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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Articles > Sécurité > Voir et être vu : Plaidoyer pour un réflecteur radar

Rubrique : Sécurité

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Voir et être vu : Plaidoyer pour un réflecteur radarVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Mars 2013, (màj Mars 2013) par : nona  image   

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Mots-clés secondaires: électronique , ais

Voir et être vu : Plaidoyer pour un réflecteur radar

Il est nécessaire, non seulement de doter son bateau de moyens de veille – voire d’identification – des navires, mais aussi de tout mettre en oeuvre pour être vu.

Sur route, qui peut affirmer n’avoir jamais fait une manoeuvre un peu hasardeuse et n’avoir jamais été sauvé par la vigilance d’un autre conducteur ? En mer, la transposition de cette réflexion dans des conditions de veille prolongée, de fatigue et de mauvaise visibilité devrait nous inciter à prendre le sujet au sérieux.

  • Voir et … être vu
    Les deux sujets sont indissolublement liés car …
    • A moins de se rendre démesurément visible, il faut continuer à veiller.
    • A moins d’être en permanence en veille de manière très attentive, d’être toujours manoeuvrant et rapide et de se doter des moyens les plus sophistiqués pour détecter les autres navires, il faut être vu.
       
      Les moyens de veiller, à l’instar de ceux qui sont à notre disposition pour nous rendre visibles, étant imparfaits, il est indispensable d’étudier en même temps les deux axes.
       
      Le choix des moyens mis en oeuvre pour nous rendre visibles dépendant de la technologie et de l’usage des dispositifs de détection, il est décidément impossible de perfectionner nos moyens d’être vus sans analyser les moyens de détection couramment utilisés sur les navires, à commencer par les plus dangereux que sont les navires de commerce rapides et ceux de pêche.
  • Le plaisancier est invisible et il s’en est accommodé
     
    La diminution des prix sur l’électronique ont eu pour conséquence un développement significatif des moyens de détection sur les bateaux de plaisance tandis que … la plupart de ceux-ci ne sont toujours pas dotés des dispositifs qui leur permettraient d’être tout simplement repérés !
     
    Le budget des dispositifs de visibilité est souvent réduit à … 12 euros sous forme d’un octaèdre métallique tandis que celui de l’électronique de détection varie de 1.000 à 4.000 euros sur un bon bateau de plaisance qui navigue.
     
    Jusqu’à une époque récente, les réflecteurs radar existants étaient relativement inefficaces.
    La piste a donc été abandonnée par les plaisanciers français qui ont préféré, pour les plus fortunés d’entre eux, voir, ne plus compter que sur eux-mêmes et … se faufiler dans le trafic maritime.
     
    Or, sans même citer les situations scabreuses de la brume, de la pluie ou de la fatigue des longues étapes, il suffit de considérer l’intensité du trafic maritime en Manche ou au large d’Ouessant, la rapidité des ferries ou l’intensité de la pêche dans certaines zones pour prendre conscience que l’impasse totale sur la visibilité de son propre bateau peut avoir des conséquences désagréables, voire fatales.
     
    Les rails de la Manche ou le passage de Gibraltar ne constituent pas des cas à part :
    En Bretagne, en Manche ou Méditerranée, la visibilité de son propre bateau est un objectif primordial.
    En Méditerranée, mer improprement réputée facile, la visibilité nocturne peut se trouver réduite et il est des zones où le détecteur radar du bord sonne en permanence.
  • Aujourd’hui, il est possible de se rendre visible
     
    Fait nouveau, passé inaperçu en France mais connu en Grande Bretagne et désormais surtout en Amérique du Nord, de nouveaux réflecteurs radar ont vu le jour.
    Il n’est pas nécessaire de dépenser des sommes démesurées pour nous rendre détectables.

Inventaire de l’existant

  • Comment un bateau de plaisance – en dehors des situations de bonne visibilité - est-il détecté par les « gros » bateaux ?
     
    • Par le transpondeur AIS si le bateau de plaisance dispose d’un tel équipement (budget environ 1.000 euros) et à la condition que le gros navire dispose d’un transpondeur-récepteur en fonctionnement. Or de nombreux bateaux de pêche ne sont encore pas équipés d‘AIS ou ne le mettent pas en fonctionnement.
    • Par le réflecteur radar si le bateau de plaisance dispose d’un réflecteur efficace renvoyant un signal constant, sans angle mort, et dont le signal ne sera pas anéanti par la gîte ou par les échos parasites des vagues.
       
  • Comment le bateau de plaisance localise-t-il les autres bateaux ?
     
    • Au moyen d’un récepteur AIS (si le gros bateau est doté d’un transpondeur AIS). Nous avons vu que certains gros bateaux ne sont pas dotés d’un transpondeur.
    • Au moyen d’un radar
       
  • Nous connaissons les nombreux services rendus par cet équipement formidable (détection de nombreux obstacles ou balises, profils de côte, mesures des distances, etc).
    Nous en connaissons les défauts : coûteux, radôme lourd, consommation électrique non négligeable.
     
    Il est un défaut qui est moins connu de la part de ceux qui envisage une telle acquisition : un radar perd une part de son efficacité à la gite si le radôme n’est pas installé sur un cardan (fourniture seule : 1.000 euros !).
    Pour cette raison, et parce qu’il y a des angles morts, des vagues, etc, la plupart des radars montés sur les voiliers « laissent passer » des bateaux ; tous les navigateurs expérimentés sont là pour le confirmer et le sujet a déjà été développé sur ce site.
  • En toutes hypothèses, frayer son chemin dans le trafic mais rester invisible ne couvre pas 100% de notre besoin de sécurité.
     
    En voici rappelées les raisons :
    • Nos propres moyens de détection restent imparfaits.
    • Notre veille peut être prise en défaut.
    • La vitesse moyenne des navires dans les rails varie de 12 à 16 nœuds, voire plus.
    • La vitesse des navires à grande vitesse peut atteindre 40 noeuds.
    • Les bateaux de pêche ont une course erratique due à leur travail et il est parfois difficile de les éviter.
  • Donnons-nous les moyens que ces navires nous évitent !
     
    Il a été dit beaucoup de choses sur le faible rayon d’évitement des grands bateaux, sur leur manque de vigilance, voire sur leur négligence.
    Cependant, si les rapports des CROSS épinglent souvent le manque de vigilance des marins, il reste que les professionnels de la mer - à commencer par les bateaux militaires - assurent en règle générale une veille et tentent d’éviter un accident. Ils ont les moyens de l’éviter si nous sommes visibles sur leurs radars.
     
    L’AIS constitue un immense progrès mais, à supposer que chaque bateau de plaisance ait les moyens de s’équiper d’un transpondeur et dispose de l’énergie pour l’alimenter, nous ne pouvons nous en remettre à ce seul moyen pour assurer notre sécurité.
     
    C’est pourquoi il reste indispensable de nous donner le moyen de nous rendre visibles sur les écrans radar, le seul moyen étant de nous doter de réflecteurs efficaces.

