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Accueil du site > Forum technique > Les moteurs -forum- > Circuit électrique du moteur > monter un second alternateur sur moteur mercedes

Rubrique : Circuit électrique du moteur

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monter un second alternateur sur moteur mercedesVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Octobre 2015, (màj Octobre 2015) par : LESPINASSE  image   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Bonjour,

J’ai sur mon bateau un moteur Mercedes OM 352 ,
j’aimerai beaucoup pouvoir l’équiper d’un second alternateur pour alimenter la batterie du moteur !

Problème , celui-ci ne dispose que d’une poulie simple gorge ,
je voudrais vos avis là-dessus s’il vous plait .

Peut-on remplacer cette poulie par une double gorge ?
Si non peut-on fixer le second alternateur a un endroit pouvant s’aligner au premier ?

merci.

UP


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25 Messages de forum

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  • 7 octobre 2015 07:36, par Négofol écrire     UP Animateur

    Il existe maintenant de nombreuses solutions comme les coupleurs Cyrix ou les systèmes B to B qui permettent de charger la deuxième batterie à partir d’un seul alternateur. Une recherche sur le site vous renseignera sur le sujet.
    Cette solution est en général beaucoup plus simple et moins chère qu’un second alternateur, surtout sur une vedette où le moteur tourne en permanence en navigation..
    Il est de plus possible si nécessaire de monter un alternateur plus puissant ou un contrôleur A to B si la puissance fournie par l’alternateur actuel est insuffisante,

    Répondre à ce message

    • Bonjour ,

      Décidément vous avez réponse a tout ! Un vrai expert :-)

      En fait l’alternateur actuel est un modèle de base de voiture (55A) qui est relié a 4
      batteries de 125 AH !
      Il n’y a même pas de répartiteur de charge et lorsque je me sert un peu du propulseur
      d’étrave , la batterie faibli très vite .
      J’ai vu qu’il y a énormément d’appareils hors de prix pour l’électricité à bord , c’est une
      vrai jungle pour moi .

      cordialement,
      jll

      Répondre à ce message

  • 24 octobre 2016 17:52, par aloha écrire     UP  image

    le changement de l’alternateur me semble etre la meilleure solution:même poids et encombrement mais avec 130ah .
    patrice

    Répondre à ce message

    • Attention quand même à la puissance de l’alternateur... si la courroie est une « trapézoïdale » classique (en marine mais plus en automobile) il n’est pas recommandé de mettre un alternateur de plus de 100A ; Au dessus la courroie s’use rapidement. C’est pour cela qu’en automobile, où la puissance est actuellement de 150A et plus, ils installent maintenant une courroie plate (le nom exact ne me revient pas mais je compte sur la science de Negofol !)
      Il me semble que sur une vedette, dont le moteur tourne quand même souvent 100A soit largement suffisant.
      Comment sont branchées ces batteries ?
      Cdlt

      Répondre à ce message

      • 25 octobre 2016 09:58, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Les courroies utilisées pour transmettre plus de puissance ne sont pas des courroies plates (ça c’était pour les anciennes machines agricoles et les usines avec des arbres au plafond) mais des courroies striées.
        Ces courroies sont souvent appelées en France Poly V (marque déposée de Hutchinson).
        Attention à bien avoir des poulies adaptées au type de courroie utilisé.
        Ces courroies se sont généralisées en automobile sous une forme évoluée qui permet des circuits complexes.

        JPEG

        Répondre à ce message

      • Il me semble que sur une vedette, dont le moteur tourne quand même souvent 100A soit largement suffisant.

        Je me répète bien sur.
        La puissance de l’alternateur n’est pas tout, même si 100 A c’est mieux que 40 A pour recharger des 400 Ah. Il faut aussi que le régulateur fasse bosser l’alternateur, le pousse à bosser, ce faignant.

