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Accueil du site > Forum technique > Les moteurs -forum- > entretien > Rodage d’un moteur In Board ?

Rubrique : entretien

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Rodage d’un moteur In Board ?Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juillet 2013, (màj Juillet 2013) par : Nicodefreja   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Bonjour,
Je cherche de la littérature ou des information sur le rodage d’un moteur In Board de voilier, de 50 cv, un Perkins Prima 50 pour être plus précis.

Non pas que ce moteur soit neuf (il ne se fait plus !), mais il est en cours de révision : changement de coussinet, de segments, de soupapes et guide de soupapes, etc, etc .... et ne va pas tarder à regagner le bord

Pour moi, ça se rode tout ça !

Mais je n’ai trouvé aucune donnée. Je n’ai trouvé que pour mon moteur hors bord, qui donne 10 heures (pour un 2 temps). Ca me semble faible pour un 4T.

Pire, le manuel de base du moteur dit qu’il faut y aller « full power » dès le début. Gaspppp ..........

Je n’ai jamais eu de bateau neuf donc jamais eu l’occasion d’en discuter, le mécano avec qui je travaille est un très bon mécano mais qui n’a jamais traité les moteurs marins. Donc toute info serait la bienvenue.

D’avance merci :-)

UP


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21 Messages de forum

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  • 8 juillet 2013 22:23, par Robert écrire     UP

    J’ai la doc technique complète d’atelier et la notice d’utilisation , je regarde cela demain :-)

    Répondre à ce message

  • 8 juillet 2013 22:43, par Négofol écrire     UP Animateur

    A ma connaissance, il y a peu de littérature sur ce sujet qui intéresse pourtant beaucoup de monde ; J’ai trouvé par exemple :

    http://www.aera.org/downloads/BIP.pdf

    Le sujet est par contre largement traité dans le milieu aéronautique où les reconstructions de moteurs à pistons (bon, ce ne sont pas des diesels, mais des moteurs à essence de caractéristiques similaires) sont permanentes.
    Lycoming et Continental ont notamment des manuels détaillés sur le sujet :
    par exemple : http://www.lycoming.com/support/pub...
    SHELL fournit aussi des guides sur le sujet :
    http://www.eci.aero/pdf/breakininst...
    http://www.shell.com/global/product...

    En résumé, on peut dire en résumant les textes ci-dessus :

    • ne pas utiliser en principe une huile « moderne », avec additifs antifriction au départ pendant les 50 premières heures : utiliser une simple huile minérale monograde, mais respecter les recommandations constructeur s’il y en a.
    • vidange + filtre à 10 h
    • vidange et filtre à 50 h + huile « moderne »
    • Ne jamais tourner au ralenti, mais embrayer rapidement, faire chauffer à 1 000/1 200 tours environ puis tourner à 60-75 % de la puissance max : attention, sur un bateau c’est un régime élevé : 85 à 90 % du régime max (la caractéristique d’hélice est une cubique) en faisant varier le régime lentement.
    • Surveiller les températures, pression et niveau d’huile attentivement : un moteur rénové peut consommer beaucoup d’huile au début !
    • Le manuel avec sa consigne « plein régime » semble exagérer un peu, mais pas tant que ça....

    Pour les groupes électrogènes, ce que j’ai vu faire était : régime nominal (3 000 t/mn pour les "petits’) et 75 % de charge (résistances). On est bien dans les mêmes principes...

    Répondre à ce message

  • 9 juillet 2013 05:02, par tilikum écrire     UP

    Cela dépend surtout de l’époque de fabrication du moteur :

    Il y a un demi siècle et avant, la précision d’usinage des moteurs exigeait en effet un rodage pour « gommer » en douceur les imperfections d’usine... ce qui n’est plus le cas de nos jours.

    Chez Perkins par exemple, le fameux 4108 de conception industrielle déjà « moderne » pour l’époque pouvait se passer d’un rodage, même si c’était conseillé.

    Son successeur le Prima, issu de l’industrie automobile très moderne même si ça date, était réputé pouvoir être utilisé plein pot sans rodage dès la mise en service... et je ne connais pas d’exemples qui auraient posé problème.