Réflecteurs radars actifs ou passifs

  • Il existe deux types de réflecteurs radar :
    • Les réflecteurs passifs
    • les réflecteurs actifs, ces derniers requérant une alimentation électrique.
  • Tout a été dit sur le sujet mais rappelons quelques informations :
    • Les réflecteurs des plaisanciers français ne sont souvent hissés dans les hauts que dans les situations scabreuses, lorsqu’on les retrouve dans les coffres et à supposer que l’on en détienne un à bord (le réflecteur ne fait plus partie de la dotation d’équipements de sécurité obligatoire).
    • Ils ne sont souvent pas hissés dans la position « double catch rain » optimale (1) .
    • Ils comportent des angles morts, situation qui est aggravée par les espars qui les entourent.
    • Ils ne sont pas conçus pour envoyer un signal constant, ce qui est très préjudiciable à leur détection comme nous le verrons plus loin.
  • Pour cette raison, certains navigateurs se sont tournés vers les réflecteurs « actifs » qui constituent une réponse très positive … au manque d’efficacité des réflecteurs passifs jusqu’à présent proposés mais, comme nous le verrons, les réflecteurs actifs comportent eux-mêmes quelques défauts.
     
    Certains réflecteurs actifs ne renvoient que dans la bande X.
    Les réflecteurs actifs modernes renvoient un écho dans les bandes radar X et S, pour un budget certes supérieur.
     
    Donnons un raccourci sommaire : la bande X sera efficace en navigation côtière tandis que la bande S sera très utile en haute mer, la veille sur cette bande étant privilégiée par les grands navires pour des raisons techniques de portée, d’insensibilité aux échos parasites et de consommation d’énergie plus réduite.
     
  • Les réflecteurs passifs ont des qualités spécifiques :
    • Ils ne consomment aucune énergie.
    • Ils ne requièrent aucun entretien et ne tombent pas en panne
    • Ils sont silencieux (pas d‘alarme).
    • Ils sont toujours à poste, opérationnels
    • Leur coût reste raisonnable.
  • Les réflecteurs passifs ont des défauts :
    • RCS (surface du signal donnée en m² - Radar Cross Section – voir note 2 en fin d’article) plus faible que les réflecteurs actifs, cette différence se faisant surtout sentir dans la bande S (mais il semblerait que ce ne soit pas le cas de tous, certains ayant une performance honorable dans la bande S).
    • Au contraire des réflecteurs actifs, ils ne détectent pas les radars.
      Je considère que ceci n’est toutefois pas vraiment un défaut, surtout en navigation côtière où il est relativement inutile, voire gênant, de subir les nombreux déclenchements d’alarme des réflecteurs actifs sans pouvoir connaître le gisement des navires qui en sont à l’origine.
      Nous verrons plus loin que le détecteur MER VEILLE permet de mieux cerner les gisements mais ne permet par contre pas d’être détecté.

       
  • Le succès des réflecteurs passifs devrait être garanti pour peu que …
    • Les progrès accomplis par les concepteurs et fabricants soient connus du grand public
    • L’enjeu de la sécurité en mer soit mieux reconnu.
    • Les domaines d’application respectifs des différents équipements soient clairement définis, que l‘on cesse de chercher UNE solution miracle et que l‘on n‘oppose ni ne compare des équipements qui sont en fait différents et complémentaires.

Inventaire des réflecteurs radars

  • Il reste à identifier les réflecteurs radars efficaces susceptibles de reprendre une place dans le paysage français de la plaisance, la densité du trafic rendant les navigateurs de plus en plus attentifs à l’objectif sécurité.
     
    D’ores et déjà, les britanniques dont la culture de sécurité est plus développée que la nôtre (conditions météo obligent) et dont les gros réflecteurs en forme de pare-battages sont plus efficaces que les nôtres – ne serait-ce que parce qu’ils sont souvent à poste en permanence – se montrent très attentifs à ce sujet.
     
    L’étude commandée au QinetiQ par le MAIB (Marine Investigation Branch) du gouvernement britannique à la suite du naufrage du navire Ouzo dresse un inventaire des réflecteurs actifs ou passifs couramment rencontrés dans le commerce, mesure leur efficacité aux angles de gîte et fait enfin des recommandations.
    (Lien : http://www.maib.gov.uk/publications... ; ouvrir le fichier pdf : QinetiQ report),
     
    • Pour résumer de manière très brève – il est important de lire cette étude en intégralité – seuls se sont révélés efficaces, d’une manière générale et aux angles de gîte : le réflecteur actif Sea Me et le réflecteur passif Tri-lens VIKING (modèle large 16 cm et 5,5 kg) disponible outre atlantique (Tri-lens ROZENDAL) et, à un prix plus élevé, outre-manche.
       
    • Un concurrent du Sea Me (cité dans l’étude précitée), l’ECOMAX ACTIVE X (et maintenant X et S bands) est également digne d’intérêt.
       
    • Sans atteindre le prix du Sea Me, et sans entretien ni consommation électrique, le Tri-Lens recueille la conclusion suivante :
      « The large Tri-Lens performs well especially at larger angle of heel and elevation, it just falls short of ISO 8729 having a bad peak RCS of 8,5 m² but otherwise performs well ».
      Autrement dit, ce réflecteur passif présente des performances très proches de la norme ISO 8729 ; et il renvoie un signal constant, y compris aux angles de gîte, ce qui est primordial (3) .
       
    • Un Sea Me X band coûte au plus bas 420 euros, de même que son concurrent l’ECHOMAX ACTIVE X.
       
    • Un Sea Me X & S band coûte 790 euros ; son concurrent l’ECHOMAX X et S band coûte 730 euros.
      Il existe des options utiles, telles que l’étanchéité du boîtier de contrôle et, bien entendu, le coût de la pose et du passage du câblage s’ajoutent au prix des fournitures.
       
    • L’ECHOMAX passif EM 230 (en forme de gros pare-battage) visé dans l’étude, est très encombrant et pas toujours efficace mais il est couramment utilisé au Royaume Uni et présente un coût modique de 140 euros.
      Il est à noter que ce réflecteur est souvent monté devant le mât des voiliers, ce qui est susceptible de masquer l’écho sur un grand angle (90° suivant l’étude faite en 1995, notamment sur le Firdell Blipper, au Stanford Research Institute à Palo Alto, Californie, à la demande de WEST MARINE).
       
    • Les réflecteurs octaédriques de 12 à 25 euros en vigueur en France ont des performances trop irrégulières pour garantir d’être détecté.
       
    • Les petits réflecteurs tubulaires ont des performances notoirement très insuffisantes.
       
    • Le challenge serait de fabriquer en France (nous maîtrisons la technologie) un réflecteur passif aussi performant que le Tri-Lens (modèle « large ») visé par l’étude du QinetiQ et qui, il me semble, est le même que celui qui est commercialisé aux Etats Unis par ROZENDAL au prix de 650 à 700 euros, support de mat inclus.
       
