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Accueil du site > Articles > Sécurité > L’AESM : Agence Européenne de Sécurité Maritime

Rubrique : Sécurité

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L’AESM : Agence Européenne de Sécurité MaritimeVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juillet 2012, (màj Juillet 2012) par : gadloo   

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Mots-clés secondaires: sécurité

L’AESM (Agence Européenne de Sécurité Maritime) ou EMSA (European Maritime Safety Agency).

  • La petite agence qui monte, qui monte, qui monte ...
     
    Suite aux accidents de l’Erika puis du Prestige la commission européenne a exprimé le souhait de se doter d’un outil juridique et d’un centre d’expertise : ce sera l’AESM. Elle fera ses premiers pas avec une petite équipe de 6 pionniers dans un bureau à la périphérie de Bruxelles.
    Il était alors prévu qu’en phase de croisière son effectif ne dépasserait pas une cinquantaine de personnes.
     
    Mais la catastrophe du Prestige a considérablement modifié les perspectives. La CE lui a alors confié des tâches supplémentaires et a redéfini son budget.
     
    En 2006, à peine rôdée, l’AESM déménage pour intégrer ses nouveaux locaux très design sur les bords du Tage à Lisbonne : il y a déjà, à ce moment là, plus de 100 personnes dans les cartons du déménageur. Aujourd’hui, en 2012, l’agence compte plus de 250 personnes (soit plus qu’à l’Organisation Maritime Internationale) toutes venant des 23 états membres et son budget total avoisine 60 millions d’euros.
     
    Willem de Ruiter, Directeur exécutif de l’agence dès ses débuts, résume l’histoire : « J’ai construit le bateau en navigant. ».
    Il a fallu improviser : recruter du personnel venant d’administrations maritimes nationales, des fonctionnaires européens, des techniciens, des jeunes en début de carrière et organiser tout ce petit monde en une armée disciplinée.
     
    Aujourd’hui, c’est d’ailleurs le bras armé de la Commission Européenne pour la sécurité maritime. L’AESM n’a pas de pouvoir. Son rôle est de fournir un appui à ceux qui en ont : fonction garde-côtes, inspecteurs et contrôleurs des états, Commission Européenne.

Pollution par hydrocarbures :

  • Un budget difficile à boucler :
     
    La moitié de son budget est consacré à l’affrètement d’une vingtaine de navires disséminés aux 4 coins de l’Europe : mer Noire, Méditerranée, Atlantique, Baltique et mer du Nord.
     
    Il était impossible à l’AESM de financer la construction de navires dépollueurs neufs. Le choix s’est donc porté sur le partenariat public-privé. Il s’agit de contrats passés entre l’agence et les armateurs. Ces contrats sont passés pour une durée de 4 ans renouvelable une fois. Ce n’est pas simple de trouver des navires qui opèrent localement, les armateurs hésitant à prendre le risque de voir leurs activités commerciales interrompues ou perturbées d’autant qu’ils sont soumis à des séances d’entraînement et de simulation au cours de l’année.
     
    L’agence finance l’achat d’équipements spécialisés mais aussi l’adaptation structurelle nécessaire aux navires.
    Il s’agit le plus souvent de navires tankers, de navires de soutage, de ravitaillement, de dragues et même de brise-glace comme en Finlande. En cas d’accident, sous 24 heures, ces navires qui effectuent leurs opérations commerciales sont mis à la disposition des états membres et sont opérés sous commandement national : en France, par exemple, ils seraient immédiatement placés sous l’autorité directe du Préfet Maritime. Le taux de fret journalier est à la charge du pays utilisateur.
     
    L’équipement type est composé de bras récupérateurs, d’écrémeurs ou skimmers, de barrages flottants.
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Le supply Ria de Vigo est basé à Vigo en Espagne. Pour ses activités commerciales il opère dans le Golfe de Gascogne. Il peut-être réquisitionné à tout moment par l’AESM.

