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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Articles > En navigation > Divers > La place d’équipier à bord d’un voilier de propriétaire

Rubrique : Divers

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La place d’équipier à bord d’un voilier de propriétaireVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Décembre 2013, (màj Décembre 2013) par : Fulmar   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Mots-clés secondaires: organisation_voyage

La place d’équipier à bord d’un voilier de propriétaire.

 

  • Cela fait 30 ans que je navigue, d’abord en club, en Manche, et depuis 15 ans en Méditerranée sur un bateau dont je suis propriétaire, avec des amis (soit de longue date, soit militants d’éducation), mon fils, et des amis de mon fils. Je ne découvre pas aujourd’hui que l’organisation des croisières est un style qui évolue. Par contre, des particularités de ces deux dernières saisons (8 mois de navigation) m’amènent à quelques réflexions, que je souhaite partager.
     
    Ces deux saisons ont été marquées essentiellement par la précision de la place des équipiers à bord. Trois éléments nouveaux y ont contribué : mon expérience récente de navigation en solitaire, l’introduction du mémo de l’équipier, et la demande pressante des jeunes équipiers largement majoritaires.
     

Quel besoin d’équipiers y a-t-il sur mon bateau pour le faire marcher ?

 

  • Seul à bord pendant le tiers de ces huit mois, j’ai pu actualiser le rapport entre le projet de la croisière et la place des personnes embarquées.
     
    En solitaire, l’espace d’évolution maintenant dégagé améliore la rapidité d’intervention et d’exécution. L’anticipation des actions adéquates et leur décomposition, nécessaires pour donner un ordre avec un équipage, s’affranchissent en solitaire de la demande d’attention, de l’explication des manœuvres et de la vérification de leur efficience.
     
    Bien que l’organisation de mon bateau ne soit pas orientée excessivement vers une navigation en solitaire, la configuration actuelle ne nécessite presque plus d’optimisations. Les besoins techniques d’équipiers à bord sont ainsi devenus peu nombreux à ne pouvoir être anticipés et contournés.
     
    • Il y a le risque de l’accident physique du navigateur solitaire, qui le mettrait en incapacité physique d’assumer son rôle. Il en résulte que tous les déplacements sont très mesurés et sécurisés. Je regarde encore plus où je mets mes pieds et où je me tiens en descendant dans le carré ou en me rendant à l’avant du bateau.
    • Il y a l’incident survenant au bateau en cours de navigation, à un moment où le pilote automatique tiendrait mal, ou dans un passage proche de la côte ou encombré. Aucune possibilité de confier la barre à un autre pour aller voir ce qui se passe dans la calle moteur ou pour remédier à une rupture de passe-coque ou d’accastillage essentiel. Seule manière d’y remédier : renforcer la méticulosité de l’entretien mécanique.
    • Le besoin de consulter la cartographie quand la veille extérieure ou la prise en main de la barre nécessitent de rester à l’extérieur, et particulièrement lors d’approches de port et de mouillage a été comblé par une tablette étanche installée sur la console de barre.
       
  • Reste le cas d’un projet de navigation sans escale plus longue que la capacité de veille sécurisée du navigateur solitaire. Cela ne pose pas de problème en côtière où l’on peut toujours s’arrêter. Par contre, une traversée de plus de 24 heures n’est pas envisageable en Méditerranée à cause de la densité du trafic.
     
    Le sentiment de vivre une aventure, que le monde m’appartient, est renforcé en solitaire. Le plaisir qui en résulte n’est par contre partageable qu’avec soi-même. Une question de sens prend alors de l’importance. L’investissement qui permet cette aventure, d’acquisition de savoir-faire et de conscience de la nécessité d’une organisation appropriée aux conditions de cette aventure, cet investissement, j’ai besoin de le mettre à disposition d’autres et d’en permettre la transmission.
En solitaire c'est compliqué à réaliser
En solitaire c’est compliqué à réaliser Concentration à la barre Le mémo de l’équipier sur Fulmar Prise de ris

Quelle place pour l’équipier ?

 

  • L’amélioration de la possibilité pour chaque personne à bord de prétendre occuper une place active, selon son niveau, ses intérêts, a été parfois souhaitée lors des navigations précédente. De la présence plus fréquente de jeunes femmes à bord, résulte une revendication renouvelée d’une place d’équipière à part entière, et non de simple passagère sous prétexte que certaines choses sont trop techniques, trop physiques.
     
