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Accueil du site > Articles > Sécurité > La fonction garde-côtes en France

Rubrique : Sécurité

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La fonction garde-côtes en FranceVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juillet 2012, (màj Juillet 2012) par : gadloo   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Mots-clés secondaires: sécurité

L’Europe va être le centre de la surveillance maritime internationale et au coeur de ce dispositif la France aura un rôle prépondérant.
Tout change très vite et la techno suit ou devance les autorités.

L’origine des Garde-côtes en France

En ce début de siècle, la surveillance maritime est un domaine qui connaît de très fortes évolutions techniques et politiques.
Et ce n’est qu’un début. Demain les navires seront suivis à la trace dans le monde entier.
Vu de l’espace, le marin sera sous contrôle en tout point du globe.
 
  • Les grandes catastrophes ont toujours été à l’origine de progrès en matière de sécurité et de sûreté. Le maritime n’y échappe pas :
    • Titanic, 1912, à l’origine de la première convention sur la sauvegarde de la vie en mer,
    • Amoco Cadiz, 1978, suscite les mesures de séparation du trafic en Manche,
    • Erika, 1999, entraîne l’adoption des paquets européens Erika 1, Erika 2 et Erika 3 relatifs aux contrôles des navires dans les ports et à la surveillance du trafic maritime.
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Le Titanic
  • D’autres événements moins médiatisés :
    • En février 2001, près de Saint Raphaël, l’East Sea s’échoue en pleine nuit alors que le sémaphore le plus proche n’était armé que de jour et 910 kurdes débarquent sur la plage du Boulouris : coup de chaud sous les casquettes étoilées !
    • L’histoire rocambolesque de l’évaporation du cargo letton « Arctic Sea » en 2009 dont la disparition a été traitée d’une manière on ne peut plus décontractée par les autorités. A comparer avec la réactivité que l’on connaît quand un avion disparaît des écrans. Ce cargo bénéficiait de tous les équipements obligatoires à bord ce qui signifiait que les pirates avaient une excellente dextérité pour les neutraliser.
      Mark Dickinson, secrétaire général de Nautilus International, syndicat anglo-néerlandais d’officiers, avait déclaré au moment des faits : « Il est alarmant qu’un navire commandé par des pirates puisse franchir la zone maritime la plus fréquentée sans qu’aucune alarme ne se déclenche et qu’aucun navire ne puisse l’intercepter ».
       
      Mais, bien sûr, ce sont avant tout les évènements du 11 septembre 2001 et le vent de panique qui s’est emparé des états qui ont été le catalyseur principal de cette politique sécuritaire.

De nouvelles entités de surveillance :

  • L’accumulation de ces événements a déclenché la création d’un très grand nombre de réglementations et d’entités nouvelles qui s’enchevêtrent partout dans le monde et qui aboutissent à un immense filet dont le maillage est de plus en plus serré.
     
    Des scénarii catastrophes liés au terrorisme, évoqués par des experts de la Marine Nationale fond froid dans le dos : envoi d’un méthanier géant bourré d’explosifs sur les docks du port de Singapour, carrefour mondial du trafic maritime, envoi d’un pétrolier géant par le fond dans le passage très étriqué du Détroit de Malacca désorganisant totalement les échanges internationaux.
     
    Années après années, l’idée que la haute mer ne peut plus être une zone de non-droit a considérablement progressé : la nécessité récente de sécuriser la route du pôle nord ou les gisements miniers des grands fonds marins nous rappelle à cette refonte de la politique maritime internationale.
     
    Les moyens techniques progressent sans cesse et sont mutualisés : les marines nationales sont sommées de coopérer entre elles et avec les instances civiles naissantes. Et ça marche. La question de la protection des territoires est devenue majeure. Le 21ème siècle sera celui de la surveillance des mers et des océans.
     
    Un petit rappel utile : la France est la seule nation européenne à être présente sur tous les océans. Elle bénéficie de la deuxième zone économique exclusive (ZEE) avec 11 millions de km2 et d’un plateau continental vingt fois supérieur à son territoire national.

Le Cabinet du Premier Ministre, le Secrétariat Général de la Mer et Le CIMER :

  • Ca paraît un peu compliqué mais en France comme partout en Europe, en moyenne et selon les pays, la mer dépend d’une quarantaine d’administrations distinctes rattachées à différents ministères : ceux de la Défense et des Transports qui se taillent la part du lion, celui de la Pêche, du Budget, de l’Industrie, de la Justice, de l’Environnement, de la Santé, de l’Agriculture, de l’Emploi, de l’Equipement, de la Recherche, des Affaires Etrangères, de l’Intérieur, de l’Outre-Mer, et même celui de la Culture.
     