        Et là c’est pas gagné, trop fréquemment le régulateur (très souvent incorporé dans l’alternateur) est adapté à une voiture, pour laquelle un maintient à 13,8V est plus que suffisant.

        Dans le cas de nos embarcations qui alternent périodes de vidage intensif (frigo, feux de nav, rader, pilote, électronique, PC) avec périodes de recharge souvent poussive il est important que la régulation (là je ne parle plus du seul regulateur intégré à l’alternateur) soit efficace et permettent des charges complètes des batteries, permettent de les maintenir dans des conditions optimum (chargée à 100%, pas à 80 %). Charger à 13,8V ne chargera jamais (enfin si, au bout de 48 heures) à 100%, le régulateur d’origine n’est pas adapté.

        Il est efficace que la régulation suive les heuristiques de charge dites à 3 états (boost/bulk, absorption, float) courrament utilisés en plaisance, ce que les régulateurs d’alternateurs font rarement.
        Du coup deux options :

        1. remplacer le régulateur intégré par un qui fasse les 3 états. C’est une opération (presque) à coeur ouvert et qui surtout met à mal la garantie, et il faut bien sur qu’un tel régulateur à 3 états existe pour cet alternateur et soit adapté au type de batterie du bord
        2. interposer un enfumeur entre l’alternateur et la batterie. L’enfumeur donner au régulateur d’origine une vision de sa sortieB+ complètement enfumée et qui n’a rien à voir avec la tension présente sur la batterie, s’il faut recharger plus énergiquement l’enfumeur présentera une tension faible sur B+ - comme si la batterie était toujours vide. L’enfumeur voit bien sur cette tension de la batterie, et connait aussi le type de batterie et ses caractéristiques (configurable par l’utilisateur) et adapte - selon une heuristique qui est lui est propre - l’impédance vue par l’alternateur de telle manière que l’alternateur bosse plus/beaucoup et dans de bonne condition (on l’amène à charger à tension plutôt basse pour éviter les échauffements). L’enfumeur donne au régulateur de l’alternateur une vision telle que le régulateur charge plus efficacement.

        Le A2B de Sterling est un exemple d’enfumeur, on le nomme booster d’alternateur.

        rappel  : un régulateur ne dispose de pas d’autres informations que la tension sur la sortie de l’alternateur (B+) pour réguler le courant d’excitation et provoquer la production de plus d’énergie (tension * intensité) par l’alternateur. L’enfumeur pipaute cette tension de sortie (en jouant sur l’impédance) pour pousser à faire plus.

        conclusion  : sur mon fifty, j’ai dans un premier temps remplacé l’alternateur 30A d’origine par un 70A, la charge est devenue plutot plus efficace. Dans un deuxième temps j’ai inséré un enfumeur entre alternateur et batterie et alors le résultat est devenu franchement convaincant, il est fréquent que la phase de boost se fasse à 40-45A dès que la batterie est un peu déchargée.

        Répondre à ce message

        • Bonsoir
          interposer un enfumeur entre l’alternateur et la batterie
          J’ai un alternateur de 80 A pour charger 500 AH.(400 service, 100 moteur)
          Je recharge dès que le voltage arrive autour de 12V
          Quand je commence à charger, en faisant tourner à 1000 tours/mn, l’ampérage commence à 20/25 A, puis tombe régulièrement à 7/8.
          Le voltage sous moteur ne dépasse pas 13.5 V
          La charge me prend environ 2h.
          Est ce à dire qu’avec un booster, je pourrai charger plus vite ? 1h ?
          Merci
          Robert
          S/Y Lysigée

          Répondre à ce message

          • Je recharge dès que le voltage arrive autour de 12V

            Y a des trucs qui clochent dans ce que tu écris :

            • si tu observes 12V au repos, comme si tu avais déconnecté ta batterie pendant deux heures, alors ta batterie est au moins à moitié vide. Pour simplifier, disons que c’est la 400 AH qui est à moitié vide, il faut donc remettre 200 AH là dedans si tu veux remonter à 100%, et 120 AH si tu te contentes (si tu es obligé de te contenter) de 80%