  • La vie à bord et la marche du bateau sont régies par des principes techniques propres à la navigation à la voile, mais également par les choix qu’opère le chef de bord parmi des options techniques, en vue de les harmoniser et de les faire correspondre à d’autres choix préalables qu’aura fait le propriétaire dans l’équipement et les agencements du bateau.
     
    Un de mes amis, qui navigue depuis13 ans avec moi, réclamait un mémo qui récapitulerait les éléments essentiels à chacun pour pouvoir contribuer à l’organisation de la vie à bord et à la bonne marche du bateau. Ce mémo existe désormais, et j’y intègre au fur et à mesure les suggestions d’améliorations, de précision, de simplification. Ce mémo est désormais le support de moments de briefings quotidiens lors de la première semaine de chaque croisière, souhaités par les équipages.
  • Que chacun puisse occuper une place d’acteur à bord suppose que soient organisés l’apprentissage et la vérification de l’efficience de ce qui est appris. Si l’on veut en outre favoriser la retransmission entre celui qui a appris et celui qui va apprendre, cela nécessite également une supervision de la transmission et de la vérification.
     
    Un exemple éloquent est la transmission de la technique de mouillage. La méthode, désormais rodée, est la suivante. Le chef de bord apprend la technique à un équipier. Quand celui-ci maîtrise la technique, il est d’abord observé par celui à qui il transmettra. Observé non pas comme en curieux, mais en tant que celui qui sera amené à faire une prochaine fois. L’étape suivante est l’apprenant qui réalise, sous le regard attentif de celui qui transmet ; puis les deux rendent compte du processus au chef de bord, qui veille à ce que la procédure ne soit pas altérée pendant la transmission, et rend attentifs l’actuel transmetteur ainsi que celui qui deviendra transmetteur à l’issue de son apprentissage, aux causes probables de telles altérations. La cause principale de telles altérations est la gêne que le transmetteur peut éprouver à émettre des critiques face à la technique mise en œuvre par l’apprenant.
     
    Une question de reconnaissance d’un statut, et de savoir incarner un statut.
     

Equipage et chef de bord

 

  • Parfois se produisent des moments magiques, où le bateau n’est plus une machine manipulée plus ou moins adroitement, où les humains à bord font corps avec le bateau : un bateau qui démarre tout seul du mouillage pendant que le capitaine travaille à la table à cartes, un virement de bord fluide, une voilure finement réglée dans la durée, au près par petit temps capricieux, une nuit de traversée où les quarts se sont bien enchaînés et le journal de bord bien tenu… A ces moments-là, le capitaine se trouve en présence d’un équipage.
     
    Mais l’accroissement de la technicité des équipiers, et de leur capacité d’initiative, ingrédients nécessaires des conditions de réalisation de ces moments, ne sont pas suffisants. En-dessous, presque dissimulée, peut-être par pudeur, se trouve la capacité collective de coordination, d’acceptation qu’un statut particulier soit exercé, et que l’un des membres de l’équipage puisse prétendre l’exercer : un second.
  • Le second est investi de la responsabilité de la veille en l’absence du chef de bord (occupé à l’intérieur, ou quand il se repose). Mais au-delà, l’institution de ce rôle veut permettre un début de dépersonnalisation de la question complexe de la responsabilité lors d’une « expédition maritime » (L’introduction du mémo de l’équipier nomme une croisière : « expédition maritime », en référence au droit maritime français).
     
    L’organisation à bord ne procède pas des lubies d’une personne, mais des particularités de l’expérience d’une expédition maritime. J’ai eu grand plaisir à constater que ce rôle, même s’il est exercé incomplètement, ou parfois folklorisé, ne rebute les jeunes équipages.
    Cela me permet de souffler, d’être un peu plus serein aux moments où je lève le pied, et de ne plus être seul référent pour chacun.
     
     

Merci à tous mes équipiers de me permettre l’aventure, essentielle pour moi, que je viens d’essayer de caractériser dans ces quelques mots, et merci encore plus à la confiance qu’ils m’accordent, sans laquelle cette aventure ne serait pas possible.

Roland

UP


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12 Messages de forum

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  • 17 décembre 2013 13:19, par Nevermind écrire     UP Animateur

    Bonjour Roland,

    Reste le cas d’un projet de navigation sans escale plus longue que la capacité de veille sécurisée du navigateur solitaire. Cela ne pose pas de problème en côtière où l’on peut toujours s’arrêter. Par contre, une traversée de plus de 24 heures n’est pas envisageable en Méditerranée à cause de la densité du trafic.”

