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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Articles > L’électricité à bord > Choisir un régulateur MPPT pour panneau solaire, éolienne ou hydro-générateur

Rubrique : L’électricité à bord

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Choisir un régulateur MPPT pour panneau solaire, éolienne ou hydro-générateurVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Janvier 2012, (màj Janvier 2012) par : Robert    tilikum   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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MPPT, un sigle dont ne sait pas toujours bien ce qu’il veut dire :

En anglais « Maximum Power Point Tracking », autrement dit en français « Suivi du point de puissance maximal ».

Une particularité du panneau solaire, de l’éolienne ou de l’hydro-générateur :

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Production d’énergie d’un panneau solaire
On voit que la production d’énergie varie de façon complexe avec l’éclairement et la tension que l’on fait débiter au panneau. Pour chaque éclairement, la production d’énergie a un maximum (de 142 à 290 watts) pour une tension assez précise entre 32 et 35 volts pour ce panneau.

Les panneaux solaire, les éoliennes ou les hydro-générateurs à aimant permanent ont un point commun : la tension et le courant qu’ils débitent sont très variables selon l’ensoleillement, la température, la vitesse du vent ou la vitesse du bateau.

La situation la plus courante est que la tension débitée est -soit trop grande -soit trop petite par rapport à la tension idéale pour charger la batterie.

  • si la tension est trop faible, il n’y a tout bonnement aucune charge de la batterie et toute la puissance disponible est perdue.
  • si la tension est trop élevée, il y a un excédent de puissance perdue

Il faut donc gérer au mieux cette variabilité imprévisible de production d’énergie de ces 3 générateurs.

Dans le cas d’un panneau solaire dit « 12 volts », la tension de sortie optimale de fonctionnement est de l’ordre de 17 à 18 volts car il contient 36 cellules en série. Les panneaux 12 volts ont été volontairement construits ainsi, car pour charger à fond les batteries classiques 12 volts il faut au moins 14 à 15 volts compte tenu des cycles de charge et des pertes inévitables dans les câbles de connexion.

Pour un panneau « 24 volts » ces chiffres sont à doubler.

Mais quand la batterie est à moitié vide, sa tension de charge n’est que de 12 à 13 volts environ, et une bonne partie de la puissance disponible du panneau est alors perdue puisqu’il débite sa puissance maximale vers 17-18 volts.

La nécessité de réguler le panneau solaire, l’éolienne ou l’hydro-générateur :

Si la tension débitée par le panneau, l’éolienne ou l’hydro-générateur est trop grande, la batterie sera détruite assez rapidement car surchargée au cours du processus de charge. Il y a même des risque sérieux d’explosion et d’écoulements acides dans le cas de surcharges très excessives.

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Régulateurs MPPT
On note les diverses apparences que peuvent avoir les régulateurs MPP selon la marque de production.

Il faut donc réguler la charge de la batteries.
 

  • Le régulateur « tout ou rien » :
     
    • Le plus simple, le moins coûteux, le moins efficace (mais néanmoins très sûr) est le régulateur « tout ou rien ». Tant que la tension de la batterie est inférieure à un certain seuil on laisse le générateur de courant (panneau,éolienne, hydro) branché et dès que la tension atteint la valeur limite de charge on débranche le générateur. Par exemple, il va couper le générateur quand la tension atteint 14 à 14,6 volts et rebrancher le générateur quand la tension tombe à 13 volts. Il faut un écart assez grand entre la tension de coupure et la tension de connexion pour éviter les oscillations trop rapide de coupure et connexion.
    • Parfois ces régulateurs sont basés sur un relai mécanique. Il reste peu de régulateur aussi rudimentaires sur le marché. L’inconvénient est que beaucoup d’énergie est perdue durant les coupures et qu’il n’adapte pas son fonctionnement aux aléas des variations de production du panneau solaire, éolienne ou hydro-générateur.
    • Cela peut se faire à la main avec un commutateur et en surveillant la tension de la batterie. En cas de panne du régulateur du panneau solaire ou de l’éolienne, c’est ainsi qu’on va procéder en situation d’urgence.
       
  • Le régulateur « PWM » (Pulse Width Modulation : modulation en largeur d’impulsion) :
     
    • Celui-ci est un peu plus subtil que le « tout ou rien »  : il module de façon progressive le courant apporté à la batterie en fonction de la tension. Au lieu de couper dès que la tension de 14 à 14,6 volts est atteinte et reconnecter à 13 volts, il va « hacher » (déconnecter-reconnecter) le courant très rapidement , plusieurs milliers de fois par seconde. Cela permet de maintenir la batterie à plus de 14 volts de façon constante, et même dans une certaine mesure si des appareil consomment du courant sur la batterie.
    • C’est le type de régulateur solaire le plus répandu, et très bon marché. Son inconvénient est qu’il n’adapte pas son fonctionnement aux aléas des variations de production du panneau solaire, éolienne ou hydro-générateur.
       
  • Le régulateur « MPPT » : à voir
     
    • Ce régulateur est actuellement la meilleure solution. Il contient un microprocesseur et un convertisseur de tension à très faible perte qui permet de tirer toute l’énergie du panneau solaire, éolienne ou hydro-générateur malgré les variations de production de ces générateurs. Ainsi, aussi longtemps que la batterie n’est pas pleine, toute l’énergie que peut produire le générateur est injectée dans la batterie.
    • Le fonctionnement est le suivant dans le cas du panneau solaire : la puissance fournie par le panneau, qui est optimale vers 17 à 18 volts sur les bornes du panneau, est convertie quasiment sans perte en une puissance fournie à la tension qui convient à la batterie, soit entre 12 et 15 volts suivant son état de charge.
    • Ce type de régulateur est encore peu répandu en plaisance, bien que très ancien (datant des années 1960) car son prix était élevé avant la miniaturisation des composants qui a fortement influé le prix de revient du produit. Il n’a pratiquement pas d’autres inconvénients que son prix certes plus élevé qu’un banal régulateur moins sophistiqué. Bien entendu il en existe de plus ou moins performants selon les marques et les modèles.

Les fonctions annexes des régulateurs :

  • Charger en 3 étapes
     
    • On sait que la charge idéale d’une batterie ne se fait pas à tension constante (1) , (2) , (3) .
    • Comme pour les chargeurs de quai ou les alternateurs sophistiqués, il faut en plus que le régulateur soit capable d’appliquer à la batterie 3 étapes de charge : à courant constant, à tension élevée constante, puis à tension plus basse constante. Tout cela en fonction de le température et de la technologie de la batterie.
    • Les régulateurs « tout ou rien » ne peuvent pas assumer ces fonctions, mais les « PWM » et les « MPPT » peuvent les assumer en partie ou en totalité selon leur technologie...et leur prix.
       
  • Délester en cas de tension basse
     
    Certains régulateur pour panneau solaire ont une sortie annexe que le régulateur « débranche » lorsque la batterie a une tension trop basse et est excessivement vidée. On peut s’en servir pour protéger la batterie contre les décharges excessives. Sur un bateau on se sert peu de cette protection qui pourrait avoir des conséquences dangereuse en cas de panne du régulateur.

Le cas des éoliennes, hydro-générateurs :


En plaisance on parle essentiellement des régulateurs MPPT pour les panneaux solaire. En réalité le problème est similaire pour les éoliennes et les hydro-générateur. Mais dans ce cas il faut des systèmes MPPT spécifiques différents de ceux des panneaux solaires, car ces sources d’énergie n’ont pas du tout le comportement d’un panneau solaire.

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Production d’énergie d’une éolienne
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Production d’énergie d’un panneau solaire
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Avec ou sans MPPT sur l’éolienne
On note que la production a un maximum bien prononcé en fonction du vent et de la vitesse de rotation. Il faut donc un MPPT si on veut bien récupérer le maximum d’énergie Pour chaque éclairement, la production d’énergie a un maximum (de 12 à 20 watts) pour une tension assez précise entre 17 et 18 volts pour ce panneau. Pour des vents faibles (entre 3 et 8 noeuds), la différence est considérable avec un MPPT. Or au mouillage on cherche les zones de vents faibles ...

 

En pratique :

  • Un calcul simplifié pour fixer les idées :
     
    Par exemple, un panneau solaire est certifié 170 watts en plein soleil, et indique que sa tension optimale est 17 volts. On en conclu que son courant sera de 10A.
    • Si on charge une grosse batterie presque vide en branchant ce panneau directement sur la batterie, elle acceptera ces 10A en montrant à ses bornes une tension de 12.5 volts, soit une puissance absorbée de 12.5 x 10 = 125 watts au lieu des 170 watts du panneau.
    • Si on charge cette batterie en intercalant un régulateur MPPT, celui-ci va convertir ces 170 watt sous 17 volts, et les transformer en 170 watts sous 12.5 volts, soit un courant de charge de 170 / 12.5 = 13.6 ampères. La batterie recevra donc 13.6 A au lieu de 10A. Soit 36% de plus que sans régulateur MPPT
    • Ceci est une estimation très simplifiée. En général le gain est un peu moins grand, car il y a diverses raisons de pertes dans les câbles, et dans le régulateur lui-même.
  • Les cas pour lesquels le MPPT est efficace dans la vie réelle d’un bateau :
     
    Un régulateur MPPT est toujours efficace lorsque le générateur de courant produit sa puissance maximale à une tension qui est loin au dessus de la tension nécessaire pour charger la batterie. La conséquence immédiate, c’est que le MPPT est surtout efficace quand la tension des batteries est faible, c’est à dire lorsqu’elle est assez déchargée et donc assez loin en dessous des 17 volts de puissance maximale du panneau solaire classique 36 cellules.
    Le graphique montre le gain théorique maximal lorsqu’on utilise un MPPT avec une batterie 12V et un panneau de 36 cellules.
    • Lorsque la batterie est vide (11 volts) le gain approche 50%
    • Dans la fourchette habituelle d’état de charge entre 12.5 et 14.5 volts, le gain va de 30% à 17% environ
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  • Un autre cas de figure : avec un MPPT on peut charger très efficacement une batterie de 12V quel que soit le nombre de cellules au dessus des 36 cellules minimum nécessaire. A condition bien entendu que le MPPT soit capable de supporter la tension d’entrée que fournira le panneau. On trouvera des MPPT capables de supporter 18 à 60 volts en entrée pour charger une batterie de 12 volts, donc capable de connecter un panneau de 36 à 120 cellules sur une batterie de 12 volts. | (A noter qu’il n’est pas prudent de dépasser 48-50 volts pour des raisons de sécurité)
  • Comment choisir son MPPT
     
    • Un bon régulateur MPPT devrait avoir au moins les qualités d’un bon chargeur de batterie :
      • Une séquence de charge à états ajustables à la technologie de la batterie.
      • Une sonde de température placée sur la batterie
      • Un placement aussi proche que possible de la batterie pour minimiser les erreurs de mesure de la tension de batterie
         
    • Mais il doit aussi avoir deux autres qualités principales :
      • Une méthode de calcul interne performant. Malheureusement cette qualité ne peut pas se voir sur un descriptif technique et on ne peut que se fier aux bancs d’essais.
      • Un excellent rendement de conversion : le MPPT est avant tout un convertisseur DC/DC qui a nécessairement un rendement inférieur à 100%. Ces pertes doivent être au maximum égal à 5% (donc un rendement de 95%) pour ne pas pénaliser le gain global du processus MPPT.
  • Le marché actuel des MPPT (2012) à vocation marine :
     
    Il est difficile de donner des conseils sur le matériel actuel, on risque d’en oublier, et surtout le marché évolue rapidement. Ci-dessous un extrait des caractéristiques d’un bon régulateur MPPT
    • un excellent rendement de 97% (3% de pertes)
    • des possibilités de réglage détaillées en fonction de la technologie de la batterie
    • une sonde de température sur les batteries
    • une tension acceptable assez élevée en entrée : 28 volts de panneau pour charger une batterie de 12 volts.
    • faible consommation interne 10 mA
UP


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121 Messages de forum

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  • Super les gars, toujours aussi bons vos articles ! On en redemande !
    Reste qu’il faudrait arriver à en tester quelques-un... et ça ne va pas être simple.
    Il semblerait que Sterling est en train de sortir une gamme pas trop chère... Probablement de bonne qualité si j’en crois les qualités de l’AtoB et autres...
    A suivre...
    Cordialement, Piou

