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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Articles > Entretenir le bateau > Construction - Réparations > Reportage sur la réfection d’un pont en teck

Rubrique : Construction - Réparations

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Reportage sur la réfection d’un pont en teckVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Avril 2013, (màj Avril 2013) par : Nicodefreja   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Reportage sur la réfection d’un pont en teck

Notre bateau accuse aujourd’hui ses 23 ans. Doté d’un pont en teck, j’avoue que si c’était à refaire, je n’aurais pas acheté de bateau avec ce type de pont, l’entretien est assez (trop) important. Mais comme il en est doté, autant essayer de lui garder son éclat. Voici donc un reportage sur la réfection du pont en teck.

Un pont en teck posé à la mode des années 1990, il en faut beaucoup pour le tuer !

L’état des lieux

  • 23 ans est un âge respectable pour un pont en teck qui a connu 3 propriétaires, des séjours aux Antilles, et pas d’entretien particulier pendant toutes ces années, sinon, depuis 10 ans que nous le possédons, d’éviter de le frotter trop vigoureusement afin d’essayer de le conserver.
    Difficulté supplémentaire, il a été calfaté au silicone au lieu du sika, ce qui fait que les joints ne sont pas ponçables. De toutes façons, la perte d’épaisseur fait qu’un simple ponçage est illusoire, avec le peu de plan de joint restant.
    La technique de pose utilisée à l’origine a été du « vissé collé », technique largement employée dans les années 1990, où l’on ne semblait pas avoir suffisamment confiance dans les colles pour leur adjoindre un vissage, ou bien trop pressé pour n’utiliser que la technique de collage par pression (ce qui me parait plus probable). Nous reviendrons plus loin sur cette technique de pose, que l’on peut considérer à la fois comme un inconvénient (infiltrations dues au vissage) mais aussi comme un avantage (colle utilisée à l’époque)
  • Les symptômes d’usure sont assez classiques :
Un creusement des lattes de teck important, des joints (très) saillants et (très) usés, têtes de vis apparentes pouvant laisser craindre des infiltrations jusqu’au sandwich balsa (très dangereux pour la santé du bateau) Des portions de joint ayant disparu, un plan de joint (profondeur) insuffisant pour permettre un nouveau calfatage Des infiltrations facilement identifiables
Des zones de pont détériorées du fait de la pose d’anciens accastillages (la photo représente mal comment le bois est détérioré à cet endroit, mais c’est important) Des accastillages qui ont provoqué des destructions ou fêlures de lattes à certains endroits Des lattes fêlées à certains endroits du au vissage et à la dilatation (ainsi qu’à la qualité du bois au moment de la pose), etc, etc ……

 

  • Bref, l’état des lieu n’est pas formidable, et je suis resté pudique au niveau des photos (c’est mon bateau quand même !).
    Mais le constat est là, un pont en teck usé, c’est encore plus moche que pas de pont en teck du tout !!

La décision

  • Ca faisait un moment que ce problème me travaillait, mais j’avoue l’avoir relégué en bas de la liste des choses à traiter, le problème n’étant qu’esthétique, si ce n’est le risque d’infiltration potentiel dans le balsa au fur et à mesure que le temps avançait.
    J’avais plus ou moins consulté des avis de « professionnels » dans le temps avant de quitter l’Europe. Leur solution était simple, il fallait tout arracher, et soit refaire un anti dérapant, soit reposer un nouveau pont, à base de composite (cher) ou de teck (tout aussi cher). L’opération était censée nous délester d’un somme d’argent, que dis-je, d’un capital, non négligeable.
     
    « Mort » ! Qu’ils disaient !
     
    Ben je n’en n’étais pas si sur qu’il était mort …
     
    Avec un peu d’observation facile (que l’on peut voir sur les photos), on se rend vite compte que le pont a, certes, perdu de l’épaisseur. 3 mm, si l’on en juge par la hauteur des joints dans les endroits les plus usés. C’est aussi facile à mesurer dans les endroits où l’accastillage de pont est posé. Un des endroits les plus fiables, pour la mesure, sur notre bateau est le rail d’écoute de génois qui est posé directement sur le bois.
     
    Bien, en ayant ces 3 mm d’usure, c’est bien beau, encore faut il savoir combien il reste en dessous. En essayant de faire des sondages, j’avais une vague idée. L’année dernière, ayant refait les vaigrages, j’ai été amené à déposer les cadènes de pont, traversantes, qui n’ont pas été déposées depuis la construction du bateau, donc j’ai pu mesurer l’épaisseur « d’origine » du bois..
     
    12 mm ! A l’époque, le pont a été posé avec de l’épaisseur, et donc, considérant que les pont en teck aujourd’hui sont posés en 6 mm, il n’y a pas de raison que ce pont soit mort !
  • Tous ces constats étaient bien beaux, mais je ne me sentais pas de me lancer dans ce genre de chantier seul. J’ai déjà fait beaucoup de chose moi-même sur le bateau, y compris démonter et remonter tous les aménagements intérieurs, mais là je sentais bien qu’il me fallait un pro, ne serait-ce pour qu’il dispose de tout l’outillage nécessaire, ce qui représente déjà un certain investissement. De plus, je fais partie des gens qui sont maudits du Sika. Donc j’ai ce type de travaux en horreur.
     