    C’est un peu la raison pour laquelle il n’y a jamais vraiment eu de Ministère de la Mer et ceux qui ont été mis en place n’ont pas résisté très longtemps à une capacité interministérielle forte sous l’autorité directe du Premier Ministre : c’est le Secrétariat général de la Mer. Son rôle est de veiller au grain : bilan de l’année, suivi des décisions qui ont été prises et organisation des réunions préparatoires au CIMER (Comité Interministériel de la Mer).
  • Le CIMER a définit 47 missions incombant à l’état parmi lesquelles :
    • protection du trafic maritime,
    • gestion des installations en mer,
    • police des pêches,
    • police des stations radio-électriques,
    • assistance médicale,
    • intervention sur les navires en difficulté,
    • signalisation maritime,
    • informations nautiques et météorologiques,
    • déminage en mer,
    • protection des aires marines, ….
  • Il a également fixé les priorités :
    • narcotrafic,
    • immigration clandestine,
    • surveillance des pêches,
    • trafic d’armes,
    • contrebande,
    • lutte contre les pollutions volontaires et accidentelles.

La fonction garde-côtes à la française.

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http://www.douane.gouv.fr/data/file...
  • Rien à voir avec l’US Coast Guards, dont la création est antérieure à celle de l’US Navy.
    L’US Coast Guards est un organisme civil né de la douane en 1790 : 37 000 agents, 243 navires soit une taille comparable à la Marine Nationale française.
  • Optimiser l’existant :
    Il s’agissait moins de créer un nouveau corps unique que de mutualiser et améliorer la coordination des différentes composantes qui interviennent au titre de l’action de l’état en mer. Chaque entité garde son identité propre, sa tutelle, son uniforme, ses spécificités et ses compétences judiciaires :
     
    • Marine Nationale (pour ce qui relève des missions civiles, soit ¼ de son activité),
    • Service des Douanes,
    • Affaires Maritimes,
    • Gendarmerie Maritime,
    • Gendarmerie Nationale,
    • Sécurité Civile,
    • Police de l’Air et des Frontières,
    • Service des Phares et Balises.
       
      Tout repose désormais sur une optimisation de l’existant et une clarté des objectifs confiés à une entité unique ayant le rôle d’armateur pour l’ensemble des moyens navals.
       
      Les navires, les hélicoptères, les avions et tous les moyens techniques dispersés sont désormais étudiés, acquis, entretenus et opérés d’une manière coordonnée sous l’autorité du Secrétariat Général de la Mer et sur le terrain par les préfets maritimes de Cherbourg, Brest et Toulon. Il s’agit, par exemple, de revoir les bases d’implantation des hélicoptères de la Marine, de la Gendarmerie et de la Sécurité civile qui n’avaient pas tous vocation à intervenir en mer.
       
      Progressivement, avec tact, fluidité et diplomatie, il y aura des embarquements croisés, des échanges de retours d’expérience de chaque corps, des points réguliers sur les réglementations, des formations communes aux agents des différentes administrations à la suite desquelles des certificats nationaux seront délivrés.
      Il va falloir faire travailler ensemble des marins civils et militaires issus de deux armées : Gendarmerie et Marine ou issus de différents ministères.
       
  • Un signe distinctif :
    Le défi relève de la découverte spatiale dans les années 60 tant certains corps sont réticents à se mêler à d’autres par crainte de se diluer, de devoir lisser leurs prérogatives ou de devoir partager leurs informations ! Voilà qui devrait nous permettre d’approfondir le distinguo subtil qu’il y a entre les mots « coordination » et « unification ». Dans un premier temps, le seul signe véritablement visible de cette réorganisation seront les bandes tricolores sur les coques grises de l’ensemble des navires qui relèvent de cette fonction, signe distinctif qui est apparu pour la première fois en 2004.
     
    Tout ça sent fort le syndrome du 11 septembre où, aux Etats-Unis, des indices dispersés dans plusieurs administrations n’avaient pu être corrélés.

Le COFGC (Centre Opérationnel de la Fonction Garde-Côtes) est installé à l’état Major de la Marine, rue Royale à Paris.

  • Un centre de coordination :
     
    Contrairement à ce que son appellation laisse entendre, ce n’est pas le centre de commandement des opérations qui restent conduites par les préfets maritimes et les CROSS. C’est un centre de coordination dirigé par un Capitaine de Frégate, armé d’une équipe de 16 personnes analystes des différentes administrations de manière à faire ressortir le « signal faible » dans une multitude de mouvements en mer.
     
    Au printemps 2011, par exemple, c’est là que s’est coordonné à la fois le contrôle des pêches thonières, la lutte contre l’immigration clandestines et les opérations en Libye.
     
    Les sources d’information du centre sont les réseaux : SafeSeaNet, CleanSeaNet, LRIT et les COM que complètent les rapports des navires, des avions et des hélicoptères des acteurs de la fonction garde-côtes en mission.
    L’ensemble de ces informations est déversé dans un système informatique puissant qui analyse en temps réel l’évolution de la situation.
     