            Si tu observe dans un premier temps (disons que c’est la phase de boot/bulk) 25A il te faudrait 8 heures pour remonter à 100%, ou, plus raisonnablement presque 5 heures à 25 A pour faire rentrer les 120 AH. Mais 5 heures c’est trop long pour les heuristiques des chargeurs, qui coupent assez vite a phase boost (4 heures est courant), pour éviter d’endommager les batteries au cas où des fois que.

            Rappel  : En théorie, le boost doit être maintenu jusqu’à ce que - à courant constant (ici 25A) - la tension atteigne le seuil ... de boost (autour de 14,4/14,8 pour des OLA, 14V pour des gels, etc.). Alors on passe en absorption, la tension est maintenu a la valeur de boost (14,4/14,8, 14 ...) et l’intensité décroit jusqu’à devenir très faible (qq A). Une fois qu’elle est très faible, on passe alors en entretien/float (compensation de l’auto-décharge) avec une tension ... de float (resp. 13,3/13,8, ... 13,4) et une intensité presque négligeable (qq A)

            Ceci dit,

            Le voltage sous moteur ne dépasse pas 13.5 V . La charge me prend environ 2h.

            Cette tension (régulateur anémique, prévu pour une voiture) est insuffisante pour forcer une absorption sérieuse, il faudrait 14,4/14,8 (plomb ouvert) ou autour de 14V (gel , agm) avec un courant déclinant de 25A à (disons) 4A .
            Il te suffit de faire le calcul à la mano, par ex si tu est resté 1 heure à 25A et 1 heure à 7A, ça fait un total de 32AH, là ou il fallait 120AH.
            Pour que 32 AH ramène à 80% de charge (que la charge soit terminée, à 80 %) il faudrait que la décharge ait été de 8% (8% de 400 = 32) et donc que tu sois parti de 72% et non de 50%. A 72% la tension au repos sera plutôt de 12,5-12,6V et non 12V. Je dis bien tension au repos (deconnecté pendant 2 heures, j’insiste)

            Ma conclusion est que ne procède qu’à de toute petites recharges, à la longue tes batteries vont décliner.

            Est ce à dire qu’avec un booster, je pourrai charger plus vite ? 1h ?

            Plus vite, peut-être pas. Plus complètement, oui.
            Avec un booster ce n’est pas 25 mais 40 (ou plus) que tu aura, pendant 4 heures, donc tu remplira avec 160Ah (et non 32Ah), soit 40% de capacité (et non 8%). De plus les seuils de tension seront correctement réglé, les phases absorption et float s’enchaineront correctement et se feront à des tensions sans danger pour tes batteries.

            Une question : c’est quelle techno, tes batteries (OLA, gel, agm, LiFePO, ...) ?

            Répondre à ce message

            • Attention quand même avec un booster à surveiller la température de l’alternateur (certains boosters prévoient d’ailleurs une sonde) car les alternateurs automobiles sont incapables de supporter un débit élevé pendant des heures (compromis sur la section des fils de bobinage et la puissance du ventilateur...).

              Répondre à ce message

              • Attention quand même avec un booster à surveiller la température de l’alternateur (certains boosters prévoient d’ailleurs une sonde)

                J’attendais cette observation pour produire une témoignage
                Effectivement, le renforcement de la puissance de l’alternateur doit aller de paire avec un contrôle rigoureux de celui du ventilateur de cale. Certains chantiers nord européens, se contentent d’une extraction par convection (c’est la cas de Moody pour le 425).