    • Le gros modèle de Tri-lens pèse 5,5 kg.
      Or, le poids dans le gréement préoccupe à juste titre le plaisancier qui recherche ou devrait rechercher le meilleur centrage des poids pour un passage plus agréable dans une mer formée et pour de meilleures performances.
       
      A mon avis, cette crainte des plaisanciers n’est pas toujours justifiée.
      Certes, le poids dans les hauts est soupçonné d’augmenter le tangage et le roulis …
      Question d’équilibre … Il est vrai que les bateaux sont de plus en plus légers pour leur taille … Mais ils sont aussi de plus en plus gros car le 40 pieds devient monnaie courante dans les ports. Or, l’influence d’un poids de 5 kg perché à 5 ou 7 mètres dans un bateau de 12 mètres dont les espars montent à 15 mètres n’est pas négligeable mais elle est comparable à celle d’un radôme de radar d’entrée de gamme (M1623 de FURUNO) qui pèse 4,6 kg sans son support.
       
      Un seul argument relativement sérieux pencherait en faveur d’une réduction du devis poids ; il s’agit du cas de la coexistence d’un radôme et d’un réflecteur radar passif de type tri-lens.
       
  • Nous l’avons vu : cette coexistence est souhaitable car les deux produits ne s’opposent pas mais sont au contraire complémentaires.
     
    Une seule réponse – confirmée par l’excellent site technique www.voilelec.com : Le meilleur emplacement pour un radar est sur l’arrière du bateau, sur mâtereau ou pataras (et sur cardan !).
    Cette installation a non seulement pour vertu de réduire les angles morts du radar mais aussi de ne pas alourdir le mât.
     
    L’encombrement du réflecteur doit également être pris en considération ; or nous savons que l’efficacité de l’équipement dépend dans une large mesure de sa taille, malgré les progrès techniques accomplis.
    Cependant, les 16 cm du tri-lens, grand modèle, ne sont rien à côté des 38 cm des radômes d’entrée de gamme.
    D’autre part, il faut se résoudre à l’idée que la taille et le poids des équipements doit rester proportionnel à la taille du bateau et qu’en conséquence un bateau de taille réduite ne pourra se doter tout-à-fait des mêmes moyens que les plus gros …
    Les petits bateaux ne doivent pas pour autant renoncer à s’équiper car le modèle standard du Tri-lens (150 dollars + livraison, 12 cm, 2,5 kg) offre déjà des performances acceptables et constantes à la gîte et il vaut mieux un réflecteur efficace et à poste en permanence que pas de réflecteur du tout.
     
    Enfin, l’emplacement du réflecteur doit être soigneusement étudié afin de ne pas constituer un piège à drisses et à écoutes.
     
  • Les arguments en faveur d’un réflecteur passif fixe :
    • Solide (4) .
    • Durable et sans maintenance
    • Sans énergie : ne consomme pas et ne peut donc tomber en panne
    • Toujours opérationnel
    • Peut être complété, le cas échéant, par un vrai « détecteur » radar peu coûteux et consommant peu.
    • Complémentaire et compatible avec le radar du bord (coexistence plus complexe avec un réflecteur actif)
    • Silencieux
    • Contribue à réduire le stress dans les situations critiques de mauvaise visibilité (5) .
    • Renvoie un signal constant y compris à la gîte, avec peu d’angles morts, ce qui est primordial pour être repéré par un radar (3)
       
  • Les utilisateurs :
    • Tous les plaisanciers et surtout les propriétaires de voiliers soucieux de réduire les frais d’entretien et la consommation d’énergie.
    • Aussi bien les croiseurs côtiers (détection sur la bande X, pas d‘énergie) que les hauturiers (complémentarité : voir mais aussi être vu, solidité, pas d‘énergie ni de maintenance).
    • Les bateaux qui ont choisi de produire à bord une grande quantité d’énergie au moyen de panneaux solaires, éoliennes ou hydro-générateurs pourront choisir l’option du réflecteur actif.
      Sous réserve que l’on soit confiant dans son alimentation électrique, il s’agit d’une très bonne décision qui doit toutefois être tempérée par l’observation :
      • Le propriétaire d’un réflecteur actif - pour épargner le matériel, réduire la consommation et éviter le stress dû au déclenchement des alarmes (le buzzer peut toutefois être coupé par un interrupteur) - sera tenté de ne mettre celui-ci en route que dans les situations de mauvaise visibilité, tandis qu’un réflecteur passif remplira son office 24 heures sur 24.
        Ce comportement est paradoxalement souvent observé dans les zones de fort trafic, le navigateur estimant sa veille visuelle continue et efficace (6) . et la visibilité suffisante …
        Pourtant, un grand navire parcourt, à 20 nœuds, une distance, de 1,66 milles en 5 minutes ; à 40 nœuds, il parcourt une distance de 3,33 milles.
        Pour comprendre la grande tentation de limiter le nombre des appareils électroniques en veille, il faut savoir que la veille sur le canal VHF provoque déjà le déclenchement d’alarmes fréquentes dans les zones de fort trafic.
        Pour peu que le bateau de plaisance soit doté d’un AIS et, pourquoi pas, d’autres dispositifs, les alarmes deviennent ingérables.
         
    • Pour ma part, j’aurais tendance à considérer qu’un réflecteur actif n’est pas incompatible avec un réflecteur passif à poste en permanence dans le gréement, ceci au risque de jeter l’émoi parmi ceux qui, à juste titre, cherche à limiter le nombre des équipements.
      Il me semble que le risque de redondance de ce dispositif est moins coûteuse et finalement moins inutile que la juxtaposition de certains moyens électroniques.

Les normes

La convention internationale SOLAS précise que tous les navires, sans considération de taille, doivent, s’ils ont un tonnage de moins de 150 tonneaux et si cela leur est possible, disposer d’un réflecteur radar (réflecteur passif) ou d’autres moyens (réflecteur actif), pour permettre leur détection par les navires navigant au radar, tant sur la bande X (9 Ghz) que sur la bande S ( 3 Ghz).
 
Certains pays signataires de la convention ont intégré cette exigence à leur règlementation nationale (Canada) ; d’autres ne l’ont pas fait (France).

La norme ISO 8729 précise :

  • Les exigences de performance devraient s’appliquer tant aux réflecteurs radar actifs qu’aux réflecteurs passifs, à la fois dans les bandes 9 Ghz et 3 Ghz.
  • Le réflecteur radar devrait avoir un « Stated Performance Level » (SPL), i.e. RCS (Radar Cross Section) (2) , d’au moins 7,5 m² dans la bande X et 0,5 m² dans la bande S.
  • Ces performances devraient être maintenues pour des angles de gîte de 10° pour les bateaux à moteur et les voiliers conçus pour naviguer à de faibles angles de gîte (multicoques) et de 20° pour les autres voiliers.
  • La hauteur d’installation de 4 mètres devrait être indiquée sur le réflecteur.
     
    Il est à noter que si la réglementation nationale française permet de se dispenser d’un réflecteur radar dans les eaux territoriales, la question se pose dans les eaux internationales.
    Quant aux pays qui ont intégré l’exigence SOLAS à leur règlementation, ils sont en droit d’exiger son application à tout navire situé dans leurs eaux.
     
