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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > Electronique, instruments -forum- > Charge/Gestion batteries > Booster de charge d’alternateur Sterling pro alt C

Rubrique : Charge/Gestion batteries

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Booster de charge d’alternateur Sterling pro alt CVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié 17 septembre, (màj 17 septembre) par : Badaru  image   

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Bonjour,

J’ai un alternateur Balmar model 712-80 qui était branché a un régulateur extérieur de la même marque( MC_612 max charge). Ce régulateur étant hs, je l’ai remplacé par un Sterling pro alt C. Seulement je n’arrive a le faire fonctionner et je ne comprend pas pourquoi. Le branchement sur booster est tres simple, il y a :

une borne + pour la batterie de servitude
une borne + pour la batterie moteur (je ne m’en sert pas)
une borne + pour l’alternateur
un câble - déjà raccordé qu’il faut prolonger pour alimenter le booster

et de l’autre cote j’ai l’alternateur avec :

une borne Positive output +
une borne Ground
une borne AC tap stator (tachymetre)
une borne Field

Sur l’alternateur je n’ai branché que le +, j’ai du mal a comprendre la borne « field », est ce que c’est une sortie qui permet de réguler l’excitation ou est ce que c’est l’excitation D+ ? Est ce que je dois brancher cette borne sur le +
Positve outpu de l’alternateur ?

Le fait est que je démarre mon moteur, le booster ne s’allume pas (aucune leds allumées) et aucune tension de charge, je précise que j’ai des batteries lithiums victrons avec bms 2x200 a/h, j’ai choisi le booster sterling pour sa simplicité d’installation et parce qu’il prend en compte les batteries lithium.

J’ai envoyé des mails a Sterling, je n’ai jamais eu de réponses, ils sont pourtant réputés pour répondre rapidement.

Si quelqu’un s’y connait et peut me guider, je lui serait vraiment reconnaissant, car c’est le seul problème qu’il me reste a résoudre pour pouvoir entamer mon projet de long voyage après 4 ans de travaux laborieux sur mon bateau. Merci d’avance pour votre aide

UP


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26 Messages de forum

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  • 17 septembre 08:49, par Négofol écrire     UP Animateur

    Le A to B Sterling n’est pas un régulateur...

    C’est un chargeur intelligent qui force l’alternateur à produire une tension fixe en fournissant au régulateur de l’alternateur une fausse référence de tension batterie et se comporte ensuite comme un chargeur de batterie intelligent à partir de cette énergie fournie (du moins pour la batterie servitude : la batterie moteur est chargée simplement à tension constante).

    Dans votre montage, il manque le régulateur...

    Répondre à ce message

    • Absolument, il faut un régulateur en amont du A2B (donc dans l’alternateur) pour que le A2B puisse l’enfumer.
      Sterling a developé un autre produit qui se greffe à la place du régulateur d’origine d’un alternateur, produit qui nécessite d’intervenir dans l’alternateur (au niveau des charbons) au risque d’en invalider la garantie. C’est pour ces raisons (simplicité d’installation, garantie non impactée) qu’on préfère souvent le A2B au ProREG (ou au PDAR), c’est pour ces raisons qu’on en parle peu sur PTP
      Voir la doc technique du ProREG ici https://cdn.shopify.com/s/files/1/0... ou depuis le site de Sterling https://sterling-power.com/products...

      J’avais envisagé un tel régulateur externe vers 2012 (ici sur PTP http://www.plaisance-pratique.com/b...), à l’époque çSterling appelait ça PDAR ou AR12V, C’est décrit ici : https://sterling-power.com/products...
      Je n’ai pas pris le temps de comprendre la différence entre le PDAR (que j’avais étudié à l’époque) et le ProREG (que je viens de découvrir aujourd’hui).
      J’ai finalement installé un A2B dot je suis très satisfait et que j’ai même doté du panneau de controle ABNRC (qui calme mes angoisses)

      Répondre à ce message

      • Dans ce cas précis, puisque vous avez acheté un A to B, il n’est pas nécessaire d’acheter un régulateur « performant », et même au contraire, car relier deux systèmes ayant des logiques différentes peut amener à des surprises désagréables.

        Un régulateur tout bête à tension constante suffira...

        Balmar en vend un comme système de secours adapté à ses alternateurs pour une cinquantaine de $...