                Le booster “AtoB” de Sterling peut alors se mettre en sécurité en cas de montée de température, excessive, dans la cale moteur
                Michel

                Répondre à ce message

            • Ce sont des batteries plomb ouvert. age 3 ans.
              Ce que tu dis m’inquiète.
              Je viens de débrancher mon chargeur de quai, je me suis mis en conditions de navigation (PC sur batteries, instruments nav allumés), et je vais noter les infos de tension, ampères, consommation cumulée,jusqu’au moment de la recharge et pendant la recharge
              peut-être pourra-t-on en déduire quelque chose.
              A demain :-))
              Robert

              Répondre à ce message

              • Ce sont des batteries plomb ouvert. age 3 ans

                Donc à priori encore jeunes, sauf cas de maltraitance avérée ;-)

                Tension de boot/absorption et de float ) utiliser pour des OLA :

                • Pour des OLA, Sterling (fabricant du A2B) recommande un boost à 14,8V et un float à 13,3V
                • Mon chargeur Victron Centaur 30A (pas programmable) utilise, lui, 14,5V et 13,5V
                • Un fabricant de batterie (Rolls) dit 14,4V (entre 17 et 27 °C) et 13,2V, un autre (NBA, les miennes) donne 14,8-15V et 13,8V
                • l’excellent, et généraliste, Energy beyond limit de Victron évoque 14,4 à 14,7V et 14V puis 13,3V (page 29)

                Cette discordance au niveau tension d’un fabricant à l’autre sont connues et sont légitimes pour des fabricants de bateries, ces tensions dépendant des subriles variation dans la technologie utilisée. Le mieux c’est, au moment de l’achat (après c’est trop tard, plus de moyen de pression) d’obtenir (exiger ?) du fournisseur l’information de ces tensions.

                Bien sur ces tensions dépendent de la température des batteries

                Enfin, avec des OLA, il faut périodiquement re-équilibrer les cellules (il y en a 6 pour une batterie de 12V) entre elles et les batteries du parc entre elles. ça se fait en surchargeant (15 à 15,5V et 4-6 A) de manière contrôlée (dont température de la batterie) des batteries déjà chargées à bloc et pendant un temps limité (4 heures, plusieurs fois quatre heures ?), ça se dit égalisation.

                Le déséquilibre se constate très bien au pèse-acide, cet été, à 23 - 25 °C j’ai constaté des valeurs de densité comprises entre 1,260 et 1,290 avec deux extrêmes à 1,240. J’ai lancé des égalisations (3 fois 4 heures, de mémoire).

                Aikibu et moi-même avons passé le début de l’année à compiler ce qu’on savait ou venait de comprendre à propos des OLA, C’est ici.

                Et il y a de nombreux autres articles sur PTP, ici dont celui-là, très généraliste.

                Répondre à ce message

              • Bonne idée de reproduire les conditions de nav et relever tensions/intensité/etc.
                MAIS
                Une tension, pour être représentative de l’état de charge, doit être mesurée 2 heures après la dernière consommation, batterie déconnecté. Ce n’est pas réalisable dans un suivi.

                C’est très exactement pour ça qu’on (moi compris) préfère utiliser un moniteur de batterie qui va en permanence afficher les électrons (les coulombs, et par unité de temps ça devient des ampères) qui passe dans un sens (charge) ou l’autre (décharge). Perso je me suis même offert le cable data, qui vaut le même prix que le moniteur mais qui permet de raccorder ça à une appli sur PC et obtenir un tableau excel (cf PJ)

                Après une période de repos (> 2 h) la tension te donne la charge en %, que tu peux comparer à l’indication du moniteur pour vérifier la cohérence mais surtout ça te donne à tout instant le courant instantané et surtout le nombre total d’ampères tirés par tes consommateurs (ou fournis par tes chargeurs).

                Sans cet outil remarquable ton banc d’essais est un peu sans intérêt, la tension n’étant représentative de rien qu’on sache aisément interpréter. Désolé.

