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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > Les moteurs -forum- > Circuit d’alimentation > installer une poire d’amorçage pour le filtre Gazole

Rubrique : Circuit d’alimentation

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installer une poire d’amorçage pour le filtre GazoleVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Mars 2012, (màj Décembre 2013) par : yoruk   

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Yanmar 4 JHTE 5000H...
La petite pompe primaire permettant de purger l’air du filtre de Gazole, après renouvellement, met très longtemps, trop longtemps, pour remplir le filtre et purger l’air... Plus d’un quart d’heure, dans une position acrobatique...
J’ai fait comme beaucoup d’amis, j’ai installé une petite poire caoutchouc, spéciale gazole, comme celles qui permettent d’amorcer les nourrices des moteurs HB
Installée au point le plus bas, entre le pré filtre décanteur et la pompe primaire (j’espère que l’appellation est exacte), elle fait merveille. Deux coups et hop... le filtre se rempli, et il ne reste plus qu’à resserrer la vis de purge.
Mais.... cette garce (pardonnez cette trivialité, traduisant parfaitement mon exaspération), suinte.... Impossible de serrer convenablement mes tuyaux (pourtant correctement dimensionnés) sur les canules en plastique de la poire... Serrés à mort... la garce continue de suinter...
Outre que je crains de risquer une prise d’air, immanquablement, lorsqu’il me faut essuyer... je m’en mets sur les doigts, puis derrière l’oreille, puis sur les sourcils... enfin partout ou çà démange au moment ou il ne faut pas...
C’est très agaçant...
Une idée ???
Michel

UP


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47 Messages de forum

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  • Le point du pinailleur : la Division 240 impose pour le circuit diesel des tuyaux métalliques ou souples conformes à l’ISO 7840 A1 ou A2, qui suppose tenue au feu et auto-extinguibilité.

    J’ai quelques doutes quant à la tenue au feu d’une poire d’amorçage type hors-bord (les tuyauteries pour hors bord relèvent de la norme ISO 8469 qui ne comporte pas le test de résistance au feu).

    Attention à votre assurance en cas d’incendie du compartiment moteur.

    Une solution possible est de regarder dans le matériel BTP : Caterpillar fait une très belle pompe d’amorçage métallique. La dernière que j’ai fait acheter à un ami a coûté 30 Euros environ... On en trouve sur Ebay
    Separ en fabrique ausi.

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  • 24 mars 2012 11:16, par yvesD écrire     UP Animateur

    J’ai eu un problème analogue de prise d’air dans le circuit go (donc dans la partie en dépression, en amont de la pompe à titiller) et fait quelques entrées de port le nez dans le moteur, clef de 11 d’une main et pompe auxiliaire de mise en surpression (cf photo, le gros bouton au dessus du bocal blanc, au milieu) de l’autre, et purge toute les 150« .(à 200 » y’avait bulle)
    Heureusement pas en solo.

    Du coup j’ai essayé d’étancher absolument tous les raccords du circuit go, tant en amont de la pompe BP sur le moteur qu’en aval même si la réflexion dit que l’amont suffisait. La bande autovulcanisante, fabuleuse par ailleurs, « fond » au contact prolongé des hydrocarbures. Et en pratique surtout dans la partie « moyenne pression » en aval de la pompe BP.

    Si j’avais à refaire j’utiliserai sans doute du thermorétractable dont je soupçonne une meilleur tenue aux HC, et peut-être dans ton cas (tuyau sur manchon déformable) en insérant un produit mou (silicone ? sika ?) avant de rétracter, mais poser du thermo c’est pas vraiment une solution d’attente
    En fait ma fuite étant évidemment dans la partie en dépression ; l’autovulcanisant a été une emplâtre convenable jusqu’à identification de l’origine du pb.
    Dant ton cas ça ne marcherait pas vraiment longtemps car bien qu’en partie dépression ta poire suinte dès que tu l’utilise.

