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Accueil du site > Articles > L’électricité à bord > Couplage des batteries

Rubrique : L’électricité à bord

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Couplage des batteriesVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juin 2011, (màj Octobre 2012) par : tilikum   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Coupleur manuel

Les techniques les plus courantes utilisées depuis des décennies sont de deux sortes :

Récapitulatif de ce qui existe en marine :

  • Le couplage manuel entre la batterie moteur et celle dédiée à la servitude, cela fonctionne très bien à condition d’être attentif...
  • Le couplage dit automatique... qui fait passer le courant débité par l’alternateur à travers des diodes, longtemps appelé pompeusement « répartiteur de charge électronique », ce qui n’est même pas une tromperie : des diodes ordinaires, c’est en effet déjà de l’électronique !

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    Séparateur à diode
    • Le problème des diodes, c’est leur chute de tension à la jonction, de l’ordre de 0,7 à 0,8 volts, ce qui fausse complètement la tension de charge de l’alternateur sauf en trichant et en faisant débiter l’alternateur à une tension plus élevée pour compenser... ce qui le met en surcharge.
    • Il y a quelques années, on a développé les répartiteurs à diodes FET qui ont la particularité d’avoir une chute de tension très faible et presque négligeable, mais à un prix conséquent... et leur chute de tension n’est pas nulle, contrairement au discours marketing.
    • L’inconvénient des répartiteurs à diodes obsolètes comme ceux à technologie FET est la complication de l’installation  : il faut modifier l’installation d’origine en créant une ligne entre l’alternateur et le répartiteur, plus des lignes entre celui-ci et chaque batterie...
    • Il y a plus simple, plus fiable et surtout moins onéreux : le relais de couplage automatique  !

Le relais de couplage automatique, la meilleure solution :

  • Le principe est simple, on laisse l’alternateur branché dans sa configuration d’origine constructeur : en général il est branché sur l’alimentation du démarreur qui est lui-même branché sur la batterie moteur, le but initial étant de charger la batterie moteur.
     
  • En pratique, dès que la batterie moteur chargée par son alternateur atteint une certaine tension, le contact du relais de couplage automatique se ferme et met en parallèle la batterie servitude. Comme le relais est doté d’une détection bidirectionnelle, si la batterie servitude est chargée par une autre source, à la bonne tension la batterie moteur sera chargée.
     
  • Un exemple typique : un catamaran doté de deux moteurs avec chacun sa batterie et son alternateur, et une batterie servitude. On démarre un moteur, sa batterie atteint la tension de couplage, charge la batterie servitude qui à son tour atteint la tension de couplage qui va enclencher le relais de couplage automatique branché entre celle-ci et la batterie du moteur qui ne tourne pas encore... et charger sa batterie !
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Coupleur automatique Cyrix
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Coupleur automatique Scheiber

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UP


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98 Messages de forum

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  • 11 juin 2011 17:14, par Basile écrire     UP

    je suis parti de l’installation avec répartiteur à diodes.
    Le fil qui allait en A je l’ai mis sur sur la borne 87.
    Le fil qui allait en 1 je l’ai mis sur la borne 87 également.
    C’est comme si j’avais un fil direct de l’alternateur à la batterie, sauf qu’il fait un petit détours. Or, l’alternateur ne débite pas dans ce montage. Et je ne vois pas pourquoi il se mettrait à débiter si j’envoyait son fil directement au démareur.

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    Répondre à ce message

  • 11 septembre 2011 17:08, par Piou écrire     UP

    Bonjour,
    Merci pour cet article très intéressant !
    J’aurais 2 questions bêtes :
     le coupleur s’ouvre-t-il dans les 2 sens ? et donc puis-je mettre chaque batterie moteur sur son alternateur, et les batteries service sur les panneaux solaires avec un coupleur entre chaque groupe de batterie ? (soit batterie moteur/coupleur/batteries service/coupleur/batterie 2ème moteur... et ça s’auto-démerdera ?
     la « taille » doit être fonction de l’ampérage maxi de charge ? ou fonction de la capacité des + grosses batteries ? ex : je voudrais mettre 600Ah en servitudes, me faut-il un coupleur de 150A ( charge maxi du + gros alternateur ) ou de 600A ?
    Oui, je sais je suis un peu « basique » mais j’aimerais bien une confirmation....
    Merci encore et bon vent

