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Accueil du site > Forum technique > Les moteurs -forum- > Circuit électrique du moteur > Batterie démarrage Yanmar 3JH5E

Rubrique : Circuit électrique du moteur

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Batterie démarrage Yanmar 3JH5EVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié 17 janvier, (màj 17 janvier) par : Laurent  image   

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Bonjour à tous !

Notre batterie de démarrage Exide S27 1000 MCA viens de rendre l’âme après seulement 18 mois d’utilisation plutôt légère (apparemment un des élément est tombé en court ju...). Nous sommes donc à la recherche d’une nouvelle batterie de démarrage. Quels sont vos conseil/expérience sachant que nous prévoyons un voyage dans le froid.

Merci d’avance pour vos lumières !

Laurent

UP


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14 Messages de forum

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  • 17 janvier 08:05, par Négofol écrire     UP Animateur

    Le moteur Yanmar 3JH5E est équipé d’un démarreur 1.4 kW (voir fiche jointe).

    Ce n’est pas un gros démarreur et une batterie de démarrage de 70 à 80 Ah devrait suffire.

    Vous n’indiquez pas si votre batterie était à électrolyte liquide (standard) ou AGM : les deux existent chez Exide.

    Un point important, si vous avez une installation avec un Cyrix ou équivalent, ou utilisez un chargeur de quai, est que la batterie de démarrage et la batterie de servitude soient de même technologie pour éviter un déséquilibre lors de la charge.

    JPEG

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    • Bonjour,
      merci pour la réponse rapide !

      Il s’agissait d’une batterie Exide ouverte classique pas AGM. Pour l’instant notre unique batterie servitude est également une batterie ouverte.
      Effectivement nous avons installé un Cyrix pour charger à la fois la batterie moteur et les servitudes à partir d’une source unique. pour info nous avons installé un chargeur sterling AtoB derrière un alternateur de 120A pour charger les batteries.
      Quel est le problème d’avoir une batterie de démarrage AGM et des batteries de service classique genre Trojan ?
      Merci !

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      • 18 janvier 05:05, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Le problème d’avoir des parcs de batteries de technologie différente est que les tensions de charge et de boost recommandées sont différentes.
        Comme les batteries sont mises en parallèle au moment de la charge par le Cyrix ou par le chargeur de quai (pour un chargeur, les sorties sont en parallèle et isolées par un répartiteur) et que le chargeur ou le AtoB ne disposent que d’un seul réglage possible, un des parcs va être sous- ou surchargé systématiquement, ce qui est préjudiciable à la durée de vie des batteries.
        Ce problème est longuement traité ailleurs sur le site, par exemple ici :
        http://www.plaisance-pratique.com/l...

        Ceci dit, 18 mois semble bien court. Appel en garantie ?

        Répondre à ce message

      • J’ai monté la même configuration à mon bord. Il se trouve que le A2B dispose d’une sortie suplémentaire , de faible puissance et non boostée pour le moteur. Du coup mon A2B est raccordé à la batterie de service (boostée) et à la batterie moteur (non boostée). J’ai donc pu déposer le cyrix antérieur.
        De plus mon chargeur de quai dispose de deux sorties, chacune derrrière sa diode, d’une part le cyrix est là aussi inutile et d’autre part une batterie ne peut débiter dans l’autre.

        En ce qui concerne les batteries de techno différentes c’est surtout lorsqu’elles sont en // (par le cyrix par ex) que ça pose problème mais problème de courte durée (au pire quelques centaines d’heure par an sur les 8600 heures que compte une année).
        Le A2B et le chargeur n’étant réglable que pour un type de techno, il faut privilégier l’une ou l’autre, sachant qu’il sera toujours possible de rajouter de l’eau dans une batterie OLA soumise à tension trop élevée, et qu’à l’inverse - si la tension est trop élevée - on ne peut faire l’appoint dans une VRLA fermée et que le gel cassé (surtension) d’une GEL n’est pas réparable.
        Ce problème est traité de manière très pertinente dans le « Enegy beyond limit » de Victron, de mémoire vers le milieu du bouquin. L’auteur y exprime des préférences pour la batterie de démarrage (tubulaire, je crois)

        Mais ce point des techno différentes ne doit pas vous toucher puisque vos deux parcs sont de même techno. Ca pue le problème de garantie.

        Répondre à ce message

        • Le AtoB Sterling ne dispose pas de deux sorties et les deux batteries sont bien chargées en parallèle...
          Voir schéma ci-dessous :

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          Répondre à ce message

          • Le schéma que tu joins met clairement en évidence ton propos : le A2B n’a qu’une seule sortie.
            J’étaye mon propos avec « mon » A2B et l’illustration tirée de la doc sterling « AB 1280 130A revision e1 » (vers 2014). Le schéma joint met clairement en évidence ces deux sorties sur ce modèle AB1280 (et autres) de 2014

            Dans le temps les mauvaises langues affirmaient que l’avantage avec les normes c’est que lorsqu’une ne convient pas il suffit d’attendre la version suivante. Mauvaises langues, et à propos de normes, pas de A2B ;-) ;-) ;-)

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            • voici la photo de mon A2B 12V 80A (ou 12V 130A, c’est le même), tirée de l page de garde du manuel évoqué précédemment.
              A l’évidence le A2B de Negofol et le mien diffèrent déjà au niveu de l’aspect extérieur.

              Attention donc, il y en a deux.

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              Répondre à ce message

            • En fait, on ne parlait pas de la même chose (erreur de ma part) : mon schéma s’applique à ce que Sterling appelle en fait Alternator Regulator, qui modifie le fonctionnement de l’alternateur pour améliorer la charge (que je connaissais) et tu parles du AtoB Charger, qui a bien deux sorties différentes.
              Comme quoi, il vaut mieux réfléchir avant de dire des bêtises....
              Par contre, le chargeur semble considérer la batterie de démarrage comme « standard » : pas de réglage possible.

