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Accueil du site > Articles > L’électricité à bord > Les chargeurs de batteries

Rubrique : L’électricité à bord

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Les chargeurs de batteriesVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juin 2011, (màj Juin 2011) par : tilikum   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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JPEG - 55.7 ko
Chargeur ancien (1988) à tension de sortie 13.8V Tecsup 20A et 20kg !

Il existe une multitude de marques de chargeurs, des meilleurs aux pires, le prix n’étant pas le principal critère de choix !

Récapitulatif de ce qui existe en marine :

  • Le « basique » d’il y a trente ans, qui fonctionne sous une tension de sortie unique en général de 13,8 volts pour une installation 12 volts, tension trop basse pour charger rapidement et efficacement mais trop élevée si branché 24/24. Ces chargeurs ne semblent plus être commercialisés, même s’il en reste beaucoup en service sur des bateaux un peu anciens...
  • Plus moderne : le chargeur trois étapes « première génération » :
    • la première étape dite « boost » délivre l’intensité nominale jusqu’à atteindre la tension de consigne, par exemple 14.4 volts.
    • La deuxième étape dite « absorption » maintient la tension de consigne en diminuant progressivement l’intensité jusqu’à atteindre en général 10% de l’intensité nominale.
    • A ce stade le chargeur passe en tension dite de « floating », aux alentours de 13,6 à 13,8 volts, batterie chargée ou non.
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      Chargeur-Inverter combiné moderne Victron

 

  • Encore plus moderne : le chargeur trois étapes mais de « seconde génération »... plus intelligent !
    • Ce dernier fonctionne à peu près de la même manière que le précédent, mais au lieu de passer en « floating » en tenant compte de l’intensité, il le fait sur un temps déterminé d’usine, en général 4 heures, ce qui permet de « terminer » la charge avant de passer en mode "floating... à condition que le chargeur soit correctement dimensionné pour la batterie à charger.
    • Les plus perfectionnés sont équipés en plus d’une sonde de tension qui mesure celle-ci aux bornes de la batterie, ce qui permet de compenser la chute de tension de la ligne, et d’une sonde de température qui permettra au chargeur d’ajuster la bonne tension à appliquer en fonction de la température de la batterie.
  • La dernière génération : le chargeur quatre étapes...
    • Les trois première étapes sont les mêmes que pour les chargeurs de seconde génération, boost-absorption-floating, mais considérant que la tension floating longuement appliquée à une batterie (plusieurs semaines) maintient un léger bouillonnement de l’électrolyte, ce qui fait inutilement consommer de l’eau et corrode les plaques prématurément, les fabricants ont inventé la quatrième étape,
    • La quatrième étape dite « de veille » consiste à réduire la tension au dessous de celle de floating, en général à 13,2 volts (à 20°C) durant quelques jours, en général une semaine.
    • Mais comme cette tension qui préserve la batterie est insuffisante pour la maintenir parfaitement chargée, le système repasse par les étapes boost-absorption-floating durant une heure tous les sept jours avant de repasser en veille.
      JPEG - 40.1 ko
      Chargeur-Inverter combiné moderne Sterling Power
  • Une info très intéressante pour les constructeurs amateurs ou ceux qui retapent longuement un vieux bateau :
    • Le chantier peut durer plusieurs mois, voire plusieurs années... et il n’est pas raisonnable d’investir dans des batteries neuves qui seront mortes le jour de la mise à l’eau... :’-(
    • Reste le bricolage qui consiste à utiliser des batteries de récupération qui la plupart du temps ne seront pas fiables, ce qui est agaçant !
    • La plupart des chargeurs ne peuvent fonctionner que s’ils ont une batterie tampon, sinon c’est du zéro volt assuré.
    • La bonne nouvelle : certains chargeurs modernes de qualité ont une particularité très intéressante : ils peuvent servir d’alimentation stabilisée sans batterie !
    • Ainsi, l’éclairage, le frigo et la musique fonctionneront en 12 ou 24 volts, alimentés par le chargeur branché sur le secteur et sans batteries, que l’on n’achètera que la veille de la mise en service du bateau ! B-)
UP


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52 Messages de forum

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  • 22 mai 2012 08:00, par Bivouac écrire     UP  image

    Bonjour,

    savez vous comment déterminer la puissance nécessaire (groupe électrogène)

    pour faire fonctionner un chargeur débitant 80A/12V

    Cordialement

    Répondre à ce message

    • 22 mai 2012 08:11, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Bonjour,

      Au départ il faut calculer la puissance délivrée par le chargeur : pendant la phase de charge, le tension peut monter à 15V, avec 80A cela fera 1200 watts.

      Le rendement du chargeur lui même est nettement en dessous de 100% , mettons 80%. Il faut donc au moins 1200 watts / 0.80 = 1500 watts.

      Les groupes grand public portables supportent rarement de fonctionner à 100% de leur puissance durant un temps assez long, surtout s’il faut chaud. Mettons un fonctionnement durable à 75%. Soit 1500 watts / 0.75 = 2000 watts.

      On aboutit donc à un groupe souhaitable de l’ordre de 2000 watts.

      Répondre à ce message

  • 29 août 2012 09:32, par bicoton écrire     UP  image

    Bonjour,

    j’ai une interrogation concernant le paramétrage de mon chargeur Sterling Pro Charge U 20A qui charge une batterie victron gel 130Ah.
    Il y a 2 programmes pré paramétrés « gel » et la possibilité d’en paramétrer un soi même.

    Gel N°1 : Absorption : 14.0 v float : 13.7v
    Gel N°2 : Absorption : 14.4 v float : 13.8v

    Dans les docs victron, il est marqué :
    Absorption 14.1 à 14.4
    Float : 13.5 à 13.8
    Veille : 13.2 à 13.5
    14.34 v tension de gazage

    Quand je choisi le programme N°1, j’ai 14.1 ou 2v qui s’affiche sur le chargeur et 13.92 aux bornes de la batterie sur mon multimètre (entre les 2, 1 mètre de cable de 25mm).

    Quand je choisi le programme N°2, j’ai 14.5v sur l’appareil et 14.29v à la batterie.

    Déjà pourquoi cette petite différence de 0.1 v entre les chiffres du programme paramétré et ce que je lis sur l’écran de l’appareil ? Est ce une histoire de compensation de la température ?

