Alka Seltzer peut être ???
        Hors de blague, je suis in foutu de savoir quel type de batterie j’ai acheté en Turquie. Les capitaines de Gulet ont les mêmes, des Pb Ca, ouvertes… et sans entretien… Et pourtant il fait chaud, je les contrôle souvent (environ deux fois tout les deux ans… j’exagère à peine), et remet juste un peu d’eau déminéralisée… mais c’est vraiment pour le principe… Et, elles tiennent
        Est-ce grâce aux panneaux solaires qui les tiennent en charge en permanence (sauf la nuit, hé oui, Nobody is perfect…) ???
        Cordialement
        Michel

        JPEG

        Répondre à ce message

        • 14 novembre 2011 17:04, par Pil-Poil écrire     UP     Ce message répond à ...

          Les réponses à ton constat ne peuvent pas être simples ...

          Si elles ont des bouchons de remplissage ce ne sont pas des vrais « sans entretien », qui n’ont pas de bouchon et un circuit fermé de recombinaison du bullage. Ce sont alors des VRLA : http://www.batterie-solaire.com/bat...

          Si elles sont PbCa et ouvertes, elles sont un petit peu « sans entretien » dans le sens où le taux d’auto-décharge est très faible ce qui permet de les stocker durant 6 à 12 mois sans dommages majeurs.

          Pour la température, faut voir : ce qui compte, c’est au dessus de 20°C. Quelle fraction de l’année sont elles au dessus de 20°C ? pas beaucoup probablement en Turquie, car vu leur inertie thermique importante, elle moyennent la température entre le jour et la nuit. S’il fait 25° le jour et 15° la nuit, elles seront en gros à 20° + ou - peu de chose. C’est pas comme sous les tropiques où il fait 30° 24h/24h, 365j/365j.

          Enfin, pour leur état après X années, sans gestionnaire de batterie on ne peut rien dire. Car dans le cas de gros panneaux solaires, les batteries sont peu sollicitées en cyclage (on produit en même temps qu’on consomme) ce qui peut donner une durée de vie convenable .... d’autant plus qu’elle peuvent avoir perdu les 3/4 de leur capacité sans qu’on s’en aperçoive puisqu’on ne les cycle presque pas grâce aux panneaux !

          Voilà, voilà .... :-P

          Répondre à ce message

  • 28 mars 2012 23:22, par Ptizef écrire     UP

    Bon , le printemps est arrivé (en fanfare ! ) et le début de saison approche . Il est donc temps de prendre une décision et donc de clore ce chapitre et ce fil.
    Après beaucoup de recherches et hésitations , je m’oriente vers une paire de batteries de ce type :
    http://www.batterie-solaire.com/PBS...
    Les valeurs de tenue au cyclage me semblent correctes , la tension de charge est normale donc plus facile à obtenir que pour les « calcium » . Seul inconvénient , je doit modifier les embouts de câbles car les bornes sont à vis et non de type « automobile »
    JP

    Répondre à ce message

    • Elles sont bien décrites, avec des caractéristiques détaillées dans le fichier PdF, ce qui est rarement le cas. La durée de vie est importante en cyclage. Pour la fixation par boulon, j’ai également ce système sur les miennes, et je trouve que c’est un système de fixation plus rassurant que les brides classiques. Avec des brides classiques, il arrive que les câbles se terminent déjà par des cosses à oeil boulonnées sur la bride, et il n’ a alors rien à modifier sur le câble lui-même.

      On voit bien sur les graphiques de charge la difficulté de monter au delà de 80-90% de charge réelle en cyclage journalier, donc que seuls environ 30% de la capacité sont disponibles en restant au dessus de 50% de capacité résiduelle.

      Chez le fabricant il y a quelques détails supplémentaires : http://www.discover-energy.com/site...

      Par contre, le prix est élevé, 3€/Ah ... mais peut-être est-ce normal pour des AGM de cyclage.