    Répondre à ce message

    • 11 septembre 2011 17:32, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Mon Cyrix (90A) fonctionne de manière symétrique pour son déclenchement. Donc on peut mettre des coupleurs automatiques entre les divers parcs de batteries pour la charge qui s’opèrera d’un coté par l’alternateur (batterie moteur) et de l’autre coté par les panneaux (batterie servitude). On peut avoir plusieurs Cyrix s’il y a plus de 2 parcs (moteur et servitude).

      La taille du coupleur est fonction du courant maximal qui sera soit apporté à la charge soit demandé à la décharge.

      La nouvelle génération de Cyrix est un peu plus complexe que le mien, la documentation dit qu’ils sont également symétriques : http://www.victronenergy.fr/upload/...

      Répondre à ce message

      • 17 septembre 2011 01:32, par Piou écrire     UP     Ce message répond à ...

        Merci Robert,
        Je rentre de La Rochelle où sur le stand « Pochon » ils n’ont pas été très disert !! Pas de Cyrix, seulement des répartiteurs à diode et quand j’ai un peu insisté ils m’ont dit que ça existait... en changeant de sujet !... évidement, c’est un peu moins rentable pour eux !
        C’est vrai que sur ta doc les nouveaux Cyrix sont bien, et le bouton de couplage manuel de 30 sec bien pratique en secours. On devrait pouvoir ne pas avoir à installer le commutateur manuel du « shéma 12V pour voilier », non ?
        Cordialement,
        Pierre

        Répondre à ce message

        • 17 septembre 2011 13:33, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

          Mettre ou pas le commutateur manuel de secours est un choix philosophique : j’aime bien avoir un ultime contrôle « à la main » si tout le reste ne marche plus

          Répondre à ce message

          • 29 septembre 2011 16:42, par Piou écrire     UP     Ce message répond à ...

            Le seul état stable étant la panne.. je suis bien d’accord avec ta « philosophie » !
            Je me sens moins nul depuis que je lis ta prose, et je t’en remercie...
            Bons vents... en attendant les prochaines questions !
            Cordialement, Piou

            Répondre à ce message

            • 10 novembre 2011 23:52, par Phil17 écrire     UP     Ce message répond à ...  image

              Bonsoir tous,
              Envisageant d’installer une batterie (150 A/h récupérée sur l’un de mes fourgons sur le bateau pour la servitude, et ayant déjà une batterie de 180A/h qui sert de démarrage moteur et de servitude, je pense, en lisant le fil ci-dessus qu’un coupleur Cyrix serait suffisant associé à un commutateur Off-1-2 - both, non ?
              OK, l’alternateur ne sort que 35 ampères, mais bon, la batterie de démarrage ne sert que 10 secondes, elle ne risque pas de se décharger !
              Qu’en pensez-vous ?
              Merci d’avance, Phil
              Ah oui, petit bateau... petit alternateur !

              Répondre à ce message

  • 12 octobre 2012 11:32, par yoruk écrire     UP Animateur

    Bonjour, je viens de récuperer un Cyrix-i 120A. je compte l’installer entre ma batterie moteur (Pb/Ca 110A) et mon parc de batteries service (Pb/Ca 360A), alimentés par un répartiteur à diode 2 sortie
    4 bornes pour le cyrix

    • borne 87 « + » batterie 1 (moteur, j’imagine)
    • borne 30 « + » batterie 2 (service, j’imagine)
    • borne 85 « Start assist » (le plus de la clé de contact j’imagine)
    • borne 86 « - »batterie ; n’importe où sur ma masse , j’imagine

    Questions

    • Est il possible d’installer le couplage des deux « + » batterie, directement sur les bornes de sortie du répartiteur ???
    • Peut on aller récupérer le « start assist » sur la borne du démarreur
    • Peut on récupérer le « - » batterie sur la masse, en l’occurrence le battis moteur (le moteur n’est pas isolé) ???

    merci d’avance
    Michel

    Répondre à ce message

    • 12 octobre 2012 11:53, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Il faut absolument démonter le répartiteur à diode, sinon on perd l’avantage du Cyrix qui est de ne pas créer de chute de tension.