              Répondre à ce message

              • Ah, c’est donc ça le truc que tu évoques. J’avais regardé ça lorsque mon très vieux booster TWC avait lâché en 2012 (mon A2B est de mai 2013, pas 2014). Bien moins cher (moitié) que le A2B mais nécessite une opération à cœur ouvert dans l’alternateur pour y shunter le régulateur. J’ai eu un peu peur, dont peur des complications (rupture de garantie sur l’alternateur était un soucis secondaire). A l’époque ça s’appelait PDAR.

                Concernant le réglage du type de techno de la batterie boostée et son impact sur la sortie ’moteur’, j’ai réglé des OLA alors que moteur est VRLA (mauvais choix mais historique). J’ai les moyens de surveiller la tension coté moteur et, quand le moteur tourne, la tension y monte presque à atteindre la limite OLA. Par contre quand je suis en ’égalisation’ sur la sortie servitude, la tension reste inférieure à 14,8 (de mémoire, c’est peut-être moins) sur ’moteur’, acceptable pendant de brèves périodes sur une VRLA (mais sur une gel ?)

                avant de dire des bêtises

                des bétises, sur PTP, jamais ! juste des aiguillons pour la discussion ;-)

                Répondre à ce message

  • 17 janvier 08:35, par lysigée écrire     UP  image Animateur

    « Trop fort n’a jamais manqué » dit un vieil adage marin.
    Le chiffre donné par Négofol est excellent.
    Mais dans l’hypothèse d’un voyage dans le froid, j’aurais tendance à mettre une batterie plus grosse, pour d’une part, démarrer par temps froid (la capacité d’une batterie diminue avec le froid), d’autre part pour éventuellement pallier à une défaillance d’une batterie de servitude. Bien évidement de la même technologie, et à supposer qu’elle tienne à l’endroit où elle est placée.
    NB : temps froid signifie pour moi au minimum inférieur à -5°. pas +15° comme le pense mon épouse LOL :’-))

    Répondre à ce message

  • 26 janvier 17:06, par Laurent écrire     UP  image

    Bonjour à tous !
    Bon, cet ensemble d’échange ma amené à réfléchir de nouveau sur la conception de mon circuit électrique et à faire un schéma de la partie puissance, pour que ce soit plus clair pour moi (d’ou le délais par rapport à mon premier post). Je joins donc le schéma à ce post afin de le soumettre à votre sagacité. Après avoir lus tout les pots, je me demande si je ne ferai pas mieux d’enlever le coupleur de charge Cyrix, et de câbler en sortie de Sterling la charge pour la batterie moteur. l’idée étant de ne pas soumettre la batterie de démarrage à des tension et des charges inutilement élevé et également de pouvoir différencier la technologie des batteries services et démarrage. L’avantage du montage avec le Cyrix c’est que les deux parcs de batteries sont toujours maintenu en charge quelques soit les producteurs...
    Qu’en pensez-vous ????

    Répondre à ce message

    • 26 janvier 17:21, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Si les batteries sont de technologie différente, une solution pour éviter les problèmes est effectivement de supprimer le Cyrix.
      Mais dans ce cas, la batterie moteur ne sera plus rechargée par l’éolienne ou les panneaux solaires...
      On pourrait installer un BtoB, mais ça devient compliqué et cher....

      Si vous passez pas mal de temps à quai, une solution simple est d’installer un petit chargeur (par exemple un Ctek 5 A) pour la batterie moteur.
      http://www.ctek.com/fr/fr/chargers/...

      Répondre à ce message

    • 26 janvier 19:41, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      ma solution :
      1 seul alternateur, 1 A2B raccordé à la batterie moteur d’une part et à la batterie servitude d’autre part. Pas de cyrix.
      Les servitudes sont des OLA à plaque épaisse, et fort taux d’auto-décharge (10% par mois ?) avec un ’ti panneau solaire de 30W qui les recharge l’hiver.
      Les moteurs sont des VRLA à faible auto-décharge, donc c’est un coup de chargeur quand je passe à bord l’hiver toutes les 6 à 10 semaines.
      Cette solution convient à mon utiilsation.

      Bien sur lorsque je fais une égalisation sur les servitude la sortie ’faible puissance’ coté moteur monte plus haut que d’habitude, sans atteindre 15V par chance.

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  • 31 janvier 17:52, par Shrubb écrire     UP

    J’ai eu plusieurs échanges ici sur ce sujet à propos de mon montage d’un chargeur AtoB à double sortie. Pour le moment j’ai supprimé le coupleur entre servitudes et démarrage pour le remplacer par le Sterling. Mais en effet la batterie démarrage n’est plus chargée par les autres producteurs. Après discussions, la solution est de ne pas utiliser la sortie démarrage du Sterling et de remettre en parallèle, via le coupleur que je n’ai pas jeté, les batteries servitudes et démarrage.
    Mais je ne sais pas si je vais le faire car cela ne dispense pas de certaines précautions, par exemple pendant les phases d’égalisation (« désulfatation ») à 15,6V (maximum, en fait j’ai atteint 15,3V) où il faut absolument déconnecter les batteries démarrage.
    Pour le moment, pendant l’hivernage ou les périodes entre navigations, je mets en parallèle les batteries servitudes et démarrage par le coupleur de secours, ce qui permet de garder la charge par les panneaux solaires pour tous les parcs. Quelle que soit la solution, il y a toujours quelques coupe-batteries à manœuvrer...

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