    En activité 24h/24 et 365 jours/365 le centre observe, analyse, assure le suivi des navires ayant un comportement suspect et garde un lien permanent avec les acteurs des programmes de coopération divers tels que :
     
    • L’AESM et la coopération européenne dans son ensemble pour laquelle le centre est tête de pont,
    • BlueMassMed, qui réunit les Etats membres de l’Union européenne et ceux riverains de la Méditerranée,
    • Le NACGF (North Atlantic Coast Guard Forum) créé en 2007 à l’initiative du Canada qui réunit les états concernés par les approches de l’Atlantique nord. Composé de 20 pays riverains concernés par cette zone : Allemagne, Belgique, Canada, Danemark, Espagne, Estonie, Etats-Unis, Finlande, France, Irlande, Islande, Lettonie, Lituanie, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Royaume Uni, Fédération de Russie, Suède. La France préside le NACGF depuis 2011.
    • Le Biscaye Plan, qui fixe depuis 1999 les modalités d’intervention entre la France et l’Espagne en cas de sinistre maritime dans le golfe de Gascogne.
    • Le Rempec, organisme régional des Nations Unies dédié à la lutte contre la pollution en Méditerranée. Sa première opération de lutte contre les rejets illicites a eu lieu en octobre 2009. Au cours de cette opération qui portait sur une zone allant de Barcelone à Gênes, deux flagrants délits avaient été constatés dont un concernait un ferry entre Toulon et le Cap Corse ! Rempec utilise le système d’imagerie par satellite CleanSeaNet. A noter qu’en parallèle, cette même année, est né le premier réseau de procureurs antipollution en Méditerranée : 30 magistrats de neuf pays riverains : France, Maroc, Algérie, Tunisie, Liban, Egypte, Malte, Italie et Espagne. Le but, échanger sur les bonnes pratiques, les formations et l’harmonisation des poursuites et des sanctions contre les pollutions marines.
    • le Frontex (Agence européenne pour la gestion de la coopération opérationnelle aux frontières de l’Union Européenne) basée à Varsovie,
    • des agences de l’Otan.
  • Le Comité directeur du COFGC se réunit 1 fois par an.

    Il est présidé par le Secrétariat Général de la Mer. Il fixe les grandes orientations de la fonction garde-côtes. Il est composé de :
    • le chef d’état major de la Marine,
    • le directeur général des Douanes et des Droits indirects,
    • le directeur général de la Gendarmerie Nationale,
    • le directeur général de la Police Nationale,
    • le directeur des Affaires Maritimes,
    • le directeur de la Sécurité Civile
    • Selon les circonstances, peuvent y être invités :
      • le directeur de l’immigration,
      • le président de l’Institut français de recherche pour l’exploitation de la mer,
      • le directeur général du SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine)
      • le président de l’Agence des aires marines protégées,
      • les présidents d’organismes agréés pour les opérations de secours et de sauvetage.

Les Préfets Maritimes :

  • Nos trois officiers généraux de la Marine nationale.
    De gauche à droite : les VAE (Vice-Amiral d’Escadre) Bruno Nielly (Cherbourg), Yann Tainguy (Méditerranée) et Jean-Pierre Labonne (Atlantique).
     
    En métropole, les trois Préfets Maritimes sont l’autorité opérationnelle de cette fonction.
    Comme le COFGC, ils sont placé sous l’autorité directe du Premier Ministre.
     
    En Guyane, en Martinique et à La Réunion ce rôle est assuré par les Préfets de Région,
    A Saint-Pierre-et-Miquelon par le Préfet.
    En Nouvelle-Calédonie et en Polynésie Française par les Hauts Commissaires de la République.
     
    Ils ont à charge de mettre en œuvre tous les moyens nécessaires pour ce qui concerne la sauvegarde de la vie en mer, la lutte contre les pollutions et les activités illicites.

Le cas particulier de la Douane.

  • Un cas à part :

    Le Service des Douanes reste un cas à part : le Préfet Maritime n’en prend pas le commandement opérationnel, mais oriente son action.
     
    La douane confirme ainsi son statut très particulier puisqu’elle est au premier plan dans la lutte contre tous les trafics, elle est en première ligne dans la lutte contre les pollutions grâce notamment à sa flotte d’avions Polmar équipés pour la détection des nappes d’hydrocarbures. Elle peut intervenir jusqu’à 24 milles des côtes, elle fait autorité dans le contrôle des pêches, elle dispose des droits d’injonction, d’arrêt, d’immobilisation, de visite, de poursuite des navires et de saisie des marchandises.