    Et voilà qu’en Tunisie, nous avons rencontré le roi de la résurrection des ponts en teck ... l’inénarrable MOUNIR !
  • Mounir a des mots simples, qui sont presque bibliques pour nous propriétaires de bateaux, angoissés.
    En l’occurrence, notre docteur pont en teck se penche sur le patient, et son diagnostic est limpide comme de l’eau de roche : « ton pont, il est collé à la 3033 et il a encore de l’épaisseur, je peux le récupérer »
    La colle 3033 était utilisée autrefois pour coller les ponts. Elle est caractéristique de part sa couleur rose, on ne peut pas la louper. C’est une colle très puissante qui en fait se suffit d’elle-même pour la pose du pont, le vissage n’est pas nécessaire. Mais bon, j’ai déjà donné mon avis plus haut.
  • Ne restait plus qu’à s’entendre sur le prix des travaux, réunir les fournitures nécessaires (trouver 65 cartouches de sika d’un coup est très difficile en Tunisie si on n’a pas réservé des mois à l’avance), se mettre d’accord sur les solutions techniques à apporter : le teck est très difficile à trouver en Tunisie, très cher, et le temps d’une importation possible mais trop long, nous avons convenu de remplacer les pièces trop usagées dans la mesure du possible par du teck de récupération dans les chantiers navals, sinon le cas échéant par de l’iroko (appelé aussi "teck d’Afrique), qui présente des caractéristiques semblables.
     
    Et enfin, organiser la logistique : Mounir et son ouvrier, étant de Monastir et nous à Hammamet, seront hébergés sur notre bateau pendant la durée du chantier qui se fera à flot (en choisissant une période de l’année où il n’y a pas grand monde autour, la nuisance du chantier n’est pas moindre ….), tandis que des amis absents sur le ponton nous prêteront gracieusement leur bateau. Bitchak, merci encore mille fois, on aurait bien pu louer un appartement, mais c’était bien plus agréable de rester sur l’eau !

Le chantier, c’est parti !

  • Note importante : l’article décrit les opérations dans l’ordre logique des travaux, cependant les photos montrent que cet ordre n’a pas forcément été respecté : contraintes météo qui obligent à traiter une opération plutôt qu’une autre, contraintes logistiques notamment dues à la disponibilité des produits (colle par exemple), contraintes d’organisation en fonction des ouvriers disponibles ou non, …….
  • De bonne heure et de bonne humeur, on attaque !
La première partie du travail consiste à retirer l’ancien calfatage. Mounir utilise pour cela une spatule vibrante qui va très bien, on arrive à traiter ainsi 1 m2 de pont en moins d’une demi heure (quand on a l’habitude). Le tout est d’avoir le bon geste pour ne pas élargir le plan de joint. Une fois le calfatage retiré, il faut finir le travail manuellement pour enlever les résidus de calfat qui ne sont pas partis à la machine. Travail assidu ……. Ensuite, il faut creuser le plan de joint afin que le calfatage puise avoir une bonne adhérence. Pour ce faire, Mounir utilise une petite défonçeuse, sans rail de réglage. Ce qui veut dire qu’il faut un bon coup de main pour bien suivre la ligne du plan de joint. Par endroit en fonction de l’usure du pont, le plan de joint descendra jusqu’au gel coat, mais dans une grande partie du pont il restera encore du bois sous le plan de joint .
Inutile de dire qu’il faut être aussi équipé d’un aspirateur super costaud …… Et voilà, on commence à avoir un plan de joint qui tient la route ……. Mais il s’agit d’un plan de joint brut, il faut alors poncer, poncer, poncer …….. pour rendre le plan de joint propre et net. Travail très fastidieux !

 

Toutes les vis seront retirées et remplacées par des bouchons en teck. Les vis sont assez dures à retirer. Certaines têtes de vis cassent même, et il faut délicatement creuser autour de la vis pour donner du « grip » pour les retirer à la pince. Puis on pose les bouchons, collés à la résine teintée à la poussière de teck pour garder la couleur, enfoncés au maillet après avoir repercé les lattes à la chignole pour avoir le bon diamètre. Puis araser les bouchons, pour les mettre à niveau des lattes. Pour tout ceci, Mounir a des « trucs » bien à lui, que je me suis engagé à ne pas dévoiler (j’en ai déjà trop dit !). La résine est très importante en remplacement du vissage car elle permet d’assurer l’étanchéité du pont. Vous avez déjà connu des chantiers de rénovation qui se passe comme prévu, surtout sur un bateau ? Ben moi jamais ! Evidemment, il y a eu un imprévu …..
Mounir qui est consciencieux, prend garde à vérifier le collage de chaque latte. La technique est simple, on « sonne » chaque latte à différents endroits, et le son produit est très différent en fonction qu’elle tienne (collée) ou pas (pas collée !)

 

  • C’est quand Mounir a commencé à « sonner » les lattes du cockpit que les problèmes ont commencé ……
Et pour être franc, je n’avais rien dit, mais je m’en doutais (moi, traitre ? Mais non, mais non ….). Cela faisait déjà pas mal de temps qu’il me fallait recoller les lattes de la jupe, et j’avais remarqué qu’elles n’avaient pas été collées de la même façon que le pont. Par contre, je ne pensais pas qu’il en était de même pour le cockpit. Bon bah allez hop, on redécolle tout (la jupe et le cockpit, et on recolle tout ! C’est parti pour une semaine de travail de plus, pas prévue …..
Alors d’abord, histoire de retrouver ses petits, il faut numéroter les lattes, parce que ça va être un sacré puzzle …..
Une fois les lattes retirées, il faudra procéder à un très gros ponçage du support pour enlever tous les résidus, et obtenir un support parfaitement lisse (mais pas trop).