    Cela n’est pas vrai partout en med.
    Pour avoir navigué en solitaire entre la Sicile et la Corse, tu peux passer 24h sans voir un bateau, idem entre les iles ioniennes et la Sicile.

    Le mémo de l’équipier m’intéresse, quel est son contenu ?

    Tu parles d’équipier, mais toutes les personnes embarquées ne le souhaitent pas, mais apprécient la découverte.
    De mon coté, je laisse faire mais j’ai une facheuse manie de vérifier derrère :-/

    Les fois où je ne l’ai pas fait, cela aurait pu être embêtant.
    jp

    Répondre à ce message

    • C’est vrai que donner à l’équipage de son bateau personnel une organisation semblable à celle d’une école de voile n’est pas évident, ni facile.

      • Ce n’est pas évident, car souvent le bateau est en partie la maison d’habitation de son propriétaire, et la tendance naturelle est donc de considérer ceux qui y sont présents comme des invités que l’on est heureux d’avoir à bord pour les choyer comme des invités.
      • Ce n’est pas facile, car on a toujours avec son propre bateau une relation affective un peu irrationnelle qui rend plus difficile une analyse objective du fonctionnement d’un équipage.
         On a aussi une responsabilité financière particulière qui n’existe pas dans une école de voile associative ou ayant un statut d’entreprise privée.
         

      C’est pour cela que cet article de Roland est particulièrement intéressant, car il décrit un mode de fonctionnement qu’on ne trouve habituellement que dans les écoles de voile, qu’elles soient associatives ou privées.

      Répondre à ce message

      • Concernant : « Pour avoir navigué en solitaire entre la Sicile et la Corse, tu peux passer 24h sans voir un bateau, idem entre les iles ioniennes et la Sicile. »

        Ok, mais je ne dormirais pas tranquille pour autant, même une demi-heure, surtout depuis l’expérience des filets dérivants entre Bagur et les Baléares.

        Concernant le mémo de l’équipier.

        Je me rends compte que j’aurais dû le joindre à l’article, je vais le mettre en pdf dans une réponse à cet article..

        Concernant les personnes embarquées qui ne souhaitent pas occuper une place d’équipier, ou que l’on invite sans vouloir leur proposer ou demander d’occuper une telle place.

        Voilà ce que je dis à ce propos dans l’introduction du mémo de l’équipier :

        «  La vie sur un bateau qui navigue en mer nécessite un niveau d’organisation élevé. Il en résulte un style de rapports humains qui peut étonner et questionner les voyageurs, quand ils ne sont pas familiarisés avec l’aventure physique.
        L’expérience de la croisière est vécue différemment selon le statut revendiqué et la place occupée. Le bateau est conduit et manœuvré par un équipage ; il peut transporter des passagers. Il s’agit de deux statuts absolument distincts, qui ne sont pas octroyés, mais endossés par chacun selon la posture qu’il adopte.
        L’équipage permet au navire de déployer ses capacités. Il se compose de marins, et éventuellement d’un second. Les rôles sont répartis au sein de l’équipage par consensus, en fonction des compétences déjà acquises et des apprentissages en cours ou projetés.
        Le rôle du capitaine, pour toutes les dimensions du voyage, est de superviser, accompagner, décider et commander. Le navire est sous son entière responsabilité. »

        Et au début de chacun des chapitres, une ligne définit le rôle de chacun selon le statut qu’il s’octroie lui-même. Ainsi, concernant :
        LA SECURITE : Les passagers obéissent scrupuleusement - Les marins adoptent une attitude préventive et dynamique.
        L’ORGANISATION DE LA VIE A BORD : Les passagers respectent les règles - Les marins connaissent et appliquent les règles
        LE MAINTIEN DU BATEAU EN BON ORDRE DE MARCHE : Les passagers respectent les dispositifs - Les marins connaissent et appliquent les dispositifs
        LA DETERMINATION DU PERIPLE ET DES ETAPES : Les passagers expriment leurs souhaits - Les marins sont associés aux choix des options
        LE FONCTIONNEMENT DU VOILIER ET DE SES APARAUX : Les passagers admirent et enrichissent leur culture - Les marins s’appliquent à comprendre et à nommer
        LES MANOEUVRES : Les passagers évitent de gêner les manœuvres - Les marins participent de façon réactive et soucieuse de l’efficacité collective
        LA NAVIGATION ET LA METEO : Les passagers considèrent comme prioritaires les informations liées à la navigation - Les marins favorisent et relaient la circulation des informations
        LA MAINTENANCE ET L’ENTRETIEN DU BATEAU ET DE L’ARMEMENT : Les passagers respectent le matériel et contribuent à sa durabilité - Les marins participent à l’entretien quotidien, communiquent les dysfonctionnements et accroissent leurs savoirs faire.