      Répondre à ce message

      • 29 mars 2012 11:18, par Inconnu     UP     Ce message répond à ...  image

        « Par contre, le prix est élevé, 3€/Ah »
        C’est moins cher (un peu) que les Sonnenschein qui étaient déjà à ce prix là en ... 2003

        Elles prétendent se comparer aux sonnenschein et la doc semble le confirmer (transportable par avion, nb de cycle, tenue à la décharge ...)
        A ce prix là, avec un chargeur adapté pile poil (ça serait bête de les flinguer avec un mauvais chargeur) et un moniteur, c’est sans doute une bonne affaire, chère, durable et non frustrante.

        Répondre à ce message

        • Justement , j’ai vérifié ce que donnaient mes moyens de charge :
          - Le Chargeur de quai semble à peu près dans les clous : j’ai relevé 14.5/14.6v en charge et 13.5v en floating
          - Par compte pour l’alternateur , c’est autre chose : Il semble rester à environ 14.3v/14.5v sans phase de floating . Que risque t’il de se passer dans le cas d’un longue nav. au moteur et les batteries pleines ?
          JP

          Répondre à ce message

          • « Que risque t’il de se passer dans le cas d’un longue nav. au moteur et les batteries pleines ? »

            Pas grand chose, les batteries supportent bien la tension de bulk durant assez longtemps. Exemple type : dans nos voitures, l’alternateur est en permanence à 14.5V et la batterie pleine en permanence également, et ceci tous les jours durant 5 à 10 ans en climat tempéré même pour une voiture de VRP qui fait 50.000 km (1.000 heures) par an.

            Sur ce graphique (http://www.plaisance-pratique.com/I...) on voit qu’il faut 14 heures de maintient à 15.2 volts (batterie classique ouverte) pour arriver à 100% de la charge ! Il y a de la marge ....

            Répondre à ce message

      • Je suis un peu « effrayé » par la résistance interne de presque 5.6mOhms.
        J’ai toujours lu qu’une bonne RINT se situait aux alentours de 2.5 à 3 mOhms pour des batteries de 100 à 200Ah. Celles-ci sont des 65Ah à C20. Est-ce la raison ?
        La résistance interne est-elle si importante sur nos voiliers ? avec nos systèmes de charges « relativement lent » ?

        Répondre à ce message

        • Les caractéristiques de mes batteries à plaque positives tubulaires indiquent une chute de tension d’environ 150 mV à C5.

          Pour 100Ah, C5 = 20A. Donc 150mV représentent une résistance interne de 7.5 mOhm.

          Mais il ne s’agit pas de batteries de démarrage à plaques minces de grande surface ... donc une résistance interne un peu plus élevée est normale, la batterie n’étant jamais censé délivrer des courants élevés pour un démarrage. Rappel : pour 100Ah, une batterie de démarrage peut délivrer 400 à 600A environ !

          Répondre à ce message

          • Merci Robert ....La physique n’a pas changée....Quand j’ai changé la pile de mon multimetre tout est rentré dans l’ordre et les mesures sont maintenant coherentes....
            Je n’avais pas imprimé que malgré une pilre faible on pouvait avoir des mesures fortes,15.3V pour un alternateur debitant 14.7V....
            Conclusion, quand un multimetre s’affole ,changez la pile....

            Répondre à ce message

  • 12 avril 2012 22:17, par Ptizef écrire     UP

    Ok merci pour toutes ces précieuses réponses qui me permettront de cesser de me tracasser et d’en profiter , du moins je l’espère , pleinement au cours des navs à venir.
    JP

    Répondre à ce message

    • Encore quelques mots et une interrogation :
      - Batteries livrées 48h après commande , Rien à dire sur le respect des délais et la livraison
      mais une interrogation : après contrôle plus précis des tensions de charge de mon chargeur , je mesure plutôt 14.3/14.4 V en phase bulk et 13.3v en floating . Je trouve cela un peu faible et j’ai retrouvé les documents de mon chargeur qui est un Dolphin vendu sous la marque AD de 20A
      et je constate : position batteries pb-ca bulk 15.0 float 13.6
      position batteries normales bulk 14.4 float 13.6
      Ce qui correspond à ma mesure en bulk (je suis suis position normale ) mais sensiblement différent en float
      Compte tenu que les spécifications des batteries demandent 13.6 /13.8 en float et 14.4/14.7 en bulk , je me demande si je doit rester en position normale avec une tension trop faible de 0.3/0.4 v ou passer en position pb-ca avec une tension trop forte de 0.3v . Quand à la phase float , je suis trop faible de 0.3/0.5v , mais je ne vois pas de moyen pour corriger cela
      Qu’en pensez-vous
      Jean Pierre

      Répondre à ce message

      • Très difficile de répondre avec assurance !