        Répondre à ce message

  • Impossible de trouver le regulateur balmar, si quelqu’un a une autre solution disponible en europe je suis preneur. Sinon sterling m’a repondu que je pouvais installer AR12W model comme regulateur, mais vu vos explication c’est un peu casse bouche...

    Répondre à ce message

    • Avez vous posé la question du distributeur à Balmar ?
      Je suis surpris que vous ne puissiez pas commander aux USA, de nombreux sites proposent le produit.

      Répondre à ce message

    • AR12W model comme regulateur, mais vu vos explication c’est un peu casse bouche...

      C’est lorsque l’alternateur est déjà équipé de son régulateur d’origine et intégré que le AR12W est casse ... car il faut opérer à coeur ouvert (sortir des fils à souder là ou il faut ...) , ne pas se tromper dans la regulation en vigueur (positive ou negative) etc.
      Mais dans votre cas précis, l’alternateur était déjà ouvert (par sa conception) et son régulateur était déjà externe, et c’est celui là (HS) qu’il faut remplacer par le AR12W. Avec un peu de chance les fils déjà tirés par Balmar pour son régulateur externe permettent de brancher (== sont réutilisable facilement pour brancher) le regulateur externe Sterling. Le problème est sans doute beaucoup plus simple
      Et il semble que Sterling soit au courant de ce Balmar là.

      Ce que vous n’aurez pas(voir discussion évoquée sur PTP) avec le AR12W par rapport au A2B c’est une sortie non boostée et limitée en courant pour le parc moteur

      Tenez nous au courant de vos choix et de la manière dont vous les avez implémenté, sur que vous trouverez ici des lecteurs attentifs.

      Répondre à ce message

  • Oui j’ai trouvé quelques sites qui le vendent, mais que aux usa et le seul que j’ai trouvé qui livrait partout dans le monde, bug des que je valide le paiment paypal, j’ai essayé avec 3 comptes differents et a chaque fois sa annule, je ne comprend pas pourquoi.

    Sinon j’ai contacté sterling qui donc m’a conseillé le regulateur AR12W, de m’envoyé un schema de branchement sur mon alternateur. Mais j’en demande un peu trop je pense.

    Répondre à ce message

  • Ce matin je me suis amusé a tester mon alternateur, en branchant sur la borne field le + de ma batterie. Le moteur tournait a bas regime (800 tr/min), et en effet je confirme, il n’y a pas de regulateur sur l’excitation, puisqu’il me fallait tenir l’alimentation de l’excitation pour voir la tension grimper en sortie d’alternateur, en a peine 2 secondes je montait deja a 15v.

    Le seul site que j’ai pu trouver pour payer avec Paypal c’est http://www.rjsmarine.co.uk, par contre il faut leur faire la demande car il n’est pas accessible sur leur site (il est mentionné). Le probleme rencontre avec les autres sites c’est de devoir payer en livres et non en euros sinon vous ou le vendeur payent des frais de changes assez astronomiques.

    Je vous tiens au courant lorsqu’il sera monté, je devrais être livre après le 25 septembre...

    Répondre à ce message

  • Bonjour,

    J’ai eu du mal a avoir le kit ers. Oubliez le revendeur RJSMARINE, fedex a perdu mon colis je devais etre rappele par rjsmarine etc... Finalement je suis allé chez BIG SHIP et j’ai commandé chez eux en expresse, 70 euros de frais de port pour l’avoir en une semaine, sinon c’etait 15 jours, mais je l’ai c’est tout ce qui compte. Aujourd’hui premier essai, les leds s’allument dis donc, quel bonheur. Avant de comprendre que le systeme ne fonctionne pas. En effet lorsque le booster s’allume,durant quelques secondes, on est censé pouvoir lire le type de batterie reconnue par le booster, et la rien.
    Ce que je ne comprend pas non plus, mon booster est brancher sur le plus de la batterie d’un cote, et de l’autre sur l’alternateur, seulement entre l’alternateur et le booster il y a 0v. Ou alors il faudrait que je branche le + du regulateur (BALMAR ERS KIT) sur le plus de la batterie en amont du booster, au lieu de le brancher sur le B+ de l’alternateur (ou il y a 0v) ? Je suis preneur de toutes suggestions. Evidemment Sterling ne répond a aucun mail envoyé, enfin si un seul... Je vais continué a faire des tests, je vous tiens au courant.