        De mon expérience, la place de passager ne peut exister que comme un point zéro. Sur Fulmar, personne ne souhaite rester cantonné dans un rôle de passager, même et surtout pas les petits enfants. La conversion commence avec la visite de l’intérieur du bateau. Il n’est pas concevable d’avoir à demander de l’aide à chaque fois que l’on va aux toilettes, qu’on tire de l’eau, qu’on veut recharger son appareil photo.
        Bien entendu, tout est question de progression.

        Concernant la responsabilité, y compris financière,

        Toujours dans l’intro, le mémo de l’équipier précise : « L’organisation de la croisière exige des règles de sécurité des biens et des personnes. Ces règles ne sont pas négociables, à la différence des conseils et suggestions d’amélioration du confort des personnes et de la vie collective, qui ne deviennent des règles que si le collectif le décide. Elle sous-entend également le respect de la loi. Le statut d’un navire comporte des particularités. Le capitaine est responsable de son application. »

        La responsabilité me semble plus facile à assumer avec des équipiers qu’avec des passagers. Le passager attend des égards pour son amour propre, l’équipier attend une validation de sa progression et accepte le contrôle.
        Contrôle ne signifie pas vérifier derrière, mais vigilance continue dans les transmissions et organisée (voir dans l’article « puis les deux rendent compte du processus au chef de bord, qui veille à ce que la procédure ne soit pas altérée pendant la transmission, et rend attentifs l’actuel transmetteur ainsi que celui qui deviendra transmetteur à l’issue de son apprentissage, aux causes probables de telles altérations. La cause principale de telles altérations est la gêne que le transmetteur peut éprouver à émettre des critiques face à la technique mise en œuvre par l’apprenant. ».
        C’est cette organisation de la transmission qui me permet de ne plus être l’emmerdeur autour de qui tout tourne sur le bateau.

        De ce que j’en connais, les écoles de voiles ne fonctionnent pas comme cela, mais je pense que ce serait bien.

        Roland

        Répondre à ce message

  • est en pièce jointe ci-dessous.
    Il est caduc, comme à l’issue de chaque saison, et nécessite une refonte en fonction des évolutions de l’armement et des méthodes, ainsi que des remarques des utilisateurs

    Roland

    Répondre à ce message

  • 17 décembre 2013 18:04, par Nevermind écrire     UP Animateur

    Bien que hors sujet, un petit point pour la navigation de nuit :

    Ok, mais je ne dormirais pas tranquille pour autant, même une demi-heure, surtout depuis l’expérience des filets dérivants entre Bagur et les Baléares.

    Une demi-heure, c’est déjà trop à mon point de vue.
    Je dors par tranche de 17’ dans le carré, ensuite vérification à l’extérieur le bateau et l’horizon sur 360° et nouvelle phase de sommeil.
    Je m’endors rapidement en passant directement dans le sommeil profond. Les rêves fréquents me font dire cela.

    L’AIS est branché et si le temps le permet, tu peux faire un réglage fin avec le gain sur le radar.
    Certains filets disposent d’un réflecteur.
    JP

    Répondre à ce message

  • 17 décembre 2013 18:20, par Nevermind écrire     UP Animateur

    Très complet ce mémo, bravo.

    Tu pourrais presque y rajouter :

    conduite à tenir et manœuvres pour récupérer une personne à la mer.

    JP

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  • 17 décembre 2013 19:59, par yoruk écrire     UP Animateur

    Bonjour Roland
    Juste une eu deux observations, et j’aurai bien du mal à aller au-delà, naviguant pour la plus part du temps en solo. Quand je suis en équipage c’est avec mon frère, et on se réparti la charge d’une année sur l’autre, skipper ou navigateur.