      Après suppression du répartiteur à diode :

      • le câble venant de l’alternateur est relié à celui venant de la batterie moteur, le tout est connecté à la borne « moteur » du Cyrix
      • le câble venant de la servitude est relié à la borne « servitude » du Cyrix
      • le « - » du cyrix est pris sur le « - » de la batterie moteur le plus proche.
      • le « start assist » n’est connecté à rien (car il faut mettre un interrupteur spécifique optionnel qui permet de mettre les batteries en parallèle en secours de démarrage avec batterie moteur vide)

      Enfin, sauf erreur de ma part, et correction par Fred après son café (décalage horaire ...)

      Répondre à ce message

      • 12 octobre 2012 12:30, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

        Six heure un quart, temps exécrable... pendant le café ! ;-)

        C’est exactement comme expliqué par Robert, précision pour le « start assist » : c’est une option qui permet de mettre le relais en marche forcée durant 30 secondes en cas de batterie moteur faible.

        On installe un petit bouton poussoir (« on » instantané) à proximité de la clé de contact. On alimente ce circuit par le « + » de la batterie servitude (ligne protégée par un fusible d’un ou deux A) : Cyrix-i 12/24V 120A

        En pratique, si la batterie moteur est faible, on donne une impulsion par le bouton poussoir, le relais se ferme et le reste durant 30 secondes, ce qui devrait être suffisant pour démarrer avec la batterie servitude en parallèle.

        _/)

        Répondre à ce message

        • 12 octobre 2012 12:47, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          1 Heure 1/4 après midi... on glande après l’apéritif, 30°c, soleil raisonnable sur les hauteurs flamboyantes de Kas... Cà va... On n’a même pas honte B-)

          Si j’ai bien compris le montage doit être réalisé suivant le plan ci joint... comme on a encore un peu à naviguer, j’attendrai une dizaine de jours... Je vous tiendrai au courant
          Merci,
          Michel

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          Répondre à ce message

          • 12 octobre 2012 13:30, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

            Selon la position des éléments tu peux aussi faire comme ceci, électriquement c’est pareil, mais en distance cela peut être plus simple. Toutefois, connecter 2 câbles de forte section sur le Cyrix peut s’avérer délicat. Evidemment, toutes les sections de câble à la mesure des courants importants de l’alternateur ....

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            Répondre à ce message

            • 12 octobre 2012 14:04, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

              C’est ton schéma le bon, le Cyrix prendra simplement la place du répartiteur, je pense être câblé en 35 mm², à vérifier, avec un alternateur de 70A, qui ne me donnera guère plus de 35A en pointe, la batterie moteur à 4m AR, étant toujours quasi pleine, et les services, à 8m AR, se remplissant rapidement avec le solaire...
              Cà devrait m’aider en cas de couverture nuageuse, ou, la nuit....

              Michel

              Répondre à ce message

  • 16 octobre 2012 06:53, par yoruk écrire     UP Animateur

    Au repos, le Cyrix, laisse le circuit entre la batterie moteur et l’alternateur, branché. Si l’on veut éviter des fuites par l’alternateur (il n’y a plus les diodes anti retour du répartiteur), il faut couper le circuit moteur, à l’arrêt.
    Je ne coupais mon circuit moteur, par le commutateur positif, qu’en cas d’absence longue (la journée, pour moi)

    • Avec le cyrix, faut il systématiquement couper le circuit, même pour un arrêt de peu de temps ???
    • Quels sont les risques si on laisse le circuit en charge

