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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Articles > Sécurité > Spationav

Rubrique : Sécurité

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Publié Mars 2013, (màj Mars 2013) par : gadloo   

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Préambule :

Voici un résumé de plusieurs articles parus dans la presse spécialisée :

  • Navires et Défense Navale,
  • Défense et Sécurité Internationale,
  • LeMarin et www.meretmarine.com.
     
    Il vient en complément de http://www.plaisance-pratique.com/l... et de http://www.plaisance-pratique.com/l... .
     
    Ces lectures ont précédé une rencontre impromptue, en décembre dernier, lors d’une journée passée au Musée de la Marine à Paris, avec un contre-amiral en poste à l’Etat-Major de la Marine, rue Royale, qui a accepté mon invitation à boire une bière accompagnée de quelques chips de piètre qualité dans une brasserie de la Place du Trocadéro. Il est reparti après avoir glissé l’adresse de PTP dans les favoris de son smartphone.

Stationav :

  • Spationav est un système de surveillance adopté par la Marine nationale en 2002.
     
    Le principe consiste à mettre en réseau des données recueillies ou issues de systèmes de tous les acteurs français de la surveillance des côtes métropolitaines plus communément appelés Fonction Garde-côtes :
    • chaîne sémaphorique,
    • Cross,
    • COM (Centre opérationnel de la Marine) qu’il s’agisse d’immigration clandestine, de lutte contre le narcotrafic, de sécurité ou d’opérations de sauvetage.
  • Le but est clair : tout voir, tout savoir, sur tout ce qui approche du littoral, qui entre ou qui sort des ports, tout ce qui va trop vite ou trop doucement, tout ce qui pourrait être dangereux ou le devenir afin d’intervenir le plus rapidement possible en automatisant les échanges entre les administrations et en intégrant des outils d’aide à la décision.
     
    La question de la protection du territoire est majeure.
  • Spationav a été développé par une petite société française, Sofrelog qui, depuis, a été rachetée par EADS afin de l’intégrer à sa filiale Signalis.

De Spationav V0 à Spationav V1.

  • Il y a d’abord eu une version V0 qui a vu l’interconnexion des sémaphores et CROSS en Méditerranée entre 2003 et 2005.
  • Puis, ce dispositif s’est étendu jusqu’à couvrir l’ensemble du territoire métropolitain ainsi que la Guyane, les Antilles : c’est Spationav V1 qui a permis, grâce à une interface informatique puissante, de relier à terre les 59 sémaphores, les 5 CROSS et les 3 COM (Cherbourg, Brest et Toulon), 40 stations de réception AIS permettant de transmettre en temps réel une vision de la situation maritime proche de la perfection aux centres de prise de décision à la fois sur l’axe de la sûreté et sur celui de la sécurité.
  • Depuis 2011, les avions de surveillance maritime Falcon 50M de la Marine Nationale ont été intégrés à Spationav V1 en embarquant des terminaux sous liaison satellite ce qui permet à l’équipage de partager les informations avec le dispositif terrestre (en temps réel, bien sûr) tout en les enrichissant avec des données recueillies au cours des vols.
  • Depuis 2011, les Affaires Maritimes sont connectées. Peu à peu, les trois centres opérationnels de la douane (Nantes, Rouen et Marseille) disposent également de cette vision globale du trafic maritime sur zone.

Spationav V2.

  • En concomitance, depuis 2010, la Marine nationale a décidé de faire évoluer le système vers une version V2 encore plus performante et couvrant une zone toujours plus large.
     
    Cet upgrade passe inéluctablement par une rénovation de tous les matériels de surveillance que sont ces capteurs qui équipent les sémaphores (radars, radiogoniomètres, VHF, stations de réception AIS), sur l’intégration des radars des ports mais aussi sur l’amélioration du réseau mettant en relation les centres opérationnels.
     
    Mais il s’agit aussi d’une évolution très forte des interfaces informatiques :
    • alertes automatiques pour signaler des comportement de navires anormaux ou suspects,
    • possibilité d’afficher l’historique des passages de chaque navire,
    • cliquer sur l’icône les représentant afin que l’opérateur ait accès à des informations sur les caractéristiques du navire, sa vitesse, sa cargaison, les ports de provenance ou de destination, la trajectoire estimée ainsi que les différents rapports qui ont été rédigés lors des inspections par les états du port.
       
  • La grande priorité est donc l’interopérabilité :
     
    • Spationav V1 reposait sur un réseau militaire difficilement connectable,
       
    • Spationav V2 sera basée sur les échanges multi-directionnels entre tous les acteurs de la fonction garde-côtes civils et militaires français mais également avec les différentes administrations de l’action de l’Etat en mer et en liaison avec des entités extérieures, européennes ou non, comme l’AESM (dont le centre nerveux se situe à Lisbonne), le Frontex et des agences de l’Otan (voir l’article sur les « Outils de l’AESM, cité plus haut)..
       