    Dans mon cas présent c’est le mécano anglais, qui ayant révisé avant le départ histoire d’éviter toutes surprise, avait oublié de resserrer un écrou de fixation d’un des filtres ou décanteurs. Du coup par forts mouvements (et il roule le diable) tuyauterie et écrou femelle se désalignait momentanément, juste ce qu’il faut pour laisser entrer la tit’bulle

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  • Pour serrer des tuyaux souples sur eux mêmes, il faut enserrer à l’intérieur du plus petit un bout de tuyau cuivre, comme cela on peut serrer avec un serflex sans pb.
    louis

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  • On peut se passer de l’utilisation d’une poire d’amorçage (j’en avais mis une c’était peu efficace, ça laissait des bulles dans le système, et ça marche pas sur certains circuits un peu difficile à réamorcer) sans compter comme souligné par certains intervenants le risque en cas de début d’incendie.

    L’astuce c’est de mettre l’air du réservoir de GO en pression positive ce qui réamorce le circuit de go :

    introduire (avec l’embout fin) le tuyau du gonfleur de l’annexe dans l’évent du réservoir,
    mettre un peu de grey tape sur un morceau de sac plastique enroulé autour de l’embout pour l’adapter au trou de l’évent et minimiser les fuites d’air,
    quelques coups sur le gonfleur et le circuit est immédiatement réamorcé de l’autre côté,

    Inconvénient faut un aide à la sortie du circuit pour stopper parce que ça gicle vite et c’est très rapide.

    Répondre à ce message

    • Astuce à inscrire dans le grand livre ad-hoc, en plus ça peut mettre en évidence des fuites dans la totalité de la partie « dépression » (celle en amont de la pompe BP, celle à titiller).
      Autre solution franchement killer : avoir un cata et les réservoirs de fuel en hauteur par rapport au moteur. A faire d’origine bien sur mais redoutable d’efficacité (sauf si bocal décanteur mal serré) ;-)
      Ceci dit les pompes de surpression (évoqué plus haut, marque caterpillar ou celle que j’ai) sur la partie dépression sont très efficaces, et là aussi on peut mettre en évidence des fuites (aka prise d’air) sur une partie du circuit (aval de la pompe)

      En photo, ma pompe lorsque j’avais tout emmailloté d’auto-vulcanisant qui m’a permis de tenir le coup (autovulcanisant pas efficace si fuite go)

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      • sur la photo précédente on peut distinguer, le long du bord droit et au quart inférieur, un serflex inhabituel et dont mon vendeur anglais était très fier. Je n’ai jamais vu ça ailleurs. Quelqu’un connait ?
        Ah oui, pour serrer c’est comme sur le continent, dans le sens horaire

        Répondre à ce message

        • YvesD…. Faux frère… Voilà c’est dit…
          Tu me forces à manger mon chapeau un 1er avril… c’est malin, personne ne va me croire… Alors… oui j’ai lancé ce fil sur une mauvaise manip… Ma poire fuyait parce que bêtement j’avais monté au sommet (vers le filtre) un serflex trop large, qui serrait incorrectement l’embout… Et çà fuyait….
          Cependant, à quelque chose malheur est bon, vos excellentes réponses vont donner lieu à un article récapitulant et complétant vos commentaires éclairés…
          Quitte à manger mon chapeau, je vais l’avaler complètement, en vous demandant de compléter quelques lacunes sur mes connaissances sur l’alimentation de la pompe

          • Je parlais de pompe d’amorçage, estimant son usage au shuntage de la petite pompe primaire servant à purger le filtre de gazole, après avoir démonté la vis de purge… Dans mon esprit c’est son seul usage
          • Or, vous me parlez (Peio en particulier) de pompe de gavage… est ce à dire que cette poire (ou pompe) peut servir à forcer l’arrivée du gazole vers la pompe d’injection. Dans ce cadre, ne risque t on pas de la détériorer si l’on fait passer de l’air ???
          • Est il correct de considérer l’alimentation ante-pompe d’injection, comme le circuit basse pression, et celui situé entre la pompe et les injecteurs, comme étant le circuit haute pression ???
          • Par ailleurs, dans le cas stupide qui n’arrive qu’aux autres, si l’on doit purger le circuit haute pression, en desserrant un ou plusieurs injecteurs, doit-on booster l’arrivée de gazole par l’intermédiaire de la pompe de gavage, en appoint du moteur tournant, et circuit d’eau fermé surtout…

          Merci de vos lumières… avant que de me coller à une synthèse bien sympa, et caractéristique du savoir faire PTP…
          michel

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        • Ca ressemble à des colliers Unex, qui sont allemands...
          http://www.unex-metall.de/safetyhos...
          Existent en inox 316 et souvent utilisés en laboratoire. Excellent produit.
          Dispo par exemple ici :
          http://www.tom-parker.co.uk/product...
          J’avais acheté il y a qq années un produit similaire plus grand public chez un ship américain (assortiment de marque Davis) avec bouton plastique, mais je ne le retrouve plus sur leur catalogue.