    Répondre à ce message

  • 19 octobre 2012 12:14, par gwenhadu écrire     UP  image

    bonjour, J’ai installé un cyrix selon les préconnisations en enlevant le répartiteur volvo d’originemais j’ai un problème avec mon ventilateur de cale. Je mexplique, j’ai un ventilo qui de met en marche dès que je tourne la manette du contacteur positif batterie moteur. Lorsque je coupe celui-ci je ferme ce contacteur et le ventilo s’arrête. Il est branché sur le plus de la batterie moteur et sur un moins commun (servitude et moteur). Lorsque j’ai placé mon cyrix sans toucher au branchement du ventilo, soit il se met en fonction lorsque je connecte mon plus servitude et le moins commun, soit à l’arrêt du moteur et donc à la mise à zéro du plus moteur le ventilo refuse de s’arrêter. Je suis obligé de tout couper servitude et moteur pour que le ventilo s’arrête. Et encore s’est-il parfois remis en marche 10 mn après avoir remis les servitudes en fonction. Pouver-vous m’aidez à solutionner ce problème. Attention je suis une quiche puissance 10 en électricité. Merci

    Répondre à ce message

    • 19 octobre 2012 12:30, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Lorsque la tension des batteries est au dessus de 13.5V durant la charge, le Cyrix couple les batteries moteur et servitude pour que la charge agisse sur les deux batteries.

      En conséquence, branché au quai, le Cyrix sera toujours fermé et le ventilateur en route même batterie moteur coupée puisqu’elle sera en parallèle avec celle de servitude.

      Après avoir faire une bonne route au moteur, même en arrêtant le moteur et sans être branché au quai, les batteries restent quelques minutes à tension élevée et le ventilateur restera donc en route. Il devrait s’arrêter après 5 ou 10 minutes si on n’est pas branché au quai.

      Est-ce ainsi que se présente le symptôme ?

      Répondre à ce message

  • 19 octobre 2012 15:31, par gwenhadu écrire     UP  image

    merci pour ta réponse. Effectivement c’est globalement ainsi que ce présente ce phénomène après avoir naviguer au moteur. Je n’ai jamais attendu plus de 5 minutes car je coupais manuellement toutes les batteries pour arrêter le ventilo. Je ne me rappelle pas si à quai j’étais branché sur le chargeur lorsque j’ai ouvert les servitudes mais c’est possible. Comment, si je remet le cyrix, pallier à cet inconvénient du ventilo qui est quand même bruyant sans le moteur ? merci

    Répondre à ce message

    • 19 octobre 2012 15:45, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Il faudrait prendre le +12V pour le ventilateur à la broche de sortie de la clé de contact. Ainsi le ventilateur se mettrait en route en mettant la clé de contact sur « On » et s’arrêterait après l’arrêt moteur et avoir mis le clé de contact sur « Off » ... même en laissant les deux commutateurs de batterie servitude et moteur sur « On » . Je suppose que la consommation du ventilateur n’est pas trop importante pour être mise sur la clé de contact sans relai intermédiaire.

      (Personnellement, je ne coupe jamais ma batterie moteur au mouillage par exemple, ni en navigation : en cas d’urgence je préfère avoir un démarrage immédiat.)

      Répondre à ce message

      • 19 octobre 2012 16:52, par gwenhadu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

        Je n’ai pas de clé de contact mais je pourrais peu-être poser un petit interupteur sur le fil positif du ventilo à un endroit accessible. C’est possible ça ?
        Autre question si je peuis me permettre, lorsque je navigue au moteur l’ampèremètre doit indiquer quelquechose. J’ai un alternateur de 90 ampères. S’il reste sur zéro c’est pour quelles raisons ?

        Répondre à ce message

        • 19 octobre 2012 17:18, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

          Un petit interrupteur sur le ventilateur fera parfaitement l’affaire.

          Si l’ampèremètre reste sur zéro c’est qu’il est inséré au mauvais endroit dans le circuit ... ou bien que l’alternateur ne débite rien ... ou bien que les batteries sont pleines à ras-bord, ... ou bien que l’ ampèremètre est mort !