      Il sera donc couplé à Safeseanet, au LRIT (AESM), à Trafic 2000 (Affaires Maritimes) ou au Marylin (Affaires Maritimes) qui permet de connaître en un instant très court les moyens disponibles, les marées ou les calculs de dérive afin de gagner quelques minutes dans le déclenchement d’opérations de secours.
  • De son côté, le secrétaire général à la mer fait un véritable travail de lobbying auprès des états du sud de l’Europe pour susciter l’envie de coopération au travers d’entités telles que BlueMassMed, Eurosur, Marsur, Copernic/GMES, FP7, Operamar, ….

Partager les prérogatives, les moyens d’investigation, jouer la carte dles réseaux.

  • La Marine nationale a donc fait appel à la DGA (Direction Générale de l’Armement) qui a lancé un appel d’offre en 2010 pour cette V2.
     
    Coût estimé : 35 millions d’euros environ dont une partie très large est financée par l’Europe. http://www.doubletrade.com/appels-o...
     
  • La DGA a la responsabilité de la maîtrise d’ouvrage du projet, elle participe à des études européennes afin de définir un standard d’échange entre administrations dans le cadre de la mise en place progressive de la politique maritime commune.
    C’est elle encore qui contractualise les prestations industrielles, qui vérifie la conformité des réalisations et qui prononce leur réception avant livraison aux utilisateurs opérationnels.
     
    L’administration n’achète pas un réseau de communication mais un système d’information dont la pierre angulaire est le renseignement.
  • En résumé :
    • la Marine Nationale formule ses besoins opérationnels,
    • la DGA les spécifie techniquement.
  • C’est un marché très politique. Depuis 2001, la question de la protection du territoire est un sujet majeur dans de nombreux pays et donc un marché mondial. Les industriels sont particulièrement dynamiques dans ce domaine et le système français Spationav est la très belle vitrine d’un système de surveillance côtier qui va des Etats-Unis au Golfe Persique.
     
    On évoque également un Spatioweb, interface web pour des utilisateurs extérieurs autorisés afin de transmettre des données interopérables entre différents systèmes.
    Il est également prévu de fusionner l’ensemble des informations recueillies sur les façades Manche, Mer du nord, Méditerranée et Atlantique pour les mettre à disposition du COFGC (Centre Opérationnel de la Fonction Garde-Côtes) lien ici http://www.cofgc.gouv.fr/
  • Commencé début 2013, le déploiement de Spationav V2 devrait durer deux ans et concernera une centaine de sites en métropole, dans la zone Antilles-Guyane ainsi qu’à Mayotte qui, du coup, va se voir équipé d’un quatrième radar de surveillance maritime.
     
    Il s’agit entre autre de remplacer 54 installations radars (sur 59 vigies et sémaphores français). La moyenne d’âge des radars tournant 24/24 dans une ambiance saline est approximativement de 15 à 18 ans.
    Ce sera donc l’occasion d’améliorer leur performance soit en terme de portée soit en terme de taille des navires détectés.
    Les performances des radars seront adaptées à la menace considérée selon le lieu d’implantation : centrale nucléaire, port militaire, port de commerce, zones d’immigration clandestine.

Aspects techniques :

  • Pour les techniciens, extrait de Meretmarine :
    « Deux types d’antennes : pour les sémaphores traditionnels, placés le long de la côte pour suivre le trafic maritime, la marine a souhaité renouveler ses radars avec des équipements neufs présentant des performances voisines de ceux déjà en place et considérées comme suffisantes. A cet effet, les sites sont progressivement dotés de radars Sperry Marine en bande X (antenne de 8 pieds) ou bande S (antenne de 12 pieds).
     
    Mais pour les zones plus sensibles, comme les approches de Brest et de Toulon, les militaires ont souhaité disposer d’équipements plus performants. Ainsi, les abords des bases navales pourraient disposer de radars Terma de la nouvelle série 5000 (18 pieds). Dotés de la technologie radar à état solide, ces senseurs doivent permettre une meilleure discrimination à longue distance. Pour ce faire, les radars utilisent la compression d’impulsion, avec des puissances moins importantes mais mieux réparties, avec des salves longues comprenant des impulsions différentes. De plus, ces nouveaux radars à état solide voient remplacé par des éléments électroniques le traditionnel magnétron, un composant dont la durée de vie est généralement faible. La fiabilité du système en est donc améliorée, d’autant que les amplificateurs reposent sur plusieurs cartes électroniques qui, en cas de panne de l’une d’elles, n’empêche pas le radar de fonctionner. »