    Quel programme choisir ? L’un me parait un poil trop (14.5v sur l’appareil (même si je n’ai que 14.29v aux bornes si le multimètre est fiable) alors que vitron évoque 14.34v commen tension de gazage) l’autre un poil trop peu (13.93v aux bornes de la batterie alors que mini pour absorption selon victron est de 14.1v...

    Autre solution, paramétrer moi meme un programme.

    Merci d’avance de votre éclairage.

    Répondre à ce message

    • 29 août 2012 13:35, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      La petite différence (0.2V) entre la tension sur le chargeur et celle sur la batterie peut provenir :

      • de la précision du voltmètre
      • de la chute de tension dans la ligne entre chargeur et batteries, surtout les connexions et coupe-circuit. Mesurer p.ex. la tension sur les deux bornes entrée-sortie d’un coupe circuit, à 20A de courant on peut avoir 0.1V ou même davantage s’ils sont un peu vieux.

      Attention, la chute de tension dans la ligne tombera vers zéro lorsque le courant de charge diminuera ... ce sera donc la vraie tension du chargeur qui sera alors appliquée aux batteries.

      A mon avis, dans le doute, il vaut mieux choisir la tension un peu trop faible dans le cas des batteries gel qui sont fragiles en cas de tension trop élevée. Mais Tilikum corrigera :-)

      Répondre à ce message

      • 29 août 2012 17:05, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

        Dans le cadre de navigations uniquement avec mouillages, ou ports sans 230v à quai, peut on faire « l’economie » d’un chargeur de quai si l’on a à bord un chargeur A toB 80A ....de sterling, avec un groupe electrogene.1.2Kw, un alternateur moteur 70A et un de ligne d’arbre.(... ??)...le tout verifié par un controleur « mastervolt »,l’ancetre de ceux presentés dans ce forum

        Répondre à ce message

      • 29 août 2012 17:55, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        « il vaut mieux choisir la tension un peu trop faible dans le cas des batteries gel qui sont fragiles en cas de tension trop élevée »
        Mais le GEL 14,1V est plutôt prévu pour les batteries gel nord-américaines, en europe c’est assez systématiquement 14,4V.
        Alors, entre risquer de buller le gel avec une tension trop élevée et ruiner les batteries sous chargées de manière endémique, peste, choléra, quel choix ;-)

        Répondre à ce message

        • 30 août 2012 13:09, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Bonjours Yves
          « Peste, choléra, quel choix »
          Bien qu’en vacances ‘’forum’’ ton intervention m’interpelle. Parce que tout comptes faits (et comptes faits en euros sonnants et trébuchants), on est quelques un vivant à bords des bateaux à avoir adopté une doctrine simplissime :

          • on ne se prend pas la tête avec des matos hyper pointus/onéreux
          • on se démerde pour équilibrer ses consos un chouïa sous sa production
          • on s’équipe en production basique en conséquence
          • et… on achète des batteries pb/ca de camion… qu’on change sans réfléchir tout les 3 ans pour les précautionneux, voire tous les 4 ans pour les impétueux…

          Je sais çà va hurler…

          Cordialement
          Michel

          Répondre à ce message

          • 30 août 2012 15:23, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

            C’est un peu ce que j’ai fait en revenant à des batteries ouvertes (j’ai eu des gel, des VRLA, ...), depuis que je peux plonger un pèse acide je me sens moins benêt, et je constate que les derniers pourcentage de charge c’est carrément galère à les atteindre mais en même temps je ne risque pas d’être sous-chargé de manière endémique comme je l’ai (toujours ?) été.
            Ma seule concession à la complexité à été de prendre des plaques tubulaires (== micro tube) pour des décharges profondes sans dangers ... mais aussi pour une auto-décharge mensuelle significative (10% semble-t-il), et donc la manip à Robert à base de micro panneau solaire pour compenser.
            Depuis j’ai atteint une certaine tranquillité d’esprit, sans doute liée à la possibilité réelle de mesure (degré baumé au pèse acide), et je ne branche pas mon chargeur sitôt à quai ;-)
            Je soupçonne que les Pb/Ca des camions c’est un peu quif.

            Répondre à ce message

          • 30 août 2012 16:22, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

            Il faut préciser dans quel contexte on utilise ses batteries pour comprendre pourquoi un choix un choix est judicieux, ou ne l’est pas.

            Les batteries de démarrage (de camion ou de voiture) peuvent supporter raisonnablement un usage en servitude si le contexte est celui d’une partie de l’année au quai avec chargeur branché en permanence (en général l’hiver), et d’une autre partie de l’année au mouillage (en général l’été) mais avec des moyens de charge (solaire, éolienne, voire groupe) qui ont la puissance nécessaire pour étaler en temps réel la consommation durant la journée (voire la nuit si éolien) et en même temps charger à raz bord la batterie tout en étalant la consommation.

            On arrive ainsi à une situation dans laquelle le cyclage de la batterie est faible (voire très faible) si la capacité totale est grande. Et donc, une grosse capacité de batteries de démarrage peut alors durer en usage servitude un certain temps que l’on peut estimer convenable.

            Pour fixer les idées :

            • Contexte : panneau solaire puissant, pays ensoleillé.
            • Le jours la consommation est étalée entièrement par le panneau et la batterie chargé à fond.
            • La nuit au mouillage : un frigo bien isolé en non ouvert (on dort !) consommera environ 10 à 15Ah la nuit. On ajoute 10Ah pour 5 heures de PC la nuit, et quelques Ah de lumière. On arrive alors à un cyclage nocturne de l’ordre de 25 à 30 Ah sur la nuit, soit 5 à 10% de cyclage sur une batterie de 300 à 600Ah. Dans ces condition, la durée de vie peut s’avérer convenable pour une batterie démarrage utilisée en servitude

            Mais :

            • Le même contexte, en navigation non-stop sur plusieurs jours, la consommation nocturne sera sera peut-être de 150 Ah (PC, radar, pilote auto, instrumentation, feux de nav classiques, lumière, etc ...) et le cyclage nocturne sera de 25 à 50% , ce qui n’est pas durable sur une batterie de démarrage.
            • Dans le contexte d’un usage de charge journalière uniquement par un groupe (ou le moteur), le cyclage sera très important, que ce soit au mouillage ou en navigation non-stop, et là l’usage d’une batterie prévue pour un grand nombre de cycles sera bien plus durable.