    Répondre à ce message

    • Votre vendeur (la grande enseigne évoquée) doit aussi être à même de vous conseiller.

      Effectivement, le POS et le NEG de la batterie d’une part et de l’alternateur d’autre part doivent être raccordés au A2B.
      De manière très générale le NEG de la batterie et de l’alternateur sont reliés ensemble, parfois par un pièce métallique intermédiaire telle que le moteur ; souvent l’alternateur ou sa carcasse sont en contact galvanique avec le bloc moteur sur lequel il repose d’où cette continuité du moins.
      Pour le reste, reportez-vous à la figure 7 page 27 (ou fig 8 page 28) du manuel que j’ai souvent posté y compris sur ce fil.

      • Le B+ (la sortie de puissance) de l’alternateur se connecte au plot ’1’ du A2B (le manuel page 19 dit borne centrale dénommée ALTERNATOR INPUT, texte à comprendre)
      • Le pôle PLUS de la batterie de servitude se raccorde au plot ’3’ du A2B (DOMESTIC BATTERY selon le manuel)
      • Le pôle MOINS de la batterie se raccorde au plot ’2’ du A2B
        des fusibles sont à prévoir en amont des plot 1 et 2 (très commenté sur les forums)
      • optionnellement le pole PLUS de la batterie moteur se raccorde au plot 3

      Avec certains régulateurs il peut être indispensable de polariser le B+ de l’alternateur avant démarrage, ceci peut se faire - uniquement si c’est nécessaire bien sur - en raccordant la sortie de l’ampoule ’charge’ du tableau de bord (celle qui s’allume lorsque vous mettez le contact et s’éteind lorsque l’alternateur produit) au plot 4 du A2B qui, à travers diode et résistance, portera B+ à 12-13V
      C’est décrit tout en bas de la page 3, uniquement en anglais mais j’ai évoqué ce point dans de nombreux post des forums concernant le A2B dont ce forum :
      After installation if the unit does not work when the engine is running , then with the Engine running check the voltage at the alt input stud on the product, if it’s not above 13,3 V then the unit will not work. If it is 0 V then you will need to apply a ignition feed to the product. See next paragraph.
      Ignition feed/ Starter solenoid : Some alternators will not fire up without a voltage on their B+ terminal. Because the alternator-to-battery charger contains a split charge diode there will be no voltage feed on the B+ terminal which means that the engine will start but the alternator may not work. If this is the case, then simply connect a ignition feed ( from the key switch ) which becomes live when the engine is started. this will feed 12 v through the unit and fire up the alt

      Dans tous les cas de figure, lire attentivement la page 19 du manuel, jusqu’à compréhension certaine.
      Si nécessaire, comprendre certainement la page 3 (plus riche que la page 19 et/mais en anglais) pour le rôle du 4.

      • Dans votre PJ, vous évoquez un Balmar ERS KIT Economy Back Up Regulator. Je vous suggère - dans un premier temps - de tester la validité de vos raccordements en n’utilisant pas ce régulateur de secour et en laissant le régulateur primaire faire tout le boulot.
        Lorsque tout fonctionnera parfaitement il sera sans doute utile de mettre en service cet ERS, j’apprécierai alors de lire vos retours sur ce produit

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      • Humm, j’ai un gros doute. Votre question porte-t-elle sur le booster d’alternateur A2B, auquel cas je pense avoir répondu, ou bien porte-t-elle sur le produit sterling remplissant des fonctionnalités analogues mais remplaçant le régulateur d’origine de l’alternateur et nécessitant une opération à coeur ouvert de l’alternateur avec conséquences possibles sur la garantie contractuelle de ce dernier. Dans ce dernier cas, ignorez mon post, je n’ai aucune compétence sur ce substitut Sterling au régulateur d’origine, n’ayant au final pas retenu cette option.

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      • Dans l’exemple que vous citez pour polariser le B+, je peux tres bien prendre le + de mes batteries de servitude et le brancher sur la borne 4 que vous citez. Ca devrait fonctionner nan ?