 

Et en avant pour le collage. Collage par pression (les plaques de marbre …..) en utilisant une colle Sika également. Cette colle est très puissante, j’en avais utilisé pour recoller quelques lattes de la jupe, histoire qu’elles ne partent pas à l’eau. C’est là que Mounir m’a un peu maudit quand il a fallu les redécoller ….. On procède à la pose des lattes de teck un peu comme du carrelage, en utilisant des petites cales en bois pour maintenir l’écartement des lattes. Voilà la jupe et le cockpit sont recollés, et comme la météo est bonne, on attaque le calfatage du pont. Il faut essayer d’avoir le moins d’humidité possible dans le bois au moment du jointage, sinon l’évaporation de l’humidité provoquera des bulles dans le Sika. En l’occurrence, le pont n’était pas encore assez sec mais bon.
On commence par un masquage complet du pont :
On jointe donc au Sika, au pistolet, pneumatique de préférence, mais comme on est en Tunisie ce sera manuel, et on étale bien à la raclette au maximum à la fois pour que le Sika pénètre bien dans le plan de joint et pour éviter la formation de bulles.
La photo qui suit provient d’un autre chantier réalisé par Mounir. Quand il y a du Sika, il vaut mieux que je ne sois pas là …….

 

  • Bien sur, il faudra préalablement au jointage, enduire le plan de joint d’apprêt (ou de primer) que l’on met avant (j’adore cette notion …..). Le primer se met délicatement au pinçeau dans le plan de joint, par portion au fur et à mesure qu’avance le jointage car il ne doit pas être trop sec (et coute très cher !)
  • La controverse de la bande de fond de joint : Lors du calfatage du pont, certaines techniques préconisent de masquer le fond du joint par un adhésif (ou de la bande magnétique) afin que le calfat n’adhère que sur les coté du plan de joint et permette au bois de se dilater. Mounir est contre cette technique. J’étais dubitatif. J’ai vu un pont refait par Mounir auparavant, les joints tenaient très bien. J’ai eu l’occasion de voir un pont refait il y a 3 ans avec cette technique de masquage du fond de joint, les joints tenaient beaucoup moins bien. Alors ….. Bien sur, comparaison n’est pas raison. Mais j’ai décidé de m’en tenir à l’avis de Mounir.
Et voilà ce que cela donne une fois sec et que l’on peut enlever le masquage (et donc que je peux remettre les pieds sur le chantier). Ca commence à prendre forme …… La phase de réparation n’est intervenue qu’après l’opération de calfatage, alors qu’elle aurait du intervenir avant. Gestion de la météo …….
Pour les lattes fendues du pont, on découpera la partie fendue pour le remplacer par un morceau de latte. Cela implique deux joints supplémentaires transversaux, mais cela ne se verra presque pas une fois le pont fini :
Les lattes abimées seront remplacées aussi, en recomposant le dessin parce que nous n’avons pas de pièce de teck assez grande Par contre, la frise le long de la baille à mouillage sera remplacée par de l’iroko. On verra plus tard que cela n’est pas moche du tout. D’autres lattes, situées à des endroits moins visibles ou qui impliqueraient une découpe compliquée et ou inesthétique, seront réparées à la résine (pas de photo).
A ce moment, le bateau ressemble à un vrai chantier …….

 

  • Le Grand Ponçage !
     Et enfin arrive le grand jour, celui ou vous avez intérêt à être bien copain avec la marina, avec les bateaux environnants, et surtout où les bateaux attenants ont intérêt à être inoccupés ….
     
    Là c’est violent …..
Mounir attaque au 40 pour égaliser la surface du pont, tandis que son fiston fait la finition au 80. C’est une opération très délicate, car le 40, ça creuse en un tour de meuleuse ! Tout le savoir faire est là pour re-niveler les lattes du pont sans les creuser. C’est un métier ….. C’est une opération infernale, entre le bruit et la poussière ! Une fois finie, on ira donner un bon coup de jet d’eau aux bateaux autour, histoire qu’on ne nous jette pas des pierres ……

 

  • A ce stade, cela commence à être un bonheur. C’est beau, et la sensation sous les pieds nus est carrément sensuelle.
  • C’est fini ? Non ce n’est pas fini ! D’une part il y a d’inévitables coups de ponçage sur le gel coat qui impliquent réparation, et d’autre part, il y a d’inévitables bulles à reprendre. Il aurait pu y avoir moins de bulles si le pont avait été plus sec. Alors on masque, on découpe la portion de joint bullée, et on repose du joint. Le blanc sur le pont, c’est du résidus de ponçage à l’eau de réparation de gel coat ainsi que du polish de gel coat.
     