            Répondre à ce message

            • 30 août 2012 16:47, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

              Ha… la belle synthèse, bravo Robert

              • On arrive ainsi à une situation dans laquelle le cyclage de la batterie est faible (voire très faible) si la capacité totale est grande. Et donc, une grosse capacité de batteries de démarrage peut alors durer en usage servitude un certain temps que l’on peut estimer convenable.

              Ce qui ce passe pour les nombreux plaisanciers gérant leur consommation, comme décrit par Robert. Et leur production, tout aussi bien décrit…
              En fait, il faut considérer (pour ce type de navigation), le parc de batteries de service, comme un tampon et non comme un réservoir… Si on prend les moyens d’un stock tampon ne dépassant jamais 60% de la puissance de la batterie, c’est-à-dire une consommation ne dépassant pas 40% de la puissance des batteries, on se soucie peu de l’état de ces batteries et du potentiel de cycles restant
              D’expérience, c’est l’affaiblissement des batteries dans le temps, et non la limite de cyclages qui amène à renouveler le parc.
              Nous nous situons dans le cadre de l’exemple type donné par Robert, avec un l’avantage non négligeable de pouvoir recharger les pb/ca avec nos panneaux solaires débitant près de 15v et ne changeons les batteries de services (360 A) que tous les quatre ans… Coût : 100 euros par an, et un bête contrôleur de batterie Thira à 60 euros, pour un contrôle certes intuitf… mais largement suffisant… puisque les batteries sont toujours pleines…

              Le problème sera donc de trouver le moyen adapté à son climat, pour garder ses batteries pleines… C’est simple l’électricité… Là çà devrait réagir…
              Bien cordialement
              Michel

              Répondre à ce message

              • 30 août 2012 17:18, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

                Le coût de 100 €/an pour 360 Ah (soit 28 €/an pour 100Ah) n’est pas très économique :-)

                Les dernières tubulaires que j’ai achetées il y a 2 ans, 600Ah (mesuré) pour 900€ durent 10 ans ( testé par Tilikum) , soit 15 €/an pour 100Ah ... donc moitié moins cher, tout en supportant 1500 cycles à 50% de décharge.

                Le problème est ailleurs que dans le coût : ces batteries de grande qualité et durabilité (pas très chères en réalité) exigent du soin et un peu de technicité pour que leur durée de vie soit respectée.

                Répondre à ce message

    • 30 août 2012 12:45, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

      Vu le prix des batteries gel, il est intéressant d’investir dans un chargeur doté d’une sonde de température qui permet de corriger la tension de charge en temps réel...

      _/)

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      Répondre à ce message

  • 30 mars 2013 12:15, par Captain Achab écrire     UP

    Bonjour

    sur le bateau que je viens d’acheter (d’occase) il y a une batterie servitude et une batterie moteur
    il y a aussi un chargeur 30A à deux sorties (une pour la servitude et une pour le moteur)

    j’aimerai :
    1) augmenter la puissance de mon parc batterie servitude
    2) inserrer un cyrix dans mon circuit pour gerer les charge de mes batteries
    donc théoriquement, je n’ai plus besoin que d’une sortie batterie sur mon chargeur

    ma (mes) questions :
    si je n’utilise qu’une sortie du chargeur, aurai-je 30A, ou bien seulement 15A ?
    en cas de réponse b, peut on brancher les deux sorties sur la même batterie ?
    et si non, est il possible de supprimer une sortie sur le chargeur pour avoir 30A sur celle qui reste ?

    merci

    Répondre à ce message

    • 30 mars 2013 13:08, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      C’est très exactement ce que j’ai trouvé sur mon bateau acheté d’occase :
      — un chargeur victron centaur (analogique) 30A et deux sorties
      — un parc moteur+guindeau+propulseur 2x110 Ah
      — un parc servitude 3x110 Ah (OLA tubulaires)

      Je ne trouve pas de vrai problème avec ce dimensionnement.
      Les deux sorties étaient raccordées chacune à un parc.
      Le chargeur peut sembler limite mais c’est un fifty, donc l’alternateur produit très souvent, le parc moteur+guideau+propulseur est toujours chargé.
      J’a inséré un cyrix (le petit) entre la ligne alternateur-parc_moteur et la ligne vers parc_servitude et du coup j’ai débranché le raccordement du chargeur vers parc_moteur. J’aurai pu shunter les deux sorties du chargeur (raccordées uniquement à parc_servitude) histoire de soulager les diodes de sorties (lu ici et là, et applicable dans mon cas précis avec ce matériel là) mais je ne l’ai pas fait.

      j’aimerai :
      1) augmenter la puissance de mon parc batterie servitude

      Si c’est pour ces 330 ou 550 Ah, ma configuration me suffit bien que je la juge un poil légère (un 40 ou 50A serait mieux mais mon porte-monnaie dit ’basta’).
      Je remarque tout au plus qu’une charge profonde (après décharge profonde et bouillonerment/equalisation trimestrielle) doit se faire en plusieurs temps pour être complète, avec repos du chargeur entre des phases de 4 heures successives, il cesse en effet d’être vigoureux au bout de 4 heures (constante câblée en dur dans son hard). En 24 heures j’arrive à remplir sans faux cols (du moins je le crois), moniteur et densitomètre à l’appui

      si je n’utilise qu’une sortie du chargeur, aurai-je 30A, ou bien seulement 15A ?
      en cas de réponse b, peut on brancher les deux sorties sur la même batterie ?
      et si non, est il possible de supprimer une sortie sur le chargeur pour avoir 30A sur celle qui reste ?

      Sur mon chargeur je trouve bien 30A vers parc_servitude, via une seule sortie. Ca me semble généralement le cas, et c’est ce que j’ai eu avec mes chargeurs (sterling, victron, cristec) de ces 15 dernière années. Lire tout de même le manuel (RTFM).
      Ici et là (dont PTP ;-) ) on recommande, si on alimente un seul parc, de relier les deux sorties entre elles, mais on recommande également de s’assurer de la faisabilité dans le manuel (RTFM)

      Répondre à ce message

      • merci

        en fait j’ai 120 Ah sur batterie moteur et guindeau
        j’ai 230 Ah sur le parc servitude mais ces 2 batteries etant hors service (du moins une), je les changes et j’ai la possibilité d’avoir 4 batteries Pb/Ca de105 Ah (cadeau).

        donc deux parcs un peu dissymétrique mais je pense que le cyrix doit bien gérer ça, d’autant qu’il me semble avoir lu que les nouveau Cyrix fonctionnaient dans les deux sens

        donc alternateur vers batterie moteur puis via le Cyrix vers les batteries services
        et chargeur de quai vers batteries services puis vers batteries moteur (et même ça c’est facultatif car la batterie moteur est rarement déchargée... mon moteur est neuf et démarre super bien)

        donc je vais voir sur le manuel si je peux connecter les deux sorties ensemble
        :-)

        en PJ mon schéma... à compléter , notamment pour le positionnement des fusibles, et à corriger pour le montage du shunt du contrôleur...