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        • je peux tres bien prendre le + de mes batteries de servitude

          A première vue ça devrait le faire ... partiellement.
          Lorsque c’est la sortie de l’ampoule rouge (alimenté lors du ’contact’) qu’on racorde à ’4’, la grande beauté du montage est que lorsque l’alternateur produit, le voyant s’éteint, ce qui est une indication très apprécié du skipper, lequel apprécie encore plus lorsqu’e ccidentellement l’ampoule se ralume, ce qui montre que la sortie de l’ampoule (c.a.d la sortie de l’alternateur) est repassée à 0V (ou toute tension tellement faible que du courant s’écoule dans l’ampoule et que donc ce dernier ne produit plus.
          En piquant cette source de polarisation directement sur la batterie vous perdez tout ces diagnostics, mais ça marche (y a une résistance interne de limitation dans le A2B mais pensez tout de même à protéger le fil de repiquage par un fusible, ça serait ballot ...)
          En dépannage (et fonctionnement non nominal) c’est parfaitement jouable.

          Attention : cette polarisation par le pole ’4’ n’est nécessaire ... que si elle est nécessaire, c.a.d si l’alternateur ne produit rien sur B+ si ce B+ n’est pas à 12V lors du démarrage.
          J’ai utilisé deux alternateurs Prestolite portant exactement la même référence C66021151MS mais dont les régulateurs sont différents. Le dernier est équipé d’un régulateur CARGO 136910 qui exige cette polarisation pour produire (to fire up). Le régulateur de l’alternateur précédent produisait sans exiger ce ’coup du 4’, que je n’avais donc pas cablé (sortie de l’ampoule sur D+ donc)

          Accessoirement cette indispensable polarisation pour produire m’a permis de continuer à fonctionner au moteur lorsque le regulateur Cargo a pété les plombs et s’est mis à produire du 16V et plus. Il m’a suffit - à l’arrêt - de déposer le fusible entre l’alternateur et le A2B. L’alternateur ayant perdu cette polarisation n’a plus rien fourni, j’ai pu redémarrer et continuer sans soucis et sans faire bouillir mes batteries.

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  • Bonjour,

    Je pense qu’il y a confusion, je ne connais pas le A2B... Le mien est un alternator to battery charger and remote controle « Pro Alt C », c’est un booster. par contre la connection est similaire au A2B d’apres vos explications. Pour continuer sur mon installation, aujourd’hui j’ai branché seulement le regulateur pour voir deja si ça fonctionne, il ne se passe rien du tout, j’ai pourtant respecté le schema, j’ai exactement le même alternateur Balmar donc impossible de me tromper. J’ai aussi testé l’alternateur sans regulateur il fonctionne tres bien, donc pour l’instant j’avoue ne rien comprendre... Je vais continuer a tester.

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    • The plot thickens diraient nos amis britaniques
      D’après le site de Sterling (voir copie d’écran, in https://sterling-power.com/pages/in... ) la doc du pro alt C et la doc du AB1280 et AB12130 sont la même chose. Ce nom Pro Alt C est juste une confusion ajoutée, un peu comme ’place de l’étoile et place CDG’ ou ’aéroport de Roissy et aéroport CDG’ rien que pour embêter les étrangers, ce sont des petites vacheries qu’on s’est toujours fait de part et d’autre de la Manche ;-)
      ’Pro Alt C’ et AB1280 ou 12130 sont un seul lien qui envoie donc vers la même doc pdf, ce sont le même Alternator to Battery Chargers (A2B) et c’est de ça que je parle depuis le début. Ouff !

      L’objet de ma possible confusion était le ’AR12 (Pro Reg B)’ ou ’PDAR (Pro Reg D)’ qui sont deux produits très comparables (des Alternator Regulators) censés remplacer le régulateur d’origine d’un alternateur histoire d’avoir un régulateur qui gère les 3 ou 4 état de charge ... et qui nécessite de la chirurgie à coeur ouvert rébarbative.

      Back to square one donc

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  • excusez moi j’ai raté 4 lignes de lecture, alors petite précision, mon ancien régulateur balmar dual mc612 etait hs, je l’ai donc remplace par un ers kit, car fonctionnant avec le booster je ne voulais surtout pas de régulation multi étage.