        Si les batteries ne sont pas au gel et si le chargeur a une compensation en température, je dirais qu’il vaut mieux une tension de charge (boost-bulk) un peu trop élevée, car la sous charge chronique due à une tension (boost-bulk) trop basse est très dommageable.

        Une tension « float » trop élevée serait gênante si les batteries sont branchées au chargeur durant des mois d’absence.

        Mais ce ne sont que des généralités ....

        Répondre à ce message

  • 14 mai 2012 09:55, par bicoton écrire     UP  image

    Bonjour à tous,

    Je m’aperçois que Ptizef avait posé une question à laquelle il n’a pas été répondu et dont la réponse m’intéresse..... Même si cela concerne plus les chargeurs que les batteries, je réutilise son post

    C’est, à la fin de son post, la question sur le branchement du chargeur de quai à plusieures sorties en présence d’un Cyrix.

    Branche t’on seulement une sortie du chargeur sur la batterie de servitude, le cyrix chargeant la batterie moteur une fois la servitude pleine (alors que l’alternateur est branché à l’inverse et privilégie la batterie moteur) ?

    OU

    Branche t on deux sorties du chargeur de quai. L’une sur la batterie de servitude et l’autre sur la batterie moteur ?

    NB. Pour info et pour ceux que ça intéresseraient, au moins pour les chargeurs Sterling, il est préconisé de relier entre elles les sorties non utilisées.

    Merci d’avance

    Répondre à ce message

    • 14 mai 2012 13:10, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Je suis pas expert mais serais bientôt confronté au même problème (chargeur 2 sorties actuellement connectées au banc moteur et au banc servitude).
      La doc cyrix du victron (et le croquis, cf URL évoquée dans ce fil) suggère de raccorder le chargeur uniquement au banc de servitude, et l’alternateur uniquement au banc moteur+guindeau en laissant le cyrix (« entre les deux bancs ») le soin de laisser les coulombs de l’un charger l’autre si coulombs en excédent.(c.a.d tension supérieure à ce qu’il faut).

      Par ailleurs, dans tous les chargeurs que j’ai eu (cristec, sterling, victron) il était suggéré de regrouper les éventuelles sorties libres avec celles qui sont utilisées. Donc dans mon cas les deux sorties du chargeur victron centaur seront reliées et raccordées au banc servitude (et l’alternateur sera raccordé uniquement aux batteries moteur)

      Répondre à ce message

      • Merci pour la réponse.
        Pour ce qui est de regrouper les sorties, pour éviter des longueurs de cable (et le cout), sauf bien sûr avis contraire des spécialistes, il semble que l’on puisse faire des pontages au niveau du chargeur..

        Cf ce lien au demeurant très bien pour des tas de sujets.

        http://www.pbase.com/mainecruising/...

        Répondre à ce message

          • Si le chargeur possède plusieurs sorties identiques, il y a intérêt à les ponter au niveau du chargeur, afin de répartir le courant entre les deux étages de sortie, chaque étage étant alors moins chargée. Dans ce cas ce sera le Cyrix qui chargera la batterie moteur.
          • Si le chargeur a deux sorties, dont l’une spécifique pour le moteur (en général de puissance réduite et avec un cycle de charge basique) alors on ne peut pas ponter ces deux sorties qui ne sont pas identique. Dans ce cas on peut relier la sortie spécifique vers la batterie moteur qui sera chargée à la fois par le chargeur et par le Cyrix.