          Répondre à ce message

  • Cette description s’applique aux moteurs traditionnellement antédiluviens des bateaux de plaisance. Pour les HDi et autres common rail, je ne sais pas, je ne pratique pas.

    Partant du réservoir et en allant vers le moteur on peut distinguer 3 zone en fonction de la pression qui y règne ::
    — 1 Une zone en dépression entre le réservoir et la pompe basse-pression. Cette pompe là est fixée sur le bloc moteur et comporte un petit levier à titiller pour mettre la zone suivant sous pression. Cette pompe aspire dans le reservoir, d’où « dépression ». On trouve des filtres et décanteurs dans cette zone là ;
    — 2 une zone basse pression (zone BP) entre la sortie de la pompe BP titillable et la pompe haute pression (accolée au bloc moteur et située en amont de la tuyauterie des injecteurs). La pression y est de l’ordre du bar. On peut y trouver filtres et décanteurs portant souvent une vis de purge sur le dessus
    — 3 une zone haute pression (zone HP) entre la sortie de la pompe HP et les injecteurs vissés sur le haut de culasse. Cette pompe est la boite alimentée en gasoil par la pompe BP et de laquelle partent autant de tuyaux métalliques (tous de même longueur, remarquez) que de cylindres. Les seules vis de purge à utiliser en pratique de paresseux sont situées sur cette pompe, et en leur absence on dévisse une ou plusieurs tête d’injecteur pour laisser perler l’air. La pression qui y règne est de l’ordre de 50 bar et plus

    S’il y a une fuite :
    — En zone 1 (dépression), on mange de l’air et le moteur cale. Il faudra purger la zone BP (souvent inutile) et la zone HP (indispensable) ;
    — en zone 2 (BP), ça suinte doucement (faible pression), on peut étancher ça provisoirement en enroulant de la bande (résistante au gasoil de préférence) autour de la fuite. L’air ne peut rentrer, ça ne peut entrainer un calage ;
    — en zone 3 (HP) on peut voir (mettre des lunettes, du gasoil dans la cornée c’est la cata) un très fin jet. Pas de méthode connue pour étancher la fuite (surtout pas le doigt, à 50 bar le jet peut percer la peau et le gasoil c’est très toxique). L’air ne peut rentrer.

    Si on a mangé de l’air, c’est toujours en zone 1, la seule capable d’aspirer de l’air.
    Il faut débarrasser ( = purger) les zones 2 et 3 de l’air « fuitard » accumulé car la pompe HP comprimera de l’air, incapable d’ouvrir un injecteur taré à 50 bar (il faut un liquide incompressible pour ce faire, notre gasoil par ex.).

    — Dans la méthode bestiale et fatigante, on force du gasoil à passer en zone BP en actionnant le « titillable » de la pompe BP tout en laissant ouvert une vis de purge en aval de cette pompe, vis de purge par exemple située sur le haut de porte-filtre ou porte-décanteur le plus élevé, on laisse ouvert jusqu’à ce que le liquide s’écoule sans bulle.
    Toujours dans cette méthode, on purge ensuite la partie HP soit en ouvrant le purgeur situé sur le boitier de la pompe HP et en titillant le titillable, ou aussi en desserrant un tuyau métallique d’alimentation le plus près d’un cylindre (== d’un injecteur). En pratique dans ce dernier cas on s’aide du démarreur pour faire tourner la pompe HP et forcer la pression du gasoil dans le tuyau métallique a en expulser l’air. Dans les 2 cas, fermer dès que le go s’écoule sans buller. On peut ensuite démarrer le moteur avec un seul cylindre purgé, les autres se purgent souvent tout seul. Remarque : Ouvrir un purgeur ou un raccord d’injecteur dans le circuit HP fait tomber la pression, on a plus 50 bar, on ne peut plus s’injecter du gasoil dans la viande.