    Répondre à ce message

    • Votre régulateur d’origine étant réputé mort le ERS kit (doit) le remplace à la volée (facile à verifier en supprimant le ERS kit)

      Je m’y perd un peu dans vos test que j’essaie de résumer pour y voir clair :

      1. vous dites que Balmar+ERS raccordé directement aux batteries fonctionne bien, et vous précisez qu’il n’y a pas les 4 modes de charge.
      2. vous dites que Balmar sans ERS et donc sans régulateur fonctionne bien, ce qui n’est pas trop normal puisque sans régulateur le courant envoyé dans le primaire de l’alternateur (le rotor) est quelconque et non supervisé et donc le courant produit en sortie B+ (le triphasé du stator) est quelconque et non supervisé, ce courant du rotor est normalement injecté sur D+. Espérons que vous ne produisez pas 200 A, ça va fondre ;-)
      3. vous dites ’j’ai branché seulement le regulateur’ et là je ne comprend pas, est-ce alternateur+régulateur ERS du cas 1 ci-dessus ?
      4. vous dites ’J’ai aussi testé l’alternateur sans regulateur’, est-ce le cas 2

      Je m’y perd un peu.

      Voici ce que je vous suggère :
      Dans ma compréhension (c’est tout dire ?) vous devez mettre en service le régualteur de secours (le ERS) pour palier au régulateur interne du Balmar qui a défuncté. C’est très clairement expliqué dans la page 2 de votre manuel ERS-KIT-Install-Instructions-11-2015.pdf, on voit bien qu’on connecté en // (en // au régulateur mort) l’ERS :

      • le vert (field) à l’excitation (aka D+)
      • le noir (GND) à la borne ground de l’alternateur (comme référence pour le ERS)
      • le rouge (production, sortie redressée du stator) à la borne B+ de l’alternateur
      • le jaune à la borne existante sur le Balmar et qui est sans doute une sortie non redressée du stator
      • le orange, vous l’ignorez.

      A ce stade vous avez un alternateur équipé d’un régulateur de secours : le Balmar+ERS (aka la machine +ERS, aka la machine)

      Vous pouvez raccorder dans un premier temps cet ensemble (la machine alternateur + l’ERS) directement à votre batterie (c’est un bon test) et ensuite vous pourrez insérer le A2B / Pro Alt C entre la machine+ERS et la batterie (test final).

      1. premier temps : raccorder la machine à la batterie : le plot GND (qui porte le fil noir de la page 2) doit être raccordé par un gros câble (30 carré ou plus) à la batterie, de même la sortie du courant produit (le B+, là où se raccorde le rouge de la page 2) doit être raccordé par un gros câble (30 carré ou plus) à la batterie. A ce stade, machine tournante vous devez voir la tension au borne de la batterie monter au délà de 12,5V et culminer vers 13 à 14V. Un ampèremètre indiquerait le courant injecté dans la batterie. Est-ce que vous voyez tout ça, alors passez au point suivant. Si vous ne voyez rien vous pouvez incriminer Balmar+ERS et vous arrêter là
      2. interposez le A2B entre la machine et la batterie (selon figure 7 page 24) : débranchez le raccordement entre la batterie et le Balmer+ERS, ne débranchez surtout pas le Balmar de son ERS. Raccordez les deux plots de la batterie aux deux plots correspondant du A2B/Pro AltC en suivant les indications de la figure 7 de la doc Sterling (plus batterie sur le ’3’ du A2B, moins batterie sur le ’2’ du A2B. -raccordez l’entrée ’1’ du A2B au B+ du Balmar (là où abouti le fil rouge du ERS, que vous ne débrancherez surtout pas) ; - raccordez le plot ’2’ du A2B au plot GND du Balmar (là ou abouti le fil noir de l’ERS). Mettez en route : machine tournante vous devez voir la tension au borne de la batterie monter au delà de 12,5V et culminer vers 13 à 14V, les voyants du A2B doivent indiquer plein de chose et au bout d’une minute indiquer une tension Un ampèremètre indiquerait le courant injecté dans la batterie. Si vous constatez ça vous avez gagné. Sinon vérifiez au voltmètre que entre 3 et 1 vous avez plutot 12V (page 3 du Sterling, en anglais), sinon mettez du 12V sur ’4’ et vous devez alors trouver ce 12V entre 3 et 1, démarrez : machine tournante vous devez voir la tension au borne de la batterie monter au délà de 12,5V et culminer vers 13 à 14V. Un ampèremètre indiquerait le courant injecté dans la batterie ; et alors vous avez gagné. Dans le cas contraire (raccordement correct, 12V sur 4) y a quelque chose qui cloche là dedans à voir avec votre vendeur de A2B.