                Dans un post suivant, un exemple des données que je récupère du moniteur avec le cordondata

                Répondre à ce message

                • Voici les commentaires à une image que je n’arrive pas à poster (elle ne fait que 200 ko en jpg)
                  èchec également si l’image est dans nu pdf attaché

                  Dans l’image jointe en pdf (elle ne passe pas en jpg) on retrouve la tension (en bleu, échelle à droite), l’intensité (en rouge, le zéro est confondu avec la valeur 11,3 V), le courant total tiré (en vert) et le SOC (state of charge, en %, oscillant entre 90% et 100 %)

                  Ce jour là j’ai :

                  1. chargé au chargeur de quai jusqu’à 12:28
                  2. tourné au moteur de 14:15 à 19:20
                  3. le A2B était en égalisation et à cessé de charger au bout de 4 heures
                  4. je l’ai rapidement lancé pour encore 1:05
                  5. moteur arrêté, à quai, j’ai remis le chargeur à 19:30 et jusqu’à 22:30
                  6. heure à laquelle je me suis couché et ai coupé le chargeur (y a un ventialteur audible). Le frigo est resté en route et pompe environ 50 % du temps

                  Répondre à ce message

                • c’est bien à partir de mon Victron 602s que je note mes observations, tension, ampères, conso cumuléeAh
                  Mais je n’ai pas de branchement au PC.
                  Je vais m’en équiper pour l’année prochaine
                  Robert

                  Répondre à ce message

                  • Déjà le 602 dégage bien la vue mais avec le cordon data c’est un vrai boulevard.
                    A mon bord, je le met en route dès le neuvage et jusqu’à l’hivernage. Il y a plein de trucs que j’ai compris avec ça. Zen je suis, maintenant.
                    En pratique je ne le laisse pas accumuler les données plus de trois jours d’affilés, au delà les graphes deviennent peu lisibles, le plus souvent je change les fichiers d’accumulation des données tous les jours.

                    Répondre à ce message

                    • J’ai fait mon test de décharge/recharge.
                      Voilà les observations que j’en tire :
                      0/ ce test a conforté mes calculs de consommation journalière : une centaine de Ah compte tenu qu’en nav, le pilote peut être gourmand suivant les conditions de mer
                      1/ durant tout l’été, mes batteries n’ont jamais été complètement chargées, car elles ne tenaient pas 30 heures. jamais plus de 8 heures (typiquement consommation de mouillage avec instruments en marche)
                      2/ l’alternateur moteur ne fournit que 16A, ce qui est insuffisant pour charger les batteries au maximum, sauf à faire tourner le moteur pendant 8 heures. Ceci est corroboré avec mon expérience, les batteries tombant à 12V avec une conso de 30 à 35 Ah, cette consommation étant annulée avec 2 heures de charges (16x2)
                      3/ le chargeur quai est immédiatement passé en Bulk en fournissant 40 A
                      4/ mes batteries sont encore bonnes, car une fois chargées complètement, comme au début de l’essai, elles tiennent 30 heures en ayant fourni 100ah avant de descendre à 12V (et encore au moment du déclenchement du frigo. Je m’interroge quand même car ma capacité étant de 400ah, elles auraient pu/du tenir jusqu’à 200 ah
                      Maintenant quelles sont les solutions :
                      1/ amener le quai avec moi, peu pratique :)
                      2/ m’équiper en panneaux solaires : certainement à faire, mais ça ne règle pas le problème de l’alternateur
                      3/ m’équiper d’un booster :
                      Y-aurait-il d’autres tests à faire pour vérifier tout ça ?
                      Merci pour vos conseils
                      Robert
                      ci joint le fichier excel des résultâts

                      Répondre à ce message

                      • Peut être une solution intermédiaire à l’installation d’un A2B, celle que j’ai adopté à la suite de conseils développés ici sur PTP : installer un coupleur automatique cyrix, qui ira très vite chercher les valeur à charger sur la référence des batteries de services, qui elles ont besoin de charges