    Au-delà de l’aspect règlementaire, en cas d’accident ayant des conséquences humaines, le navire est sous la responsabilité du Chef de bord.
    De plus, en cas d’accident, les assureurs ne manqueront pas de vérifier si les recommandations de la convention SOLAS ont été appliquées.

Conclusion

  • Il faut un réflecteur passif efficace et à poste en permanence sur les bateaux de plaisance.
  • Un réflecteur actif dans les situations critiques est très efficace.
  • L’un n’exclut pas l’autre, de même que l’un et l’autre de ces équipements n’excluent bien entendu pas les extraordinaires moyens de détection dont nous disposons par ailleurs : AIS ou radar (complémentarité).

Annexe : prix et équipements


 
  • L’AIS : Le récepteur :
     
      • Récepteur « boîte noire » avec splitter permettant l’utilisation avec l’antenne de la radio VHF :350 €
      • Il faut de plus un périphérique de lecture : 650 €
        • soit un pc (fragile, coûteux s’il est marinisé, gros consommateur d’énergie) + un GPS
        • soit un lecteur-traceur avec GPS incorporé
      • Ou un : récepteur AIS « indépendant » 700 €
        NB : Indépendance relative car il faut une liaison NMEA vers un GPS
         
        Si l’on possède déjà un lecteur traceur avec GPS intégré, il est possible de faire l’acquisition d’une VHF avec AIS et splitter d’antenne intégré moyennant une plus-value de 100 €, dont les données seront transmises à l’écran du lecteur par une liaison NMEA (il faut impérativement un lecteur car les écrans équipant les VHF ne permettent pas de visualiser les cibles de manière suffisamment claire).
  • L’AIS : Le transpondeur : 1000€
     
    émetteur-récepteur plus ou moins « indépendant »
    (avec écran et splitter incorporé)
    Exemple : ICOM MA 500 TR 1000 €
     
     
     
  • Le radar
     
    • 1er prix plaisance : FURUNO M1623 1550€
       
    • Support sur cardan, p.e. SCANTRUST 1200€
       
       
  • Les réflecteurs radars passifs
1er prix, pliant en tôle, prévu pour être suspendu dans les haubans 12-25€ Réflecteur radar tubulaire MOBRI ou autres 40-90€ Davies ECHOMASTER, pliant, octaédrique 80€ ECHOMAX EM 230 65 cm x 24 cm 2,4 kg 120€ ROZENDAL Large TRI-lens 625 $ + support 20 $ + frais d’envoi USA 683€ GB 647€
  • Les réflecteurs radars actifs : ECHOMAX ACTIVE X ou SEA ME bande X 420€
     
     
  • Un cas à part, le détecteur radar
     
    Détecteur radar CIEL ET MARINE « Mer Veille »
    Indique les secteurs des radars entourant le bateau au moyen de leds.
    Surtout utile en haute mer ; il sonne trop souvent près des côtes où le trafic est important et donne un gisement approximatif.
    Utile en haute mer car il permet de reprendre une veille attentive en cas de déclenchement de l’alarme. 320 €
     
     

Annexe : renvois


(1) Le réflecteur octaédrique classique est constitué de 3 plans circulaires ou carrés en métal qui se croisent à angle droit, formant 8 réflecteurs triédriques. Dans la position habituelle « attrape-pluie », un trièdre sera face en haut et un sera face en bas, et les 6 autres seront disposés autour d’un cercle, dont 3 orientés 18° au-dessus de l’horizon, et 3 18° au-dessous. Ceci optimise le retour des « poches » et évite autant que possible les retours nuls ou les trous, mais seulement à 0° d’angle de gîte.
La prise en considération de l’angle de gîte a conduit à la position « double attrape-pluie » (voir figure 2) avec une surface plane orientée verticalement dans l’axe du bateau, et les 2 autres plans à + ou – 45 ° de la verticale. Ce n’est pas idéal avec 0° de gîte mais cette position se rapproche de la position « attrape-pluie » quand le bateau gîte.

(2) La surface équivalant radar (SER ou RCS pour radar cross section en anglais), ou surface efficace radar, est une propriété physique inhérente des objets indiquant l’importance relative de la surface de réflexion d’un faisceau électromagnétique qu’ils provoquent. La surface équivalente radar est fonction de la forme de l’objet, de la nature de son(ses) matériau(x) constitutif(s) ainsi que de la longueur d’onde, des angles d’incidence et de réflexion du rayonnement.

(3) Les radars des navires sont en effet souvent dotés du système ARPA (Automatic Radar Plotting Aid). Ce système permet, au moyen d’observations successives, de déduire :

  • La route surface de la cible
  • La vitesse surface de la cible
  • Le CPA (Closing Poing of Approach)
  • Le TCPA (Time of …)

(4) Les antennes des réflecteurs actifs sont plus vulnérables et les boîtiers électroniques ne sont parfois étanches que sur option.

(5) Le stress produit un état mental qui prive le navigateur de sa lucidité et peut avoir des répercussions sur les décisions prises et la conduite du navire. Les conséquences du stress sont bien connues par les aviateurs qui qualifient cet état de « viscosité mentale ». Les facteurs humains ne sont pas suffisamment étudiés dans le monde de la plaisance ; malheureusement, il y aurait tout à y gagner si on lit bien les causes des accidents dans les rapports des CROSS.
Dans une zone de trafic, un bateau doit choisir un cap puis le suivre de manière régulière ; la convention SOLAS rappelle avec bon sens que, si le bateau décide d’infléchir son cap pour éviter un autre bateau, il doit le faire de manière franche et identifiable.
Il n’est pas évident de conserver le sang-froid requis malgré la fatigue, le mal de mer, la visibilité réduite et la prolifération des alarmes à bord.

(6) Qui peut prétendre n’avoir jamais été surpris par un navire que l’on découvre si proche derrière soi ? Serais-je le seul à être si étourdi ? Ceci m’arrive régulièrement en Manche, en plein jour et par beau temps …

Il y a 2 documents disponibles.


1  
356.1 ko  
3_west_marine_test.pdf
2  
2.1 Mo  
2_Etude_QinetiQ_pdf.pdf
UP


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34 Messages de forum

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  • 22 mars 2013 18:53, par yoruk écrire     UP Animateur

    Merci et bravo, bel ouvrage…
    Naviguant dans une zone où l’on n’a peu à craindre le brouillard (Méditerranée Orientale), être vu, se rendre visible, n’entre en ligne de compte que la nuit, ou de jour en route de collision.
    La règle, mais c’est logiquement le cas tout le temps, la règle est d’abandonner sa priorité aux gens qui travaillent, sauf bien sûr si la sécurité du bateau est en cause. Dans ce cadre, l’AIS en réception classe B, est parfait.
    Le coût aujourd’hui d’une VHF/AIS, couplée à un GPS portable, déjà équipé d’une antenne (à l’exception notoire des bateaux métalliques), revient à moins de 400 euros. Connectée au PC du bord, aujourd’hui pratiquement tous les bateaux qui voyagent en sont équipés, avec un module AIS Open Source, procurent les moyens de calculer et de contrôler le CPA, et d’en tirer les conclusions : généralement on change de route suffisamment tôt, pour passer derrière le cargo…
    On a un témoignage là-dessus, j’ai pu à l’époque faire des photos (voir la fin du dossier) :
    http://www.plaisance-pratique.com/u...