    • Le premier point, tu n’y es pour rien, et c’est tendance, mais on voit bien sur la photo traitant de la prise de ris, que ton bateau n’est pas équipé de balcon de pieds de mat. Encore une fois c’est devenu la règle, probablement pour des raisons d’économie, mais ça me fait hurler…
    • Le deuxième point, bien plus grave, tu négliges de traiter le poste le plus important à bord : le cuisinier (ou la cuisinière). Cuisinant très mal, probablement gâté perdu par Marie France, cà a été le plus dur quand j’ai ramené le Fantasia solo, depuis Finike vers la Grande Motte !!! J’ai le souvenir de coquillettes sauvages refusant de tenir même dans un bol !!!

    Merci
    Michel
    NB d’accord, avec JP, on trouve des zone vides de navigation en Méditerranée…. C’est comme cà que j’ai ramassé un filet dérivant à 20 milles dans SE de Spartivento ( Je traçais depuis Patras vers Messine), là où les cargos, ne passent pas… Les pêcheurs qui les posent le savent aussi !!!
    D’accord aussi avec lui, on arrive assez rapidement par trouver un rythme de sommeil de 20 minutes. L’astuce est de ne pas se coucher, bien sûr, mais de somnoler assis sur une banquette… Bien souvent, le clapot se charge de te réveiller !!!

    Répondre à ce message

    • « … on voit bien sur la photo traitant de la prise de ris, que ton bateau n’est pas équipé de balcon de pieds de mat. »

      Bien vu. Je promets que c’est la dernière année à hésiter entre prise de ris complètement auto pour le 2e et 3e ris, et balcon de mat. Pour l’instant, pour les 3 ris, bosses de ris rappelées au cockpit, et cravate à crocher, avec sandow pour éviter que l’anneau de la cravate ne se dégage du croc pendant la manœuvre des bosses. Mais la photo ne figure pas une prise de ris, contrairement à ce que dit la légende. Ce n’est que, lors d’un départ, l’aide au mat pour la reprise de la drisse de foc de brise, en repos, qui était un peu molle.

      « … tu négliges de traiter le poste le plus important à bord : le cuisinier »

      Je néglige en effet de traiter d’évidences. A bord, c’est tous les soirs un régal ; et il faut souvent changer les bouteilles de gaz, parce que le four ne chôme pas ; les très rares fois où on va au resto, on est déçu, et on se venge le lendemain en faisant la même chose en mieux. J’ai décidé de ranger avec le matériel de sécurité les deux boîtes de raviolis à bord depuis 4 ans. Tous mes amis (es) sont comme moi de fins cuisiniers. Peut-être pour moi est-ce une qualité essentielle ? (zut, j’espérais tellement devenir ton ami !).

      Il est vrai que tout cela, y compris les filets dérivants, la veille en solitaire et l’homme à la mer, nous éloigne du sujet que je souhaitais aborder ; mais s’il n’y a rien d’autre à dire sur cette question de la place de l’équipier, on peut évidemment parler d’autre chose.

      Roland

      Répondre à ce message

      • « mais s’il n’y a rien d’autre à dire sur cette question de la place de l’équipier, on peut évidemment parler d’autre chose. »

        Alors parlons de la place de l’équipier à bord :-)

        Je pense qu’il y a une infinité de manières de gérer la place de l’équipier. Chaque manière (en fait imposée par le propriétaire du bateau) conditionnera le type de personne qui viendront deux fois à bord. La première fois ils découvriront la manière, la seconde fois ils reviennent si ça leur convient ... ou ne reviennent pas !

        Même lorsque je savais déjà correctement naviguer, et ayant déjà loué des bateaux d’une douzaine de mètres, je montais à bord de temps en temps comme équipier sur des bateaux d’autres propriétaires ou locataires, pour un programme de navigation dont j’espérais qu’il m’apporte un supplément de compétence.

        Personnellement je préfère un cadre d’accueil à priori « indéterminé », à savoir que chacun est au départ libre de prendre la place qui lui convient (sauf celle de chef de bord déjà prise !). Un de mes meilleurs souvenirs est un embarquement sur Pen Duick 6 : deux professionnels à bord qui n’avaient besoin de personne pour mener le bateau, et 14 équipiers qui tout au long de l’embarquement ont pu se placer au mieux de leurs capacités et aussi de leur souhait. Avec un chef de bord d’une souplesse parfaite, à qui il suffisait de demander à occuper une certaine fonction durant un temps donné pour qu’il le permette, et n’intervenait qu’en cas de nécessité importante, et n’expliquait que si on lui demande une explication !