    Du coup, c’est l’occasion de reprendre tous les pets de gel coat sur le pont et dans le cockpit. Sur un bateau de 23 ans, il y en a pas mal ….. Mounir est aussi très bon pour le gel coat, le bateau n’y a pas perdu au change, surtout avec le gros polish final !
  • Il ne reste plus qu’à reposer les fargues de rail d’écoute ainsi que les mains courantes de pont, qui ont été réalisées en iroko. Là j’innove une technique qui laissera Mounir très dubitatif : le collage des bouchons à la néoprène au lieu de la résine. En effet, je veux me laisser la possibilité d’un démontage facile si je veux reprendre un jour ces pièces. Pas mal cette technique, un ponçage du bouchon avant que la néoprène ne soit sèche fait que la poussière va former une pate qui fera un bouchon presque parfait. A ne pas employer pour le bouchage du pont et du cockpit, mais pour les pièces rapportées, c’est excellent !
  • Et ce n’est toujours pas fini, car vient maintenant la sempiternelle question du ….. traitement ! En effet, j’ai acquis la conviction qu’il faut traiter un pont pour lui garder sa longévité. Le but est d’empêcher le bois de se dessécher (saturateur), de lui apporter un traitement fongicide et de le rendre résistant aux UV (du moins pour notre climat, chaud et sec en été, humide en hiver).
    Mounir est contre ce traitement, arguant qu’il présente un risque pour les joints et que le traitement va lui faire perdre sa couleur naturelle.
     
    Mounir, on n’a pas fait tout ce boulot pour que le pont soit grisé et champignonneux dans un mois …..
     
    Beaucoup de produits ne me convenaient pas car rendant le bois trop gras et pas naturel. L’essence de térébenthine est parfois dangereuse pour les joints (vu déjà des « accidents » de traitement où le jointage devenait pâteux et collant, foutu !). Mais je suis tombé sur les produit Mattchem, qui, bien que hors de prix, m’ont semblé intéressants. Phase 3 (incolore) et phase 4 en l’occurrence, puisque l’on part d’un pont neuf. Il faudra 2 bidons de chaque phase pour traiter le pont, le cockpit et la jupe, 2 couches généreuses de chaque. Incroyable comme le bois …. boit ! Ces produits ne ressemblent à rien de ce que j’ai pu connaitre jusqu’à présent, absolument non huileux, et le phase 4 est d’aspect laiteux, présentant une très forte odeur d’ammoniaque.
     
    Je ne pourrais recommander ce produit puisque je n’ai pas assez de recul. Mais je peux déjà dire que le rendu est étonnant : le bois garde sa texture naturelle, sec au toucher, mais dès qu’on l’arrose d’eau celle-ci déperle ! Assez étonnant ! Mounir n’en croyait pas ses yeux (moi non plus d’ailleurs mais bien content de l’épater !).

Et voici le résultat final, après traitement. C’est beau, c’est chaud, c’est doux, c’est chouette …… Dire que cet été on se brulera les pieds dessus …..

Notez la pièce en iroko de la baille à mouillage, pas mal du tout …….

Voilà, maintenant si on fait gaffe, c’est reparti pour 15 ou 20 ans ……..

  • Quelques chiffres et notions
    65 cartouches de Sika, 15 bouteilles d’apprêt, 15 cartouches de colle Sika, 400 vis à retirer et autant de bouchons à poser, une bonne cinquantaine de disques de ponçage en 40 et 80, une bonne vingtaine de rouleaux de scotch de masquage, de la résine et du durcisseur, du gel coat et des cotons tiges, du polish et de la ouate, ….
     
    Du coton pour se mettre dans le nez, des pansements, des mains abimées, des genoux et des dos qui font mal, …….
    5 semaines de chantier.
     
  • Le nerf de la guerre, le coût :
     il est évident qu’un tel chantier en Europe aurait eu un tel coût que nous aurions peut être laisser mourir le pont puis l’arracher afin de réaliser une peinture anti dérapant. Mais nous sommes en Tunisie ….
     
    Mounir m’a demandé environ 2500 euros pour ce travail incluant le recollage du cockpit, de la jupe, et les travaux de gel coat. Sachant que presque la moitié de ce budget représente la fourniture (produits, ce n’est pas donné une cartouche de Sika, et encore c’est un peu moins cher en Tunisie), et considérant le matériel nécessaire (outillage portatif) à ce travail, il est clair que ce n’est pas la peine de s’embêter à faire soit même ce chantier. Mieux vaut prendre un professionnel, et participer pour apprendre. Sans compter les moments d’échange philosophique qui font partie de l’expérience de la vie …..

S’il vous venait l’envie de faire un crochet par la Tunisie pour ce genre de travaux, n’hésitez pas à appeler Mounir (+216 92816250, mehdouimounir@hotmail.fr), vous ne le regretterez pas …….

UP


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30 Messages de forum

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  • 26 avril 2013 14:42, par yoruk écrire     UP Animateur

    Bon sang...

    Quel article !!! Bon maintenant ma participation à venir... Mais ce sera une brève, et le titre : dernières heures pour un plaqué de teck... il ne me reste que 3 mm par endroits...
    Michel

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    Répondre à ce message

  • Un charpentier marine m’avait indiqué que l’usure naturelle d’un pont en teck est de l’ordre de 0.1mm/an.

    Cela semble correct par rapport à tes mesures, 3mm perdu en 25 ans.

    Le coût en France d’un pont en teck neuf est de l’ordre de 1000€/m², un peu variable tout de même selon le lieu et le type de pont. Sur un bateau comme l’Océanis 430 il y a probablement environ 10 m² de passavant et triangle avant plus jupe, soit 10.000€ pour un pont neuf en France.