    Ceci dit et en ce qui me concerne, j’ai toujours « écouté » mes moteurs lors de leurs mise en service, en adaptant un « rodage » sur mesure suivant mes critères... juste à l’oreille ! ;-)

    Certains ont l’oreille musicale, moi j’ai l’oreille mécanique ! :o)

    _/)

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    • 9 juillet 2013 06:47, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Tout à fait d’accord, mais un moteur reconstruit artisanalement n’est pas un moteur neuf sortant d’usine et il se rapproche plus de « ceux d’avant » : les côtes des cylindres, des manetons, leur états de surface peuvent être plus variables et moins précis, sans parler des méthodes d’assemblage et de montage.

      Répondre à ce message

      • 9 juillet 2013 19:50, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

        Absolument d’accord ! Le plus important étant la lubrification, que ce soit un moteur fraîchement révisé ou un moteur n’ayant pas tourné depuis des années, j’applique systématiquement la procédure suivante :

        Virer le moteur à la main jusqu’à ce que l’huile apparaisse au niveau des culbuteurs, ou le faire tourner au démarreur avec la tirette « stop » tirée pour l’empêcher de démarrer « à sec »...

        N’autoriser le moteur qu’à tourner au ralenti jusqu’à la bonne température atteinte... ensuite, perso j’arrête et vidange !

        Et surtout, et c’est difficile voir impossible à expliquer... j’écoute le moteur... ! ;-)

        _/)

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        • 9 juillet 2013 20:30, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Et surtout, et c’est difficile voir impossible à expliquer... j’écoute le moteur... !

          Bonsoir Fred bonsoir à tous..
          Ça me titillait de répondre au fil de Nicolas... parce que la mécanique ce n’est pas trop mon problème, mais... comme le dit si bien Fred, mon vénérable Yanmar (4 JHTE 5.400 heures quand même), je l’écoute.
          je l’écoute même soigneusement, car au delà des règles classique d’entretien, si tu lui prêtes l’oreille, ton moteur, il te parle.
          Ce n’est jamais autour des régimes de furieux recommandé par les guides d’entretien (2.800 tours... y sont fous)... J’entends bien sa musique aux environ de 2.000 tours, un peu moins si la mer est plate, un peu peu plus s’il faut passer dans du clapot, mais très vite, pas de trop, je l’entend... il n’aime pas...
          Mais, il n’y a pas que ça, n’étant pas professionnel, j’imagine tous ces pignons, ces cardans, ces renvois, ces poulies, toute cet équilibre autour des silent blok, du presse étoupe et de la chaise d’arbre... finalement cet équilibre ça repose sur pas grand chose,hein... alors quand je monte les tours... c’est très, très lentement... et quand j’arrive au port... tout comme j’ai pris mon temps de le laisser chauffer lentement, je prend le temps de le laisser refroidir tout aussi lentement...
          Voilà.. c’est une question d’oreille... et d’attention, ce qui a au moins une conséquence...il consomme peu (moins de 2 l/h), ce qui me dégage des moyens financiers pour consommer plus... fatalement chaque soir je lui porte un toast à mon moteur... C’est ça les grands couples***
          Michel à Mytilène

          ***NB : Negofol, merci... pas de courbe de couple/moteur ;-)

          Répondre à ce message

  • 9 juillet 2013 20:46, par Nicodefreja écrire     UP

    Merci à tous pour vos réponses précises, ça correspond exactement à ce que j’avais dans l’esprit ! :-)

    J’avais en tête un cinquantaine d’heures de rodage, avec un pré rodage de 10 heures.

    Donc le plan de rodage sera le suivant :
     après un premier démarrage, une séquence de 4/5 heures au ponton, moteur embrayé régime 1200/1300 tours
     une deuxième séquence en mer par mer plate, en montant progressivement à 50/60% de la puissance du moteur (faut que je regarde les courbes de puissance, pour déterminer le régime correspondant), pour arriver aux 10 heures (ce sera une excellente occasion pour pêcher !)
     Vidange avec changement de filtre à huile
     Les 40 heures suivantes à 75% de la puissance
     Vidange avec changement de filtre à heuile
     fin du rodage

    Pour l’huile, je comptais mettre de la 5W40 minérale (vu qu’on est en Tunisie, il fait très chaud en ce moment), qu’en pensez vous ?