    Répondre à ce message

    • Du temps ou mon terrain de tennis flottant était équipé de panneaux solaires j’avais regardé ces convertisseurs tension-tension à énergie constante (je ne savais pas alors qu’on devait dire MPPT)
      Seatronic était à l’époque - à ma connaissance - le seul à en proposer dans son catalogue, le contact était bon avec leur techy. Ils commercialisent (disclaimer  : et bien d’autres aussi) Morningstar et Sterling

      Concernant Sterling, j’ai toujours eu un faible pour cette boite qui use et abuse de la conversion de tension avec un rendement énergétique élevé (dont la chargeur batterie to batterie). J’avais apprécié ses prix pas scandaleux (sur un site marchand allemand ou britannique, certes) et ses connecteurs un peu bling-bling que j’ai pu constater lorsque j’ai remplacé mon 2ème chargeur cristec (en 7 ans) par un sterling. A l’intérieur ça m’avait paru très propre.
      Avec mon nouveau, les propriétaires précédent avaient terminé (pour le chargeur) par du Victron, qui me semble plus que parfait (bon, le prix ...) et pas blin-bling inside ni sur les connecteurs. En est-il de même pour les MPTT, je ne sais mais j’ai regardé leur site (toujours d’excellente doc, sont fort ces bataves)

      J’ai tenté de me constituer une bibliographie des installation manual :

      • Morningstar sunsaver 15A dont le manuel très complet mentionne 35mA de conso et une peak efficiency (c’est quoi ça, et quand c’est pas peak ?) de 97,5% ainsi qu’un autre modèle tristar45A sans doute trop puissant (c’est le glossy leaflet, pas trouvé le manuel complet)
      • Sterling avec un 15 et 30A (et plus mais est-ce bien raisonnable pour un plaisancier), je n’ai pas réussi à mettre la main sur le manuel alors qu’ils n’en sont pas avares, et leur glossy leaflet ne mentionne pas de rendement, tout fout le camps ?
      • Victron 20 à 50A pour lequel ils mentionnent t 97% d’efficacité dans ce manuel qui m’a semble très complet.
      • il y en a certainement d’autres, y compris des mauvais (voir d’autres fora) mais je n’ai suivi que ceux dont je connaissais personnellement la réputation.

      Certains fabriquent des ensembles composites qui gèrent solaire et éolien, certains sont à 3 ou 4 états (bulk, float, absorbsion ...)

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      • En complément d’info, les « Tristar » fonctionnent (pour ceux qui me sont passés entre les mains) en mode MPPT uniquement en solaire... si l’on veut réguler ou ajouter une éolienne au solaire il faut passer en mode PWM avec résistance de diversion.

        Chez Victron, il n’y a qu’un seul modèle MPPT commercialisé, le Blue Solar 40 A, il est bien 12/24 volts mais avec entrée 12 volts et sortie 12 volts, ou entrée 24 volts et sortie 24 volts... cela ne fonctionne pas en entrée 24 volts et sortie 12 volts.

        Les autres modèles 5, 10 et 20 A sont des PWM... pour l’instant, il n’est pas prévu d’autres modèles, le marché du solaire pour la plaisance étant peanuts pour les industriels.

        Sinon, il y a également Blue Sky Energy qui propose d’excellents produits, j’ai à mon bord ce modèle depuis 2008 pour mes 330 watts installés en 24 volts, mon gain mesuré sous le soleil tropical où les panneaux sont brûlants et au plus mauvais rendement est de 20% en moyenne, ce qui est considérable...

        _/)

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  • Excellent,
    merci
    il nous reste à avoir les retours d’expériences pour avoir une idée des bonnes marques et des bons modèles.

    Répondre à ce message

  • Excellent article qui m’a remis dans le coup.
    Si j’ai bien compris, outre une production mieux maitrisée, l’avantage du mppt c’est aussi sa flexibilité.
    Aujourd’hui j’ai 4 panneaux 12V (36cellules) vendus pour 100Watts chacun. Avec un montage parallèle j’entretiens (plus ou moins) la consommation du bord en 12Volts.
    Avec un régulateur mppt comme le flexmax 60 ( http://www.outbackpower.com/pdf/man... ) je gagnerais entre 10 à 30% et deviendrais totalement serein.
    J’ai un projet qui verra certainement jour d’ici quelques années : quand mon moteur diesel rendra l’âme ou deviendra trop cher à entretenir, je changerais pour un moteur électrique.
    Dans l’hypothèse d’un moteur 48 volts, il me suffirait donc de passer mes panneaux en série, de conserver mon régulateur et tout continuerait comme avant. Je pourrais même changer de technologie de batterie puisque les seuils du régulateur sont programmables. Je pourrais éventuellement (mais je n’aurais jamais assez de surface) augmenter mon parc de panneaux jusqu’à 3200 watts (maxi selon la brochure pour une charge à 64V Vmp). Électriquement tout ça parait correct, mais je pense faire une erreur quelque part. Les spécialistes peuvent-ils me corriger ?

    Pour ce même projet, je n’ai pas trouvé d’article sur les panneaux solaires sur le site. Merci de m’aiguiller

    Répondre à ce message

  • ...D’autant que 3,2 KW égalent un peu moins de 4,5 CV.

    De quoi propulser une annexe à bonne vitesse, sans plus ;-)

    Peio
    Haize Egoa

    Répondre à ce message

  • Bonjour Robert,

    J’ai un régulateur BP SOlar GCR 1200 sur le cata que je skippe.Son débit maxi est de 12 A.
    Questions :
    Est-ce un régulateur PMW ou bien MPPT (pas réussi à trouver l’info sur le net) ?
    D’autre part, j’ai un panneau BP Solar model 585 - 5 A. A quoi sert-il que le régul’ puisse débiter 12A si mon panneau ne peut en fournir que 5 A ? Le régul’ est-il trop dimensionné pour le panneau ?
    Merci d’avance
    Michel

    Répondre à ce message

  • Bonjour et merci pour toutes ces infos faciles à trouver grace à vous. Tout parait simple avec vous.
    Sur les enseignements de ce site, j’ai installé un régulateur Victron bluesolar mppt, pour mes panneaux solaires. c’est le jour et la nuit par rapport à mon ancien matériel. il m’a été livré avec une sonde de température.Malgré mes recherches sur le net, je ne sais comment la brancher ! j’imagine qu’elle doit se mettre sur une cosse. + ou - cela fait il une différence ? (j’ai vu que pour les chargeurs, Victron préconise de connecter la sonde sur la borne -, mais est ce la même sonde ?) sur le régulateur se trouvent 2 prises RJ, l’une au dessus de l’autre. sur laquelle dois je la brancher ? Rien dans la doc Victron.
    d’avance merci pour votre aide
    Christian

    Répondre à ce message

  • Bonjour,

    Je tiens en premier lieu à remercier Robert pour la qualité de ses articles qui m ont permis de revoir intégralement mon installation électrique dans la cadre de la préparation de mon bateau pour le grand voyage. Départ prévu en septembre.

    Il me reste une question. Mon installation solaire est actuellement composée de 2 panneaux 140 w back contact neufs de même technologie avec chacun u. Regul PWM solar chargermaster 20A de chez mastervolt. Je serais tenté de passer à un regul MPPT. Mon budget ne me permet pas d en acheter un par panneau. Ma question est la suivnante : peut on brancher ces 2 panneaux sur un seul regul (correctement dimensionne) sans perdre l avantage du MPPT si les 2 panneaux n ont pas un fonctionnement identique (ombrage partiel, usure inégale...). L investissement etant conséquent je voudrais être certain de m y retrouver car j ai pu lire à droite à gauche que l idéal serait d avoir u regul par panneau ?

    Merci pour votre aide,

    Amicalement,

    Pierre

    Répondre à ce message

    • Bonjour,

      Quand on regarde cette image http://www.plaisance-pratique.com/I... un peu plus haut dans le fil, on constate que la tension de rendement maximum du panneau ne varie que de 18V à 17.5V environ si la lumière reçue par le panneau est divisée par 2 par une ombre.

      Si donc on a deux panneaux identiques branchés sur le même MPPT, et qu’un des panneaux est à l’ombre, le régulateur va se caler sur l’un ou l’autre des panneaux, probablement sur le panneau le plus ensoleillé.

      On voit sur la figure jointe que la perte sur le panneau le moins ensoleillé est tout à fait négligeable en théorie

      Si le MPPT se cale par malheur sur le panneau le moins ensoleillé, la perte de rendement du panneau le plus ensoleillé est quasi nulle (les deux traits bleus sont confondus)

      En pratique , je n’en sais rien, n’ayant jamais fait la mesure qui serait assez compliquée à faire.

      Mais il y a peu de risque que la pratique soit radicalement différente de la théorie. On peut donc, à priori, brancher deux panneaux identiques sur le même MPPT. sans craindre une perte de rendement significatif en cas d’ombre sur un des panneaux.

      GIF

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  • Bonjour,
    Je suis nouveau sur ce forum, salue tout le monde, et ose poser une question.
    Les batteries du bord sont des AGM à éléments cylindriques 300 Ah (optima). La notice indique une tension de 15,6V pour une recharge rapide, puis une charge d’entretien comprise entre 13,2 et 13,8V avec courant maxi de 1 ampère. Ces batteries sont rechargées, principalement, par des panneaux solaires (260W) et un régulateur MPPT Bue Sky solar boost 2000E. Si j’ai bien compris, ce régulateur débute la séquence par une phase de charge rapide « bulk charge », suivie d’une phase de « constant voltage charge ». Le voltage de sortie du régulateur est réglable, mais semble identique lors des 2 phases.
    Si la tension est par exemple de 15,6v volts pour la bulk charge, elle semble rester à 15,6V pour la « constant voltage charge », mais avec une intensité inférieure à 1A. (la notice dit que la phase de charge lente est réglée à 14V environ, ce que je n’ai pas constaté en réalité. Tension mesurée par le contrôleur de batteries, aux bornes des batteries)
    Quel réglage de tension appliquer ? :
    1) 15,6V en continu, même avec une faible intensité, ne respecte pas les instructions du constructeur.
    2) 13,8V risque de sous-charger la batterie et de diminuer la longévité.
    3) un voltage intermédiaire ?
    4) un autre réglage du régulateur que je n’ai pas compris ?
    Merci de votre aide
    tribord

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  • Juste pour info, un article sur Panbo qui va dans le sens de tout le bien que l’on peut penser des régulateurs Blue Sky :

    http://www.panbo.com/archives/2012/...

    J’ai la même config, avec 2 panneaux KC130 (Ben a 2 KD140) et je dépasse aussi souvent les 16A, ce qui est cohérent avec ce qu’obtient Ben (et qui montre aussi qu’à surface égale, Kyocera a su faire évoluer la puissance de ses panneaux).

    Ravi moi aussi, je peux rester 10 jours au mouillage quand il fait beau, mon parc (420 A, batteries « camion » MAIS neuves, ce qui améliore considérablement la charge) n’est descendu que de 15% quand je me lève, et rechargé à 100% vers 12/13H. Le frigo ne monte jamais à plus de 4° (mais neuf aussi, c’est fou comme avec du matos neuf et moderne tout marche mieux !) .......

    Par contre, j’aurais peut être à redire sur l’IPN pro remote, plus tard.

    Retour d’un copain (celui à qui j’ai fait installé un AtoB également) à qui j’ai fait installer un Blue Skye (un peu plus gros, pour 400W de panneaux) : ravi, heureux !

    A tel point qu’on songe tous les deux à un congelo, mais on verra ça plus tard (heu, comme les tests sur les contrôleurs B-) , le temps est encore à la nav, pas au bricolage .....)