    Répondre à ce message

  • ma culture est sans doute archéologique mais, il me revient d’avoir lu sous la plume d’Eric Tabarly que les mats en alu des voiliers étaient beaucoup plus efficaces que les réflecteurs.
    C’était un retour d’expérience de sa carrière militaire..
    Cela ne m’empêche pas d’envoyer les trois réflecteurs que j’ai à bord (un tubulaire et deux classiques) dès que j’ai l’impression qu’on ne me voit pas.
    Mais quand on regarde les raports d’abordages, dans la majorité des cas tout le monde était au dodo ou occupé à faire autre chose.
    En Bretagne, dans la brume, on entend les chalutiers sans les voir sur l’AIS !

    Comment conclure ?

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    • Les mats en alu sont probablement plus efficaces que les trièdres approximatifs, mais beaucoup moins que le réflecteur à Lentille de Lüneberg proposé, qui assure une réponse stable et fiable.

      C’est la technique utilisée sur les cibles d’exercice pour missile genre Exocet. (Voir photo).

      Une lentille de bonne qualité couvrant environ 120°, il en faut trois pour une couverture tout horizon, d’où la forme bizarroïde du réflecteur Rozendal....

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    • Même question pour un mât en carbone. Le constructeur affirmant que ça dispensait (Oh, la belle affaire sur le plan économique) de porter un réflecteur radar : VRAI / FAUX (rayer la mention inutile, SVP)
      La surface RCS se calcule-t-elle comme la surface du mat vue en projection horizontale ? on serait alors pas loin des 7m2 du SOLAS (20 m x 30 cm)
      RCS : voir le rapport QinetiQ commandé par le MAIB, évoqué dans cet excellent article

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      • La réflectivité d’un composite carbone est très variable suivant la technique de réalisation et les tissus de renfort utilisés. La conductivité est de toute façon très inférieure à du métal massif et les parties en carbone des aéronefs doivent réglementairement incorporer un tissu ou métal déployé en bronze ou alu pour assurer l’écoulement des charges statiques et de la foudre...

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  • D’un entrefilet dans la newsletter du marin (voir plus bas) ce matin je suis tenté de comprendre que les pêcheurs sont obligés de mettre en service l’AIS lorsqu’ils sont en pêche et ce même s’ils sont étrangers en dehors de la zone des 12M française (mais à l’intérieur de la zone économique dite des 200M, sans doute).
    Qui peut confirmer cette obligation d’AIS (A ?) en service, et obligation pour les bateaux de pêche d’en être équipé même si moins de 300 Tx ?

    Le patron du coquillard écossais Tjeerd Jacoba a été condamné le 19 mars à 5 000 euros d’amende par le tribunal correctionnel de Caen pour avoir été surpris, le 28 septembre dernier, en action de pêche (hors des 12 milles) sans avoir activé sa balise AIS.

    Lors d’une première audience le 12 février, le jeune patron (23 ans), avait contesté la procédure, arguant notamment d’une longueur de bateau (24 ou 25 mètres, selon les documents) ne l’obligeant pas à donner sa position selon les textes anglais. Il avait été débouté.

    Le coquillard, construit en 1968, avait été dérouté jusqu’à Ouistreham qu’il n’avait pu quitter qu’après versement d’une caution de 75 000 euros et que les 8,5 tonnes de coquilles comptabilisées à son bord avaient été remises à l’eau.

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    • Je sais qu’il y a un calendrier précis qui impose peu à peu l’obligation de l’emport d’un AIS pour tout navire professionnel (en pêche ou faisant route, commerce ...).
      Impossible de retrouver le document pour l’instant mais j’ai le souvenir précis de la date d’échéance : 1er janvier 2018.
      A cette date, tous ces navires devront être équipés.
      Et reste à savoir à partir de quelle longueur (pour la pêche) car je n’ai pas le souvenir, par exemple, que les petits ligneurs étaient concernés.

      Le calendrier est progressif selon la longueur du navire (et non selon la jauge), selon qu’il est neuf ou déjà en service, etc ....

      J’ai le souvenir également que la plaisance n’était pas mentionnée dans ce document.

      Mais il est sûr qu’on y aura droit un jour et c’est bien normal.

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      • Alors, peut-être est-ce une règle propre à la pêche de la CSJ, imposant d’être identifiable en permanence (c’est très réglementé la CSJ et ses quotas, au moins en baie de Seine) et s’appliquant dès maintenant puisque déjà (fort) PV.
        Il faut noter qu’un AIS sur un gros astreint est quelque chose de beaucoup plus complexe que nos joujoux classe B, avec obligation d’alimentation perpétuelle (et secourue bien sur) et de fonctionnement 365 x 24 (« pas de bouton arrêt »). Et compter 5000 € plutôt que 1000.

        Reste qu’on peut rêver de ce 2018 là

        A suivre.

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          • Ca se complique d’autant plus que j’ai dit une sottise.
            Le calendrier dont je parlais plus haut concernait l’emport des ECDIS et non l’AIS.

            J’ai pu avoir un contact avec un officier du CROSS Etel qui m’a donné quelques éléments de recherche mais il était pressé donc difficile d’approfondir avec lui par téléphone.
            Mais nous avons quelques pistes pour commencer.

            En réalité il y a 2 systèmes distincts :
            l’AIS (via VHF) et le VMS (Vessel Monitoring System) qui lui passe par le satellite.

            Il faut regarder ces liens, voire en trouver d’autres sur le net :
            la directive européenne RCE 1224 et en particulier l’article 9 :
            http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ...
            et le RCE 2244 :
            http://europa.eu/legislation_summar...

            Un autre lien ici :
            http://eduscol.education.fr/localis...

            Avec mes plus plates excuses pour le post précédent.

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          • Pour la position de l’administration,lire la réponse du 26/1/2010 à question à l’assemblée nationale, surtout la première partie pour le classe B et les petits/vieux bateaux de pêche.

            ... AIS de classe B, dont l’installation est requise sur les navires de pêche de longueur hors tout comprise entre 10 et 15 mètres pêchant dans les dispositifs de séparation du trafic (« DST »), et dont peuvent également être équipés, sur une base volontaire, les navires de pêche de longueur hors tout inférieure à 15 mètres non astreint à l’emport d’un AIS. L’installation d’un AIS de classe A à bord d’un navire de pêche de longueur supérieure à 15 mètres est devenue une obligation au titre de la directive 2009/17/CE du Parlement européen

            Voir aussi les réserves de l’administration (ou du budget ?) sur l’intérêt de l’AIS pour justifier sa non obligation sur les petits/vieux et donc la non existence d’un fond d’aide à l’équipement Le financement des équipements ne revient pas au ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat (MEEDDM)

            Le texte de la directive européenne (cf post de Negofol) précise un échelonnement du déploiement sur les 15 - 45 m entre mai 2012 et ma 2014, obligatoire pour les neufs depuis novembre 2010

            En attendant 2014, évitons dès à présent les moins de 15 mètres hors des rails.