Pollution chimique :

  • L’AESM travaille avec le CEFIC (Conseil Européen de l’Industrie Chimique) et le Cedre basé à Brest dans le cadre de la mise en place d’une cellule de crise qui ferait suite à une pollution chimique : identification certaine des produits à l’origine de la pollution, prise de contact entre sauveteurs et experts de l’industrie chimique. A ce titre l’AESM fait partie du réseau Mar-Ice (Marine Intervention in Chemical Transport Emergencies).

Contrôles et inspections

  • « Contrôler les contrôleurs, inspecter les inspecteurs. »
     
    Lors de la catastrophe de l’Erika on se souvient de la polémique soulevée au sujet des sociétés de classification qui délivrent les nombreux certificats nécessaires à l’activité commerciale des navires.
     
    L’agence compte dans son personnel des inspecteurs qu’elle a formés qui sont chargés de visiter les 13 sociétés de classification agréées par l’Union Européenne, y compris sur les chantiers navals. Sur dénonciation des inspecteurs de l’AESM, la Commission européenne peut ensuite demander avec autorité des actions correctrices ou infliger des amendes aux sociétés de classification qui seraient « limite ».
     
    Autre mission de l’agence : dans le cadre du PSC (Port State Control), l’agence inspecte les …. inspecteurs !
    Ceux des administrations chargées des contrôles des navires par l’état du port.

L’Europe plus exigeante que l’ OMI.

  • en 2011 les Philippines ont eu chaud !
     
    L’AESM contrôle également les écoles étrangères qui forment les marins : en 2011 les Philippines ont eu chaud ! Une délégation de contrôleurs qui s’était rendue sur place avait jugé qu’une dizaine d’écoles n’appliquaient pas les normes STCW avec toute la rigueur requise : manquements ayant trait à la réglementation sur la qualification des capitaines, qualité de l’enseignement dispensé par les centres, etc ….
     
    Les Philippines comptent 79 écoles ou centres de formation. Or, pour Bruxelles comme pour STCW, ce ne sont pas les écoles qui sont agrées mais les pays. Soit toutes les écoles sont conformes et le pays est sur la liste blanche, soit quelques centres font douter et c’est le pays tout entier qui trinque et passe en liste grise. Les Philippines comptent 200 000 marins dont 80 000 officiers. C’est le pays qui fournit chaque année le plus gros contingent de professionnels.
     
    Imaginez la tête des armateurs européens qui puisent allègrement dans ce précieux gisement et qui peinent déjà à recruter tant le personnel qualifié fait défaut sur la planète ! Aux dernières nouvelles, la CE a accordé un délai de plusieurs mois aux Philippines pour se mettre en conformité (échéance fin 2012).
     
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    L’inspection peut s’avérer utile ...
  • Les inspections :
     
    Connaissez-vous le NIR (Nouveau Régime d’Inspection) qui s’applique depuis le 1er janvier 2011 ? Et le le PMoU (Mémorandum de Paris) créé en 1982, l’instance la plus ancienne de ce puzzle
     
    Le NIR concerne les états de l’UE et, par extension, les états membres du Mémorandum de Paris, ainsi que la Norvège et l’Islande en tant que membres de l’union européenne de libre-échange.
     
    Jusqu’en 2010, le régime de contrôle par l’Etat du port laissait aux pays membres une grande liberté dans le choix des navires à inspecter. Du coup, certains l’étaient trop souvent alors que d’autres passaient au travers. L’application du NIR contraint maintenant tous les états membres à inspecter de manière cyclique tous les navires qui escalent dans la région du PMoU et c’est notre AESM qui, une fois de plus, au nom de la Commission Européenne, a joué le rôle d’aiguillon dans le groupe de travail qui avait à charge de rédiger le NIR.
     
    Plus question de laisser passer : il faut imposer des contrôles sévères sur les navires sous normes quitte à bannir les plus récalcitrants de la région du PMoU. La fréquence d’inspections dépendra maintenant d’un profil de risque.
     
  • L’outil « Thétis »
     
    Pour aider les inspecteurs des ports, l’AESM a mis en place un outil terrifiant dont elle est maître d’œuvre. C’est le plus pointu au monde. Il s’agit de Thétis.
     