    A noter que Ben est aussi « fan » du matos Victron, ce qui n’est pas étonnant vu le personnage ... ;-)

    Répondre à ce message

    • Une question que je me pose, apres les info lues ici et ailleurs...
      J’ai donc acheté un regulateur « MPPT juta 12v 10A »pour un vieux (15ans) panneau solaire de 90w theorique sur un parc batteries de 330A/ h normalement chargées à fond d’apres le controleur, 13.8v quand je met les engins sous tension en arrivant sur le bateau.
      Or malgré tout, la diode rouge « load » reste allumée constamment,meme quand il fait soleil à 14h, mais s’eteint apres charge avec l’A to B, pour s’allumer de nouveau des que je consomme un poil....
      Le panneau est en direct constamment sur les batteries sans passer par les contacteurs que je coupe quand je suis absent,et debite entre 1A et 3A suivant l’orientation du soleil...
      Je m’interroge sur la signification, de cette led rouge .....load signifie t il que les batteries ont besoin d’etre encore chargées, meme apres plusieurs jours de soleil eclatant,sans consommation,alors qu’elles le sont au depart....et qu’elles ont un an maxi... ?
      Je semble que j’aurais besoin de tout remettre à zero en les desulfatant puis recharge generale, mais quand meme... ?
      Quelqu’un aurait il des lumieres pour m’eclairer ???

      Répondre à ce message

      • Si le voyant rouge indique « en charge », l’explication logique à ton observation (qui peut étonner) est que le courant de charge de 3A est insuffisant pour faire grimper la tension de la batterie de 330Ah jusqu’à la valeur de coupure du régulateur.

        En effet 3A ce n’est que 1% de la capacité de la batterie (soit C/100). La figure ci dessous (batterie classique) montre la tension de batterie qu’il faut atteindre pour que la charge atteigne 100% en fonction du courant de charge. J’ai ajouté en rouge la courbe pour C/100

        • Avec un courant C/10 (33A pour 330Ah de batterie) , la tension de fin de charge est 15.2V.
        • Avec un courant C/20 (16A pour 330Ah de batterie) , la tension de fin de charge est 14.2V.
        • Avec un courant C/100 (3A pour 330Ah de batterie) , la tension de fin de charge est 13V.

        Au delà de 100% de charge, le courant absorbé est en grande partie dissipé en gaz dégagé par bullage et en chaleur, une batterie de 100Ah ne contiendra jamais 120Ah même si on la charge en excès.

        Conclusion : Si le MPPT est réglé à 14.5V pour la fin de charge, et s’il ne débite que 3A la batterie n’arrivera jamais à cette tension de 14.5V ... sauf aux moments où elle est chargée avec l’alternateur puissant à C/10 ou le chargeur de quai puissant à C/10. Ce qui explique le constat du « voyant rouge ».

        C’est une des raisons qui explique qu’on admet qu’un chargeur (quel qu’il soit, de quai, solaire, alternateur ....) devrait faire entre C/10 et C/20 de courant débité, afin que le réglage de sa tension de passage de « bulk » en « floating » (14.5V p.ex.) soit correcte.

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        • Je ne comprend pas pourquoi le témoin d’alarme de load reste allumé aux tensions annoncées :

          Quasiment tous les régulateurs MPPT ou non déconnectent au alentours de 11 volts, et reconnectent vers 12,5 volts.

          Mais sans manuel ni notices, impossible de savoir... :-(

          _/)

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          • On ne parle pas de la même chose, je ne parle pas de la déconnexion lorsque la batterie est vide ! :-)

            Je parle du passage du mode « bulk » au mode « float ». Mon régulateur a également un voyant dont la couleur change (de l’orange au vert) en fin de charge quand il passe de 14.5V à 13.5V

            Je présume que c’est la fonction de la Led rouge dont parle Aikibu : indiquer le passage de bulk à float.

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          • J’ai trouvé la notice : http://www.yoosmart.com/index.php?d...

            Traduction :

            Le voyant rouge indique que la batterie doit être chargée (est en charge ?) , clignotant = en floating, éteint = fin de charge.

            La tension de basculement en fin de charge est de 14V, la tension à laquelle une batterie de 330A ne peut pas arriver avec le courant de 1% (3A) dont je parlais.

            Sauf erreur, ce que voit Aikibu pourrait être « normal ».

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            • Il y a deux indicateurs :

              2. Low Voltage Indicator, red, bright indicate the voltage of the battery
              is low. Load could not normal working. This is normal phenomenon.
              When the battery voltage recovers to 12.6V or (25.2v), the Load
              will be automatically working, at this time the indicator is off.

              3. Charge Indicator, red, bright indicate the battery need to charge,
              flickering means float charging, off means charge has stop.

              La question : duquel parle-t-on ? :-/

              (Le low voltage est bien de 10,5 volts..., reconnexion à 12,6 volts).

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            • Bonjour
              De retour sur PTP, je vois que les reponses de « robert » collent tout à fait à ce que je constate....et deplore, car je croyais,pouvoir charger mes batteries en envoyant un faible amperage, longtemps...
              Je constate qu’il n’en est rien, et comble , pense avoir compris pourquoi (enfin presque )
              La led rouge « load » est une demande de charge des batteries (suivant le manuel) à laquelle,benoitement, je pensais repondre avec mes 3A maxi,alors qu’avec le moteur tournant et le AtoB j’arrive à eteindre la led, donc quand elles sont vraiment en charge .....ou chargées...
              Ce phenomene explique sans doute pourquoi les batteries, malgré leur 13.6v/13.8v quand j’arrrive à bord ,tombent tres rapidement à 12.5V des que j’allume un lumignon un peu longtemps ( 2h environ, à vrai dire je n’ai pas vraiment verifié le temps ) Par contre ces tensions ne collent pas tout à fait à la courbe indiquée... ??
              Eventuellement ce manque de charge pourrait il etre la cause de sulfatation intempestive de batteries de 14 mois... ?
              Enfin ,grace à vous on peut avancer dans la comprehension d’un fluide evanescent et par là meme comment s’organiser pour l’utiliser au mieux.
              ..

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              • Aikibu, la situation n’est pas aussi désespérée :-)

                En pratique, avant de quitter le bateau, je charge à fond les batteries avec le chargeur de quai (ou le moteur). Ensuite le panneau de 20W (1A maxi de débit) pour 500Ah de batterie suffit largement pour maintenir la batterie pleine : quand je reviens au bateau après 3-4 mois je commence par une décharge de 100 à 200Ah (ce qui prouve qu’elle est bien pleine) puis une charge énergique et excessive pour dé-stratifier l’électrolyte.

                L’important est de charger à fond avant de délaisser la batterie aux bons soins du petit panneau solaire.

                Ceci dit, il est en plus possible que la batterie soit morte ou proche de l’être. Cela se vérifie en la chargeant à fond à l’alternateur ou le quai, puis en « allumant tout » pour avoir en gros 10A de débit et regarder combien de temps ça dure avant de tomber à 12V environ.

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                • Sur la décharge profonde, Victron (dans la notice du BMV600-602) et Tilikum (sur ce forum) suggère de descendre jusqu’à 10,5V pour mesurer la capacité totale d’une batterie.
                  Bien évidemment, dès qu’on est à 10,5V (1,75V / cellule) il faut recharger complètement et sans attendre.

                  Ne descendre qu’à 11,5 - 12,0V ne vide pas totalement la batterie.

                  J’ai pratiqué ces recommandations (pour déduire que mes batteries de 10 mois étaient mortes) en les surveillant avec le moniteur et le data-link et j’ai constaté qu’une fois à 10,5V et si on continuait à décharger des 330A à 11A (C/30) on se retrouvait en 20’ à 9,5 avec un Ah livré assez faible (faudrait consulter mes notes quelques part sur le forum batteries, à la demande je peux retrouver). Ensuite c’est le mmoniteur qu art dans les choux.

                  Répondre à ce message

                  • OK merci des tuyaux,et comme je suis en normandie je va faire moite moite, c’est à dire decharger à 10A jusqu’à 11V puis recharger .
                    Le plus embetant est ,qu’etant dans un port à marées je ne peux recharger pendant plus de 4h au moteur, apres je suis à sec mais j’ai un petit groupe.
                    Ausi vais je commencer avec le groupe et un vieux chargeur de quai de 25A ne montant pas à pus de 13.5V et terminer par le moteur et le AtoB 80A....Encore va t il me falloir calculer les temps de decharge et de charge pour etre en eau à la fin..
                    Est il possible d’envisager de charger avec le moteur à chaque marées ,partant du principe ,que j’ai vu je ne sais où,qu’il vaut mieux charger plusieurs fois moins longtemps qu’en une seule traite ?
                    D’autre part, vu sur un tableau , 100% 12.8V et 0% 11.9V......pourquoi alors 10.5V preconisés par Victron .....

                    Répondre à ce message

                  • ...et Tilikum (sur ce forum) suggère de descendre jusqu’à 10,5V pour mesurer la capacité totale d’une batterie...

                    Hum... sur ce forum comme sur d’autres à une autre époque... j’ai toujours préconisé un seuil limite de 11,5 volts  ! ;-)

                    _/)

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                    • Faudra que je retrouve cette contribution que je t’attribue et qui a dérangé mon neurone.

                      Coté Victron, y a pas photo, y juste cut and paste de la page 7 du manuel 600 - 602 à propos de la détermination du coeff de Peukert : “Cette seconde
                      valeur peut être déterminée en déchargeant une batterie pleine avec un
                      courant constant, jusqu’à atteindre 1,75 V par cellule (soit 10,5 V pour une
                      batterie 12 V ou 21 V pour une batterie 24 V).”
                      Bon, on poura me rétorquer que fabriquant de batterie, Victron pourait avoir intérêt à pousser ses clients dans le fossé. Je n’ose y croire.

                      Yves.

                      PS : Il reste que la démarche proposée par Robert sert à vider fortement pour permettre un désulfatage poussé, et que du coup descendre à 11,5 est suffisant. D’ailleurs, à tout hasard je ne viens - lors de la visite en cours - de descendre qu’à 11,7 (densité = 1,19)

                      Répondre à ce message

        • Très intrigante, la courbe que tu proposes. Très utile pour les besoins de ta démonstration (et c’est le but recherché, avec ce trait bleu vertical) et très aguichante pour les soins attentifs que nous apportons à nos chères batteries mais concrètement, comment l’utiliser, car ça semble carrément délicat à utiliser avec un courant de charge qui dans la vraie vie est tout sauf constant,

          Pour m’assurer que j’avais compris j’ai repris un des fichiers excel de suivi du moniteur victron 600 et le graphique (cf pj) que j’en ai tiré. Le parc est de 330Ah Lead Acid à plaque tubulaire.
          Dans le graphique on voit :

          • jusqu’à 22h12 une phase d’utilisation (c’est le frigo) avec une tension (en bleu) qui bagote entre 12,3V et 12,18V et un courant (en rouge) qui joue entre à et -5Ah et un State of Charge (dixit le poulet, violet)) autour de 78%
          • de 22h12 à 1h00 une charge à courant (quasi) constant de 29,5Ah à 24Ah (rouge, c’est C/11 à C/14, disons C/10), une tension de (rapidement) 13V à 13,9V et un SOC de 99% (ah, ce poulet)
          • de 1h00 à 8h00 la charge bascule automatiquement à tension constante (en bleu) de 13,4V à 13,8V, le courant (rouge) décroit de 9A (presque C/40) à 1,6A (C/200), la SOC (en violet) est toujours à 100%

          Le CE est quasiment farce !

          Confrontation de ton graphique et mes données victron :

          • phase de conso : pas de conclusion avec ton graphique
          • phase à courant constant et à tension croissante (de 22h12 à 1h00) l’utilisation semble « triviale », (on pourrait se cantonner à cette phase lorsqu’on utllise ton graphique). il suffit de suivre la courbe C/10 de ton graphique pour voir que SOC passe de 40% (13V à C/11) à 85-90% (13,9V à C/14)
          • phase à tension constante, (faudrait-il utiliser ce graphique en passant d’une courbe à l’autre à mesure que le courant de charge décroit ?, dans ce cas précis c’est overkill mais en général ?). Dans mon exemple je passe de 97% (13,4V à C/40) à au delà de 110% (13,8V à C/200). Bien sur je blague, dépasser 100% ... mais les batteries ne chauffent pas et il ne manque pas d’eau et le densitomètre dit 12,6 (certains disent que 12,6 c’est chargé à ras-bord, je vais y croire)

          enseignement

          • Ce chargeur remplit sans faux col avec la phase courant constant et à environ 90% avec tension constante (si elle dure assez longtemps, 3h ici), l’extinction-rallumé à 8h04 histoire de pousser les feux est inutile même si ça fait encore passer des coulombs (environ 3Ah sous 14,7V)
          • le CE (courbe verte) du poulet est ... surprenant : de 22h à 1h00 on lui colle bien 70Ah (il passe de -100Ah à -31 Ah) mais la remontée de -31Ah à 0Ah concomitante du passage en mode tension constante est franchement farce
          • le SOC (courbe violette) est franchement optimiste, 78% selon le poulet, 40% selon ton graphique

          Ah, ces poulets, et plus grave, si je m’y fie je risque de décharger très (trop) profondément mes batteries.