                        Avec un alternateur de 70 A et un répartiteur classique je chargeais à 10/15 A , avec le cyrix je monte très vite à 40 A

                        Michel

                        Répondre à ce message

                      • elles tiennent 30 heures en ayant fourni 100ah avant de descendre à 12V

                        • (en supposant que ces 12V soient mesurés après 2 heures de déconnexion) 12V, d’après Victron (Energie sans limite) c’est la marque de batteries déchargées à 75 - 80 % (page 22) donc reste encore 100 A des 400 mais ce reste est très théorique, o ne peut décharge utilement des OAL au delà de 80% et en plus ça les tue plus vite.
                        • si tu rajoute 30A en 2 heures, tu passe à 130 Ah, soit 66 %
                        • ton chargeur de quai fait du 40A (pendant combien de temps ? on va le voir), En nav à nouveau et 30 heures et 100A plus tard elles sont à nouveau à 12V soit 75%. Ton chargeur de quai à donc apporté exactement ces 100Ah de conso de nav, en 2h30 à 40A. le chargeur de quai les avait donc remonté à à 200 Ah (100 de reste et 100 de conso). 200 Ah c’est 50%
                        • donc tes batteries cyclent tout l’été entre 50 et 75% . C’est vraiement pas top pour des OLA, t’es dur avec elles. Essaye au moins de monter quoitidiennement à 80% soit 320Ah

                        quelles sont les solutions
                        1- recharger tes batteries à bloc : tu t’arrange pour que le chargeur fournisse du 40A pendant 5 heures au moins. Si l’intensité fléchit, tu arrêtes, tu enfume le chargeur et tu relance. Pour enfumer : une fois chargeur arrêté (et la tension est encore de 14-13,5V) tu allume une conso de 10 à 20A (les feux de nav, le radar, ...) jusqu’à ce que la tension s’écroule en dessous de 12,8, 12,5V serait parfait mais faut faire ça en 10’ max. Alors que ta tension est à 12,5 (marque d’une batterie déchargée de 30%) tu lance le chargeur de quai, ce con (cet enfumé devrait-on dire) va croire que ta batterie est vide et va retrousser ses manches et risque fort de charger alors à 40A. Et là tu laisse le plus longtemps possible. Et tu recommences une ou deux fois (tes batteries après un été à 50% max sont sulfatées, faut désulfater/egaliser). Cette recharge à bloc, tu la fais périodiquement (hebdo ? mensuel ?)
                        Une fois tes batteries chargées à bloc, tu SYNC ton moniteur (c.a.d tu lui affirme que maintenant c’est plein de chez plein et qu’il doit RAZ ses compteurs).

                        Et tu pars en nav, et tous les soirs tu rajoute tout ce que le moniteur te dis que tu as pris dans la journée.
                        Ainsi tu restera longtemps à 100% (ou à 80% si tu n’a rechargé qu’à 80%), au prix de nuits moins calmes (le ventilo du chargeur) qui devrait tourner au moins 2h30 à 40A pour compenser les 100A de ta nav.

                        Panneau solaire  : même en med, il serait étonnant que tu arrive à apporter en moyenne plus de 4 A par heure, donc disons 8 pour être optimiste. Ca permettrait tout juste (8 * 12) de compenser, ou pas assez (4 * 12). Mais ce que les PS apportent en nav, c’est que le chargeur n’aura pas à apporter.
                        Avant de choisir tes PV demande aux autres autour de toi combien ils récupèrent en vrai, c’est plus qu’on ne le dit et moins qu’on ne le craint. Ceux qui te disent 15A en moyenne sont les vendeurs, ceux disent 8 sont les acheteurs (un peu) crédules.confiant et ceux qui disent 4 ... sont pas loin de la vérité. Et je parle ici de 200 W (chiffre commercial) de PV

                        ajouter un booster : ça t’obligera à faire 2h30 (c.a.d 3 heures au moins, en vrai) de moteur pendant la nav ou au mouillage (bonjour les voisins) pour compenser ta nav à la voile.