Les moyens humains et matériels à disposition :

  • Des moyens considérables :
    En 2010, les administrations qui participent à cette fonction de garde-côtes ont accompli 233 000 heures de mer et 12 660 heures de vol, ce qui correspond à 20 navires et 1,5 aéronef en service permanent durant une année.
  • Les douanes : 650 marins, 37 navires dont 2 patrouilleurs de 43 mètres, 19 vedettes de 21 à 32 mètres (1 en Polynésie) et 16 vedettes de 7 à 14 mètres, 12 avions biturbines dont 2 avions Polmar de détection des pollutions, 5 nouveaux hélicoptères EC135.
  • La Gendarmerie maritime  : 1 100 militaires pas tous embarqués (missions de surveillance et de police sur le littoral), 6 patrouilleurs de 32 à 38 mètres, 24 vedettes de 20 mètres, 2 vedettes de 14 mètres, 43 embarcations pneumatiques.
  • La Marine nationale  : 50 000 marins (hommes et femmes), 140 navires, des hélicoptères et des avions qui peuvent intervenir à tout moment au nom de la fonction garde-côtes.
    Certains navires sont spécifiquement dédiés au service public : 6 PSP (patrouilleur de service public) d’une cinquantaine de mètres, des remorqueurs, des bâtiments de surface en propriété ou affrétés (Abeille Bourbon, Abeille Liberté, Abeille Flandre, Abeille Languedoc) et des bâtiments de lutte contre la pollution. Elle possède également des hélicoptères basés à terre (EC25, Dauphin) ou embarqués (Panther) prêts à intervenir pour des missions de service public.
    Curieuse mission pour des navires de guerre : c’est en raison de leur hélicoptère embarqué que des frégates interviennent pour le contrôle des pêches au thon en Méditerranée.
  • La Sécurité civile et ses hélicoptères nommés Dragon qui sont des Alouettes III, des EC145, des AS350 Ecureuil répartis sur 13 bases côtières.
  • Les Affaires maritimes(1) emploient 280 fonctionnaires tous dédiés à l’armement de 70 navires de taille diverses. Une flotte de 3 patrouilleurs de 46 à 52 mètres dont un ancien navire braconnier saisi puis reconverti, en service à La Réunion.
  • La SNSM ne fait pas partie de la fonction garde-côtes mais en raison de leur rôle dans le sauvetage de personnes et du fait du maillage sans égal (223 stations, 600 embarcations), elle est associée aux travaux du comité directeur et prise en compte dans la répartition des moyens de la côte.

(1)Depuis 2010 les Affaires Maritimes et le service des Phares et Balises ont été regroupés au sein d’une nouvelle administration : les Dirm (Direction Interrégionales de la Mer).
Plus de 3 300 fonctionnaires et contractuels sont maintenant chapeautés par 4 grandes directions dotées d’une compétence élargie et constituées non plus par région mais par façade maritime :

  • Le Havre, du Mont Saint Michel à la frontière belge
  • Nantes pour le nord de la façade Atlantique
  • Bordeaux pour le sud de la façade Atlantique
  • Marseille pour la Méditerranée.
UP


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20 Messages de forum

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  • 22 juillet 2012 10:49, par yoruk écrire     UP Animateur

    Merci Yves…
    Traiter ce sujet sensible n’est pas aisé, pour ma part je trouve que c’est réussi. Il semble que les technostructures, soit plus sensibilisées que les politiques à l’urgence d’uniformisation de toutes ces organisations…
    J’ai quand même un gros doute, sans volonté politique forte, que nous puissions voir les douanes (en particulier), abandonner même pour partie, ses prérogatives.
    On connait, ici, en méditerranée orientale un système de garde-côtes fonctionnant parfaitement, c’est celui des ‘’Sahil Guvenilk’’ turcs… Indépendante, sous l’autorité du ministère de l’intérieur en temps de paix, et sous selle du ministère des armées en temps de guerre, elle assure toutes les missions relevant de son domaine, le territoire maritime de Turquie :

    • L’aspect douanier, y compris l’immigration clandestine, sur lesquels elle a un rôle très actif, que ce soit pour la protection de ses propres frontières, ou plus étonnant sur la protection des trafics clandestins vers l’Europe. Ils sont à ce sujet bien plus actif que leurs voisins grecs. Voir notre témoignage : http://www.eauxturquoises.fr/Gazett...
    • Police des mers (pêche, commerce et tourisme), et protection de l’environnement
    • Mais surtout sécurité, assistance et sauvetage en mer
    • Armés, ils assurent la protection de la frontière maritime turque.

    http://fr.wikipedia.org/wiki/Sahil_...

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    Répondre à ce message

    • 22 juillet 2012 13:30, par gadloo écrire     UP     Ce message répond à ...

      Si je devais raccourcir cet article, voilà les 2 phrases que je garderais :
      « Progressivement, avec tact, fluidité et diplomatie, il y aura des embarquements croisés »
      et
      « Il va falloir faire travailler ensemble des marins civils et militaires issus de deux armées : Gendarmerie et Marine ou issus de différents ministères »

      Il n’est pas question de rogner sur les prérogatives des douanes ou de quelque corps que ce soit, mais au contraire de les multiplier grâce aux embarquements croisés.