          Par ailleurs, j’ai retrouvé un article qui évoque ton diagramme et ajoute un graphique pour la décharge, mais le texte de l’article est très décevant, as-tu utilisé une autre source citant le même graphique mis avec un texte plus riche ?

          Les SOC de ces courbes (la décharge du frigo et la courbe la « rest », au repos) confirme une batterie à 40% de charge.

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  • bonjour,
    bravo pour cet article tres instructif.

    je dispose d’un reg MPPT victron blue solar 40A/24V prevu pour des PV, peut il fonctionner pour une éolienne 24V/40A apres redressement et filtrage du courant en amont du regulateur ?
    merci

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    • Non, ce régulateur Victron Blue Solar MPPT 40 A n’est absolument pas conçu pour réguler une éolienne !

      Une éolienne doit impérativement fonctionner à charge constante sous peine de s’emballer, ce qui peut s’avérer extrêmement dangereux.

      On commence à trouver des régulateurs MPPT spécialement conçus pour les éoliennes, j’ai prévu de tester ce que propose une boîte allemande : http://www.schams-solar.de/windmppt... . dès que j’aurais trouvé quelqu’un ayant besoin de ce produit !

      L’aspect des produits est entre l’industriel et l’artisanal, loin de ceux de grande diffusion clinquants et brillants destinés à la plaisance ... ce qui ne veut rigoureusement rien dire du point de vue qualité et fiabilité.

      Les prix annoncés ne me semblent pas exagérés.

      A suivre...

      _/)

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      • J’ai lu la doc de ces régulateurs MPPT éolien. Cela a l’air intéressant et honnête du point de vue de la rédaction et des prix.

        La question sera de tester jusqu’où le MPPT fonctionne en conjugaison avec des éoliennes commerciales ayant de l’électronique intégrée. Il faudra peut-être revenir à des éoliennes « brutes » ne comportant aucun composant interne à l’exception des diodes de redressement. Dans ce cas l’installation perdra en simplicité par rapport au cas de l’électronique intégrée.

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      • Bonsoir et merci pour vos reponses rapides,

        quelques precisions : il s’agit d’une eolienne autoconstruite a pas variable (régulée centrifuge par masselote ), qui par sa conception limite son regime de rotation max (donc I et V limités ) .

        Par ailleurs, tristar , flexmax , etc proposent des modele de reg MPPT en 2 versions (PV ou eolien) en apparence externe identiques ??? La seule difference entre ces 2 versions ne serait elle pas l’adjonction en amont d’un etage de redressement et filtration du courant recu et un delastage , pour la version eolienne ?.

        D’autres part, j’ai monté 2 autres reg MPPT victron blue solar 24V/40A en // , chacun etant dedié à 6 PV (175Wc unit, Ic 5A unit....) montés en // soit 30A par ligne de 6 PV.
        Je souhaiterai monter 1 seule sonde de T° (pour alleger le nb ce connexions sur la borne - du parc batterie 12 x 600Ah/C100 /2V). Peut on ponter en serie les ports RJ , car chaque reg dispose de 2 ports RJ..... ????
        je n’ai pas pour l’instant eu de reponse du service com victron france et rien dans les doc pdf ou papier !!!
        merci de vos lumières

        PS : Le site allemand semble interessant et les prix corrects.

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        • il s’agit d’une eolienne autoconstruite a pas variable (régulée centrifuge par masselote ), qui par sa conception limite son regime de rotation max (donc I et V limités )

          Cela signifie que cette éolienne est utilisée « normalement » sans ballast de délestage ?

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        • Les régulateurs Tristar et Flexmax sont d’excellente qualité, mais le premier fonctionne en mode PWM pour le solaire et en dérivation sur charge résistive pour une éolienne, le second est bien un MPPT mais n’est pas prévu pour une éolienne.

          Je ne pense pas que le BlueSolar MPPT de Victron puisse être piloté par un autre avec une seule sonde de température, les deux prises RJ12 sont prévues pour une sonde et une télécommande... que je n’ai jamais vue. Mais je peux poser la question aux techniciens du SAV dès lundi.

          _/)

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          • merci de ces precisions, car les fiches tech victron sont plus que sommaires et je n’ai pas eu de reponse satifaisante pour l’instant du service tech victron france
            Pour le tristar il me semblait avoir vu 2 versions du meme produit en apparence( modele pwm et un modele mppt.)
            Il me semble qu’il serait tres interressant d’utiliser un systeme MPPT sur un generateur eolien, car l ’amplitude du courant produit ( V et I) est plus grande que sur une installation solaire , le reg mppt aurait ici tout son interet.
            Y a t’il incompatibilité entre un reg mppt et un gen eolien ?
            ou quelle est la difference entre un reg MPPT eolien et un reg MPPT solaire ?

            merci

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            • Il n’est pas évident que le logiciel de « poursuite » soit le même dans le microprocesseur MPPT d’une éolienne et dans celui d’un panneau solaire.

              Car il y a une différence importante entre un panneau solaire et une éolienne :

              • le panneau solaire a son maximum d’efficacité pour une tension presque constante quel que soit l’éclairement (17V + / - 0.5V avec 36 cellules) . Le logiciel va donc poursuivre le point de rendement maximal dans une toute petite fourchette de tension d’entrée et aura essentiellement un rôle de convertisseur de tension CC/CC de 17V+ / - 0.5V vers 13V+ / - 1V
              • l’éolienne a son maximum d’efficacité pour une tension de sortie très largement variable en fonction de la vitesse du vent : si l’éolienne fonctionne entre 10 et 40 noeuds, la tension de sortie à vide varie grosso modo d’un facteur 4. Le logiciel aura donc à poursuivre un point de rendement maximal dans une fourchette très large de tension d’entrée. Cela se voit bien en comparant les deux figure montrées plus haut dans l’article http://plaisance-pratique.com/IMG/g... et http://plaisance-pratique.com/IMG/g...
                 
                Il faudra donc que le MPPT de l’éolien accepte une large gamme de tension d’entrée et ait une capacité de poursuite sur toute cette plage de tension d’entrée.

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  • Bonjour
    Je suis nouveau sur ce forum ou je trouve plein d’informations intéressantes, en particulier dans cet article. Alors je soumet mon problème qui semblera peut-être basique car le suis une bille en électricité.

    J’ai sur mon bateau un panneau solaire amovible de 35 W, branché via un régulateur PWM de 4A.
    J’ai acheté un deuxième panneau de 50W, et souhaite pouvoir utilise les deux
    Je m’interroge sur la façon de les monter...

    Soit je m’équipe d’un second régulateur (un par panneau), et dans ce cas : puis-je faire cohabiter un PWM et un MPPT ?. Si oui, puis-je brancher en parallèle les deux régulateurs sur mon parc de batteries (2 batteries de servitude de 110 Ah et une batterie moteur de 70Ah avec le dispositif qui va bien pour gérer tout cela), ou faut-il un dispositif spécifique à ce branchement ?

    Soit, ce qui me semblerait plus simple, je remplace le régulateur actuel par un MPPT de10 (ou 15)A et dans ce cas puis-je y racorder directement mes deux panneaux en parallèle sans rajouter de diode anti-retour ? (dans les forums que j’ai consulté je trouve sur ce point toutes les opinions et leur contraire !)

    Enfin, question subsidiaire, je suis un peu affolé par les écarts de prix (de 54 € à 200 € pour un MPPT de 10A !) Quelles marques privilégier (ou éviter) ? J’envisage un Victron MPPT 70/15... un bon choix ? sachant que mon besoin est assez basique pour une production électrique qui n’est que du complément.

    Merci d’avance pour votre aide ou vos conseils.
    Vincent

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  • Merci de ces réponses rapides.
    Je ne suis pas sur que le nombre de cellules soit le même (je ne peux pas vérifier étant à 500 km du bateau). Je suppose que l’ancien était un 36 cellules, alors que le nouveau (Solara Premium M 50) en a 42. Cela les rend-il incompatibles pour un montage en parallèle. Si cela n’est pas idéal, mais possible, quel est l’inconvénient ?
    Pour la technologie, je ne vois que la mention « cristallin » sans qu’il soit précisé si c’est mono ou poly...l’ancien doit être assez semblable, ce sont tous ls deux des semi-rigides.
    là encore, s’ils ne sont pas tout à fait semblables, incompatible, possible... avec quelles conséquences ?
    Merci pour vos lumières.
    Vincent

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    • Attention, il y a des problèmes d’étanchéité qui arrivent assez vite sur les panneaux souples et le rendement tombe très vite, vu le prix du panneau 500€ ce serait dommage.
      Pour le mélange des cellules, Tilikum saura t’aiguiller.
      JP

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      • 500 € pour 50 watts ? :-O Un rigide monocristallin de qualité, c’est environ 150 € ! :o)

        Ces panneaux sont bien plus fragiles que le prétend le discours marketing et en tout cas sous les tropiques vieillissent très mal...

        Toujours sous les tropiques, comme on doit obligatoirement les visser ou les coller sur une surface plane, ils vont tellement chauffer que le rendement en devient calamiteux. J’ai vu ainsi une installation de 800 watts en panneaux « backcontact » collés sur le roof d’un catamaran de 54’ produire... 125 watts en plein soleil ! :-/

        En les passant au jet d’eau fraîche, ça montait à 600 watts... quelques minutes.

        Pour le mélange du nombre de cellules je suis d’accord avec Robert, mais ça vaut quand même le coup d’essayer... perso je n’ai jamais testé cette configuration, mais c’est peut-être pareil qu’avec deux panneaux identiques dont l’un serait mal exposé... ?

        Je profite du fil pour rappeler la nécessité de bien serrer les connections du régulateur, et de les vérifier quelques semaines après le montage, surtout s’il y a de la puissance.

        Ci-dessous le bornier d’un MPPT 40 A que j’ai remplacé ce matin, il a commencé à fondre à l’entrée panneaux, et la carte électronique à quelque peu bruni...heureusement que ce plastique est auto-extinguible !

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    • Cela les rend-il incompatibles pour un montage en parallèle. Si cela n’est pas idéal, mais possible, quel est l’inconvénient ?

      Le MMPT calculera mal son point de fonctionnement , car l’un des panneaux a son point optimal à 17V environ et l’autre l’aura à 21V environ. Le MPPT va « perdre les pédales » et le résultat en rendement sera médiocre, mais (à priori) pas pire qu’avec un PWM. 

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  • Bonjour,
    Sur le MPPT 40A
    J’avoue que je ne saisi pas la différence entre les deux spécificités.

    Que signifie concrètement :
    1/ déconnexion en cas de charge de tension réduite 10.8v
    2/ reconnexion en cas de charge de tension réduite 12.3v

    merci pour les explications
    jp

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  • Je viens de lire sur HH des infos sur le Victron 40a
    il ne serait pas fiable et c’est un mauvais produit.
    c’est celui là que j’ai acheté .
    avez-vous une idée ?
    merci
    jp

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  • Pour comprendre :
    config 3 x 100w , régulateur Victron 40a, 2 parcs de batteries 220a moteur et 330a service, cyrix.
    depuis 3 jours je n’utilise que les panneaux pour l’énergie, pas de problème.
    les mesures à l’arrivée du mppt varie de 15a à 1a panneaux au soleil bien sûr.
    Je peux mesurer 2a à l’entrée du mppt et 11a en sortie !
    Là quelque chose m’échappe.
    je précise que le v est 20,9 pour les panneaux.
    Le voltage de charge varie entre 13,6 et 14,6 tout me parait correct.