          Répondre à ce message

          • 19 octobre 2012 19:15, par gwenhadu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

            Ok, je vais faire ce branchement.
            l’alternateur est neuf mais je vais regarder si j’ai bien branché le fil de l’ampèremètre sur l’alternateur j’ai un doute. C’est sur le B+ qu’il faut le brancher ? J’ai vérifier les batteries moteur au voltmètre,il indique 13,70 donc les batteries sont pleines. Ce qui m’a fait poser cette question c’est que j’ai navigué 24h au moteur et qu’en fin de nuit le controleur de batteries indiquait 12.88 sur les servitudes voire moins avec comme consommateur, le frigo, l’ordi, les feux de nav (voile et moteur), je sais c’est pas bien, tous feux en leds. D’où mon interrogation l’alternateur chargeait-il puisque je ne voyais pas d’indication sur l’ampèremètre. Ou je cherche trop la petite bête.

            Répondre à ce message

            • 19 octobre 2012 19:39, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

              Après une nuit au moteur, les batteries devraient être à 14V environ. Il y a donc peut-être un problème, peut être simplement le voltmètre est faux, ce n’est pas si rare.

              Quel modèle d’ampèremètre est-ce ?

              Répondre à ce message

              • 19 octobre 2012 20:04, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                Ah, apparemment on ne voit pas les choses de la même manière.

                Moi j’avais surtout percuté sur le 12,88V, tension qu’on obtient rapidement avec des batteries chargées à bloc ou qu’on vient juste de charger pour peu qu’on leur tire quelques AH : en charge on est évidemment à 14,+ ou 13,8+ (dépend du régulateur et de son état boost ou bulk) ; dès qu’on coupe le chargeur on tombe très vite autour de 13,3+ et dès qu’on tire un poil (qq Ah) on se retrouve à la tension nominale des batteries chargées : 12,8V

                C’est ce que j’ai observé sur mon bord, et je les surveille mes batteries (moniteur victron et tableau excel à l’appui)

                Mais s’attendre à trouver 14,+V (alternateur de 90 A ici, donc pas géné par les consomateurs) pendant la charge n’est pas (ne me semble pas) contradictoire, en tout cas jusqu’au ponton, jusqu’à ce qu’on coupe le moteur ;-)

                Répondre à ce message

              • 19 octobre 2012 20:16, par gwenhadu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

                ampèremètre : marque MONACOR
                voltmètre MONOPOLE INSTRUMENT
                Actuellement mon controleur (expert pro) indique 13.66. Je suis au port avec chargeur branché et comme consommateur, le frigo, 2 ordinateurs, l’ais transpondeur, 3 lampes en leds. Je suis au port depuis une trentaine d’heures. Cet après-midi le controleur a indiqué un peu plus de 14 avec le soleil sur les panneaux solaires. logique comme indication ou farfelu.

                Répondre à ce message

                • 20 octobre 2012 00:24, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

                  Précisions ?

                  D’où mon interrogation l’alternateur chargeait-il puisque je ne voyais pas d’indication sur l’ampèremètre

                  Si j’ai bien compris, il y a un ampèremètre pour l’alternateur plus un contrôleur e-xpert pro ? question : voit-on la charge alternateur sur ce dernier ? (tension et intensité)

                  Cet après-midi le controleur a indiqué un peu plus de 14 avec le soleil sur les panneaux solaires. logique comme indication ou farfelu.

                  14 volts ? Combien d’ampères ? A 14 volts on est en charge, et il y a forcément une intensité affichée, même faible si la batterie est pleine... !

                  _/)

                  Répondre à ce message

                  • 20 octobre 2012 13:34, par gwenhadu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

                    oui Tillikum, j’ai bien un ampèremètre dédié à la charge des batteries moteur avec l’alternateur. Lorsque j’ai augmenté mon parc de batteries servitudes j’ai dû déplacer celles du moteur et du coup je n’ai plus l’information sur l’expert pro parce que je n’ai pas tirer les fils pour les connecter au controleur.

                    Répondre à ce message

                    • 20 octobre 2012 13:56, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

                      et du coup je n’ai plus l’information sur l’expert pro parce que je n’ai pas tirer les fils pour les connecter au controleur.