        Répondre à ce message

        • 30 mars 2013 20:40, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          J’arrive pas à voir de bugs, sauf peut-être sur le rôle que tu donnes à 87 et 30 (cyrix) et qui est exactement l’inverse de ce qu’on trouve sur la doc victron :
          — sur victron : 30 est raccordé au parc de servitude et 87 est raccordé à la ligne alternateur-parc moteur
          — sur ton schéma c’est l’inverse : 30 est sur parc moteur et 87 sur servitude+PS
          Je ne suis pas assez familier du cyrix pour faire des hypothèses fortes sur la totale symétrie du cyrix

          Très cosmétiques :
          — le croisement des deux fils rouges juste au dessus du + du parc_moteur (un rien m’inquiète ;-) )
          — le contacteur rouge, juste en dessous du bleu marqué contrôleur de batterie, gagnera à être marqué « start assist » et à être de type « momentary ». Il a été argumenté sur PTP de ne pas se servir de cette fonction 85 mais de permettre un couplage (par du personnel éduqué) des deux parcs, en cas de pépin.
          — Ces fils rouges qui partent de chaque parc et arrive sur le shunt m’inquiètent, l’alim du microproc de ce dernier ? (c’est le cas avec le BMV600 mais une seule alim lui suffit)
          — manque le point rouge représentant la connexion du câble DEM+ALT sur le + du parc moteur

          Sur la position des robinets de batterie, j’ai une crainte liée au fait que le robinet du démarreur isole aussi l’alternateur du parc moteur. La première fonction doit être accessible à tous (même non éduqué), la seconde est à réserver à celui qui payera le remplacement de l’alternateur (juste les diodes, certes)
          De même, le robinet qui coupe le + des servitudes me parait (à moi) un peu excessif, dans la mesure ou il ne fait pas la distinction entre consomateurs (très coupables) et producteurs, ni entre producteurs coupables et les permanents (PS). Il peut aussi être intéressant de laisser les PS remplir même lorsque lorsqu’on a quitté le bord (voir discussion sur d’autres fils)

          Voilà, c’est tout.

          Répondre à ce message

        • 30 mars 2013 21:02, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

          ... et à corriger pour le montage du shunt du contrôleur...

          Certainement à corriger avant de mettre sous tension, les positifs batteries arrivant en même temps que les négatifs sur le shunt du contrôleur ? :-O

          _/)

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  • 18 avril 2013 01:07, par Captain Achab écrire     UP

    voici un plan « in situ » avec les sections de fils....
    le bateau fait presque 11m

    je pense qu’il y a des erreurs ;-)

    n’hésitez pas... je ne suis pas susceptible :-))

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  • 25 janvier 2014 02:20, par milan écrire     UP  image

    Ahgggg !!
    J’ai 4 batteries de 170/180A, et mon chantier n’est pas encore fini. Elles dorment dans un coin de l’atelier. Il y a une semaine je les ai mises en parallèle, et comme je n’ai pas fini de monter mon solaire, je les ai mises en charge avec un chargeur de m..de. Alors maintenant j’ai des batteries entre 5 et 12v...
    Ce qui me fait hésiter pour l’install définitive sur mon bateau, me disant que les plus faibles se sont appropriées l’énergie des plus fortes, histoire d’établir un semblant d’équilibre. Je me demande donc si, au moment de mettre à l’eau, avec de nouvelles batteries, il ne sera pas plus judicieux de mettre 2 parcs de 2 batteries, au lieu d’un, de façon à éviter cette chute en cascade.
    Le début du fil, avec cette réflexion, sur l’inopportunité d’avoir des batteries en début de chantier et de travailler avec un chargeur qui peut alimenter mon frigo et ma musique, m’a particulièrement touché, là où ça fait mal, hein Fred...Tu peux frapper, j’ai mis mon casque, même pas mal !
    PS : Je me demande si, pour un frigo et un petit(20A/h X 1h/j)dessal 2 batteries n’auraient pas suffit(attends 2 secondes, je met un peu de mousse dans le casque)

    Répondre à ce message

  • 4 octobre 2015 22:51, par Shrubb écrire     UP

    Suite aux judicieuses remarques recueillies sur ce site pour l’entretien de mon parc servitude en 12 V (je remercie particulièrement Robert de ses conseils avisés), j’ai commencé un cyclage de mes batteries avec mon chargeur Victron Centaur 40 A. Tout se passe bien, bouillonnement, absorption, floating, etc. sauf que... mon contrôleur XPert-Pro me donne une intensité de charge ne dépassant pas 16 A, alors que l’ampèremètre du chargeur affiche bien ses 40 A, voire un peu plus ! Où passent les 24 A manquants ??

    Assisté de 2 équipiers beaucoup plus compétents que moi en électricité, nous avons vérifié les 3 sorties du chargeur, ensemble et séparément, débranché tous les consommateurs, y compris directement sur les batteries, vérifié les connexions, redémarré le chargeur plusieurs fois, ce défaut de charge reste immuable et remarquablement stable.

    J’ai rapproché cette constatation d’une autre semblable que j’ai faite sur mes alternateurs de moteurs : donnés (façon de parler...) pour 115 A, ils débitent maxi 40 A une mn à peine puis tombent rapidement à 25 ; mais il n’y a pas d’ampèremètre sur ces alternateurs et je pouvais donc penser à un problème faussant les mesures quelque part, d’autant que les différents agents Volvo à qui j’ai exposé le problème m’ont toujours dit que « tout va bien »... sauf quand même que ces alternateurs chargent à 13,6 V maxi, ce qui est insuffisant pour mes batteries qui devraient recevoir au moins 14,8 V (et même 15,3V au mieux).

    Enfin je fais le parallèle avec mes panneaux solaires qui, pour 400W, me donnent maximum 8 A dans les meilleures conditions.