    Ma question : pourquoi il y a une variation d’ampérage en entrée ?
    Pour moi, il devrait y avoir 15a en permanence.
    il n’y a pas d’urgence pour les réponses, merci.
    jp

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  • Bonjour tt le monde,

    En lisant le fil, je me demandais s’il n’existe pas des régulateurs MMPT capables de gérer plus d’un parc de batteries - je ne parle pas de la sortie « bord » qu’on trouve sur la plupart d’entre eux et dont on parlait plus haut.. ? Je n’ai rien vu de tel jusqu’à présent sur les catalogues des fabricants, à part une série proposée par SVB (Votronic) mais c’est une sortie auxiliaire marquée start) ....mais je suis peut-être passé à côté..

    Daniel « Chorus » (qui est bien content d’avoir des régulateurs MPPT pour tirer le maximum de ses panneaux, avec le temps « irlandais » qu’on a en ce moment dans les mouillages de Chalcdique) !

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  • Bonjour,

    Connaissez-vous les régulateurs de charge MPPT Tracer de chez Ep Solar, et en particulier le TRACER 4210, 40A 12/24V (100 Voc) ?
    Les caractéristiques et les prix me semblent corrects.
    L’un d’entre vous a-t-il un retour d’expérience ?

    L’idée est de connecter un parc de panneaux solaires de 400 W sous 24 V pour 500 Ah de batteries en 12 V.

    Merci

    Pierre

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  • Le problème est qu’il y a contradiction dans la doc Victron :

    DOC VICTRON Manuel BlueSolar charge controller MPPT 70/15
    3. Installation
    3.1 Généralités
    3.2 3.2. Configuration PV
    ● Le contrôleur ne fonctionnera que si la tension PV dépasse la tension de la batterie (Vbat).
    ● La tension PV doit dépasser Vbat + 5V pour que le contrôleur se mette en marche.
    Ensuite, la tension PV minimale est Vbat + 1V
    ● Tension PV maximale de circuit ouvert : 75V
    Le contrôleur peut être utilisé avec tout type de configuration PV conformément aux conditions mentionnées ci-dessus.

    Par exemple :
    Batterie de 12V et panneaux polycristallins ou monocristallins
    ● Nombre minimal de cellules en série : 36 (panneau 12 V).
    Nombre de cellules recommandé pour la meilleure efficacité du contrôleur : 72 (2 panneaux de 12V en série ou 1 panneau de 24V).
    ● Maximum : 108 cellules (3 panneaux de 12V en série).
    // Maximum : 144 cellules (4 x panneaux de 12 V en série). Pour le MPPT 100/15

    Donc ça me va bien, je souhaite connecter des panneaux 24 V en // (rapport puissance/prix intéressant et moins d’intensité dans les fils), le MPPT se chargeant de transformer la puissance reçue en charge utile pour les batteries.

    Sauf que 15 A c’est trop juste pour mes 400 w de panneaux.
    Donc je regarde la doc du VICTRON Manuel BlueSolar MPPT Charge Controller 12V | 24V | 40A
    Et là il y a un gros encart :
    IMPORTANT

    Pour un système de batterie de 12 V, n’utilisez que le dispositif de panneaux solaires de 12 V (36 cellules).

    Pour un système de batterie de 24 V, n’utilisez que le dispositif de panneaux solaires de 24 V (72 cellules).

    ET LA, JE NE COMPRENDS PLUS !

    Par ailleurs pour des batteries liquides, des tensions de Boost à 14,6 V et de Float à 13,8 V ne me paraissent pas incohérentes ?
    Sur le Victron 40 A, elles sont respectivement à 14,6 et 13,4 V

    Je ne suis pas suffisamment compétent pour juger de la différence ?
    Et encore moins sur les différences avec les batteries Gel et Scellées !

    Par contre, le tableau que vous donnez dans le post précédent pour le Victron est pour une phase d’Egalisation
    "La charge d’égalisation est le processus qui consiste à charger une
    batterie de manière délibérée à une tension élevée pour une période de
    temps paramétrée.
    Le processus de charge d’égalisation remue
    l’électrolyte, aide à enlever l’accumulation de sulfate sur les plaques de la
    batterie, et il équilibre la charge des cellules individuelles. Le fait
    d’égaliser les batteries tous les mois ou tous les deux mois (en fonction
    de l’utilisation) permet de prolonger la durée de vie des batteries et
    d’améliorer leur performance."
    (extrait de la doc Victron)

    C’est donc un processus particulier à utiliser 1 fois par mois. Chez EP Solar il est prévu pour 14,8 V (15 V chez Victron)

    Que pensez-vous des incohérences dans les docs Victron entre les MPPT 15 A et les 40 A ?

    Merci

    Pierre

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    • Pour faire simple :

      • le rendement du régulateur est un peu meilleur en 72 cellules qu’en 36 cellules. Mais cela se joue à quelques %, car de toute façon ces régulateurs ont des rendements meilleurs que 95%
      • Mais lorsque les panneaux sont en série (pour avoir 72 cellules) alors la moindre ombre sur l’un des panneaux coupe les deux panneau => débit =0 . Si les panneaux sont en parallèle, une ombre sur un panneau ne coupe qu’un seul panneau, l’autre débite encore => débit = 50% ... ce qui est bien plus important qu’un rendement qui varie de quelques unités de % autour de 95%. Il ne faut pas confondre les besoins sur un bateau (qui bouge) avec une installation terrestre dont les panneaux sont toujours idéalement exposés.
         
        Reste la section des câbles qu’il faut doubler en 12V.

      A propos des tensions de charge, il y a une telle variété de batteries qu’il vaut mieux avoir un grand choix, ce que donne l’un des régulateurs et pas l’autre. Les « OPz tubulaires » aiment bien plutôt 15V pour le boost et l’égalisation... comme prescrit par le Victron par exemple. La doc dont j’ai mis l’image précise « absorption et égalisation » dans la colonne .... ce qui signifie que la tension de 15V est à atteindre pour chaque cycle de charge si possible.

      D’autre part, les « gel » selon leur provenance ont 2 tensions de charge un peu différentes (Gel1 et Gel2) , et il est préférable de ne pas inverser les valeurs.

      Répondre à ce message

    • Que pensez-vous des incohérences dans les docs Victron entre les MPPT 15 A et les 40 A ?

      Il n’y a aucune incohérence :

      • Le MPPT 40 A (500 watts) est de la première génération, ne permettant qu’une entrée 12 volts pour une sortie 12 volts, ou une entrée 24 volts pour une sortie 24 volts, c’est clairement expliqué.
      • Le MPPT 75/15 est de la nouvelle génération, bi-tension 12/ 24 volts en sortie, avec une entrée maxi de 75 ou de 100 volts en entrée suivant le modèle. Il peut gérer 200 watts de PS en 12 volts ou 400 watts pour un réseau 24 volts.

      Le dernier modèle sortit est le MPPT 75/50, qui gère 720 watts de PS pour un réseau 12 volts et 1440 watts en 24 volts...

      Il y a dans la marque encore plus puissant, mais probablement hors sujet pour nos embarcations.

      _/)

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      • Merci à Robert et Tilikum pour leurs réponses rapides et précises.
        Je n’avais pas capté qu’il pouvait y avoir 2 générations de régulateurs MPPT chez Victron !

        D’autre part, en effet, pour un même régulateur sur une batterie 12 V, la différence de rendement entre 72 cellules (24V) et 36 cellules (12V) de PS est de 1 ou 2% maxi !
        Je suis d’accord qu’il vaut mieux pouvoir choisir précisément sa technologie de batterie (plaques positives OPz tubulaires dans mon cas) pour être au plus près de ce qu’il y a de mieux pour son parc et être sur de pouvoir s’adapter si un jour on change de technologie.

        Je regarde aussi du côté des PS flexibles, et je vais lancer un nouveau fil sur ce sujet.

        A vous lire...

        Pierre

        Répondre à ce message

  • bonjour,
    Une petite question aux spécialistes :
    Elle va ou l’énergie perdue dans le cas ou on n’utilise pas un régulateur MPPT sur une batterie disons chargée à 50% ?
    Cas d’un panneau 17-18V à vide sur batterie 12V.
    Le panneau solaire chauffe plus ?

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    • Cas d’un panneau 17-18V à vide sur batterie 12V.
      Le panneau solaire chauffe plus ?

      Non, il chauffe moins ! Explication :

      Toutes les étiquettes des PS mentionnent d’une par la tension à vide et celle de production, ainsi que l’intensité de production et celle en court-circuit...

      L’intensité en court-circuit permet une validation rapide du potentiel d’un PS sans le brancher nul-part avec une simple mesure d’intensité avec un vulgaire ampèremètre.

      En pratique, on a l’intensité maximum disponible en ampères mais zéro volts.... ce qui donne environ zéro watts... donc pas le moindre échauffement !

      Autrement dit, meilleure est la régulation par exemple par un bon MPPT, plus la puissance augmente... et plus le PS chauffe !!!

      Le problème d’un PS qui chauffe est l’effondrement de son rendement, qui peut devenir proche de zéro en climat tropical... dans le cas de PS souples ou semi-rigides forcements collés pour qu’ils ne cassent pas leurs connections... on cassera quand-même les connections par par les variations thermiques !

      _/)

      Répondre à ce message

      • La question de « tiersp » n’est pas facile et la réponse pas évidente :-/

        « Elle va ou l’énergie perdue dans le cas ou on n’utilise pas un régulateur MPPT sur une batterie disons chargée à 50% ? »

        Je serais curieux de voir ce que donnerait une mesure de la température selon que le panneau débite ou ne débite pas.

        En fait, le raisonnement global en énergie montrerait que le panneau qui ne débite pas chauffe davantage :

        • le panneau absorbe le rayonnement solaire et ce sont uniquement sa couleur et la nature de son matériau qui déterminent la quantité d’énergie absorbée.
           
        • sa température est alors un équilibre entre l’énergie absorbée et celles qu’il peut restituer soit en chauffant (il rend ’énergie sous forme thermique à l’air ambiant) soit sous forme électrique si un consommateur d’électricité est branché sur le panneau.
        • Comme la couleur et le matériau du panneau ne changent pas en fonction de son débit électrique, on en conclu que lorsqu’il ne débite pas d’électricité il chauffe plus puisqu’il ne peut restituer l’énergie absorbée (invariable quelle que soit son débit électrique) que sous forme thermique.

        Mais bon, une mesure (pas facile à faire !) serait intéressant. Je suppose que cela a été fait et devrait se trouver sur le web ... Et le chauffage supplémentaire sans débit électrique n’est pas énorme (s’il existe !), puisque le rendement électrique d’un panneau n’est que de 15% environ pour les modèle courants. P.ex. s’il chauffe de 20°C en débitant, il ne chaufferait que de 23% (grosso modo) s’il ne débite pas. Mais cela demanderait vérification ...

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  • Ne trouvant pas où je pourrais « m’exprimer » je demarre sur ce commentaire de commentaire....
    J’ai fait une grosse erreur en demarrant mon moteur et le AtoB attelé, alors que le chargeur de quai etait encore sous tension.
    Depuis le AtoB grogne comme si son ventilateur etait bloqué, quand le moteur tourne, mais charge encore à 14,7v, sans jamais passer en floating ( apres 10h de marche).
    Le « mastervolt » n’indique plus que les batteries sont chargées à fond (la diode superieure à droite ne veut plus clignoter, signe que la batterie est pleine ,dixit le manuel),apres 10h de charge à 14,7v, en marche moteur.
    Quand le chargeur de quai prend le relai, au port moteur arrété, meme apres 3 jours de charge, passant normalement par absorption 14,7v puis en floating 13,7v, cette diode ne s’allume toujours pas, alors qu’elle le faisait normalement avant ma fausse manip....
    Question aux pros de la chose, les batteries ont elles pris un mauvais coup avec cette erreur... ??
    Quand au AtoB il semblerait qu’il me faille le retourner pour revision...
    Derniere question, coincé à Camaret par une meteo peu engageante, puis je continuer avec cette situation, jusqu’au Havre arrivée finale, sans faire encore plus de degat et fusiller completement mes batteries, ce qui nous mettrait dans une situation embarrassante,ou devrais je deconnecter le AtoB et mettre l’alternateur directement sur les batteries en comptant sur son regulateur et sur le refus des batteries quand elles sont pleines...avec complement aux escales par le chargeur de quai.
    Merci d’avance pour vos avis evidement eclairés ,en attendant une meteo plus clemente...