    — Mais cette méthode bestiale est fatiguante et la pompe BP est toujours mal située, le lumbago n’est pas loin.
    Les vieux équipent la partie dépression d’une pompe manuelle (mon cas) ou mécanique (le CAT évoqué plus haut) permettant occasionellement suffisamment de pression dans la zone BP pour purger la pompe HP sans même purger la zone BP (les bulles traversent la zone BP sans s’y arrêter) et relancer le moteur uniquement à coup de démarreur.
    C’est ce que je faisais toute les 120" pendant des dizaines de minutes lors de mon incident d’étanchéité sur la partie dépression (jonction non parfaitement étanche sur un raccorde filtre). Je n’ai pas eu de lumbago et nous sommes rentrés au port au moteur.

    Comment de l’air peut-il entrer dans la zone dépressionnaire :
    — Souvent par le joint torique foireux situé entre la cartouche de filtre et son bâti ou entre le bocal de verre du décanteur et son bâti lors du remplacement ou nettoyage de ces composants. Le joint, très inaccessible (on est sur un bateau, que diable) est mal reposé, endommagé ou trop serré . Ce dernier cas (plus étanche car trop serré, trop n’a jamais manqué est violemment faux ici) est le plus courant ;
    — occasionnellement, par les assemblages desserré de tuyaux et de filtres/décanteurs/autres (voir de poire, pour notre mangeur de chapeau du 1er avril, salut Michel !) ;
    — autre méthodes impossibles, donc à venir

    voilà ce que j’en sais.

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  • Mon Renault Kangoo Diesel est équipé d’origine d’une poire d’amorçage... elle ne sert qu’à purger les circuits après remplacement des filtres. ;-)

    A bord, le réservoir principal est dans la quille et j’ai un réservoir dit « journalier » de 40 litres installé largement au dessus du moteur, pas de prises d’air possibles et purges faciles.

    Le carburant est transféré par une petite pompe de gavage électrique Facet , la mienne débite 130 litres/heure.

    Pour le moteur du groupe électrogène qui est installé dans le pic avant et à 15 mètres de tuyauterie cuivre, j’ai installé la même pompe Facet à côté du réservoir journalier, elle est branchée en parallèle avec les bougies de préchauffage d’où gavage systématique à chaque démarrage (30 secondes).

    Lorsque je purge les filtres à gasoil du groupe, je débranche provisoirement les bougies de préchauffage par un inter prévu à cet effet, ouvre la vis de purge qui renvoie bulles d’air et gasoil au réservoir journalier par le tube de retour, l’avantage est qu’il n’y a pas la moindre goutte de gasoil qui salis tout !

    En pratique, lorsque j’entends le retour de gasoil qui coule régulièrement dans le réservoir journalier, je sais que c’est purgé,retourne au moteur fermer la vis de purge et rétablit le circuit de préchauffage... et c’est fini ! |-)

    La manip est la même avec le moteur de propulsion, sauf que j’utilise la pompinette mécanique d’origine après avoir viré le moteur dans la bonne position, ça va très vite, il n’y a qu’un mètre et demi de tuyauterie et le réservoir est en charge. Là aussi je me fie au bruit du retour de gasoil pour refermer la purge.

    _/)

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    • j’avais évoqué la méthode « paresseux » mais le réservoir en charge (c.a.d plus haut que la pompe BP et HP) c’est carrément pour très grand paresseux. Très habile, mais ne pas oublier de fermer l’arrivée de gasoil au réservoir avant de changer le filtre ou de casser le bocal du décanteur (un mécano me l’avait fait, ce coup là).
      Quand au 150 bar qui traverse la peau (et le gasoil c’est très toxique pour l’humain) c’est très exactement la méthode utilisée dans les campagnes de vaccination massive lors d’épidémies : une file de pékins qui défilent devant deux gus chacun équipé d’un pistolet très haut pression, une seconde de contact et une aiguille liquide de vaccin à très HP rentre dans la viande, même pas mal, et au suivant. ça permet de vacciner de l’ordre de 1000 personnes à l’heure. Impressionnant mais c’est du vaccin, pas du gasoil. Donc pour nos fuites, pas les mains, ni les yeux !

      Pour Yoruk, effectivement le terme pompe de gavage est souvent utilisé en lieu et place de pompe BP, de plus l’aspiration crée la dépression. L’essentiel est d’y retrouver ses fuites.