    Les connexions de l’XPert-Pro vérifiées et nettoyées, se peut-il qu’il dise n’importe quoi ? Ses indications sont quand même cohérentes sur les tensions, qu’on peut vérifier plus facilement que les intensités. Là je sèche et ceux qui m’ont aidé à y voir plus clair aussi.

    Peut-être quelqu’un a-t-il rencontré un problème analogue ou une idée ?
    Merci d’avance.

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    • 4 octobre 2015 23:38, par Oscar écrire     UP     Ce message répond à ...

      Peut-être d’abord vérifier la concordance entre la valeur du shunt (généralement exprimé par X mV pour X A, ce qui fait autant de mOhms) et le paramétrage du Xpert-pro ? Puisqu’il y a discordance entre deux ampèremètres ...

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    • 5 octobre 2015 11:49, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      J’ai rapproché cette constatation d’une autre semblable que j’ai faite sur mes alternateurs de moteurs : donnés (façon de parler...) pour 115 A, ils débitent maxi 40 A une mn à peine puis tombent rapidement à 25 ; mais il n’y a pas d’ampèremètre sur ces alternateurs et je pouvais donc penser à un problème faussant les mesures quelque part, d’autant que les différents agents Volvo à qui j’ai exposé le problème m’ont toujours dit que « tout va bien »... sauf quand même que ces alternateurs chargent à 13,6 V maxi, ce qui est insuffisant pour mes batteries qui devraient recevoir au moins 14,8 V (et même 15,3V au mieux).

      Je serai tenté de dire que toute la réponse est dans cette présentation. J’ai constaté par le passé qu’un banal alternateur avec son banal régulateur (qui régule à 13,6 - 13,8 V) est incapable de recharger en temps fini. Dès que j’ai inséré un A2B entre l’alternateur et les batteries j’ai pu constater un rechargement puissant et plutôt rapide. Là où, parc (330 Ah) préalablement vidé à disons 50%, l’alternateur 70 A donnait un poussif 20-25A pendant pas très longtemps, je suis passé à du 40 - 45 A pendant plus longtemps. Et en faisant mes comptes (comptabiliser/intégrer les Ah multipliés par les heures à la mano ou avec le cordon data du moniteur) j’ai constaté une bien meilleure recharge.

      Je suis tenté d’expliquer ça par le fait que le A2B dispose d’un état/mode supplémentaire de charge (boost, intensité constante élevée, 14,5V par ex, et tension décroissant au fur et à mesure de la charge, entre 40 et 10A par ex) là ou le régulateur banal ne dispose que de l’état/mode suivant (tension constante 13,6-13,8 et intensité décroissante entre 20 et 5A). Bien sur tous les deux disposent du dernier mode/etat float (tension moins élevée 13,2V par ex et intensité faible 2A par ex)

      J’ai d’ailleurs le même symptôme avec mon chargeur de quai Victron Centaur 30A qui n’a que 3 états (pas le 4ème etat/mode boost) et qui n’arrive jamais (jamais = moins de 6 heures, lui c’est 48 h) à recharger des batteries à 50%. Depuis que j’ai le A2B je n’utilise plus le chargeur de quai, même si c’est dans le contexte bien précis d’un fifty (50% de l’énergie de propulsion est fournie par le moteur 100% du temps donc A2B 100% du temps) en nav côtière (tout les soir au quai, donc frigo sur EDF 70% du temps)

      Pour moi la solution à ces recharges alanguies est donc un chargeur 4 états

      Ce site, plaisance-pratique, regorge d’articles sur ce sujet, article à trouver (bandeau supérieur) dans Articles puis L’électricité à bord.

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  • 6 octobre 2015 19:11, par Shrubb écrire     UP

    Il semble bien en effet que les problèmes de mon installation soient à plusieurs étages. Je vais donc vérifier avant tout ce qui concerne l’XPert-Pro (shunt, paramétrages, etc.), puis m’intéresser aux alternateurs et aux améliorations possibles. L’AtoB revient souvent en tout cas dans ce genre de problématique.
    Merci à ceux qui m’ont répondu !

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  • 1er décembre 2015 18:25, par Kharis écrire     UP

    Bonjour,

    Après 6 hivers de travaux sur notre goelette en acier, nous approchons de la fin... Je me suis donc plongée dans l’électricité, mais comme pour beaucoup, ce n’est pas aussi limpide que de l’eau qui coule...

    Ce ne sera donc que la première d’une petite série de questions ...

    Nous pensons acquérir un chargeur victron « Blue Power » 3 sorties. J’ai lu que pour déterminer la capacité du chargeur de manière simple, on pouvait l’estimer à 10% de la capacité des batteries.

    Nous auront probablement 220Ah en servitude et 110Ah pour le moteur. Est-ce faux, si je ne prend en compte que les batteries servitudes, partant du principe que la batterie moteur sera principalement rechargée par son alternateur ?

    Dans ce cas un chargeur de 25A parait suffisant. C’est là que tout devient flou pour moi... Le modèle visé chez victron ne propose que du 20 ou 30A, nous étions donc parti pour le 30 qui nous laisse de la marge. Mais s’il a 3 sorties, est-ce que c’est 30A par sortie ((dans ce cas un 15A 3 sorties suffirait, non ?). De plus il m’a semblé lire (je ne sais plus où), que la puissance à la borne du quai ne dépassait souvent pas 16A. Dans ce cas, quel est l’intérêt d’acheter un chargeur d’intensité supérieure ?

    Nous essayons comme beaucoup de réduire nos frais, pour que le bateau soit un jour à l’eau. Et qui dit chargeur moins puissant, dit isolateur galvanique moins puissant aussi ainsi que la rallonge de quai. Donc des économies non négligeables.

    Merci d’avance d’avoir pris le temps de me lire. J’attends vos lumières !

    Laurence
    Mervi d’avance pour vos lumière

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    • 1er décembre 2015 18:52, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Je pense que vous mélangez un peu tout :

      • une prise de quai qui fournit 16 A en courant alternatif 240 V peut fournir 3 800 VA (les puristes ne disent pas W pour de l’alternatif, mais c’est proche dans les cas courants).
      • votre chargeur fournira par exemple 30 A (suivant modèles), en 12 V ou plutôt 14 V pour pouvoir recharger une batterie 12 V, soit au maximum 420 W. Pour cela il va consommer au plus 450 VA.