    Répondre à ce message

    • 26 avril 2013 18:30, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Un charpentier marine m’avait indiqué que l’usure naturelle d’un pont en teck est de l’ordre de 0.1mm/an.

      Il y a d’autres variables vraisemblablement, dont deux peuvent influer fortement sur l’usure naturelle du teck :

      • La qualité et l’âge*** du teck. Sur mon pont, j’ai actuellement 3 types de tecks, dont le dernier posé, est manifestement du teck d’élevage, poussé, boosté, gavé d’hormones ... les ingénieurs agro, sont passés par là... Lui se dégrade très vite
      • Il y a aussi je pense un phénomène mécanique lié eu ploiement des lattes. On le verra sur mon dossier, mais, là ou le bois s’est usé le plus vite, c’est au maître bau, là ou les fibres ont été forcées au maximum. Ce sont des cellules végétales longues probablement sensibles aux contraintes mécaniques...

      Bon... du coup, je vais peut être faire plus qu’un brève :-))
      En attendant, les réactions de l’ami YvesD, très sensibilisé aux allergies teckeuses de sa vieille :-O
      Michel

      Edit *** Quand je pense à l’âge du teck, c’est à celui de l’arbre au moment de sa coupe...

      Répondre à ce message

  • Super article, super pont !!! BRAVO !!!!

    Répondre à ce message

  • Merci beaucoup pour vos appréciations :-)

    Quelques éléments en plus, en correction des chiffres et suite à vos commentaires :

    • en reprenant les éléments échangés avant travaux, j’ai fait une erreur sur le primer et les bouchons. Pour le primer, ce sont 8 bouteilles au lieu de 15 qui ont été utilisées. Par contre pour les bouchons, cela représentait exactement 888 bouchons (on les a compté ....). Ca fait autant de vis à retirer, vous imaginez le boulot .... J’ai maintenant une belle collection de vis inox .... dont je ne sais que faire !
    • Michel, ton intervention sur la qualité du teck m’interpelle : l’usure que j’ai annoncé est une usure globale et moyenne. Mais certaines lattes (très peu, heureusement) étaient beaucoup beaucoup plus usées (5 à 6 mm) dans quelques endroits, sans que les lattes environnantes n’accusent la même usure, et sans que rien ne puisse expliquer cette usure excessive par rapport à ses voisines. Le plus curieux, c’est que cette usure excessive ne s’exprimait que sur une 20aine de cm de long, mais pas sur la totalité de la latte. Tout le travail de Mounir a été de redonner un aspect harmonieux à l’ensemble, sachant qu’il était hors de question de poncer pour amener tout le pont à la hauteur de la partie de latte la plus usée ! Pour ce phénomène d’usure, je pense qu’une bille de teck n’a pas la même qualité de sa base à son sommet, et peu être de son centre à sa périphérie.
    • j’avais effectivement les prix de 220 à 250 euros HT au m2 du teck avivé et de 1000 euros HT posé. Le teck de l’Océanis 430 représente 14 m2, aïe, aïe, aïe le budget en Europe. Mais pendant le chantier, nous avons eu l’occasion d’aller chiffrer la réfection à neuf du pont de Mirabella IV, qui va peut être se vendre. 40X9m, au bas mot 320 m2 de teck en incluant le bridge. J’ai été surpris du résultat : on tombait dans les 400 à 500 euros HT (qui ici est du TTC) du m2. Si vous avez quelques centaines de milliers d’euros à lâcher, il y a une bonne affaire à faire en réinvestissant encore quelques centaines de milliers d’euros, sachant que le Mirabella III s’est vendu dernièrement à 5 millions d’euros, et qu’il fait 80 K€ de CA par semaine en location (quand il n’oublie pas de payer son équipage !) .......

    Répondre à ce message

    • De toute beauté...le pont et le reportage je veux dire. Merci à toi et à Mounir et son fiston pour cette magistrale leçon de savoir faire et de savoir vivre qui mets définitivement un terme à toutes les spéculations sur la réfection ou l’entretien des ponts en teck. Le mien est encore valable mais il à 25 ans vissé collé mais je ne connais pas la colle.C’est quoi le primaire et le joint sika qui ont été utilisés ? J’ai pas mal de petits raccords de joints à faire...et après j’irais voir Mounir en Tunisie.

      Répondre à ce message

  • 27 avril 2013 13:39, par yvesD écrire     UP Animateur

    Superbe, excellent, fabuleux ... les mots m’en tombent. Allez, zou, au panthéon (c’est l’espace disque réservé aux papiers durables, le musée, lui, c’est l’armoire normande au sous-sol qui contient toutes les pièces ayant démérité, quasi pleine)
    Et en plus on va avoir une autre contribution méditerranéenne :-)

    Ceci dit, et même si on ne les répètera jamais assez, les laudes (ça se dit ?) j’ai quelques questions.