    Les documents aviation sont intéressants. J’avais une attention particulière sur le haut moteur, vu que guides sièges et soupapes ont été changés, ils confirme aussi le soin qu’il faut apporter de ce coté.

    Enfin pour le premier démarrage, le plus critique, il sera forcément long puisque l’ensemble de la ligne de gazole a été vidangée, y compris le préfiltre. Comme je compte réamorcer uniquement au démarreur, ça va prendre du temps à venir, donc l’huile aura largement le temps de monter. Ce qui ne m’empêchera pas de garder le doigt sur le bouton stop, comme je fais toujours chaque que le moteur n’a pas tourné depuis longtemps.

    J’aime aussi « écouter » un moteur. C’est d’ailleurs un des facteurs (ce n’est pas le seul) qui m’a poussé à faire la grosse révision : si le moteur démarrait impeccable (donc pas trop de problème du coté des compressions), je trouvais qu’il claquait beaucoup trop du haut moteur. Une fois déculassé, bingo, les tiges de soupapes se baladaient dans les guides !

    Encore merci pour votre aide et vos infos :-)

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    • 9 juillet 2013 23:37, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Deux remarques :

      • les 4 ou 5 heures au ponton moteur embrayé sont à éviter car le moteur est quasi sans charge, ce qui est la bonne combinaison pour glacer les cylindres
      • la puissance fournie ne se lit pas sur les courbes qui donnent la puissance maximale à un régime donné, mais se déduit de la courbe d’hélice : on considère que le moteur donne sa puissance nominale au régime maximum et on calcule la puissance souhaitée en considérant que la caractéristique de l’hélice est une cubique ou on utilise les courbes constructeurs si elles indiquent la puissance absorbée par l’hélice.
        Exemple : j’ai pris au hasard la courbe du moteur Yanmar 4JH4AE ci-jointe : le moteur fournit 50 CV à 3 000 tours/mn. Si on veut lui faire produire 60 % du max , soit 30 CV, il faut lire la courbe bleue de puissance absorbée par hélice, soit environ 2 600 t/mn.
        Calcul approché : 60 % = 0.6, la racine cubique de 0.6 est 0.84, 0.84 * 3000 = 2 530 t/mn

      L’erreur courante est de lire la courbe bleue pointillée de puissance max, qui indique que le moteur peut fournir jusqu’à 30 CV à 1 400 t/mn, mais cette valeur n’a aucun sens pour un moteur entraînant une hélice.... A 1 200 t/mn, le moteur fournit 3 CV !

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    • 9 juillet 2013 23:53, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

      Comme je compte réamorcer uniquement au démarreur, ça va prendre du temps à venir, donc l’huile aura largement le temps de monter.

      Attention ! Un moteur de démarreur n’est pas un moteur« service continu », il est conçu pour tourner quelques secondes, sinon il faut impérativement surveiller sa température et le laisser refroidir si besoin.

      J’ai trop vu de démarreurs cramés en moins de 15 minutes en voulant purger un circuit gasoil...

      _/)

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  • 11 juillet 2013 21:34, par Alien écrire     UP  image

    Un peu surprenant quand même !
    Une grande révision où on change les segments, les coussinets, les soupapes et leurs guides sans la moindre rectification.

    L’utilité du rodage dans ce cas ?
     état des chemises
     état des paliers de vilbrequin
     état des sièges de soupapes
     etc...

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  • 12 juillet 2013 00:00, par Nicodefreja écrire     UP

    Encore merci pour vos conseils. Ca évitera de cramer un démarreur, entre autres. Et je modifie en conséquence la procédure de rodage.