      Ce n’est donc pas la puissance fournie par la prise de quai qui va être un facteur limitatif !

      Comme vous le dites, on conseille de charger les batteries à C/10 et donc choisir un chargeur délivrant un courant de l’ordre du 1/10 de la capacité en Ah. La batterie de démarrage est en général chargée et ne demande pas ou peu de courant de charge.
      Par contre, si vous utilisez de nombreux appareils en 12 V pendant la charge, il faudrait augmenter un peu la capacité du chargeur pour ne pas trop allonger la charge.

      Un chargeur 12 V 30 A délivre un courant max de 30 A qui sera réparti sur les sorties connectées à une batterie. Ce n’est pas 30 A par sortie....

      Par contre, l’isolateur galvanique et la rallonge doivent être dimensionnés pour le courant max que vous pouvez tirer d’une prise de quai. 20 A me semble souhaitable (en tous cas supérieur à l’ampérage autorisé par votre disjoncteur différentiel de tête de circuit 240 V, qui est obligatoire). Ceci correspond à une rallonge 3 x 2,5 mm2.

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    • 1er décembre 2015 19:45, par yvesD_test_adm écrire     UP     Ce message répond à ...  image

      Mon expérience personnelle peut vous servir :
      J’ai 330 Ah en servitude et un chargeur Victron 30A (ancienne génération, un centaur, analogique). Comme il est un peu juste (il aurait fallu un 33A, je blague, 40 ou mieux) mon retour peut vous être utile pour choisir entre un 20A et un 30A.

      Mon 30 à moi, un peu juste, met souvent un temps que je juge énorme (peut dépasser 10 heures) à recharger les derniers 20% de la batterie, et je l’observe souvent, ce faignant, à se prélasser à 10-12 Ah voire moins alors qu’il y a encore des Ah à remplir (je le sais, j’ai un moniteur de batterie).
      Du coup je pensais que mon 30 devait devenir un 40 voir un 50.

      Mais, j’ai depuis installé un booster d’alternateur (sterling A2B), et maintenant c’est lui qui fait le boulot, et souvent en chargeant à 40A. Mes batteries sont toujours chargées sans faux-col. Et le faignant peu paresser.

      Autre point : mon Victron n’est pas relié à la batterie moteur, laquelle est rechargée par l’alternateur. Le gros avantage est que les Victron est programmé pour la techno des servitudes, différente de la techno des moteur. Et du coup il n’y a pas de conflit de tension de boost ou de float, toujours agaçant.

      Enfin, si j’en ai vraiment besoin il me suffit d’ouvrir le boitier du Victron et de raccorder les fils « batterie moteur », en dépannage bien sur.

      Ma conclusion  : si j’avais pas installé le booster j’aurai renforcé le chargeur (de 30 à 40 ou 50). De plus je ne l’utilise pas pour les batteries moteur.

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      • 21 décembre 2015 21:57, par Kharis écrire     UP     Ce message répond à ...

        Merci beaucoup pour ces réponses ultra-rapides et limpides !

        En effet à force d’avoir le « nez dedans », je ne faisais plus la différence entre ce qui se passait en 220 et ce qui concernait du 12 volts.

        Si vous le permettez, j’ai quelques questions supplémentaires...

        • Concernant l’isolateur galvanique d’abord, pourquoi faut-il qu’il soit supérieur à l’ampérage du disjoncteur ?
        Je prévoyais un disjoncteur différentiel de 16A / 30mA et Victron propose 2 isolateurs galvaniques : un de 16A justement et un de 32A (avec une différence de coût de 100 euros :-/). Je sais bien que je pourrais en trouver ailleurs mais si le 16A convenait, ça me simplifierait un peu les choses...

        • Nous pensons avoir un peu sous-estimé notre bilan électrique et sous estimé le parc servitude. Nous allons donc probablement plutôt opter pour 330Ah (2x165).
        Toujours en visant les produits victron, j’étais partie sur le « Blue Power IP22 » 30 A (1 ou 3 sorties, je n’ai pas réussi à déterminer s’il y avait un réel intérêt pour nous à avoir 3 sorties).
        Mais en augmentant la capacité du parc servitude à 330Ah, ce chargeur ne devient-il pas vraiment trop juste, comme expliqué plus haut ?
        Je me suis donc penchée sur le Centaur 12/40, mais il ne peut pas, selon les docs techniques, servir d’alimentation 12 volts, ce que peut faire le précédent chargeur et qui nous permettrait de différer l’achat des batteries...

        Poser des questions, qui sont probablement très basiques pour beaucoup d’intervenants de ce forum, me demande à chaque fois un petit travail d’estime de soi... Ceci dit, vos réponses précédentes, m’ont évitées des heures de farfouillages sur internet et sont pour moi une aide précieuse ! :-)

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        • 22 décembre 2015 07:35, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Un isolateur 16 A convient pour un disjoncteur de tête de 16 A. J’aurais du écrire en effet supérieur ou égal...
          Pour le chargeur, une capacité légèrement inférieure se traduira par un temps de charge un peu plus long, mais sans aucun risque pour la batterie. A vous de voir...

          Répondre à ce message

        • 22 décembre 2015 10:34, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          je n’ai pas réussi à déterminer s’il y avait un réel intérêt pour nous à avoir 3 sorties).

          L’intérêt de sortie multiples serait d’y connecter des parcs de technologies, et donc de caractéristiques de charge, différentes, par ex une VRLA (batterie fermée dite sans entretien) sur une sortie avec un boost à (de mémoire) 14,2V et un PbCa sur l’autre sortie avec un boost à 15V. Je n’ai jamais vu de tel oiseau rare sur les catalogue : c’est toujours une seule et même techno qui s’applique à toutes les sorties. Avec le risque, au moins sur le papier de sous-charge l’une ou d’assécher l’autre, au moins sur le papier.

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          • 7 janvier 2016 23:17, par Kharis écrire     UP     Ce message répond à ...

            Merci beaucoup pour vos réponses ! Après une petite pause durant les vacances scolaires, je suis en train de me faire des noeuds au cerveau avec le schéma des circuits de charge et de distribution. Je reviendrai donc probablement vers vous bientôt pour mille et une questions...

            Bonne année pleine de belles navigations !