      Bon courage.

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      • Merci de votre aide Yves,

        Désolé de ne pas etre assez clair, mais pour que vous vous y retrouviez je vais reprendre clairement comme vous le faite sur vos messages.

        1/ il n’y a aucun regulateur interne dans les alternateurs Balmar(sauf la serie 6), tous se connectent sur un regulateur externe.

        2/ Quand je test mon alternateur sans regulateur, je branche le + batterie sur le B+, le - batterie sur le ground et avec un fil que je tiens a la main qui est un + batterie je le tiens quelques secondes sur le field de l’alternateur.
        Donc je demarre le moteur je suis a environ 900tr/min, j’envoie du 12v sur l’excitation, je mesure dans mon circuit de batterie une hausse de tension qui augmente sans cesse, j’ai retire l’excitation quand j’ai lu 15v. La tension revient a sa valeur initiale. Voila pour le test alternateur sans regulateur.

        3/J’ai donc testé le kit ERS, en branchant
         le +batterie sur le B+ alternateur avec le fil rouge du regulateur
         le - batterie sur le ground alternateur avec le fil noir du regulateur
         le fil vert du regulateur sur la borne field de l’alternateur
         le fil jaune du regulateur sur la borne stator tachy de mon alternateur
        j’ai demarré le moteur, et rien ne se passe. Je suis monte dans les tours en accelerant, et rien ne se passe non plus.
        Ensuite j’ai même branché le fil orange sur un +12v, rien ne se passe.
        Je ne comprend pas.

        Une brochure sur mon alternateur balmar 712-80

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        • C’est vraiment très clair, on peu conclure que votre régulateur ERS ne remplit pas son rôle (en langue non de bois on dit qu’il est en panne) puisque votre branchement est rigoureusement conforme à la page 2 de votre doc de l’ERS d’une part, et qu’en contournant temporairement et à la mano l’ERS, l’alternateur produit n’importe quoi mais produit tout de même, et que donc il n’est pas mort..
          De plus vous dites que cet ERS a marché, il est donc devenu mort.

          Je ne serais pas enclin à incriminer le raccordement au A2B comme cause du décès de votre ERS, le A2B est plutot bien fichu.

          Et merci pour les doc, elles ne devraient servir à personne ... quoique ;-)

          PS : just for fun, observez-vous une quelconque tension sur le vert (field, aka EXCitation, aka D+)
          PS : je me sens vraiment plus à l’aise depuis que je me suis fait offrir le panneau de contrôle optionnel (page 27), beaucoup plus lisible et plus complet que les LED du A2B. C’est ainsi que j’ai pu récemment voir à temps que mon régulateur avait défuncté, le A2B voyait du 16+ V sur son entrée et bippait en alarme (idem pour ma VHF, mon sondeur, etc.). Bon, 100 € tout de même.

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          • ha non desole je n’ai jamais dit que l’ERS avait fonctionné, j’ai dis que j’avais connecte l’ERS avec le booster et qu’il y avait des led allumées (sur le booster), avant de me rendre compte que ça ne fonctionnait pas. Je me suis peut etre mal exprime désolé. De la j’ai testé l’ERS seul, et en effet rien ne se passe. Par contre je voudrais essayer autre chose, je precise quand même que j’ai des batterie lithium victron 2x 200 ah 12v, avec un systeme bms 12/200 j’ai connecté le neute sur la sortie chassis du bms au lieu de le raccorder directement sur les batterie, je vais tester cela des que j’ai un peu de temps. Les problemes n’arrivent jamais seul c’est bien connu, helas.
            Encore merci pour votre aide a tous.

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  • Bon alors bonne nouvelle, en branchant le neutre de l’alternateur au moins des batteries de servitude et non la borne moins chassis du BMS 12/200 victron ça fonctionne, il me faudrait un complément d’information sur cette borne du bms que je ne comprend pas.
    Donc le kit ERS seul fonctionne maintenant. Je vais tester avec le booster Pro Alt C.

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