    La colle 3033 était utilisée autrefois pour coller les ponts. Elle est caractéristique de part sa couleur rose, on ne peut pas la louper

    • Sur la photo jointe, cette liaison CP-pont / panneau refaite dans ma baille, c’est du 3033 ? en tout cas l’age doit être conforme ;
    • sur le re-collage au sika des tapons (taperaux, tapots, ...) du pont tombés spontanément, j’ai pratiqué, pas probant, ça retombe, pas assez d’adhésion. La prochaine fois je déposerai la vis, creuserai un poil le siège de vis et planerai (== faire plat) et reposerais un tapots de 4mm au moins, à l’époxy car ce n’est pas du démontable, comme dans ton cas ;
    • concernant tes 600-800 tapots, tu as acheté une mèche à tapoter (ça, je suis sur du nom) ? où, robuste, cher ?
    • sur l’irrégularité d’une latte de teck, même constatation, en certain endroits c’est 2mm de creux supplémentaires et très locaux que je constate dans une une même latte. J’attribue ça à des lattes prises dans des plots trop près de l’aubier et qui localement s’en approche encore plus (irrégularité du fut). Même les finnois (ma vielle est finnoise) se font prendre à ça.
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    Répondre à ce message

  • De toute beauté...le pont et le reportage je veux dire. Merci à toi et à Mounir et son fiston pour cette magistrale leçon de savoir faire et de savoir vivre qui met définitivement un terme à toutes les spéculations sur la réfection ou l’entretien des ponts en teck. Le mien est encore valable mais il a 25 ans vissé collé mais je ne connais pas la colle.C’est quoi le primaire et le joint sika qui ont été utilisés ? J’ai pas mal de petits raccords de joints à faire...et après j’irais voir Mounir en Tunisie.

    Répondre à ce message

  • Merci beaucoup pour ces éloges et compliments, j’en suis tout rouge et je suis sur que Mounir aussi :-)

    Quelques réponses aux questions posées :

    Yves :

    Sur la photo jointe, cette liaison CP-pont / panneau refaite dans ma baille, c’est du 3033 ? en tout cas l’age doit être conforme ;
    Je ne pense pas, la 3033 a un aspect poreux caractéristique, alors que ta photo semble présenter une matière lisse. Je pense plutôt dans ton cas à de la « choucroute » que j’ai déjà vu de cette couleur, et qui correspondrait plus à ton application.

    sur le re-collage au sika des tapons (taperaux, tapots, ...) du pont tombés spontanément, j’ai pratiqué, pas probant, ça retombe, pas assez d’adhésion. La prochaine fois je déposerai la vis, creuserai un poil le siège de vis et planerai (== faire plat) et reposerais un tapots de 4mm au moins, à l’époxy car ce n’est pas du démontable, comme dans ton cas ;
    Ce n’est que mon avis, mais je pense que le mieux est effectivement d’enlever la vis, mais en plus de creuser le trou à la chignole pour arriver jusqu’au support (ou pas loin). Ainsi le « bouchon » a une plus grande profondeur et ne risque plus de partir. C’est ce qu’à fait Mounir pour notre bateau. Fond de résine epoxy pour assurer l’étanchéité et un collage puissant. Évidement, ça n’est valable que pour les ponts « collés/vissés »

    concernant tes 600-800 tapots, tu as acheté une mèche à tapoter (ça, je suis sur du nom) ? où, robuste, cher ?
    Heu, c’est Mounir qui les a approvisionné. Acheter la mêche m’aurait couté plus cher que de les faire faire ..... A l’origine, les « bouchons » faisaient 15 mm. Vu qu’après les avoir enfoncé et collé, on les coupe (d’une façon que j’ai promis de ne pas dire) au lieu de les araser à la défonceuse ou autre, il me reste une belle collection de bouchons de 5 à 6 mm de hauteur, à donner à celui qui en veut un jour ...... Pareil pour les vis d’ailleurs !

    sur l’irrégularité d’une latte de teck, même constatation, en certain endroits c’est 2mm de creux supplémentaires et très locaux que je constate dans une une même latte. J’attribue ça à des lattes prises dans des plots trop près de l’aubier et qui localement s’en approche encore plus (irrégularité du fut). Même les finnois (ma vielle est finnoise) se font prendre à ça.
    C’est là que j’ai honte, car mon premier métier était sylviculteur, et je ne me rappelle même plus de ces termes ! A ma décharge c’était il y a très longtemps. Mais ton explication est intéressante. Cependant, si la partie qui s’use plus était de l’aubier, il y aurait en principe et en plus des signes caractéristiques d’attaques d’insectes xylophages, ce que j’ai d’ailleurs constaté sur des pièces d’iroko que Mounir avait ramené. De plus la couleur blanche de l’aubier est facilement reconnaissable. Donc je ne sais pas.

    Tchavalo :
    C’est quoi le primaire et le joint sika qui ont été utilisés ? J’ai pas mal de petits raccords de joints à faire...
    Je pense que le mieux est de mettre la fiche technique sika, qui fournit des informations intéressantes également sur les profondeurs de gorge à respecter (voir pdf joint).
    Mais attention, tous les ponts ne sont pas fait en Sika, il existe une multitude de produits. Le notre à l’origine était calfaté au silicone, ce qui a du couter moins cher au chantier, mais qui est un produit plus difficile d’entretien (ne se ponce pas, et raccords très difficile à réaliser). Il faudrait savoir d’abord quel produit a été utilisé pour le calfatage du pont où il faut faire des raccords.