            Laurence

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  • Depuis un an j’ai un chargeur Cristec de 60A et 3 parcs
    - servitude : 500 Ah en Ca/Sb
    - moteur : 100 Ah en Ca
    - propulseur : 100 Ah en AGM

    Comme chez Mastervolt ou Victron, le BOOST ou l’ABSORPTION concerne les 3 parcs en même temps ; il n’y a pas de vrai répartiteur. Je pense que ça peut avoir des conséquences désastreuses.

    Exemple 1 : tous les jours je sors faire ma balade et quand je reviens, mon parc servitude crie famine ; je me prends 2 heures de BOOST à 60 A et 4 heures d’ABSORPTION. Je ne suis pas sûr que les parcs moteur et propulseur apprécient beaucoup !!

    Exemple 2 : ma batterie propulseur est à plat, je mets en charge et vu que les autres parcs sont chargés, elle va prendre 60 A en BOOST soit 60% de sa capacité ; elle va pas aimer du tout !!

    Les parcs sont toujours hétérogènes en capacité et en technologie mais les chargeurs n’en tiennent pas compte. Comment gérez-vous ce problème ?

    Merci d’avance.

    Répondre à ce message

    • 5 février 2016 20:56, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Ce problème a déjà été évoqué ailleurs dans les articles et forums autour des batteries, des cyrix et des A2B (le moteur de recherche saura trouver ça). Ce que j’y ai lu m’a rassuré.
      Voir l’image joint pour les tensions recommandées par Sterling et son A2B

      Les parcs sont toujours hétérogènes en capacité et en technologie mais les chargeurs n’en tiennent pas compte. Comment gérez-vous ce problème ?

      Très juste, c’est à première vue un vrai problème, et le problème se pose surtout pour le boost qui varie de 14,8V (OLA, voir 15,1V pour les Calcium) à 14,4V (VRLA, gel euro). Je saute sur l’occasion de ne pas prendre en compte les gel usa (14,0V) et autres agm usa (14,34).
      Le problème se pose moins pour la phase d’entretien entre 13,8 (gel euro ou agm) et13,3 (OLA)

      Le risque en utilisant une tension de boost trop élevée est le plus important avec des gel (mais elles sont à 14,4V) ou on risque de « casser le gel » et des VRLA (14,4 également) pour lesquelles l’eau évaporée par une tension trop élevée ne peut être remplacée. Si on dispose de telles batteries pour un parc on risque d’imposer cette consigne faible (14,4V) même si les autres parcs demandent du 14,8V (OLA) voir du 15,1V (Calcium). Le risque n’est plus d’endommager les batteries à bas-boost mais de sous charger de manière endémique et dommageable les batteries à haut boost.

      On pourra jouer sur les diverses sources de charges, par exemple un alternateur à 14,4V pour toutes les batteries (en route au moteur) et un chargeur de quai à 14,8V-15,1V pour les OLA ou Ca (les servitudes et qui ne servira qu’a faire les « appoints »). Ca demande bien d’avoir utilisé les techno les plus appropriées pour MOT et pour pour SERV.

      On pourra aussi interposer un ciryx entre un parc à recharger en priorité (primaire) et un à recharger « lorsqu’il en reste » (le secondaire) et jouer sur le fait que la tension élevée de boost ne sera pas vraiment atteinte sur le primaire tant que le secondaire pourra encore en prendre. Le fait d’augmenter la capacité à recharger (suite au couplage cyrix) ralenti la progression de la tension, un boost trop élevé ne sera atteint que plus tardivement (voir jamais, la plupart des chargeurs passe en bulk au bout d’un certain temps, 4h par ex)

      Personnellement j’ai un chargeur qui ne charge (n’est connecté que à) que les batteries SERV en OLA.
      J’ai aussi un booster d’alternateur A2B dont la sortie « faible courant » est normalement raccordé aux batteries MOTeur (en VRLA, sert aussi - erreur historique - pour le propulseur+guindeau) et la sortie boostée qui rempli rapidement les SERV en OLA. Au port le chargeur termine ce plein des SERV.

      Bien évidemment mes batteries moteur sont toujours bien chargées car jamais déchargées (un coup de démarrage consomme très peu d’Ah, voir ailleur sur les forums). Du coup le A2B faible courant (7-10A tout de même) compense presque uniquement les coups de propulseurs. Bien sur je pourrai interposer, par sécurité, un cyrix entre MOT et SERV au cas où trop de propulseur ou guideau viderait ces batteries là (220 Ah tout de même, ça en fait du guideau). Plutôt qu’un cyrix j’ai des câbles de démarrage de camion pour coupler au cas ou le guindeau peine vraiement trop

      Je sais, c’est un peu « je croise les doigts et touche du bois », désolé.

      Ah ;-) , y a aussi la solution d’avoir autant de chargeur, et réglés différemment, que de techno de batterie. Pléonastique et surabondant, non ?

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      • 5 février 2016 20:57, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        les tensions de charge, image jointe

        JPEG

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      • Merci beaucoup Yves pour ton intervention circonstanciée.

        Je vais te donner un cas extrême : je suis à quai, toutes mes batteries sont à 100%. Gros coup de vent annoncé, beaucoup de manœuvres pour doubler mes amarres ; gros vent de face, beaucoup de propulseur. Tellement de propulseur que la batterie dédiée passe de 100% à 75%.

        Que se passe-t-il alors si tu branches le chargeur ? C’est simple, tu envoies 60 A (puissance nominal du chargeur) en boost dans une batterie de 75 Ah. En effet, un des 3 parcs étant sous 75%, le chargeur se met automatiquement en boost et le courant se répartit entre toutes les batteries mais toutes sont déjà à 100% exceptée celle du propulseur donc tout passe par celle-là et BOOMMM ! Booster une batterie à 60 A plutôt qu’à 7.5 A, ça peut faire très mal, il y a un gros risque d’explosion !!!

        Le même phénomène peut se produire lors du changement d’une batterie alors que toutes les autres sont à 100%. C’est très grave. Mastervolt, Victron, Cristec même combat : à ma connaissance, aucune sécurité n’existe dans ce cas là et pourtant ça peut arriver à n’importe qui !!!

        Tes commentaires seront les bienvenus.

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        • 6 février 2016 08:35, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Pourquoi ne pas couper le mode Boost dans votre cas ?