      Et enfin, dans la partie fuite j’ai oublié de préciser qu’une fuite dans la partie BP (en fait dans la pompe BP elle même, au niveau de sa membrane) peut faire monter le niveau d’huile tel qu’on le voit à la jauge, et c’est pas une bonne affaire car ce mélange huile+go n’est pas un si bon lubrifiant que ça pour les paliers et les moteurs en général. J’avais déjà évoqué ce point et quelqu’un (il se reconnaitra) avait suggéré un truc&astuce pour que ça se déverse dans la cale plutôt que dans le carter (un ti’trou judicieusement placé)

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    • Lorsque je purge les filtres à gasoil du groupe, je débranche provisoirement les bougies de préchauffage par un inter prévu à cet effet, ouvre la vis de purge qui renvoie bulles d’air et gasoil au réservoir journalier par le tube de retour, l’avantage est qu’il n’y a pas la moindre goutte de gasoil qui salis tout !

      Autant je comprend que tu débranches le préchauffage (pour pas démarrer, correct ?) autant je comprend mal ce retour de gasoil par le circuit de retour. C’est une astuce propre à Renault de décharger le purgeur dans le retour ou c’est un « spécial tilikum » ? j’ai pas ça moi (ou alors j’ai pas bien lu la doc du Ford 2712), et mon purgeur HP il débouche au dessus de la cale et ça sent pas le pastis.

      Autre question : ta pompe Facet du groupe, elle est en amont de la pompe BP du groupe, correct ?

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  • Vu sur un cata : une pompe electrique récupérée à la casse Peugeot 505 diesel. Elle permet avec un seul réservoir de purger les deux moteurs sans problème et nec plus ultra, elle a permis de filtrer le GO soupçonné de bactéries en le renvoyant dans le réservoir. Après cette opération de plusieurs heures (5 ou 6 fois le réservoir) plus aucun problème de GO dixit le proprio.
    Ca vaut ce que ça vaut et le circuit n’était pas particulièrement simple (filtre supplémentaire, vannes en séries etc...).

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  • Bonjour,
    juste une question aux spécialistes : J’ai installé une poire ( spécial diesel, bien sûr ! ) à la sortie du réservoir, donc avant le préfiltre-décanteur, et lors de l’entretien annuel, ça m’a permis de purger sans problème les deux ( filtre et préfiltre) en même temps. Le moteur fonctionne très bien sans avoir du purger les pompes...
    Ce n’est pas l’endroit recommandé par les puristes, mais pour une question de place dispo... Est-ce que cela pose un problème pour le futur ? Car pour l’instant tout est nickel... mais seulement 4 ou 5h de moteur depuis !
    Merci aux pros !
    Cordialement, Piou

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  • petit « truc » appris d’un pro :
    pour vidanger le bloc moteur, j’utilise, comme beaucoup, une pompe à dépression (coût : entre 70 et 100 euro, chez les ships, sans doute moins dans les magasins de bricolage).
    en général, le changement de filtre se fait au même moment que la vidange
    il suffit alors de débrancher le tuyau d’alimentation, après les 2 filtres, d’y connecter la pompe (seule difficulté : bricoler un raccord au bon diamètre), et de pomper plusieurs fois : les filtres sont alors pleins à déborder, il ne reste plus qu’à les raccorder...
    petit inconvénient : un peu de gas-oil à essuyer...

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  • passionant article
    Une question
    Réservoir vide,arrivée GO non raccordée au moteur ,mais fermée, pensez vous que l’on pourrait tester l’étancheité du départ du GO à l’arrivée de la pompe comme ceci :

    enlever les filtres papier des filtres, et injecter de l’eau colorée à la fluorescine sous pression ?

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  • Je vais sans doute poser une question « bete » au sujet de cette fameuse pompe d’amorçage....
    Tel qu’est configuré mon circuit de GO je me propose de mettre une pompe « facet » sortie du reservoir principal vers pompe de gavage ....mais faut il la mettre en derivation sur un by pass, ou peut on la mettre directement sur la ligne GO, ne genèrera t elle pas trop de perte de charge si elle n’est pas constament en fonction ... ?? ou, si c’est une pompe à clapet, n’est elle pas etanche si pas en marche.. ???

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