          Répondre à ce message

  • 7 juin 2012 21:55, par Ptizef écrire     UP

    Une question supplémentaire suite à une situation sans doute un peu stupide :
    J’ai complétement zappe le fait que sur la doc de mon Cyrix ( 120A ) il est précisé qu’il faut monter un fusible . (En fait sur le site Vitron ce n’est pas précisé )
    Donc sans ce fusible , quel est le risque ?
    De plus il est fait mention de max 120A , mais le mini c’est quoi ? je suppose au moins supérieur au courant de charge ?
    Cordialement
    Jean Pierre

    Répondre à ce message

    • En pratique, même si ce n’est pas conforme aux règles de l’art je n’installe jamais de fusible avec ce relais, considérant que s’il y a forte surcharge ou court-circuit, le relais fera lui-même fusible ! ;-)

      _/)

      Répondre à ce message

      • 7 juin 2012 23:52, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Certes, mais 45€ le fusible, avec tout le respect que je te dois, tu te mouche pas avec des saucisses :-)
        Un fusible à couteau c’est plutôt moins de 10 €

        Répondre à ce message

        • D’accord, mais il y a deux facteurs à prendre en compte :

          • La très faible probabilité d’une surcharge ou d’un court-circuit...
          • La réelle probabilité que le relais donné pour 120 A pète avant le fusible de 120 A !

          D’où le raisonnement que mettre deux « fusibles » en série ne sert à rien... ;-)

          _/)

          Répondre à ce message

          • De plus je ne vois pas bien dans quel cas de figure il pourrait y avoir un court-circuit ?
            Un dysfonctionnement du Cyrix lui-même ?
            JP

            Répondre à ce message

          • Je n’ai pas de fusible non plus.

            Sauf erreur, le relai de sortie de puissance est mécanique. Donc « l’effet fusible » du relai est ambigu : en cas de surintensité, les contacts du relai peuvent être « charbonnés » sans vraiment être détruits, et cela peut induire une petite chute de tension qui faussera le fonctionnement de la régulation lors de la charge sans qu’on s’en rende compte.

            Répondre à ce message

            • Merci de vos reponses . Suivant vos expériences , je laisse tomber le fusible pour l’instant .
              Par compte je suis un peu perplexe devant le fonctionnement de cet appareil :
              Je charge les batteries , par de problème , le Cyrix s’enclenche et les deux batteries se chargent ( que se soit par l’alternateur d’un coté ou par le chargeur de l’autre . Là ou le bat blesse , c’est que si j’arrête la charge et je ’tire’ sur la batterie service , la batterie moteur participe et cela pendant 10 minutes après passage à 12,8V
              Si je remet la charge quelques minutes , le Cyrix se réenclenche presque immédiatement (4 s à + 13,8 ) et alors c’est reparti pour 10 minutes de décharge de la batterie moteur
              Au bilan la batterie moteur semble terriblement sollicitée
              De même si je démarre le moteur immédiatement après avoir débranché le chargeur et donc Cyrix enclenché , la batterie service participe à l’effort de démarrage
              Est-ce normale ou aurais-je eu la chance de tomber sur un Cyrix défectueux ?
              Jean Pierrre

              Répondre à ce message

              • Le mien réagit de la même façon.

                • Si la batterie reste couplé 10 minutes, même si on tire par exemple 20A, cela ne fera que 20A/6 = 3 Ah ... dont la majorité sera prise sur la servitude si le câblage vers les services part bien de la borne de la batterie de service. En effet, la batterie de service étant beaucoup plus grosse que celle du moteur, sa résistance interne est plus faible et c’est elle qui sera le plus sollicitée.
                • Pour le cas du démarrage relai encore couplé, j’ai noté cela également. Mon Cyrix est un 90A, et depuis 3-4 ans qu’il est en place il ne s’est rien passé de fâcheux. Mais mon câblage vers le démarreur part de la batterie moteur. Probablement que les quelques milliohms du câblage du Cyrix empêchent de drainer un courant important de la batterie de servitude vers le démarreur tant que la batterie moteur est en bon état.

                Répondre à ce message

                • Bon OK je doit arreter de me prendre la tete
                  Ce qui m’inquiétait , était qu’avec un essai à 10A je voyait descendre la tension de la batterie moteur en même temps et au même rythme que celle de service
                  Une dernière question pour la route
                  Après quelques heures chargeur branché en phase « float » , le Cyrix est chaud. Pas brulant mais franchement tiède
                  Normal ?
                  Jean Pierre

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