    Encore une fois, merci de la part de Mounir et de moi même pour l’accueil chaleureux que vous avez donné à cet article :-)

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  • je viens d’acquerir un vieux bateau (équipé d’un sondeur seafarerD800, c’est dire ;-) ) dont le pont teck ressemble au tien (sur les 1ere photos)

    donc ça m’encourage vraiment à mettre un peu d’huile de coude (j’en ai... c’est plutot pour mes genoux que je crains :-( ) pour retrouver la beauté du teck

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    • Rénover sans en enlever un paquet (ça ne repousse pas, et savoir combien il reste n’est pas simple, autour des platines fixées à l’origine est une bonne idée) me semble franchement délicat, semble justifier un passage chez Mounir.

      Laver à l’eau + savon de marseille puis un poil d’huile en début de saison et gris le reste du temps. L’huile de chez rustoll (bidon de 1 ou 2l) me convient à moi et à mon porte monnaie. Plus de brosse dure ni de karcher ni de teak cleaner, trop mince mon teak

      c’est plutot pour mes genoux que je crains

      Les genouillères, y a que ça de vrai, et des bonnes (celles de droite, pas celles de gauche) en vente 30€ dans les magasins d’outillage et/ou coop maritime, pas 15 € chez crafou (attache de sangle casse trop vite)

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  • En effet c’est un très beau travail de réfrection de pont en teck de la part de Mounir et son équipe , et surtout un grand merci à vous Mr Nicolas pour tous les infos et les conseils que vous avez bien voulu mettre en évidence ainsi que mes compliments pour la façon dont vous avez mis en valeurs les choses . tous les coordonnées sont notés , encore merci

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  • 22 septembre 2014 10:45, par PABA écrire     UP  image

    Merci Nicolas pour cet article très bien construit et très détaillé, qui fait bien echo au travail patient et méthodique de Mounir et de sa société.
    Une année a passé, peut-être deux saisons de navigation, quels seraient tes retours avec un peu de recul ?
    Merci
    PiAn

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    • Bonjour et merci encore pour ces compliments,

      En effet, depuis que ce chantier a été réalisé, je peux apporter déjà quelques retours.

      Globalement, ce retour est très bon : la technique employée par Mounir est la bonne (supprimer les vis sur un pont collé à la 30/33), les lattes de pont ne bougent pas d’un poil. Je rappelle que les lattes de cockpit et de jupes, elles, n’ayant pas été posées avec la même technique, ont été recollées par Mounir (voir article)

      Au chapitre du SAV, je ne déplore qu’une seule infiltration par un bouchon. C’est le seul endroit de tout le bateau. Mounir n’a pas eu le temps de passer pour le changer avant que je quitte la Tunisie, mais il m’avait laissé quelques bouchons au cas où. Je le ferai moi même dans quelques temps, ce n’est pas un travail difficile de changer un bouchon. Aucune infiltration entre les lattes, ce qui est le signe que le pont ne bouge pas, que ce soit suite à la suppression du vissage comme à l’absence de bandes de fond entre les lattes.

      La seule remarque que je ferais, c’est sur l’emploi de l’iroko. Je ne recommanderais pas ce bois. Ce n’est pas de la faute de Mounir, car il m’avait laissé le choix entre importer un peu de teck, ou mettre de l’iroko, en me prévenant de la différence.

      L’iroko est un bois qui fendille beaucoup plus que le teck. Curieusement, le phénomène se rencontre sur les pièces de petites dimensions, et les pièces en volume : la frise de la baille à mouillage n’a pas bougé (elle est simplement aujourd’hui d’une couleur légèrement différente du teck, mais ce n’est pas gênant), ainsi qu’une autre pièce plate en pied de hauban. A l’inverse, une petite pièce entourant la fermeture de la baille à mouillage, ainsi que les fargues des chariots d’écoute de génois, sont complètement fendillés. Les mains courantes de pont sont également assez fendillées.

      C’est pour cette raison, m’en doutant un peu, que j’avais collé les bouchons des fargues et des mains courantes à la néoprène : j’avais l’intuition qu’il faudrait que je les reprenne plus tard. Je ne me suis pas trompé. Aujourd’hui je suis en Europe, il m’est maintenant beaucoup plus facile pour avoir du teck, ce n’est donc pas un problème, et ce ne sont pas des « reprises » bien difficiles ni couteuses ni fatigantes.

      Enfin, pour l’entretien, je suis absolument ravi des produits que j’ai retenu : si le traitement est bien fait, leur durée d’action avoisine les 4 mois pour un état "sorti de nettoyage, à 6 mois où il commence vraiment à griser. Le bois garde une couleur très naturelle, et il n’y a pas de coulure sur la coque comme avec les produits trop gras genre huile de teck. Ils sont chers, mais maintenant en Europe je vais pouvoir les commander en gros conditionnement, donc réduire le coût.

      Le seul problème est que maintenant je m’astreins à un nettoyage bi annuelle, à la gratte nylon en mouvement circulaire (le premier qui approche de mon pont avec une brosse ou un karcher, c’est un homme mort !). Il me faut pas loin de deux jours pour faire ça, et le bras est vraiment très douloureux après ça, c’est un travail pas marrant ! Mais ensuite, et après traitement, quel plaisir d’admirer un pont de 25 ans qui parait tout neuf .... :-)

      Pour la petite histoire, j’adore voir les yeux des gens s’écarquiller quand ils nous demandent l’age de notre pont ..... :-)

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  • 2 novembre 2014 18:45, par AMORO écrire     UP  image