      Exemple : tu te fais repérer par les Affs Mars qui décident de te contrôler : papiers, dates de péremption du matériel de sécurité, etc .... S’ils ont un doute sur ce que tu transportent dans les fonds, ils ne peuvent rien faire. Je crois qu’ils n’ont pas le pouvoir de fouiller ton bateau (?).

      Dans le cadre de la FGC, des douaniers embarqueront à bord des navires des Affs Mars et réciproquement.
      Donc, selon le même exemple, une fois que les Affs Mars auront contrôlé ton bateau (papiers, dates de péremption du matériel de sécurité, etc ....), ils passent la main au(x) douanier(s) qui a embarqué avec eux pour effectuer une fouille en règle.
      Le tour est joué.

      Le problème, c’est que chaque corps a sa culture qu’il protège jalousement.
      On connaît le problème à terre quand il faut faire travailler ensemble police nationale et gendarmerie nationale sur une même enquête. Les poulets n’aime pas les pandores qui, eux, n’aiment pas les poulets ...
      On a vu il y a quelques temps un haut gradé de la gendarmerie se faire retirer son permis de conduire au bord de la route par une patrouille de police !
      Quel trophée pour le commissariat ! Et belle partie de rigolade ! :o)
      On a vu, il y a quelques mois, sur une autoroute du sud de la France, une brigade de gendarmerie entraver des contrôles douaniers (qui créaient des embouteillages).
      http://www.sudouest.fr/2012/06/21/l...

      On a eu des situations similaires à faire travailler ensemble DST et DGSE.

      Et ailleurs, les événements du 11 septembre auraient-ils eu lieu s’il n’y avait pas eu de rivalité scandaleuse entre le FBI et la CIA ?
      Et d’ailleurs, dans l’article, je le précise « Tout ça sent fort le syndrome du 11 septembre où, aux Etats-Unis, des indices dispersés dans plusieurs administrations n’avaient pu être corrélés. »

      Et dans le civil, à la tête des très grosses boîtes c’est pareil : quand un polytechnicien peut faire la nique à un centralien il ne s’en prive pas. Par contre les deux vont très bien s’entendre pour savonner la planche à un HEC.

      Voilà, esprit de corps, cultures ..., nous ne sommes que des hommes.
      Mais ces attitudes vont toujours à l’encontre de l’efficacité.

      C’est pourquoi le CIMER à créer cette Fonction garde-côtes.
      Alors tout ne sera pas réglé dans les 15 jours. Ca va demander de très nombreuses années, il y aura des croche-pattes, des coups fourrés, ...

      On ne peut pas comme ça gommer, pour certains, des siècles de culture et parfois de prestige.
      En attendant l’impulsion a été donnée par ... les politiques.

      Au niveau européen, c’est la même chose.
      Des gendarmes français se rendent aujourd’jui, en uniforme, sur le territoire belge pour enquêter.
      Des effectifs de la police nationale hollandaise, en uniforme, interviennent maintenant sur les autoroutes françaises pour aider leurs collègues français à verbaliser des infractions au code de la route commises par leurs concitoyens.
      Dans le maritime on assiste au même phénomène.
      Non seulement les corps doivent collaborer entre eux au niveau national mais ils doivent également collaborer avec les corps nationaux des pays de l’Union Européenne.

      En attendant, et c’est pour ça que je pense qu’il est très utile d’ouvrir ce type d’articles bien loin de nos préoccupations nautiques,
      nous entrons, en Europe, dans une phase tout à fait révolutionnaire au niveau institutionnel :
      civils ou militaires, français, danois, british, grecs, russes, .... tout ce monde aura le devoir de dialoguer en direct et d’échanger pour faire appliquer les réglementations.

      Sans parler des barrières linguistiques (en Europe on est gâtés !) qu’il va falloir enjamber.

      Et sans réelle volonté politique, on n’en serait pas là car seuls les politiques peuvent imposer un tel délire, un tel défi, et pour ce qui nous concerne c’est le résultat de la fermeté de la Commission Européenne qui entend bien ne plus revoir d’Erika, de Prestige, .... même s’il est à peu près sûr qu’il y aura d’autres catastrophes.

      Les sceptiques habituels diront : « Après Bigbrother, v’là les grandes oreilles européennes ! ».

      Répondre à ce message

      • 22 juillet 2012 19:13, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Les sceptiques habituels diront : « Après Bigbrother, v’là les grandes oreilles européennes ! ».