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    • En principe, démarrer le moteur (donc le AtoB) avec un chargeur de quai en marche ne doit pas créer un problème ou détruire quoi que ce soit ! Les appareil de toutes sortes qui chargent sont protégés des retours de courant provenant d’un autre appareil qui charge, heureusement.

      Il se passe donc autre chose ... mais quoi ?

      J’oublierais la diode du Mastervolt qui ne clignote pas. Il vaut mieux regarder l’intensité de charge : si à 14.7V elle est tombée à 2 ou 3% de la capacité de la batterie, c’est que celle-ci est pleine. P.ex. si la batterie fait 300Ah, elle est pleine lorsque le courant à 14.7V est tombé entre 6A (2% de 300) et 9A (3% de 300).

      Si le courant est passé entre 2 et 3% à 14.7V, même si cela dure 10 ou 20 heures, cela n’endommagera pas les batteries, mais consommera un peu d’eau qu’il faudra ajouter. On fait régulièrement volontairement cette manip durant un temps très long pour égaliser l’acide des batteries.

      Cela te permettra déjà de décider si le AtoB et le chargeur de quai font leur boulot .... indépendamment des autres symptômes, ce qui te permettra de décider de continuer ta route :-)

      Répondre à ce message

    • ou devrais je deconnecter le AtoB et mettre l’alternateur directement sur les batteries en comptant sur son regulateur et sur le refus des batteries quand elles sont pleines...avec complement aux escales par le chargeur de quai.

      Cette approche me parait très sure mais est-elle facile à réaliser ? en théorie il suffit de déconnecter le cable d’entrée du A2B (celui de l’alternateur) et le cable de sortie (vers le parc de servitude) de l’a2B également et de les raccorder entre eux, le reste (dont excitation initiale de l’ALT via lampe témoin de charge) du branchement étant inchangé ; la sortie basse intensité du A2B vers les batteries moteur peut rester branchée, le A2B n’étant plus alimenté (il l’est pas son entrée ALT).
      La charge ne sera pas aussi bonne qu’avec le A2B car tu passe d’un 3 phases (le A2B) à un une phase (le régulateur banal de l’alternateur) mais tu devrais, avec alternateur seul pendant pas mal d’heure, arriver à recharger jusqu’à 80%

      Lorsque mon alternateur avait défuncté je me trouvait sans difficulté à ne recharger les servitudes qu’une fois au port, chaque soir, le moniteur m’indiquant dans la journée ce sur quoi je pouvait encore compter.

      Quelques autres remarques :

      • Et si c’était la diode du mastervolt qui était HS ?
      • je ne vois vraiment pas pourquoi un A2B péterait les plombs s’il trouve 14,7V coté sortie, et ça Sterling pourrait le confirmer (Robert les trouvait excessivement réactifs il y a quelques années) ;
      • cette suggestion de bypass du A2B me parait très astucieuse, je vais réorganiser mon câblage (et la documentation) de manière à le permettre facilement.

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  • Bravo et merci pour la reactivité
    Je n’ai pas eu le reflexe de verifier l’intensite quand le moteur tournait, mais à quai, le chargeur 220v etait à 0,4A quand j’ai quitté le bord, pour une tension de13,7v....
    On pourrait en conclure que les batteries sont pleines....et non abimées puisque elles repondent correctement au chargeur, à part ma diode....
    Pour plus de securite, et pour ne pas abimer definitivement le AtoB .. ? je vais comme suggéré mettre l’alternateur directement sur la ligne charge batteries, puisque vous confirmez qu’une batterie chargée ne risque rien si on continue à lui envoyer du courant, aussi bien en tension qu’en intensité...
    Petit aparté.....Cet AtoB ne fonctionne que si je le branche à une batterie coté entrée, comme s’il lui fallait une exitation. C’est tres net ,car comme j’ai mis un sectionneur sur cette « exitation », quand celui ci est ouvert l’engin est eteint et ne charge pas, meme evidement si sont propre contacteur est fermé,le moteur tournant ...etc... la charge ne demarre que lorsque je ferme le contact exitation ,alors tout s’’allume et c’est parti.... ???? C’est comme s’il y avait une diode anti retour sur la sortie vers batteries...meme si la detection de tension de la batterie reste branchée..elle est inoperante dans ce cas d’espece
    Bon, je fonctionne comme ça puisque ça marche, mais c’est curieux que la doc n’en parle pas, et apres reflexion peut etre que cela aurait à voir avec les deboires presents de l’appareil.. ?

    Répondre à ce message

    • Cet AtoB ne fonctionne que si je le branche à une batterie coté entrée, comme s’il lui fallait une exitation. C’est tres net ,car comme j’ai mis un sectionneur sur cette « exitation », quand celui ci est ouvert l’engin est eteint et ne charge pas

      Pour répondre à une question sur ces fora j’avais, l’an dernier, vérifié que la logique, et surtout les LED du A2B, sont alimentée par l’entrée de celui-ci (moteur de recherche et A2B ou AtoB pour retrouver). Les schémas suggérés par Sterling prévoient de raccorder cette entrée directement à la sortie puissance fde l’alternateur (généralement marquée B+).
      Petit rappel :

      • Pour qu’au démarrage l’alternateur fournisse du courant il faut lui fournir une EXCitation (borne souvent marquée EXC), du 12V limité en courant par interposition d’un ampoule dite « témoin de charge ». Ce faible courant envoyé dans l’inducteur (le rotor) permet, lorsque l’alternateur tourne, de récupérer le courant fort produit sur le B+ par l’induit (le stator). Une partie de ce même courant induit est récupéré (redressé par 3 mini-diode, c’est du tri-phasé) pour - à travers le régulateur - être envoyé en interne sur le EXC, la lampe témoin de charge s’éteind alors et l’alternateur est auto-excité.
      • L’alternateur module, l’intensité (ou en tension, ce qui revient au même puisque tout ce courant est envoyé dans la résistance calibré que constitue le rotor/inducteur) du mini-courant d’excitation de manière à ce que la tension sur le B+ soit conforme au cahier des charges du régulateur. Cette mini-intensité décroit avec la tension sur B+, et l’intensité sur B+ devient très faible (1 ou quelques ampère de courant de maintient-float) lorsque la tension sur B+ atteint 13,7V (valeur générale)

      Le plus important est donc que l’excitation (via témoin de charge) existe au démarrage, faute de quoi tout peu arriver.
      De même la sortie B+ doit être raccordée à une charge type batterie de manière à limiter (autour de 12-15V, surtout pas de 100V) la tension d’excitation interne, faute de quoi la tension du courant produit (B+) peut dépasser 100V et claquer les diodes (2x3, de puissance) de redressement dudit courant

      D’où mon interrogation sur ton branchement :

      • tu ne parle pas de la lampe témoin de charge raccordé à la borne EXC de l’alternateur
      • tu laisse parfois en l’air la sortie B+, alternateur tournant, au risque de claquer les 6 diodes de redressement. Par chance rien n’est garntie, la tartine ne tombe pas toujours coté confiture mais c’est tout de même vivre très dangereusement.
        A mon avis, cet interrupteur entre la sortie de l’ALT et l’entrée du A2B (ce que tu appelles curieusement l’excitation) n’a pas lieu d’être et est dangereux pour tes diodes ; le raccordement doit être permanent.

      enfin, pour ton information, il existe un délai de quelques (5 à 15 ais-je constaté) entre le démarrage de l’alternateur et la production d’un courant non nul sur B+. Ceci est (souvent) du fait du régulateur de l’alternateur et aussi du fait du A2B qui ne tire de puissance sur son entrée qu’une fois égrenée toute la séquence de guirlande de LED (la valeur est dans la doc).
      De cette manière l’alternateur ne ralentira pas le moteur alors que le démarreur peine encore à le faire tourner.

      Tout celà est dit ailleurs et autrement sur les fora, le moteur de recherche interrogé avec alternateur ou a2b ou atob est quasi intarissable ;-)

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    • puisque vous confirmez qu’une batterie chargée ne risque rien si on continue à lui envoyer du courant, aussi bien en tension qu’en intensité

      La batterie ne risque rien si on lui envoie une tension raisonnable (moins de 14,7V et mieux, 13,7V, valeurs moyenne dépendant de la technologie des batteries)), et d’une intensité négligeable (1 à quelques ampères).
      Si tu vois la tension dépasser allègrement 15V et/ou que tu vois des bulles en quantité à la surface de l’eau c’est qu’un régulateur (celui de l’alternateur ou celui du a2b, celui qui est le plus près des bateries) ne fait pas/plus correctement son boulot et là tu risque de détruire tes batteries.
      Tu peu, alors, allumer autant de consomateurs (ampoules, ventilo, radar, pilotes, ...) que nécessaire pour faire retomber cette tension vers 13,7 V (tension de float-entretient), à tire de dépannage ...

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      • Je me suis sans doute mal exprimé....
        Le branchement du A2B est tout à fair standard c’est à dire l’alternateur est branché à l’entrée du A2B, pour lui eviter de debiter « en l’air » ;
        La sortie du A2B va vers les batteries, avec sectionneur pour isoler le tout moteur arreté .
        Le systeme de demarrage moteur, contact, prechauffage ,relai de puissance,etc...est un cablage avec tableau « perkins » standard, mais on retrouve bien la loupiote rouge et le beep de securite alternateur qui s’eteint et s’arrete quand le moteur est lancé...Rien que de tres normal bien que je n’ai pas eu le courage ni le temps d’aller tripoter (verifier)les tenants et aboutissants d’un susteme standard qui par ailleurs fonctionne (semble t il)
        Ce n’est que l’exitation du AtoB que j’ai rajouté ( sur son entrée couplée avec entrée alternateur...du moins il me semble car ça fait deux ans et ces raccordements ne sont pas visibles au premier regard)
        Est ce que le cablage « perkins »a une faille .. ??pour empecher l’exitation du AtoB par B+ de l’alternateur....Est ce que quand on exite l’alternateur le courant sort egalement par le B+ pour aller vers les batteries ou le AtoB suivant les cablages.... Là je me perds un peu n’etant pas au fait de la theorie, ne faisant que raisonner pour depatouiller cet imbroglio.
        A ce sujet , j’ai lu les messages dont tu m’avais recommandé la lecture, mais d’une part je n’ai rien trouvé de nouveau pour mon edification, et je n’ai pas compris ton schema .
        Qu’est ce qu’est une « alimentation historique »....Batteries ,chargeur de quai,...meme si historique fait penser à ancienne, comme cette situation est reprise dans tous les cas....ce qui fait que je croyais pouvoir comprendre le syxteme « contact » mais ce branchement de « alim historique » et de la batterie sur le contact me fait douter...
        Bon à savoir qu’il ne faut pas avoir trop longtemps 14,7v avec beaucoup d’intensité sur une batterie....je le met sur mes tablettes, mais je ne peux pas voir le « bullage » mes batteries sont Pa/Ca scellées.Promis les prochaines seront des ouvertes, avec possibilité de pesage, meme s’il faut, de temps en temps rajouter de l’eau

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        • J’ai tenu compte de tes remarques sur mon plan dans une nouvelle version ici http://www.plaisance-pratique.com/c...

          Ce n’est que l’exitation du AtoB que j’ai rajouté ( sur son entrée couplée avec entrée alternateur...du moins il me semble car ça fait deux ans et ces raccordements ne sont pas visibles au premier regard)

          Ce que tu appelle excitation du A2B est tout simplement son alimentation en courant de base issu du B+ de l’alternateur. Sa fonction est de booster ce courant en suivant les 3 phases des chargeurs modernes (courant constant, tension constate, maintient, aka courant limite, charge d’absorption, charge d’entretien, aka I U° U aka boost, bulk, float) et d’arriver ainsi et plus rapidement à charger la batterie à 100%. Cette charge dépend des tensions de sortie (c.a.d celle de la batterie) observées et de timer pour limiter des durées. 30 secondes après le démarrage du A2B, Les LED 14 , 15 et 16 du A2B visualisent ces états.