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            • Aïe , Aïe , Aïe … Ce que nous dit l’auteur du fil, c’est : montrez-vous, les pros, équipés de radars performants vous éviteront… si vous le méritez… Dans si vous le méritez, il faut faire la part de votre priorité, et de votre aptitude à la gérer… Cà ne servira à rien de mourir noyé prioritaire, coulé par un pétrolier de 300 mètres qui ne vous aura pas vu… Parce que vous serez mal identifié
              Voilà ce que me semble-t-il nous dit l’auteur du fil
              Maintenant, tout jouer sur l’AIS, est tentant, à condition que la technologie le permette, et qu’elle le permette à des conditions financières satisfaisantes pour tout le monde : mon petit mouille cul, comme le merveilleux Yogi, s’il avait survécu, ou… le pêcheur des côtes d’Armor, que çà peine de communiquer ses lieux de pêche…
              Mais si la technologie AIS est mise entre les mains de petits chefs à terre, qui décideront : Plan de vol, dépôt du plan de vol, respect du plan de vol, confirmation d’atterrissage… Aïe , Aïe , Aïe … J’aurais rêvé impuissamment des mensuration de la boulangère*** communiquées par un transpondeur AIS à mon atterrissage sur un port inconnu…
              Michel
              *** Communication transpondeurs : demain à l’arrivée sur un port des transpondeurs pourront nous communiquer des information ‘’étonnantes’’

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              • Il n’est sûrement pas question de tout miser sur une seule technique.
                Les deux ont leurs avantages maintes fois discutés et argumentés ici et là.
                Ils sont complémentaires.
                Sur le prix de l’AIS, sa banalisation entraînera la baisse des prix.
                Quant aux pêcheurs qui peinent à communiquer leurs zones de pêche, il y a longtemps que ces zones sont connues : pour le chalut, il suffit de regarder une carte et pour les filets connaître les heures de marée et les courants qui en résultent.

                Si les pêcheurs (pour lesquels l’emport de l’AIS n’est pas obligatoire) n’en sont pas équipés c’est à la fois pour des raisons financières (on ne dépense que pour ce qui est absolument nécesaire ou obligatoire, et encore ...) et aussi par négligence selon l’adage ancestral « Ca n’arrive qu’aux autres ! ».

                Je n’ai jamais entendu un pêcheur dire qu’il faisait un métier dangereux.
                Ils sont sûrs d’eux, travaillent jusqu’à épuisement sans se plaindre et ce qui peut en résulter n’est que fatalité.
                Je compare souvent leur niaque au labeur à celle des agriculteurs.
                Si les pêcheurs sortaient avec l’idée du danger en mer, il n’y aurait pas grand monde sur les lieux de pêche.

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  • Je me sens plus proche des (petits) pêcheurs, des (petits) agriculteurs, des (petits) apiculteurs que de ces monstres qui transportent pétrole et containers.

    Je suis admiratif pour le contenu de l’article , avec une toute petite retenue sur des soupçons de langue de bois, c’est ma déformation personnelle. Je sais, je suis vaincu d’avance par le progrès. C’est Chronos qui mange sa progéniture.

    Moi, je, skipper, capitaine, père de famille, époux, amant en un mot homme je veille dans mon cockpit, avec un livre et la nuit avec Brückner ou Camille ou Richard ou Wolfgang ou les Pogues ET mon minuteur. Je crois que mon cerveau reptilien est programmé pour voir.

    Donc je regarde. Par exemple si les étoiles se voient sur l’horizon. Et j’écoute si la visi est poor.. pas de vent, pas de visi = pas de moteur. Et les containers entre deux eaux ne sont pas étrangers au choix du matériau de ma coque.

    Ne vous trompez pas : j’ai pris un intérêt très fort à lire cet article, et j’assure son auteur de toute ma considération. je suis sûr des compétences de tous les intervenants.
    Technique : médaille d’or. Pédagogie : re-podium.

    Où je m’inquiète un peu, voire beaucoup, ce sont de nouvelles contraintes en vue. Au nom du progrès technique, évidemment bien sûr. Et pour mon bien. je n’en demande pas tant.
    Question secondaire : quelle est la vsblté passive d’une coque alu ?

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    • Merci Philippe
      C’est un cri de passion... Je crois aussi que l’auteur un mettant le doigt sur le « Voir et être vu », recadre quelque part notre responsabilité personnelle et individuelle, avec nos voisins sur l’eau. Je me suis planté à la première réponse sur la notions « d’abandon de priorité », qui pourrait effectivement déboucher sur une anarchie tamponneuse du plus mauvais effet... Ce que je voulais dire, ce que j’aurai dû dire (et je développerai là dessus plus tard), c’est qu’il est de bon ton d’anticiper sur une manœuvre qui paraissant règlementairement prioritaire, pourvu qu’elle soit effectuée clairement et longtemps à l’avance, dégage des soucis à des gens qui bossent sur mer.
      Je suis intimement persuadé, pour y avoir beaucoup travaillé, que les moyens technique modernes permettront de dépasser des règlements datant de la marine en bois... L’auteur le montre, la puissance de l’AIS le permettra... C’est sur quoi je vais travailler...
      Pour Yves (Gadloo)... Moyennement d’accord sur ton analyse
      "

      Je n’ai jamais entendu un pêcheur dire qu’il faisait un métier dangereux. Ils sont sûrs d’eux, travaillent jusqu’à épuisement sans se plaindre et ce qui peut en résulter n’est que fatalité

      ."
      J’ai passé mon premier hiver à bord en 2000 à Piriac... Je les ai vu sortir par gros temps... Effectivement, ilks ne pleurnichent pas, mais... quand je les interrogeais, pour savoir pourquoi ils sortaient, la réponse était toujours la même : ils faut rembourser les emprunts...
      Je parle là de la petite pêche côtière artisanale... c’est à elle que je pense en disant que même hors action de pêche... on se doit de leur laisser de l’eau..
      Michel