    Merci pour votre reportage net et précis et conseils éclairés.
    Ce qui m’amène c’est que j’ai un petit souci de pont en teck sur un Hallberg Rassy 53 de 1995 dont quelques tapons sont partis et laissent apparaître des vis dans plusieurs endroit.
    Certes le pont est encore épais et il n’est pas question de le changer.
    D’après votre experience et selon ce qui a été décrit si le pont a été collé avec une colle de couleur « rose » , comme cela se pratiquait à l’époque, il est possible de retirer ces vis et les remplacer par de nouveaux tapons suivant la technique « MOUNIR ».
    Pensez vous que mon voilier entre dans cette catégorie de réparation qui me permettra d’enlever les vis sans les remplacer par des tapons teck.
    J’ai expertisé en tappotant le pont sur toute sa longueur, aucun bruit suspect n’est apparu laissant présager un décollement en certains endroits.
    Merci de bien vouloir me répondre et m’éclairer de votre experience acquise dans ce domaine.
    Cordialement
    Roger Roulant
    0662637099

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  • Bonjour,
    Je ne voudrais pas passer pour le grand spécialiste du pont en teck, en fait je n’en ai fait que deux ......

    Mais juste quelques réflexions : HR est un chantier sérieux. Avant d’entreprendre quoique ce soit, et si c’était moi, je contacterais le chantier pour leur demander quelle a été la technique de pose à cette époque. A partir de là, en connaissant la technique de pose, on peut prendre la décision de retirer le vissage ou non.

    Au vu des photos, une réfection des joints va s’imposer d’ici quelques temps également.

    Un autre piste bien connue pour savoir s’il y a des problèmes avec le pont est de l’arroser généreusement puis d’observer son séchage : si le pont est sec, mais qu’il y a des zones mouillées autour des vissages, c’est qu’il y a infiltration, donc perte d’étanchéité du pont. Sachant que la plupart des ponts des bateaux en polyester sont en sandwich mousse, cela peut entrainer de graves dégâts à terme.

    Enfin, pour Yves, étant donné que pratiquement tous les bateaux en polyester (à ma connaissance) ont un pont en sandwich mousse balsa, un vissage entrainera à terme une perte d’étanchéité. Ce n’est pas en fait le vrai problème. Le vrai problème en rallongeant les vis ou bien en creusant le siège du vissage, c’est qu’on va percer les vaigrages sous le pont. Ayant refait mes vaigrage, j’ai bien pu constater que les vis traversaient la totalité du pont, puis elles ont été arasées ensuite à la meuleuse. Le pont en teck a donc été posé avant les vaigrages.
    Et le problème d’infiltration n’est pas tant de l’eau dans le bateau, mais de l’eau qui s’infiltre dans la mousse du sandwich, là les dégâts peuvent être terribles. A la limite, il vaut mieux de l’eau qui s’infiltre dans le bateau que dans la mousse (ou plutôt le balsa).

    D’où l’intérêt de refaire au minimum une étanchéité du vissage mais surtout le grand intérêt dans le cas des ponts collés, de virer le vissage et le colmater à la résine.

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    • 3 novembre 2014 22:49, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      pratiquement tous les bateaux en polyester (à ma connaissance) ont un pont en sandwich mousse balsa, un vissage entrainera à terme une perte d’étanchéité

      Je n’avais pas pensé à ce scénario catastrophe. Mon Nauticat 33 ancienne manière - c.a.d superstructure en bois - a une coque et serre-bauquière en GRP sur lesquels s’appuient des barrots sur lesquels reposent une « feuille de GRP » puis un CP (à moins que ce ne soit un CP doublé de GRP sur la face inférieure) sur lequel est vissé (collé je ne sais) le pont en teck, composé d’ailleurs de lattes rectilignes (non contrées). C’est en tout cas ce que les sondages m’ont montré.

      D’où l’importance de la longueur de la vis pour ne pas crever le GRP et innonder le vaigrage.

      Comme le HR, les NC sont superbement construits, à 35 ans ils restent encore frais.

      Je confirme le test de l’arrosage-séchage, très parlant, beaucoup plus que le sondage sonore au « soft hammer » avec lequel je perd patience. Dans mon cas les zones de doute, autour des têtes de vis, se comptent sur les doigts des mains (de la main ?), et du coup il est baché (50cm au dessus du pont) de novembre à avril.

      Pas de karcher bien sur, des brosses très douces, testées préalablement sur des bébés, et un zeste de savon de Marseille certaines années.

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  • Et une dernière remarque : la première photo du pont de ce superbe HR53 laisse penser qu’il a pris un bon coup de karcher dans le nez. Si oui ..... ne surtout pas faire ça, c’est la mort très rapide du pont annoncée !!!!

    J’ai déjà vu des pont nettoyés au karcher, et l’aspect est le même que sur la photo (des zones très propres avec le bois creusé, et des zones restant grisées où le karcher n’est pas passé).

    Bien sur, je peux me tromper, mais cette photos est très curieuse.

    La seule technique pour nettoyer un pont, c’est celle décrite par Michel : la gratte nylon. C’est une technique extrêmement éprouvante physiquement, mais c’est la seule qui assurera une longévité au pont.

    Avoir un pont en teck, c’est pire qu’un sacerdoce ...... C’est la croix directe !!

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  • Merci pour le reportage on ne peut plus intéressant.
    Sur une vedette hollandaise, coque métallique, je dois changer une latte de pont en teck qui est collé et vissé. comment enlever les tapots
    Merci de la réponse

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