          Est ce que quand on exite l’alternateur le courant sort egalement par le B+ pour aller vers les batteries ou le AtoB suivant les cablages

          C’est le 12V issu de la clef de contact et limité en courant par le voyant témoin de charge qui excite initialement l’alternateur lors du démarrage. Ensuite, en interne, une partie du courant produit par l’alternateur est prélevé (et redressé bien sur car on produit ici du triphasé alternatif) et réinjecté comme auto-excitation de l’alternateur.
          Ce courant d’excitation (courant continu) est envoyé dans le rotor (celui qui tourne) mis en rotation par le moteur du bateau. Il produit un champs electro-magnétique tournant, lequel champs apparait variable au stator (qui est fixe), ce qui induit une tension variable dans les spires du stator. Cette tension est à la fois variable en tension et alternative (+ et -). On a ainsi converti l’énergie du moteur en énergie électrique. En pratique c’est du tri-phasé de puissance qu’on obtient et qu’on redresse (3 ponts de deux diodes tête-bêche, comme d’hab) pour obtenir le B+, et dont on prélève une petite partie qu’on passe au régulateur pour l’utiliser comme excitation dans le rotor (c’est très bien expliqué dans l’article de JP).
          Donc, pour répondre à ta question, oui, il y a du courant qui sort par le B+ (vers BAT ou A2B), à condition tout de même qu’on fasse tourner l’alternateur, et à condition aussi qu’un courant passe dans le rotor de l’alternateur (le courant d’excitation, produit par la clef de contact + lampe de témoin jusqu’à ce que l’alternateur lui-même puisse produire ce dit courant)

          Tu pourra vérifier le bon fonctionement de cette excitation avec un voltmètre entre D+ (aka EXC) et le - de l’atenateur :

          • moteur arrêté et tout coupé tu observe 0V ;
          • contact mis, lampe témoin allumé, moteur arrêté : tu observe quelques volts (12V d’un coté de l’ampoule, quelque volt de l’autre coté, y a du courant qui passe, l’ampoule s’allume) ;
          • contact mis, moteur démarré : tu observe autour de 12V, du coup la lampe témoin s’éteind (12V coté contact, 12V coté EXC ça fait pas assez de chute de tension pour qu’elle s’allume) ;
          • contact mis et moteur en cours de démarrage : la lampe peut rester allumée pendant quelques secondes et la tension rester faible, ce qui est le signe d’un alternateur qui ne produit pas encore et qui ne s’opposera donc pas au pénible mouvement de mise en route du moteur (le délai dépend du régulateur interne de l’alternateur).

          Bon à savoir qu’il ne faut pas avoir trop longtemps 14,7v avec beaucoup d’intensité sur une batterie.

          Ceci est très abondamment expliqué dans les articles de plaisance-pratique

          Dans tous les cas, dès que la tension de gazage est atteinte le courant de charge doit être limité à
          C / 5 ou moins, (à 20°C, la tension de gazage est d’environ 2,4 V / élément, soit 14,4 V ou 28,8 V
          respectivement). Sinon, la masse active sera repoussée en dehors des plaques par un
          bouillonnement excessif.

          dixit Victron dans son document Energie sans limite (demander ce titre à gogol) dans les pages 26 et 28 (charge en trois phases) du §4.2 Charger en trois phases (I U° U)

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          • Merci pour ce petit topo, il me semble y voir plus clair, mais desolé, je ne comprends toujours pas à quoi peut correspondre les « alim historique » et modifiées ...chargeur de quai en 220v... ?? puisque les batteries sont ailleurs ...
            Un petit croquis valant mieux qu’un long discours je vais essayer d’envoyer le schema de l’installation maison du boat...
            Mes interrogations portent sur le retour - du cyrix (vers quelle batterie, service ou moteur) on s’il faut relier la barrette B au 2 du rotacteur ;
            Quant au systeme contact et demarrage c’est ce que j’en comprends , mais n’en suis pas sur...
            Toute prosition d’amelioration sera la bienvenue, cela va sans dire

            Répondre à ce message

            • Réponse à

              Merci pour ce petit topo, il me semble y voir plus clair, mais desolé, je ne comprends toujours pas à quoi peut correspondre les « alim historique » et modifiées

              Ces commentaires ne portent que sur mon plan.

              Ma vieille a été construite en 1977. A l’époque, avoir des feux de nav, de hune et autres était habituel, idem pour un chauffage à fuel, ... et tout ça (les historiques) se branchait sur les deux peignes + et - tout en haut au milieu de mon schéma (ce que j’ai étiqueté alim historique). De même les retours de tout ces consommateurs se faisaient par le coté gauche du shunt historique relié à l’ampèremètre historique lui aussi.
              Le pilote NECO était branché/protégé séparément de tout ça.

              Vers 1990 le premier propriétaire a fait procéder à un major refit, avec adjonction d’un GPS (Leica-Philips), d’un compas électronique, de VHF et plein d’autres consommateurs modernes, qui se piquaient sur le jeu de 4 fusibles doubles (car plus et moins sont protégés), ce sont les instruments ajoutés ; il a aussi ajouté un booster d’alternateur TWC.

              Tout ça avait été fait fort proprement bien que par couches successives. Aussi lorsque j’ai remplacé les batteries, les coupleurs (1-2-both), l’alternateur, le booster (par un a2b), ajouté un moniteur victron et tuti-quanti, ais-je procédé d’une part à un relevé complet du ciblage (avec même n° au deux extrémités de chaque conducteur) et aussi à un peu de mise au clair, tout en conservant ces historiques.
              J’ai aussi remplacé les coupleurs par des interrupteurs, il n’y à plus possibilité de coupler les deux parcs autrement que par des câbles volants de dépannage de batterie, et c’est tant mieux.

              chargeur de quai en 220v... ?? puisque les batteries sont ailleurs

              Regarde bien, le chargeur de quai est raccordé au parc moteur et au parc servitude (à travers un fusible général pour chacun). Les batteries apparaissent à droite du A2B en grisé et en rouge.
              Le moniteur victron et son shunt ne surveille que les batteries de servitude, il est complètement à droite (le cercle bleu ciel avec 12,78V)

              Remarque également que les points de connections (des positifs) à gauche des ensembles fusible+interrupteurs pour SERV et MOT sont les seuls points où se piquent les plus des consommateurs, à l’exception notable des équipements alimentés en permanence (pompe de cal, poussoir manuel de démareur au cas ou la clef de contact défaille, mémoire de l’autoradio)

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          • Ca ne fait que trois fois que j’essaye en vain de te repondre, mon PC de depannage est assez retif et moi pas doué....
            Merci du topo pour mon edification personnelle je vois un peu mieux, tout en ne comprenant toujours pas le cablage des « alim historique » car je ne comprends pas ce que cela peut etre ...chargeur de quai... ???
            Un petit croquis valant un grand discours j’essaye de joindre le schema de l’installation maison du bateau...
            Les remarques et conseils sont bien venus, notament sur le - du cyrix qui me semble mal placé, de C il serait peut etre mieux en B...

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            • Je commente ici le deuxième post de ton plan, je le suppose identique au premier.
              Quelques commentaires :

              • tu n’as pas prévu, pour SERV, d’interrupteur général bipolaire comme c’est le cas pour MOT. C’est pourtant bien utile lorsqu’on abandonne le bateau plusieurs jours.
              • tu ne mentionne pas de fusibles généraux pour MOT et SERV, mais c’est hors-sujet pour l’instant.
              • pas de commentaire sur les coupleurs mécaniques, qui sont sans doute inutiles avec un cyrix (le couplage temporaire est possible, en utilisant/excitant la borne 85 start assist) , et toujours délicats/dangereux (raisons à voir ailleurs sur PTP)
              • peu de commentaires sur le cyrix, à première vue il me parait presque conforme (en fait c’est presque l’inverse) à la brochure de Victron, laquelle mentionne que le 87 (positif) soit raccordé à MOT+, le 30 à SERV+ et le 86 (neg de référence, pas étiqueté sur ton schéma mais présent) à MOT- . Tu as choisi 87:SERV+ , 30:MOT+ et 86:MOT- c’est à dire presque exactement l’inverse, ce qui peut sans doute marcher puisque le cyrix est réputé absolument symétrique (?). Quel inconvénient y aurait-il a adhérer strictement au schéma de Victron ?
              • mais beaucoup plus choquant  : la sortie B+ de ton alternateur est relié à l’entrée du A2B (normal) et aussi (à un interr près) à sa sortie et à la batterie moteur : lorsque cet interr est passant, le pire est à craindre au niveau régulation, le A2B a tout lieu de s’affoller et de faire n’importe quoi. Il est inutile d’exciter le A2B, il démarre spontanément au bout d’une dizaine de secondes dès qu’il voit une tension positive entre son entrée (reliée à B+), sinon c’est qu’il est en panne. Je recommande de virer ce circuit rouge étiqueté excitation A to B.
              • dans le post immédiatement précédent tu mentionne « la barrette B et son 2 du rotacteur ». Les 4 plots situé à coté du rotacteur de réglage des caractéristiques des batteries servent exclusivement à y brancher deux thermistances (des pures résistances, fournies avec l’appareil) pour palper la température de l’alternateur et aussi celle de la batterie de servitude (sécurité si surchauffe). Si ce « B et 2 » correspond bien (supposition) à l’étiquette verif tension vers A2B en bleu alors tu tombes en marche car on peut imaginer que le A2B relie la thermistance à son + interne et à son - (ce B et 2). il t’aurai suffit de relever tes tensions de contrôle à partir du plot étiqueté A to B (juste au dessus) et de virer ce verif tension vers A2B, sémantiquement calamiteux ;-) (je recommande donc de virer ce dernier conducteur). Le même commentaire s’applique au conducteur étiqueté « verif tension vers A2B » en rouge, qui est l’autre pole à y relier une thermistance. Vire ça, tu ne sais pas du tout ce que tu mesure (courant boosté ou courant de l’alternateur ?)
              • rien d’autre pour l’instant.

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              • Dans l’ordre de ta reponse dont je te remercie....
                Les rotacteurs + et - isolent les bat. servitude « apres »les barrettes de service continu qui alimentent ppe de cale, FM et entrée PSolaire...de meme que les contacteurs simples isolent les batt moteur.
                La liaison barrette B et rotacteur - 2 est surtout une facilite intellectuelle pour que, si j’ai besoin des batteries de servitudes pour le demarrage moteur, je n’ai qu’à couper les deux contacteurs moteur est enclencher les deux rotacteurs servitude sur « both » pour avoir du jus au tableau et sur le demarreur,sans avoir à revoir le schema general....
                Il se peut que le cyrix soit branché à l’inverse, mais d’un coté, comme tu le soulignes et comme dit dans les pages PTP, il est symetrique, d’autre part le AtoB n’a que la sortie servitude branchée sur les bat. moteur ( la sortie moteur est « en l’air » ) ce qui n’est pas evident sur le schema...le cyrix faisant le boulot d’alimenter toutes les batteries . C’est d’ailleurs pourquoi, que contrairement à ce que j’ai dessiné, il me semble plus judicieux de brancher le - cyrix sur le - moteur soit barrette B au lieu de la D. ??
                OK, pour mon syxtus « excitation » du AtoB....la prochaine fois j’attendrai les 10s preconisées, avant de le demonter si ça marche, ce que j’espere...simplifions, simplifions ! De plus c’est peut etre la cause du grognement intempestif du AtoB quand il charge.... ???
                Les + et - « verif tension batteries » vont comme leur nom l’indique sur le tout petit bornier situé du cote sortie du AtoB. Je n’ai pas raccordé la thermistance batteries car les fils fournis ne sont pas assez longs et je n’ose les rallonger....par contre j’ai mis en place celle de l’alternateur...
                Voila voila, de la discution jailli la lumiere .
                J’ajoute que pour un meilleur contact entre les cosses et les barrettes, je monte tout à la graisse cuivre... ???? Ameliore, ameliore pas, ce n’est qu’une supposition...

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                • 25/5/2014 : Voir plus bas, sous le titre l’A2B n’accepte pas ... (problème résolu) la solution à ce problème

                  l’A2B peut ne pas fonctionner avec certains alternateurs un poil trop smart

                  Sur mon bord avec A2B et alternateur prestolite 66021151M j’ai du changer l’alternateur (qui avait pris de la vapeur salée, ravage intégral sur le long terme). Le « compatible » qu’on m’a fourni étant un prestolite 66021151MS, en apparence identique au niveau facteur de forme (l’axe de rotation était percé à 11mm au lieu de 11,2 = 7/16" mais ça se corrige très bien), comme quoi M et MS dans la référence ...