                        En fait, je crois que la solution passe par un mix astucieux (chanceux ?) de tout ça : PV+booster

                        Concernant ton tableau excel, c’est tout à fait ce qu’il faut pour commencer à voir moins sombre. J’ai en PJ le graphe fabriqué à partir de ça. Je le commenterais dans un post suivant.

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                        • J’ai ajouté des commentaires au graphique précédent.
                          En PJ c’est la copie d’écran des données excel.

                          J’ai essayé de pifométriser la tension à vide à partir des petites conso du début très vite suivies de conso quasi nulle (ça c’est bon pour intuiter). J’aurai tendance à voir 12,6 - 12,7 comme tension pseudo-a-vide vers 9h.
                          Ce qui serait la marque d’une batterie faiblement déchargée, de 10 à 20 %

                          Reste que la seule vraie méthode, c’est 2h déconnecté. De plus affirmer que 12,65 c’est 0% de décharge et 12,06 c’est 75% de décharge comme le dit Victron page 21 c’est un peu trop général, c’est tout de même bien variable d’une batterie à l’autre. Les miennes c’est (à vide) 12,8V à 25 °C mais de là à affirmer une valeur pour la batterie d’un autre ...

                          Bon, imaginons que ta batterie 400A soit initialement à 12,7V vers 09:00 (ça serait autour de 90 %)

                          Une conso presque nulle peut être une approximation de la tension à vide. C’est le cas à 06:00 (le frigo ou le feu de mouillage fonctionne pendant la nuit). Et à 06:00 ces 12,3 V sous 0,3A doivent être assez peu au dessous de la tension à vide. Moi j’ajouterai bien 0,1 à 0,2V pour intuiter 12,5V à vide.
                          12,5V c’est une batterie chargée à 65-75%%, or ici on a vidé 84A (c’est 21%) donc la veille vers 09:00 on devait être pas loin de 86-96%. Ça conforterait dans l’idée que tu es parti avec une batterie assez chargée.

                          Ensuite on ne peut plus dire grand chose car tu ne laisses pas de palier avec conso faible et durée un peu longue (1 à 2 A pendant 1 heure c’est pas 0A pendant 2h mais ça s’en approche)

                          J’aurai ajouté un tel palier avant de démarrer le moteur, et surtout avant le démarrage du chargeur de quai, et idéalement 0A pendant 2h (je me répète ?)

                          J’aurai aussi noté l’évolution de la tension et de l’intensité pendant la charge au quai. Voir apparaitre un coude marqué de tension ou d’intensité est la marque qu’on approche de la charge quasi complète, sauf bien sur si le chargeur coupe le boost parce que ça dure depuis trop longtemps ou sauf encore si le chargeur décide de passer de boost à absorption ou pire de absorption à float parce que son cerveau de poulet le lui suggère.

                          J’aurai aussi comparé la tension avec celle sur laquelle est réglé le chargeur (tes OLA c’est 14,4 ou 14,8V en absorption ?), si elles sont assez proche j’y aurait vu une charge complète

                          Comme tu vois :

                          • y e a des ’si’ quand on étudie les entrailles d’un poulet
                          • ces données sont très exploitables pour comprendre l’état et l’état de charge de tes chères
                          • il faudrait ajouter des paliers pour tenter d’intuiter une tension à vide, ou mieux de faire vraiement une mesure à vide
                          • mais le mieux est de partir d’un état connu : chargé à 100% parcequ’on s’est acharné au chargeur à 14,5V pendant de nombreuses heures (tant que les batteries ne chauffent pas, tant qu’il y a de l’eau au dessus des plaques). Et dans cet état connu de faire SYNC sur le moniteur. Et de resynchroniser tous les quelques mois (1, 2, 4 ?)

                          Ah, ça occupe ces batteries.

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