        Bah… pas si sûr… les sceptiques habituels déblatèreront et les antiseptiques guériront… Soyons bactéricides…

        Curieusement, vu de la mer (nous vivons, comme quelques autres, sur l’eau, à l’année), les risques viennent de la terre… ce serait bien que les terriens s’organisent pour nous faciliter la vie…
        Ici (Turquie) c’est ce qui se passe. Les Gardes Côtes sont perçus comme des bergers… Ils assurent bien d’autres tâches, mais d’abord ils sont bergers… Et on n’a affaire qu’à eux, du moins en mer… A terre c’est une autre paire de manche. Là les terriens peuvent se montrer redoutables…
        Et bizarrement, c’est le souvenir que je garde de l’imbroglio Affaires Maritimes/gendarmerie maritime/Douanes/etc… Quelque chose de confus de finalement totalement chiant sans être pour autant efficace (le Breton du sud, que je suis se souvient du joli bordel de l’Erika)…
        Alors, Yves si tu nous jures que l’Europe va amener le souffle nécessaire pour transformer nos gendarmes en bergers solidaires…. Je vote des deux mains… et reste à l’écoute (paradoxe) des grandes oreilles européennes !
        Michel presque en règle, à Chios…..

        Répondre à ce message

  • 23 juillet 2012 20:27, par Clarivoile écrire     UP  image

    Merci Yves pour cet excellent article, sans surprise !

    Très optimiste, il me semble, mais je ne peux qu’adhérer à cet état d’esprit : sans optimisme pas d’énergie, pas d’évolution.

    Le maritime n’est il pas très en retard sur l’aérien ? Pourquoi cela ?

    Une telle complexité, sans parler des problèmes de chapelles aux goûts égotiques, est décourageante, et difficilement compréhensible en ce 21e siècle.

    Bravo pour ces informations bien documentées et exposées

    CE

    Répondre à ce message

  • 25 juillet 2012 13:39, par gadloo écrire     UP

    Le maritime en retard sur l’aérien ! Mon avis de profane ...

    L’aérien appartient au monde moderne, il n’a guère plus de 70 ans, il a toujours été surveilé de très près par les états, la réglementation s’est mise en place au fur et à mesure de son évolution technique et industrielle.
    Ses pionniers ne sont encore que des héros. Pas des mythes mais ça viendra (A part St Ex).
    Une catastrophe (à terre) est forcément spectaculaire, terrifiante, vue de tous avec ses cadavres, ses brasiers.
    L’aérien fait appel au fantasme : peur du vide, vitesse élevée, claustrophobie, ...

    Le maritime appelle à la rêverie, au romantisme, à la posésie, à l’emprise du temps sur soi.
    Vieux comme l’humanité. C’est un monde de légendes, de mythes qui foisonnent dans l’inconscient collectif.
    Qui n’a pas rêvé, enfant, de tailler un costard à Barbe Noire ? D’être Jean Bart ?
    Les témoignages anciens sont des peintures dont certaines célèbres, ça ajoute au mystère, on ne touche pas, la haute mer était une zone de non-droit depuis toujours, ce qui se passait à bord des navires restait à bord. Bien des états et des marins sont réticents à l’évolution du droit et revendique ce côté « nulle part ». Quand il y a une catastrophe (sauf marées noires sur nos côtes) c’est toujours loin là-bas, de l’autre côté de l’horizon, pas de témoignages, pas d’images, peu de traces. Le mystère dans le maritime est entretenu pas ses acteurs. On admet les histoires effroyables, les monstres qui entraînent les navires par le fond. On est suspendu aux lèvres du marin qui raconte la tempête, qui exagère .... on le sait, mais on y croit quand même.

    On jette des cendres, des fleurs à la mer. Pour l’éternité.
    Pas en l’air !

    Ce qui est paradoxal et édifiant c’est qu’il a fallu une catastrophe aérienne pour faire évoluer (enfin ?) les règles de sûreté maritimes : celle des tours jumelles.

    Répondre à ce message

    • Eh eh ! J’aime bien cette réponse baignée de romantisme.

      J’y voyait des raisons froides et technologique :

      En avion, on ne peut imaginer voir et éviter, il faut donc se fier à la techinque.
      Les radars ont depuis longtemps les capacités de surveiller le trafic aérien
      Dans les zones non couvertes, des suivis radio précis assure la sécurité.
      Le GPS, et les systèmes d’automation permettent de préciser à l’extrême les routes suivies

      En bateau, on a pu longtemps éviter à vue, les besoins ne furent pas tout de suite évidents.
      Les couvertures radars sont très limitées
      Les routes précises ne sont pas à l’ordre du jour.

      Mais le GPS arrive, les suivis par satellites comme tu le décris, et les moyens d’intervention des forces publiques vont sans doute doucement changer la donne

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      • 25 juillet 2012 22:34, par gadloo écrire     UP     Ce message répond à ...

        C’est clair que ce n’est pas le même angle de vue ! B-)
        Et je pensais que tu mettais en cause les autorités.

        Juste une observation sur les radars et le maritime que je développerai plus tard.
        Actuellement la recherche porte sur (ça te parlera plus qu’à moi !)