    C’est un système d’information et de ciblage par l’Etat du port. Type de navire, âge, pavillon, société de classification, historique des inspections, renseignements sur la compagnie ou le propriétaire en charge du navire. Il contient toutes les fonctionnalités découlant du NIR. Il est capable d’attribuer à chaque navire un profil de risque perpétuellement mis à jour. Il enregistre toutes les inspections, même celle qui n’ont pas été effectuées et les raisons pour lesquelles elles n’ont pas abouti. Mais il permet aussi de suivre les promesses faites par les états du port quant au nombre d’inspections à réaliser chaque année. L’agence contrôle ainsi les états et cafte si nécessaire à la commission qui brandit ensuite le bâton.
     
  • La France inspectée
     
    La directive relative au suivi du trafic des navires adoptée en 2009 dans le paquet Erika3 aurait dû être transposée au plus tard en novembre 2010. Le 16 juin 2011, la Commission, sur dénonciation de l’AESM, accuse la France de manquer de rigueur et la menace de porter l’affaire devant la Cour européenne de justice pour avoir manqué à ses engagements et exiger des pénalités. Les services concernés de leur côté se retranchent derrière un manque de budget.
    Ambiance ….
    Rassurons-nous ! Huit autres vilains petits canards se sont également fait remonter les bretelles : la Belgique, l’Estonie, la Hongrie, l’Autriche, la Pologne, le Portugal, la Finlande et le Royaume-Uni.
     
    Tenir fermement les états par la bourse semble être efficace : le pays du camembert observé depuis à la loupe par l’AESM serait en progrès depuis début 2012 ! http://www.meretmarine.com/article....
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    Démonstration d’un by-pass réversible à commande manuelle

 

  • Les inspections concernent également les conditions de vie de l’équipage.
     
    L’hygiène à bord est une quête permanente. L’ingéniosité du marin n’a pas de limite. Ici, démonstration d’un by-pass réversible à commande manuelle.
     
  • Une banque de données
     
    L’agence a développé la banque de données « Rulecheck » à destination des inspecteurs : elle facilite l’accès aux règlements, aux procédures de contrôle, elle permet de délivrer un rapport complet d’inspection au commandant.
     
    L’agence a également développé un enseignement global à distance pour les inspecteurs qui fait aujourd’hui référence dans le monde maritime.
     
    Depuis la mise en place du NIR, tous les navires qui doivent escaler dans un port du PMoU ont obligation de signaler leur approche par :
    • une notification de pré-arrivée 72 heures avant pour des navires soumis à une inspection renforcée.
    • une notification de pré-arrivée 24 heures avant pour tous en précisant l’heure exacte d’arrivée et celle du départ.
       
      Gare à celui qui ne respecterait pas ces consignes : inspection renforcée d’office dès l’arrivée, pénalités, bannissement temporaire ou définitif des ports en cas de récidive …
       

Perspectives

  • En 2011, le conseil des ministres européens des transports a également demandé à l’AESM de :
    • s’impliquer dans l’identification des programmes de recherche européens pour ce qui concerne le maritime,
    • de prolonger son assistance technique aux pays voisins de l’UE et aux mers limitrophes
    • de prolonger l’aide de l’agence dans le développement des politiques européennes en matière de transports maritimes, au sujet notamment des autoroutes de la mer,
    • de développer le concept de l’ « e-maritime ».


La catastrophe de Deepwater Horizon : les répercussions sur l’AESM

  • Depuis avril 2012, un nouveau dossier s’ouvre pour l’agence : elle est chargée d’assister les pays membres de l’Union dans la lutte contre les pollutions issues d’installation offshore.
     
    Durant cette année l’Union devrait fixer de nouvelles règles concernant la sécurité de ces plates-formes.
     
    Ces règles sont débattues au sein de la commission de l’industrie au parlement européen. Cette nouvelle base juridique va impliquer l’AESM dans la mise en place des nouvelles mesures.
UP


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