        Pour moi c’était parfait. Mais c’était assez naturel, car la hiérarchie des compétences était très importante entre les deux professionnels et les 14 équipiers. Ce qui n’est pas toujours le cas sur un bateau de propriétaire (ou de locataire) plaisancier. Pour moi, les plaisanciers, quelle que soit leur compétence, ne sont pas des marins, mais des plaisanciers parce qu’ils sont sur la mer pour le plaisir. :-)

        En conclusion : Ce qui conditionne le plus la place de l’équipier à bord, c’est l’écart de compétence -et d’âge parfois- qu’il y a entre l’équipier et le chef de bord.

        Répondre à ce message

        • Pour moi, les plaisanciers, quelle que soit leur compétence, ne sont pas des marins, mais des plaisanciers parce qu’ils sont sur la mer pour le plaisir.

          Il faudrait définir le mot “marin” s’il s’agit de quelqu’un qui doit affronter sa vie au quotidien sur l’eau, avec toutes les contraintes que cela concerne, je connais beaucoup de plaisanciers qui sont de vrais marins.
          Et au-delà de cela, d’autres définitions du marin.Pour certains portais (de Port en Bessin, en Normandie), que je connais bien car c’est le pays de ma femme, navigant à la grande pêche, les pêcheurs en chaloupe ne sont pas des marins… Ils couchent tous les soirs dans un lit à la maison !!!
           
          On rencontre le même clivage entre certains plaisanciers vivant à bord à l’année, et affichant un dédain marqué pour ce qu’ils appellent les 6/6 : 6 mois en villégiature sur l’eau et 6 mois au confort à la maison…
           
          S’il fallait définir le marin, je pencherai plutôt par une opposition à la notion de “terrien”, avec toutes les contraintes que cela impose…

          La hiérarchie des compétences était très importante entre les deux professionnels et les 14 équipiers. Ce qui n’est pas toujours le cas sur un bateau de propriétaire (ou de locataire) plaisancier.

          C’est tout l’intérêt du dossier de Roland, comment aborder l’organisation du bord sans que ça tourne au bordel, voire à l’émeute. Sur certains bateaux, j’ai déjà vu des skippers paralysés par la panique, dépossédés proprement du commandement, pour sauver le navire… Il me semble que ce dont nous parle Roland tient plus à l’éducation de jeunes équipiers, qu’à l’organisation d’un bord harmonieux. Du moins, pour les bateaux que je fréquente, ou les équipiers sont dans la plus part des cas des amis, connaissant parfaitement les limites et les contraintes du bord…
          Michel

          Répondre à ce message

          • Pour éclairer les questions touchant aux âges, aux expériences, et au degré de connaissance préalable des personnes que je nomme « mes équipiers », je viens de mettre à jour les statistiques de la fréquentation à bord de Fulmar depuis 2010.

            Fulmar a navigué au total 54 semaines au cours de ces 4 saisons ;

            Ont navigué sur Fulmar sur ces 4 saisons 49 équipiers différents
            - dont 27 femmes et 22 hommes ;
            - dont 6 de moins 17 ans, 23 de 17 à 35 ans, 8 de 36 à 55 ans et 12 de plus de 55 ans ;
            Soit au total 63 embarquement et 134 semaines de navigation/personne.

            Sur ces 49 :
            - 24 sont des connaissance liées à mon engagement associatif,
            - 16 sont des proches depuis plus de 15 ans, en-dehors de mon engagement associatif,
            - 9 sont des amis de mon fils

            L’équiper qui fréquente le plus Fulmar est mon fils, avec 12 semaines à bord au cours de 5 embarquements différents. 10 personnes ont navigué 4 semaines (2 embarquements) pendant ces 4 années.

            Depuis combien de temps je connais mes équipiers :
            - pour les 2 plus anciens amis : 46 ans. ;
            - pour 14 d’entre eux, je ne les connaissais pas avant d’embarquer (amis d’amis ou de mon fils) ;
            - pour les autres, je les connaissais au plus récent embarquement en moyenne depuis 10 ans.

            Avant ces 4 années, où je ne naviguais que 2 ou 3 semaines par an,
            9 des équipiers des 4 dernières années avaient déjà navigué avec moi, pour un total de 42 semaines de navigation/personne, soit une moyenne de 4 semaines et demi par équipier.

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