        "la propagation par onde de surface en bande HFet la finesse des faisceaux plutôt que l’augmentation de puissance. Les premiers tests effectués à Cancale avec une seule antenne émettrice et une antenne réceptrice avient déjà permis d’allonger la portée à 200km. La seconde phase de test grandeur nature a démarré début 2012 avec l’installation de 6 antennes émettrices sur le port de Marseille et douze antennes réceptrices dans les Salins du Midi en Camargue.
        Cette fois-ci c’est une zone de 400km comprise entre les Baléares et Marseille qui est passée au crible. Un navire de 90 mètres de long peut ainsi être repéré à 400 km de distance.".

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      • 26 juillet 2012 02:06, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur
        • En avion, on ne peut imaginer voir et éviter, il faut donc se fier à la technique.
        • Les radars ont depuis longtemps les capacités de surveiller le trafic aérien
        • Dans les zones non couvertes, des suivis radio précis assure la sécurité.
        • Le GPS, et les systèmes d’automation permettent de préciser à l’extrême les routes suivies

        Est-ce dans ce cadre qu’il convient d’aborder les développements AtoN/AIS ??? Les turcs développent vitesse grand V un maillage à terre. Il est vrai, que la configuration topographique favorise leur projet. Une station tous les 40 milles suffit pour suivre un mobile équipé d’un transpondeur VHF/AIS standard plaisance… (Antenne à 20m de haut).
        Pour exemple, le relevé de la station fixe du Cap Taslik (altitude 226m), depuis Finike, situé à 15 milles. Mais j’ai déjà relevé des distances supérieures…
        Il s’agitait alors d’une aide à la navigation très précise, mais aussi pour les malheureux marins à voile, d’un flicage redoutable… Fini les bords turco/grecs “ anonymes”… Il faudra faire dans les règles, et malheureusement avec le risque d’une réglementation tatillonne conçue par des terriens pas nécessairement au fait de nos plaisirs humides….

        JPEG

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        • 26 juillet 2012 10:35, par gadloo écrire     UP     Ce message répond à ...

          Je comprends très bien ton émoi, Yoruk !
          Et je me garderai bien de faire passer mon opinion à ce sujet.

          Pour l’instant j’essaie de faire un inventaire aussi complet que possible des systèmes mis en place, de leurs interconnexions, de leur efficacité.
          Toute cette armada de réglementations et de progrès technologiques fulgurants qui vont avec datent de moins de 10 ans dans un monde maritime qui était jusqu’à maintenant livré à lui-même depuis des siècles.
          Qui aurait imaginé tout ça dans les années 90 ?

          Et les industriels spécialisés dans ces domaines ne sont pas en reste au point qu’on peut se demander si c’est la réglementation qui fait avancer les laboratoires de recherche ou le contraire.

          Ce marché vient à peine de s’ouvrir : il est à prendre.
          Et à l’échelle du monde, car tous les états sont concernés.

          Et cette idée très personnelle : pour l’instant, c’est l’Europe qui a la main.

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  • Un exemple dans le Pacifique.

    Il s’agit de surveiller de près la pêche thonière dans une zone qui incombe à deux commissions des pêches.

    La première s’étend de Tahiti à l’Australie.
    La seconde, l’IATTC (Inter American Tropical Tuna Commission) de Tahiti à l’Amérique.

    La ZEE de Polynésie est donc inscrite sur les deux.
    Les navires de pêche sont contraints de se signaler.

    Depuis 3 ans, on assiste à une véritable coopération avec des exercices communs et des contrôles qui mettent en oeuvre des moyens aéronavals français, américains, néo-zélandais ainsi que ceux des Îles Cook.

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    • Il est clair que ce genre de coopérations ne peuvent prendre naissance qu’après des temps « d’incubation » assez long. Le rôle de la règlementation et des accords internationaux est alors seulement de donner le « top départ » du mécanisme d’incubation, sans garantie qu’un poussin sortira de l’oeuf .... :-/

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      • Les poussins sont déjà dans la basse-cour ! Ils font leurs premiers pas.

        Bon, Clarivoile m’a déjà fait passer pour un optimisme puis pour un romantique, alors je n’ai plus peur de rien.

        Ton commentaire, Robert, est à ranger au rayon de l’éternel scepticisme.

        D’une part, en réponse je dirai simplement ceci : il ne faudrait quand même pas oublier que dans nos démocraties ce sont les politiques qui sont au pouvoir. Pas les militaires !

        D’autre part, j’ai lu les compte-rendus du Parlement Européen et je me suis régalé des foires d’empoigne qu’il y a eu entre les parlementaires et les Ministres des Transports des états de la communauté qui rechignaient à adopter les nouvelles réglementations relatives au Paquet Erika3 sur les contrôles des navires par l’état du port.
        Les parlementaires ont eu le dessus.

        Ne crois pas trop à la somnolence ou à la mollesse de ceux qui gouvernent même si parfois les apparences peuvent le laisser penser.
        C’est lourd à faire bouger mais ça bouge.

        Mais c’est si bon de brocarder !

        J’ai toujours dis que ce serait long et j’ai la conviction qu’on a atteint un point de non retour.
        D’autant plus que ce sont les Etats-Unis qui sont au coeur politique de tout ce dispositif et ils n’ont rien l’intention de lâcher.
        Leur sécurité passe par celle de l’Europe.