    Pour les interventions :

    mesure des cylindres : cote production 85, 44, cote réparation 85,59, cote mesurée 85,46. Pistons à la cote production. Aunage d’usine encore visible Par contre, segmentation usée (en particulier les segments de compression, jeu important).

    mesures du vilebrequin : je n’ai plus les chiffres en tête, mais il est à la cote production. Coussinets cote standard

    la culasse : guides HS, changement soupapes, guides et joints queue de soupape. rectification des sièges de soupapes. Rodage soupapes/sièges à l’ancienne.

    C’est la routine ici, où les moteurs font plusieurs millions de kms .......

    PS : le Perkins Prima 50 n’est pas chemisé

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  • 12 juillet 2013 01:07, par tilikum écrire     UP

    Hum.... il y a une anomalie dans la photo de ce palmer... ! ;-)

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    • J’ai beau chercher, je n’ai pas trouvé ...... :-/

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      • L’anomalie, c’est qu’il manque deux pièces essentielles sur la partie que tient en main le mécano... probablement perdues au fil du temps : les plaques de céloron ou de plastique de l’isolation thermique de ce palmer !

        Un instrument de mesure aussi précis qu’un palmer est extrêmement sensible à sa température, et celle transmise par la main de l’opérateur peut complètement fausser la mesure.

        C’est pour cette raison qu’on ne touche jamais les parties métalliques d’un palmer ni avant ni pendant une mesure.

        Pour s’en convaincre, c’est très facile : faire une mesure « à froid », et la renouveler cinq minutes plus tard après avoir tenu le palmer en main durant ces cinq minutes... erreur garantie ! (Sauf si le palmer est exactement à la même température que la main de l’opérateur... ce qui peut certes arriver... mais c’est plus que rare....)

        Cette isolation équipe d’ailleurs d’autres instruments comme les niveaux de précision utilisés dans les chemins de fer, ou plus proches de nous pour les sextants haut de gamme... ;-)

        En PJ la photo d’un palmer lambda prise au hasard sur la toile : on voit bien les isolations...

        _/)

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        • 13 juillet 2013 15:43, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Il est d’ailleurs recommandé d’utiliser un support et non de tenir le micromètre à la main (et les salles de métrologie sont normalement climatisées...).
          Ceci étant, tout le monde n’est pas aussi rigoureux que Tilikum et la page Wikipedia sur le micromètre (instrument inventé par Jean Laurent Palmer, d’où le nom courant, Cocorico !) montre un spécimen « nu »....

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        • Mais bon, faut pas faire monter inutilement l’adrénaline à Nico :-)

          Sur une longueur de 100mm (environ la dimension mesurée sur les pistons) la dilatation est d’environ 1 micron par °C. (exactement 12 microns par mètre par degré).

          Donc si on mesure le piston ou la chemise au soleil de midi à 60°C (la cote usine est à 20°C je suppose), c’est bien pire que de tenir le palmer à la main. Au contraire, il faudrait mettre la palmer au soleil pour qu’il aie la même température que la pièce mesurée :-/

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  • 13 juillet 2013 21:22, par Nicodefreja écrire     UP

    Même pas peur ! :-))

    Il est évident que ce n’est pas en Tunisie qu’on va chercher de la précision suisse (encore que, l’aéronautique commence à s’y installer), mais pour être honnête, c’est surtout par principe que j’ai demandé la mesure des différentes pièces (cylindres, vilebrequin, et hauteur de culasse vu que je ne connaissais pas l’historique de culasse, n’étant pas le premier propriétaire)

    D’une part comme j’ai déjà du le dire, à l’ouverture de la culasse, l’aunage des cylindres était très visible, ce qui indiquait une usure infime, donc j’étais déjà confiant la dessus, mais surtout les tourneurs chez qui je suis allé à Tunis voient tellement passer de blocs et de culasses dans l’année qu’ils savent au premier coup d’œil et en passant le doigt s’il faut rectifier ou non.

    Donc en fait, même en prenant un taux d’erreur de 2/100ème, on peut situer les cylindres entre 85,44 et 85,48, ce qui est encore très loin de la cote rectification. A en juger par le aunage (mais je ne connais pas la profondeur d’un aunage, tiens ce serait intéressant de recouper la mesure avec cette appréciation visuelle), on est certainement plus proche des 85,44 que des 85,48 .......