                  • Re-installation à l’identique de l’ancien, et ça ne marche pas : la lampe témoin (12V de la clef de contact, limité en courant par l’ampoule et raccordé au D+ ou EXC) ne s’allume pas, le B+ reste à 0V, et le D+ est bien sur à 12V+. Dépose et retour chez le fournisseur (à 40 km), essais au banc, marche très bien.
                  • Retour au bateau, installation à nouveau (fastidieux bien sur), ne marche toujours pas. Sur les conseils du vendeur je by-pass complètement la chaine « lampe témoin de charge » et excite à la mano : toujours rien
                  • du coup réflexion consternée (... si ça marche à 40 km de là) et j’en arrive à faire un montage bypassant complètement le A2B, c.a.d sortie B+ directement sur la batterie MOT, et là, ça marche. Ce c....n de nouvel alternateur (le régulateur en fait) exige d’avoir du 12V sur sa sortie B+ avant d’exciter avec le D+ : on ne peut donc interposer un A2B (et ses diodes en pagailles) entre la BAT et l’ALT.
                  • un neurone me rappelle avoir vu quelque chose là dessus dans la doc sterling : vrai pour la partie anglaise de la doc, absent dans la partie française. Il y aurai moyen de contourner, ouff.
                  • à la réflexion c’est astucieux de la part du régulateur de ne pas produire de courant s’il n’y à pas une batterie en sortie (c.a.d si pas de 12V sur B+ avant démarrage), ça protège les diodes contre les équipiers impulsifs qui démarrerai le moteur sans avoir fermé (rendu passant) le robinet de batterie à charger. Pas bête surtout si c’est documenté dans des specs fournies, mais un alternateur c’est banal comme un choux-fleur, tout le monde sait comment ça marche, donc pas de doc fournie ou à fournir.

                  Voir en photo l’extrait de la doc sterling A2B qui concerne certains alternateurs.

                  Dans la partie française de la doc on aurait du lire ce paragraphe non traduit par sterling :
                  Alimentation d’excitation / solénoide du démarreur (ignition feed / starter solenoid) : Certains alternateurs ne démarreront pas sans une tension sur le B+. Comme le A2B contient des « split charge diode » (diodes d’isolation ?) il n’y aura pas de tension (venant de la batterie) sur la borne B+, le moteur démarrera mais l’alternateur ne fonctionnera pas. Dans ce cas, connectez un ignition feed (une excitation ?) à partir de la clef de contact, qui sera chaud lorsqu’on fera démarrer le moteur, cela fournira du 12V à l’alternateur qui se mettra à produire.

                  De ce texte un peu obscur - et de la nécessité d’avoir sur 12V imposé sur B+ (une polarisation) uniquement dans la phase de démarrage (celle où l’excitation externe sur D+ est nécessaire) - j’en conclu que le plus simple serait de prendre cette polarisation sur le solénoïde du démarreur (starter solenoid, le « bendix » du démarreur) ou ce qui revient au même sur la clef de contact, au point qui est momentanément chaud lorsqu’on bascule momentanément la clef pour démarrer.

                  Mais  : un fois l’alternateur en production, son B+ fournira en permanence du 12V, qui du coup sera appliqué en permanence au bendix, avec grillage du démarreur comme conséquence.

                  Faut-il interpréter le texte et trouver cette excitation-polarisation sur la sortie de puissance du bendix, celle qui n’est chaude que lorsque le démarreur est mis en rotation (clef de contact momentanément tournée) et froide le reste du temps. Ça me semble mieux.

                  Un instruit pourrait-il valider cette interprétation des textes (de sterling) ?

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                  Répondre à ce message

                  • A mon avis, le message anglais dit (sans ambiguïté ?) qu’il faut amener la sortie de la clé de contact vers la sortie B+ de l’alternateur. Il ajoute que la sortie de la clé de contact devient « live » c’est à dire vient au potentiel 12V quand on démarre le moteur.

                    En effet, la sortie de la clé de contact va (à travers l’ampoule du voyant de défaut de charge) vers la connexion « excitation », et lorsque l’alternateur débite, cette connexion « excitation » est à 12V en permanence (ce qui par parenthèse éteint le voyant de défaut de charge) permettant à l’alternateur de fonctionner puisqu’il verra 12V (provenant de la connexion excitation) sur B+ tant que le moteur tourne ... même si on coupe le contact.

                    Répondre à ce message

                    • Problème résolu, de manière non conventionnelle, comme d’hab. Il suffisait de lire la doc propre à un autre modèle (le 1290 et autres 12160 ... http://www.sterling-power.com/image...) pour mieux comprendre la doc du 1280 et cet obscur problème de gestion des alternateurs qui ne démarre pas tant qu’on ne leur met pas 12V sur le B+ lors du démarrage, ce qu’un raccordement directement à la batterie fait sans problème (l’immense majorité de ces alternateurs sont raccordés directement à une batterie) et ce qu’un raccordement par l’intermédiaire d’un A2B interdit (il y a en interne l’équivalent d’un split charge diode, en français répartiteur à diode).

                      Il n’était bien sur pas question de piquer du 12V sur une batterie pour l’injecter dans le B+ car on crée alors une boucle qui enfume la régulation. La seule possibilité à la mano aurait été d’alimenter, temporairement et sans retour, ce B+ à travers un relais excité par la clef de contact (donc plus de boucle une fois la clef relachée).

                      Toute la solution est dans le 4 en tête de paragraphe, ce 4 est le numéro de la broche qui apparait dans la figure 8 (page 8) sur lequel on envoi la sortie de la clef de contact. Enfer et damnation, c’était donc cela.

                      Le passage que j’avais traduit doit donc se lire comme suit, mes ajouts sont entre [ ] :

                      [broche] (4) Certains alternateurs ne démarre pas si une tension n’est pas appliquée sur le pole B+ [par ex par la batterie qui y est raccordée]. Comme le A2B contient un répartiteur à diode aucune tension ne sera applquée sur le B+ ce qui fait qu’au démarrage du moteur l’alternateur pourra ne rien produire. Si c’est le cas, raccordez simplement [à cette entrée repérée 4 sur la figure 8 page 8] un ignition feed (à partir de la clef de contact) qui sera actif (chaud) lorsque le moteur est démarré, Le A2B [commandé par cette sal...rie de broche 4] fournira du 12V [au B+] et l’alternateur produira.

                      Bien sur dans la fig. 8 de la doc du 1280 (page 8] la broche 4 apparait [double, cf ci-dessous] mais le câblage suggéré n’est pas évoqué.
                      A l’inverse, dans la doc du 1290-12160, page 9 (cf URL plus haut), le câblage suggéré apparait (surligné vert dans l’image), la broche est double et un point est raccordé au + de la batterie de servitude (marqué 3) et l’autre point (marqué 4) est raccordé au solénoid (aka bendix) du démarreur ou, ce qui revient au même, au momentary de la clef de contact).

                      De toute manière je vais demander confirmation à Sterling que ceci s’applique bien à 1280 et exactement comme ça (deux poles).

                      Par ailleurs la doc de ces 1290 et al. contient, en anglais, plein d’autres précisions diablement utiles même pour un 1280. Je ne saurai trop conseiller aux utilisateurs de ce A2B récent de lire cette doc d’avant la simplication abusive.

                      La documentation technique, c’est vraiment un métier.

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                      • J’ai appellé Sterling (00 441 905 771 771) précisément pour un AB1280 (sa doc ajoute aussi AB12130) et pour ce problème de B+ qui n’est pas polarisé à +12V lors du démarrage, ce qui empêche l’alternateur de produire du courant de puissance bien que son D+ soit relié à la clef de contact via la lampe témoin.

                        La réponse du SAV Sterling est :

                        • Il suffit de raccorder une source de 12V sur un quelconque des deux plots du double connecteur marqué 4 sur la figure 7 page 7 de la doc.
                        • Ainsi le A2B mettra du +12V sur son raccordement au B+ de l’alternateur (le plot marqué 1 de la même figure) ;
                        • Ce 12V à raccorder sur 4 peut venir de la languette du solénoïde/bendix du démarreur, c’est à dire du mommentary de la clef de contact, mais ce 12V peut alors être trop bref (1 à 2 secondes sur des moteurs trop parfaits) pour certains alternateurs (tester cette insufisance in situ), du coup :
                        • Ce 12V peut sans problèmes être maintenu pendant tout le temps (que le moteur tourne). Aucun risque d’enfumer la régulation ou de coller le bendix (et griller le démarreur), en effet :
                        • le connecteur 4 est relié en interne à la broche 1 (vers B+) par une résistance et une diode.
                        • On peut s’en assurer, moteur tournant et alternateur ne débitant pas, en touchant à tout moment ce connecteur 4 avec une source de 12V.

                        Voilà, il a dit tout ça.

                        Ma question - et donc la réponse de Sterlilng - portait uniquement sur un AB1280 ou AB12130 (12V 80A, 12V 130A)
                        La doc à laquelle je me réfère est très bien cachée ici http://www.shop.sterling-power.com/...

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  • Bonjour à tous,

    J’ai un chargeur Tristar-45 en sortie de l’alternateur d’arbre d’hélice depuis 2008. Ce chargeur fabriqué par la société américaine Morningstar peut être utilisé avec ou sans charge de diversion. Comme il n’est pas MPPT, il n’offre, à mon sens que peu d’intérêt pour une installation de panneaux solaire. Mais pour un alternateur à courant continu (arbre d’hélice ou éolienne) il donne entière satisfaction. (Je ne suis pas ailleurs pas certain que le MPPT apporte un gain significatif pour un alternateur à courant continu, au vu des courbes régime/puissance qui sont assez linéaires)
    Les algorithmes de charge correspondant aux principaux types de batterie sont sélectionnable par micro-switch (bulk, absorbtion, equalisation et float) Pour ceux qui souhaitent affiner ou qui disposeraient de batteries de type cadmium-nickel ou lithium-ion, la courbe est configurable par logiciel (connexion RS-232)
    A l’utilisation rien à dire : il fait son boulot sans murmurer.

    Comme j’étais très satisfait de ce chargeur, j’ai cassé ma tirelire pour son grand frère solaire MPPT du même fabriquant lorsque j’ai acquis mes panneaux. C’est un chargeur purement solaire. Il est également entièrement configurable par logiciel pour des installations en 12, 24, 36 et 48 volts. Il accepte, en entrée, jusqu’à 150 volts en circuit ouvert. Son rendement, donné par le constructeur, est de 99 %.
    Pour ceux qui voudraient suivre l’état de leur système, il enregistre jusqu’à 200 jours de données (ampérage max, tension max en entrée, voltage mini des batteries, etc.)
    Le modèle 60 ampère dispose même d’un port Ethernet qui permet le télé-pilotage par Internet et le couplage de plusieurs chargeurs entre eux.

    J’alimente le mien par deux panneaux 24V / 210 W montés en parallèle pour un circuit 12 volts, ce qui équilibre ma consommation au mouillage qui est de l’ordre de 100 A*H sur 24 heures (journée ensoleillée en Polynésie)
    Je n’ai pas fait de mesure précises pour confirmer les performances annoncées, mais j’ai pu constater que j’obtenais en pointe jusqu’à 28-29 ampères de courant de charge, indiqués par le gestionnaire de batterie. Comme je doute que le fabriquant de panneau ait sous estimé les performances de son produit, j’en conclus que celle annoncée par Morningstar ne doivent pas être bien loin de la réalité.

    Ces chargeurs disposent d’un bon nombre de protections électroniques qui les rendent très robustes. Leur seul inconvénient de taille, c’est leur prix.

    Cordialement.

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  • Nous avons une aerogene 6 sans regulateur. En regardant quelques regulateurs donnés en reference’ je vois qu ils ont comme entrée du triphasé . Installer un regulateur mppt implique donc de deposer le pont redresseur ? Y a t il d autres modèles qui n imposent pas de modifier l eolienne ?

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