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    • Bonjour et merci de m’avoir lu.
      Je ne suis pas favorable au développement de la règlementation pour la plaisance, à moins de la faire précéder d’une longue réflexion et d’écouter au préalable ceux dont l’expérience maritime et la les connaissances techniques sont utiles.
      A titre d’exemple, je me souviens que notre règlementation nationale avait donné le choix, il n’y a pas très longtemps, entre l’ancre classique et ... l’ancre flottante ...
      Donc, prudence avant de sortir de nouveaux textes.
      En ce qui concerne la détection des coques métalliques par les radars, je laisserai répondre les scientifiques.
      A priori, je pense que les bateaux en métal renvoient un écho plus visible que les coques en bois et en polyester.
      Cependant, il me semble que la forme de la cible radar est importante ; une surface à peu près plane, mal orientée, restera une forme furtive.
      Un mât métallique, en raison de sa forme cylindrique, restera peu détectable.
      Une coque métallique ne sera pas forcément bien orientée par rapport au radar et elle disparaitra dans la houle et ne renverra donc pas un écho constant.
      Enfin, il est troublant de voir que la norme SOLAS préconise que tout navire de jauge inférieure à ... 150 tonneaux soit muni d’un réflecteur radar passif ou actif permettant d’être détecté dans les bandes X et S.
      En ce qui concerne la langue de bois (je ne suis pas vexé, rassurez-vous) mais je m’interroge...
      Mon article est issu d’une longue réflexion et de discussions avec des spécialistes.
      J’ai commencé à naviguer très tôt, à une époque où la technique n’en était pas au niveau d’aujourd’hui et où le trafic maritime était relativement faible.
      Après une très longue parenthèse professionnelle au cours de laquelle je n’ai navigué que de manière épisodique, j’ai racheté un bateau et j’ai dû l’équiper complètement.
      D’où mes recherches, dont j’ai voulu vous faire profiter.
      Il va de soi que je suis totalement indépendant de tout constructeur.

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    • Question secondaire : quelle est la visibilité passive d’une coque alu ?

      ... J’imagine pareille que pour une coque acier, mais dans mon cas, pour une longueur hors tout de 14 mètres mais un franc bord de 0,8 mètres et des mâts en bois d’arbre, je ne me suis pas posé la question et installé d’office un réflecteur radar dans la mâture ! |-)

      De nos jours, le réflecteur classique a été remplacé par l’AIS, tout comme le sextant à été remplacé par le GPS... ce qui n’empêche personne de garder les premiers en secours ! ;-)

      _/)

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  • Lorsqu,on a fait un tour du monde et une quinzaine de traversées de l atlantiques je ne peux que confirmer :
    je souhaite que le petit transpondeur b devienne une obligation pour la plaisance : être vu. Et voir est une sécurité absolue.
    un réflecteur radar .. Oubliez dans la tempête Le radar. Oubliez dans la tempête , Vous êtes très fort si vous voyez quelque chose. Et les capitaines de grand navires me l ont confirme .

    avec un transpondeur , vous voyez tout , vous êtes vu , alarme possible , communication possible ...
    il n y a pas photo. C est l avenir . Et la sécurité. I

    De surcroît aujourd hui , il existe des transpondeurs b wifi , connexion sans fil avec votre smart phone, ipad ou Pc équipe wifi
    sachant que les problèmes en mer sont a 90% des problèmes de connectique , c est l avenir .
    Le transpondeur b. Émission réception. est une des meilleures sécurité d avenir pour la plaisance . Bien sur le b et non le A pour les gros bateaux. Pilote également , je peux vous confirmer qu en aviation légère aux usa , ils sont tous sur transpondeur b devenu obligatoire , la tour de contrôle voit sa position , sa route son altitude etc... Et lui voit ce qu il l entouré ....
    Tout le monde l a adopté. Les fréquences sont bien sur différentes des fréquence pour la navigation , mais le système est identique.

    croyez moi. Le transpondeur b. Est l avenir pour la sécurité des voiliers. Et non le récepteur seul....
    Amitiés
    bertrand. F3dd/MM.

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    • Je suis d’accord avec Bertrand F3dd : le transpondeur est vraiment l’avenir.
      Il permet de voir et d’être vu.
      Mais aujourd’hui, méfions-nous.
      Encore une fois, tant que les systèmes de détection restent disparates, il ne faut pas opposer les systèmes mais les combiner.
      Lorsque l’AIS sera totalement généralisé, il supplantera tous les systèmes.
      Mais ce n’est pas le cas aujourd’hui.
      En navigation côtière ou semi-hauturière, on essaie d’éviter les tempêtes et de se faufiler entre les dépressions mais on n’évite certes pas la gîte ni la houle qui rendent la détection radar non pas nulle mais aléatoire.
      Cependant, on voit bien, dans un rayon de quelques milles, que beaucoup de bateaux n’ont pas d’AIS.
      Comme l’AIS n’est pas universel, on peut tenter d’être détecté par les radars que les navires utilisent à proximité des côtes.
      Patrick

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  • Quand le transpondeur sera t-il obligatoire sur les container ?
    Fonctionne t-il entre deux eaux ?

    Ce n’est pas pour faire du mauvais esprit, mais je crois que le risque OFNI est plus important que celui d’une collision surface/surface.

    A défaut d’un radar efficace, nouzot pov plaisanciers,, sommes à l’écoute et à la barre, les genoux flageolants, les oreilles grand ouvertes., dès qu’il y a une situation de risque (brume, nuit, ...).

    En dehors de quelques traversées de rail stressantes, le risque majeur car échappant à tout contrôle est la collision (de jour comme de nuit) avec un container ou une bille de bois (en oubliant les cétacés vindicatifs). Quelle est la parade ?.

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    • Bravo pour le trait d’humour.
      Les parades ne sont jamais parfaites mais elles existent et vous les connaissez :
      1 Bateau costaud en métal
      2 Cloisons étanches
      3 Bateau insubmersible
      Mais ceci devrait faire l’objet d’un autre fil...
      Patrick

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    • En dehors de quelques traversées de rail stressantes, le risque majeur car échappant à tout contrôle est la collision (de jour comme de nuit) avec un container ou une bille de bois (en oubliant les cétacés vindicatifs). Quelle est la parade ?.

      La parade est pourtant simple : le crashbox , en français une vraie cloison étanche isolant l’avant du reste du bateau.

      Autrement dit, l’avant du bateau peut être totalement détruit avec la voie d’eau qui va avec noyant complètement le volume concerné, sans conséquence sur la flottabilité globale du navire !

      Mébon... dans la conception « moderne » des navires d’aujourd’hui... c’est semble-t-il du passé... ? :-/

      _/)

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      • La crashbox (ou en langage administratif cloison d’abordage) est obligatoire dans tous les règlements de classification (mais pas dans la division 240).
        Dans le cas des voiliers « modernes », elle ne constitue pas une parade suffisante car le risque est grand de voir une voie d’eau importante apparaître au niveau de la quille dont la fixation rapportée est très fragile en cas de choc avec un OFNI (ou même sans, voir le nombre d’avaries ou de quilles perdues lors des grandes courses type Vendée Globe ou Volvo). Ce risque est plus faible sur les DI ou les bateaux à quille longue.