    Pour la petite histoire, quand j’ai demandé à faire les mesures, le chef d’atelier avait l’air un peu embété, puis m’a envoyé un petit jeune, qui a commencé par mesurer la hauteur de culasse : résultat hors cote, culasse foutue ! Me voyant me liquéfier, au bord de l’apoplexie, et pas loin d’un AVC, le chef d’atelier a claqué un truc au petit jeune qui voulait dire en gros : « va dire à Kadour qu’il arrête sa prière tout de suite et qu’il ramène ses fesses fissa fissa ! ». Kadour, c’est le gars sur la photo, le chef métrologue de l’atelier. Il a repris toutes les mesures et tout était OK. J’ai repris mon grand sourire.

    « Ah, p...., vous m’avez fait peur ! » lui ai-je dis
    « Normal, nous les arabes on fait toujours peur » m’a t’il répondu

    Humour typiquement tunisien. Scène de la vie quotidienne que j’aime tant ...... :-)

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  • 22 juillet 2013 20:35, par Nicodefreja écrire     UP

    Pffff, ça y est le rodage a commencé depuis ce soir ........

    Cette rénovation de moteur m’a tué, ça a été m..e sur m...e sur la fin !

    Entre les vis de la ligne de retour perdues (refabriquées par le pompiste), la ligne de retour qui pète (brasure), le filetage du support de la sonde de pression d’huile qui lâche (taraudage plus grand et pose d’une bague en bronze), un injecteur (pourtant vérifiés, je pense à un peu de peinture qui est rentrée) qui ne fonctionne pas (dépose, nettoyage, retarage), la vis de retour de G0 que je mets 3 heures à poser à cause d’un tout petit joint qui va derrière, le tout avec 38° dans la cale moteur (vive le bandeau de tennis !) ........ Couvert de bleus et d’égratignure, à force de se faufiler dans une cale qui n’est pas prévue pour se faufiler .....

    Il ne fallait pas craquer car le seul résultat ne pouvait être que la réussite. Aucune autre alternative possible.

    Et c’est une réussite ! Ca ronronne gentiment, ça ne chauffe pas, ça ne bouffe ni huile ni LDR ..... Même ma Gazelle trouve que le moteur tourne plus rond, c’est dire !

    Et là j’ai envie de dire deux choses :

    d’abord, désolé d’être grossier, mais PUTAIN OUAIS CA FAIT DU BIEN QUAND CA TOURNE !

    ensuite, je suis bien content de savoir le faire, mais je n’en ferai pas mon métier ! Sur les bateaux c’est trop dur !

    Le déroulement de l’opération dans un article à venir, promis. Mais d’abord, en profiter un peu ..... :-)

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    • 22 juillet 2013 22:52, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Couvert de bleus et d’égratignure, à force de se faufiler dans une cale qui n’est pas prévue pour se faufiler .....

      Je ne répéterai jamais assez la recommandation d’un voisin, assez vieux, sur qui ne s’aventurait jamais dans la cale de son grand bank sans son portable, des fois qu’un lumbago l’y bloque.

      Le déroulement de l’opération dans un article à venir, promis. Mais d’abord, en profiter un peu .....

      Et laisser bronzer les bleus ...
      Dans l’attente de te lire.

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      • Commentaire très pertinent Yves, les positions sont telles que ce que je redoute, ce n’est pas (encore) un lumbago mais une crampe !

        C’est pour ça et aussi par solidarité devant un travail difficile, que ma Gazelle reste toujours à coté (alors qu’elle pourrait aller à la piscine ou à la plage, par cette chaleur !).

        L’avantage, c’est qu’elle pourra me passer l’outil que j’aurai forcément oublié une fois les contorsions accomplies pour accéder à l’endroit d’intervention, et en cas de crampe, essayez de me tirer par les pieds, ce dont je doute du résultat, mais plus surement allez chercher du secours à la marina.

        C’est très pertinent de rappeler que sur un bateau, le danger n’est pas forcément là où on le croit ....... :-)

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