     
    De plus, des outils de surveillance optroniques sont à l’essai dans le cadre de Spationav V2 à Toulon et à Brest mais le coût est encore dissuasif pour une généralisation.
  • Les COM : surveillance permanente de la zone côtière :
    Cet acronyme a la particularité d’avoir deux significations :
    • Centre des Opérations de la Marine pour la surveillance strictement militaire,
    • Centre Opérationnel Maritime qui concerne toutes les approches maritime de la zone définie.
  • A Brest, le COM est situé dans les vastes sous-sols du château : beaucoup d’ordinateurs, trois écrans géants et une vingtaine de marins qui regardent défiler les icônes représentant des navires s’approchant de la zone de séparation du trafic d’Ouessant.
  • Un code couleur permet de les repérer selon divers critères :
    • pétroliers,
    • matières dangereuses,
    • vitesse inférieure à 2 nœuds,
    • nature de la cargaison,
    • pavillon sensible ou non.
  • Il suffit de cliquer sur l’icône pour obtenir les données AIS envoyées par le sémaphore le plus proche, ou bien les données liées aux marées, aux courants, aux vents sur la zone du navire, ou encore, envoyées par les Affaires Maritimes à partir de la base de données Trafic 2000, tout ce qui relève des dernières inspections subies, ….
     
    Un ensemble impressionnant de données et de sources d’information.
     
    C’est aussi dans le cadre de la surveillance maritime que le patrouilleur « L’Adroit » devrait se voir doté de 2 équipages complets et donc de 2 pachas, comme à bord des sous-marins, afin qu’il participe pleinement à des missions de sauvegarde maritime en Méditerranée : narcotrafic, immigration, piraterie, …
UP


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3 Messages de forum

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  • 28 mars 2013 08:11, par Négofol écrire     UP Animateur

    En résumé :
    ◦ la Marine Nationale formule ses besoins opérationnels,
    ◦ la DGA les spécifie techniquement.

    C’est le fonctionnement normal de l’administration du Ministère de la Défense, tel que défini par les textes.

    Article très intéressant...

    Répondre à ce message

  • 26 novembre 23:28, par pacolarame écrire     UP Animateur

    Bonsoir,

    Je retombe sur cet article.

    Avec mon expérience de bateau contrôlé « assez à fond » deux fois récemment en espace Schengen, (Assez à fond : docs administratifs, interrogatoires croisés des équipiers et du Capitaine, fouille des placards, équipets, fonds, une fois les chiens, mais pas de démontage- Controles par ailleurs courtois et professionnels).
    Au port, aux Acores, en 2016, de retour d’Amerique Centrale et USA, avec départ des Bahamas, je serai ce jour là, le seul bateau vérifié de cette façon. Les autres arrivaient des Antilles.
    Cette année devant la Corse, de retour de Sud Sardaigne, j’ai vu arriver le patrouilleur, croisé auparavant bien mouillé, une heure après être passé en émission AIS)

    J’observe que nos trajets sont suivis , tracés à chaque occasion.( « nos » = nos déplacements personnels, rien de nouveau, mais le bateau aussi et avec efficacité.)
    Que ce suivi parait faire l’objet d ’échanges internationaux.
    Enfin et en effet, que passer l’AIS en émission, déclenche bien « quelque chose » dans le système.

    Observation factuelle sans plus de commentaires.

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    • 27 novembre 10:32, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Spationav est un produit récemment développé ou amélioré qui agrège les informations issues de différentes modalités (suivi visuel ou dario par les sémaphores, suivi AIS et je pense aussi suivi de tout ce qui émet et est lié à la pêche et à son contrôle). De ce que j’avais compris (il y a sans doute 3 ou 4 ans) l’audience visée incluait aussi les CROSS. Gogol doit en dire plus.
      Comme je l’ai rapporté ailleurs, le CROSS utilise aussi marine-trafic (pas du tout officiel) pour lever (le mot ne convient pas) des doutes sur un « retard inquiétant » (il y a 2 ans)

      De mon coté la dernière fois que j’ai été contrôlé c’était en 2011 devant la Rochelle par un bateau dont l’ID AIS était « La Rochelle » juste avant que le signal AIS disparaisse de mon écran et d’apparaitre à ma vue sous forme d’une vedette des douanes. Rien d’aussi fouillé que ce que tu signales. Ah, j’arborai un pavillon britannique (marine marchande) étant dans le délais de 1-3 mois entre l’achat (en angleterre) et l’immatriculation (auprès des douanes de La Palice), du coup on a commencé - brièvement - l’échange en anglais ;-)

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