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    • 3 octobre 2012 22:46, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Intéressant le Pdf ! Comme il n’est pas sûr que dans quelques mois le lien sera encore actif, je mets le document en pièce joint ci après ;-)

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      • Ah non, nul ce document ! Il manque les heures de sortie ainsi que les circuits de patrouille pour que tonton arrête de tousser :-D

        Plus sérieusement, la forme et le ton utilisé pour cet article permettent de passer d’un truc ch... pénible à quelque chose d’intéressant et agréable à lire.

        Pour la coopération inter états, rien qu’en Europe, et quand on a déjà vu les interventions des guardia costieri italiens (à mourir de rire, littéralement, le dernier entrainement auquel nous avons assisté à Terrassini cet été nous a laissé des crampes abdominales avec ma coskip, même dans le gendarme à St Trop’ ils n’auraient pas imaginer ça !!!!), je leur souhaite bien du plaisir à nos pioupiou ..... :-D

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        • 4 octobre 2012 20:42, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Vouiiiiiiii
          J’ai aussi remarqué quelque chose de troublant… la cartouche présentant les véhicules masque les risques d’invasion par la Suisse ou par l’Allemagne… A moins que l’on considère que l’Alsace, glacis traditionnel pour ce genre risque, suffise à garantir notre sécurité…
          Il faudrait interroger un alsacien…;-)

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  • 16 mai 2013 03:38, par Inconnu     UP  image

    Bonjour à tous,

    Quelques liens en rapport avec le sujet :

    http://www.developpement-durable.go...

    http://www.developpement-durable.go...

    http://www.developpement-durable.go...

    http://www.douane.gouv.fr/menu.asp?id=53

    A noter que selon le lien : http://www.douane.gouv.fr/page.asp?id=16, il est interdit d’avoir plus de 10 litres de carburant en sus (en jerrycan) de celui contenu dans le réservoir principal...pas toujours connu de tous.

    En espérant avoir été utile.

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    • 16 mai 2013 06:22, par Nevermind écrire     UP     Ce message répond à ...

      Bonjour,
      La réglementation sur les 10l s’applique aux véhicules et non aux navires.
      Donc tout ce qui n’est pas notifié interdit, est autorisé de fait.
      jp ;-)

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      • 20 juillet 2016 11:48, par pacolarame écrire     UP     Ce message répond à ...

        Bonjour,

        Je viens de rentrer en Europe en provenance des USA.

        Je ne sais si c’est une impression personnelle, mais j’ai été lors de l’arrivée sur les cotes européennes, Acores, cote portugaise puis Espagne, l’« objet » manifeste de rencontres régulières avec des patrouilleurs de haute mer,, manifestement récents, du même niveau que ceux régulièrement rencontrés autour des côtes US. ( US Coast Guards).
        J’étais équipé d’un AIS B, donc avec MMSI transmis. Le bateau espagnol entre Faro et Gibraltar, notamment est resté quasi une heure à un mille environ, s’est arrêté à moins, m’a regardé passer puis est reparti à petite vitesse.
        Je n’avais pas du tout fait l’objet de cette surveillance lors de ma précédente transat retour en 2011. 5auf à l’arrivée sur la cote varoise, avec l’avion par derrière, comme d’habitude).

        Je ne sais pas , si mon trajet personnel - évidemment connu, je n’ai aucun doute là dessus-, justifiait cette surveillance , ou s’il s’agit de la mise en place de gros moyens gardes cotes européens.

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        • 20 juillet 2016 16:30, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          s’il s’agit de la mise en place de gros moyens gardes cotes européens

          .
          Bonjour
          Je connais deux exemples récents (tu es le 3ème), de contrôles au large de voiliers naviguants sous transpondeur AIS. Dans les deux cas, il ’agissait de contrôles des italiens de la Guardia Costiere, dans les deux cas les témoignages sont fiables, nous les connaissons bien pour leurs intervention pertinentes ici, sur PTP

          • le premier, l’an dernier, en pleine nuit, au large de Brindisi
          • le deuxième, à 60 milles au large de la Sicile, faisant route depuis le Peloponnese.
            Dans les deux cas, il ne s’est s’agit que de demandes de renseignements : nom su skipper, nombre d’équipiers, nature du pavillon, enquête sommaire sur d’éventuel produits dangereux. Dans les deux cas, l’enquête a été menée à la VHF.
            On connait aussi les règles d’approche d’Israël, ou très loin des côtes, vous devez vous présenter et suivre une stricte route imposée...
            Nous somme peut être à l’aube d’une époque plus règlementée, où comme en aviation, nous nous verrons imposer un plan de navigation... Dès que les moyens satellites le permettront, ce ne devrait pas êgtre trop difficile à mettre en oeuvre... hélas...
            Michel

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