          Ce mode est ici appliqué indistinctement à un parc de batteries de technologies et capacités différentes et le résultat possible peut être préoccupant en l’absence de sonde de température batterie

          Il permet certes une charge plus rapide, mais suppose un dimensionnement raisonnable vis-à-vis de la capacité de la batterie (courant imposé de l’ordre de C/8). Ici, dans le cas extrême que vous citez, on arriverait à plus de C/2, ce qui pose un problème en l’absence de sonde de température (voir le texte de l’article de Tilikum au début).

          La solution sûre serait un chargeur par batterie réglé pour la bonne technologie, sachant comme l’indique YvesD que ce n’est pas vraiment indispensable pour la batterie de démarrage.

          Mélanger des technologies différentes pour une charge en parallèle est une solution à éviter dans tous les cas, à mon avis.

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  • 10 février 2016 14:53, par CapCool écrire     UP  image

    Dans les messages précédents, je pense avoir tenu quelques propos excessifs. Même si la théorie reste valable, la pratique tend à montrer que le danger de destruction de batterie, voire d’explosion, par un courant de charge important, est très faible.

    • Le parc de servitude n’est pas concerné, car le courant de charge y est normalement calibré selon la capacité de ce parc avec une charge nominale de l’ordre 10% à 15% de cette capacité.
    • Le parc de démarrage n’est pas sensé subir de décharge profonde.
    • Le parc du propulseur serait le plus exposé, mais ce uniquement lors d’un usage intensif. A titre d’exemple, un propulseur de 4.3 kW utilisé pendant une minute pompe 6% de la capacité d’une batterie de 100 Ah. Une minute de propulseur c’est déjà beaucoup ! Dans la pratique, même déchargée à 50%, cette batterie ne subirait pas la totalité du courant nominal du chargeur ou de l’alternateur. Même à la tension maxi (souvent 14.4V), la résistance de la batterie limite naturellement l’intensité (loi d’Ohm) et dans le pire des cas, ce courant nominal serait limité à un temps court, la tension de la batterie augmentant rapidement.

    Donc, pour conclure, le risque d’explosion suite à un courant de charge trop important reste hypothétique. Dans la réalité, les installations sérieuses ne tiennent pas compte de ce risque.

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    • 10 février 2016 16:49, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Je suis assez d’accord avec vous quant au danger réel.

      Néanmoins coupler en parallèle des batteries de technologies différentes n’est probablement pas la solution optimale pour la durée de vie des batteries.

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      • 10 février 2016 20:08, par CapCool écrire     UP     Ce message répond à ...  image

        C’est vrai. Charger avec un répartiteur revient effectivement à charger toutes les batteries de tous les parcs avec la même tension ; ce n’est pas toujours idéal.

        Mais les technologies différentes peuvent aussi avoir un intérêt : le parc du propulseur présente à la fois les décharges les plus fortes et le risque de charges les plus fortes, des AGM peuvent alors se justifier ; c’est mon choix. Les tensions de charge 14.4V / 13.7V conviennent à l’ensemble de mes batteries.

        Le problème principal du répartiteur est la phase d’absorption : l’intensité maximale de 14.4V est imposée à toutes les batteries du bord, notamment celles qui sont déjà chargées et ce, sur des périodes de 4 à 12 heures. Je ne connais pas vraiment les conséquences à long terme sur ces batteries déjà chargées...

        L’idéal serait d’avoir un chargeur avec 3 sorties totalement indépendantes, fonctionnant comme 3 chargeurs séparés, mais je n’en connais pas. Dans ce cas il faudrait aussi un système équivalent sur l’alternateur, puis sur les panneaux solaires. Devant toute cette complexité, je trouve que finalement les solutions classiques adoptées par la plupart des chantiers sont un assez bon compromis.

        Répondre à ce message

  • 16 novembre 22:51, par hyphen écrire     UP  image

    Bonsoir,
    Je suis en train de repenser en totalité le système de charge de mon First 305 de 1986 et à la lecture de vos post je m’aperçois que le schéma de câblage correspond à mon attendu hormis le guindeau que je n’ai pas.
    Pour cela serait-il possible de disposer de la version ultime de ce dernier après intégration de toutes les modifications issues des Questions/réponses.
    En attendant, voici la configuration actuelle qui dispose des moyens suivants :
     trois batteries de 60 AH (techno Plomb) indépendantes les unes des autres,
     pas de gestionnaire de batterie,
     alternateur de 35 A
     2 répartiteurs à diode à deux sorties et montés en cascade pour alimenter les trois batteries dans l’ordre - moteur- servitude 1 - servitude 2
     chargeur de quai à trois sorties (une par batterie).

    Aussi, souhaitant optimiser le circuit de charge général et contrôler plus finement le parc Servitude, voici les moyens que je compte intégrer dans le nouveau circuit de charge pour redonner de la pêche et de l’autonomie à mon First.
    La nouvelle configuration serait la suivante :
      1 parc batterie moteur de 70 ah (technologie plomb)
      1 parc batterie servitude de 140 ah (2*70 ah en //) GEL ou AGM
    Les moyens techniques disponibles ou nouveaux :
      Un chargeur de quai de marque DOLPHIN 15A avec 3 sorties « + « et une « –« 
      Un répartiteur électronique avec 1 ou 2 entrées et 2 ou 3 sorties selon le besoin et vos conseils
      L’alternateur 35 A (d’origine sur Yanmar 2GM20)
      Un shunt et gestionnaire de batterie de marque DOLPHIN 2
     Un panneau solaire de 100 w avec régulateur MPPT Victron 75/15 A

    Questions que je me pose :

      Quelle est la valeur réelle du courant de charge de l’alternateur actuel ? 100% , 80%, ?Est-il suffisant pour recharger les deux parcs ?est-ce que je peux dépasser 70Ah par batterie ?
      Le chargeur de quai actuel peut-il alimenter sans problème des parcs de batteries avec technologies différentes ?
      Le panneau de 100 W sera-t-il suffisant pour charger le parc servitude ? lors du branchement peut-on utiliser la même entrée que celle utilisée par l’alternateur sur le régulateur ou ces entrées doivent-elles être dissociées ?

    Autre point : j’ai lu que le répartiteur peut être remplacé par un chargeur d’alternateur. Outre le prix , est-ce vraiment efficace ? peut-on y connecter sans danger pour l’alternateur à son entrée le + du régulateur du panneau solaire avec celui de l’alternateur ?

    Merci pour votre retour. Au plaisir de vous lire

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