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        • Dans le cas des voiliers « modernes », elle ne constitue pas une parade suffisante

          Tout à fait d’accord, en outre, la crasbox n’éliminerait pas non plus le risque de démâtage violent par rupture de l’étais...
          Non... Il faut vraiment mieux prendre les moyens d’éviter la collision, avec un autre mobile... Pour les OFNI... Bah... c’est loterie...
          Les moyens lourds (insubmersibilité, cloisons étanches) imposent d’autres contraintes : poids supplémentaire, contraintes de mise en œuvre donc frais supplémentaires, souvent très onéreux... Là, tout dépendra du programme de navigation. Je ne réagirait pas de la même façon, sur la côte turque, ou je croise une Gulet toutes les 5 minutes et une traversée océanique...
          Dans l’immédiat, « Voir et être vu » répond au mieux à mes soucis...
          Michel

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        • Pour info, il existe encore des chantiers ( au moins un !) qui tienne encore compte des collisions. Catathai à Phuket qui construiit le mien ( faut dire que le patron est breton !) :
           80cm de crash-box à l’avant de chaque coque ( pleines de mousse)
           les 2m qui suivent pleins de mousse jusqu’à 30cm au dessus de la flottaison= coffres avants ( séparés par uns cloison étanche du reste du bateau
           des « quillons » renforcés et néanmoins « détachables » en cas de choc énorme ( mais à 4kts dans un corail on ne trouve qu’une égratignure !)
           compartiments moteur étanches à l’arrière
           suivis de 80cm de compartiment moussé
           et les jupes ( 1m) moussées et « détachables » en cas de gros choc
          Ajouté à ça que le cata fait moins de 5t à vide ( sandwich divinicel- vinylester sous vide) et qu’il doit flotter sans ses compartiments moussés ( 7m3 en gros) grâce à la mousse du sandwich ( 3cm sur tout le pont et la nacelle pour l’isolation thermique sous les tropiques ).
          Je n’ai pas trouvé l’équivalent en France ( même les Outremer en sont loin !! ) et j’ai donc du aller jusqu’à Phuket, mais ça vaut le détour pour un projet TDM ! ( et 100 k€ d’économies en + pour un 40fts).
          Je n’ai bien sûr pas de « billes » dans ce chantier, seulement une grosse sympathie pour des gens que bossent aussi bien et en + ouverts à toute suggestion.
          Pour le reste, merci pour cet article, excellent comme toujours, de même que le forum qui suit !
          Cordialement,
          Piou

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          • je suis toujours tres terre à terre et pratique.. le risque de collision est tout de meme assez faible .. le risque de voir un cata , qui subit des efforts considerables au niveau des liaisons, se fissurer ... se deformer ... est un risque plus important quand je fais des tours dans les chantiers .... des proces en cours sont nombreux ...
            l ’an dernier a trinidad, j ai vu des grands cata ( je ne donnerai pas de nom de marque)
            avec des fissures , etc... du tout neuf .. et insubmersible et leger ...
            cata europeens , comme cata africains : idem ...resultats gros problemes ...
            SUR un cata , je pense compte tenu des efforts... tout doit être surdimensionne au niveau des liaisons ...et des cloisons.

            un point de vue : f3dd bertrand.

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  • le risque de collision pour un navire rapide avec une bille de bois ou un container est, bien sur, un vrai probleme. pour un voilier moins rapide , un vrai caisson étanche à l avant faisant office d amortisseur , comme disait titikum, est une bonne formule. Un dematage suite à un choc , n est pas si grave en soit , couler en 3 minutes suite à un choc est le vrai probleme. certains voiliers insubmersibles comme l etap sont aussi des solutions ..( double cloison etanche ).
    les bateaux de guerre français en feraille, ont un compartiment interieur (anti choc) en pin d’òregon , et etancheite par cloisons. j avais appris cela lorsque je possedais un plan five goelette architecte ALDEN ( voilier malabar IV) , pour refaire un mat en lamelle colle en pin d’oregon de plus de 50 ans , j avais repere un stock à brest dans l entrepot de l’armee. Je pensais pouvoir l acheter , pensant qu il ne servait plus a rien ce stock ???? le commandant m a explique à quoi servait ces grandes billes de bois d oregon dont certains avaient plus de 100 ans ... comme disait titikum : protection à l avant des bateaux de guerre ...... hi !!!!!!! bertrand f3dd

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  • 25 mars 2013 12:26, par yoruk écrire     UP Animateur

    Voir et être vu…
    Par le plus grand des hasards, j’ai de la documentation vécue là-dessus. Cà remonte à juin 2011, quand je préparais le tutoriel sur l’AIS.
    En rentrant sur Rhodes, il m’a fallu prendre des options de route, que j’ai pu saisir en copies d’écran. J’avais conservé ma trace, ce qui a permis de reconstituer le timing… En fait, c’est relativement chaud, et il faut prendre des décisions rapidement et sans gêner personne.
    Là, être vu et avoir les moyens d’apprécier les options, est prépondérant, rejoignant me semble-t-il l’esprit de l’article

    Voir le PDF joint
    Michel

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  • Ayant peu de confiance dans le fait qu’étant vu sur l’eau m’évitera les collisions, en particulier de la part des professionnels dont nous sommes malheureusement le moindre des soucis, il y a une situation où j’essayerai d’être « vu » le plus possible, c’est quand je serai assis dans une survie à attendre qu’on me repère.

    Davis ne produisant plus son cerf-volant d’alerte destiné aux survies, la société Skystreme a pris le relais en produisant un cerf-volant radarisable (gonflable), faisant également office de protection thermique additionnelle et accessoirement d’attèle...le tout étant contenu dans un paquet souple pas plus grand qu’un paquet de cigarette !

    Le cerf-volant serait donc détectable par radar (fabriqué en film aluminisé genre couverture de survie), et peut soulever des bâtonnets lumineux, voir une manche à aire de 3 mètres de long encore plus volumineuse et donc plus visible.

    Pour un coût modique et un encombrement particulièrement réduit (tient dans une poche...), cela peut grandement faciliter notre détection en cas de recherche, y compris au radar.

    Ceci n’est pas une publicité, je vous laisse faire la recherche sur internet.

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  • Pour info, en feuilletant le catalogue d’un ship allemand (maintenant en français) je suis tombé sur un réflecteur tri-lens (voir l’article) à un prix qui m’a paru abordable (environ 320€).
    Sans doute est-ce le petit modèle qui, d’après l’article, est un poil hors des clous
    Le site du vendeur http://www.svb-marine.fr/fr/reflect... parle d’un « Réflecteur radar Standard Tri-Lens 30 x 30 x 15 cm »
    mais ça reste loin des $600+ de l’article. A envisager ?

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    • Le réflecteur à lentilles de Luneburg (souvent écrit à tort Luneberg) est techniquement le concept le plus satisfaisant pour un réflecteur radar.Le concept est relativement récent (1944).
      C’est le principe utilisé pour créer de la surface radar sur les cibles utilisées pour l’entrainement au tir, de missiles notamment. Le produit peut-être plus ou moins performant suivant le soin apporté à la réalisation : le principe théorique de milieu à indice de réfraction continûment variable est approximé par une série de couche d’indices de réfraction différents, façon oignon.
      http://www.luneberg.fr/principes/
      Les valeurs de SER données semblent tout à fait plausibles et correctes, donc apparemment un bon produit.

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