                      Hum... la priorité est me semble-t-il de reconnecter le contrôleur, non ? :-/

                      Ceci fait, l’appareil répondra à toutes les questions précédentes ! ;-)

                      _/)

                      Répondre à ce message

                      • 20 octobre 2012 23:04, par gwenhadu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

                        Certes.
                        J’ai installé ce controleur plus pour voir l’état des batteries de servitude que celles du moteur, d’où le peu d’intérêt à vouloir retirer des fils, erreur semble t’il. D’autre part les informations concernant la consommation ou la production d’ampères sont pour la servitude et pas pour le moteur, puisque le main ne concerne que les servitudes. Ou bien je me suis « gourré » dans la compréhension et l’utilisation de ce controleur. Je ne me rappelle pas que l’expert pro affichait la production pour les batteries moteur. Il faut que je retrouve la notice.

                        Répondre à ce message

                        • 20 octobre 2012 23:40, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

                          On est bien d’accord : ce contrôleur gère la batterie servitude, et peut afficher la tension de la batterie moteur.

                          Il n’y a aucun intérêt à installer un contrôleur « complet » pour la batterie moteur qui est sensée être toujours pleine, et si on le faisait le résultat serait faux pour manque de cyclage : il faut au moins une décharge de 10% pour le calcul.

                          Ceci dit, si l’alternateur débite, ce sera visible sur la batterie servitude qui va absorber quasiment toute la puissance de l’alternateur au bout de quelques minutes.

                          Le manuel en français : http://www.tbs-electronics.nl/downl...

                          Et le schéma de branchement : http://www.tbs-electronics.nl/downl...

                          _/)

                          Répondre à ce message

                          • 21 octobre 2012 12:07, par gwenhadu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

                            merci pour la doc.
                            J’ai oublié de dire que j’ai également un voltmètre qui me donne la tension servitude et moteur. Aujourd’hui sur le moteur j’ai un peu moins de 14. Je repars demain pour Gibraltar je verrai si l’ampèremètre indique quelquechose et si le controleur lui aussi indique une production consommée si j’ai bien compris. En moins je suis en déficit en plus je consomme la production. Je résume peut-être un peu trop, non ?

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            • 19 octobre 2012 19:52, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

              j’ai navigué 24h au moteur et qu’en fin de nuit le controleur de batteries indiquait 12.88 sur les servitudes voire moins avec comme consommateur, le frigo, l’ordi, les feux de nav

              Donc avec une conso d’une dizaine d’ampères, en fin de nuit (nuit = au moins 8 heures), tes batteries avaient perdu de 50 à 100 Ah tout en indiquant 12,8V

              Sauf si ton parc tourne autour de 1000 Ah, une telle décharge - sur un parc typique de 300 Ah chargé à bloc au crépuscule- laissera une tension autour de 12,5 - 12,6V (en très gros)
              Donc ton alternateur semble charger.
              Lorsqu’on coupe le moteur+alternateur 12,88V est une valeur normale, mais c’est plutot 13,+ juste quand on coupe et 12,88V après une dizaine de minute au frigo (après légère conso, 2 à 3 Ah))

              C’est sur le B+ qu’il faut le brancher ?

              En principe un ampèremètre s’insère en coupure dans un circuit et, très souvent, c’est plutôt sur le retour au NEG de la batterie qu’on l’insère (mais rien d’obligatoire, sauf qu’en cas de court-circuit vers l’ampèremètre on ne met pas le feu).
              Si tu veut le mettre sur B+, il faut l’insérer entre B+ et le POS des batteries

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          • 19 octobre 2012 19:37, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

            ou bien que l’alternateur ne débite rien

            Si ça peut aider.

            J’ai eu ça (plus de courant passant par le shunt entre alternateur et batterie) alors que mes batteries n’étaient pas pleines à raz bord
            Je n’ai pas déterminé si c’était un problème sur l’alternateur ou sur le régulateur externe « intelligent » (TWC de 1990). J’ai changé l’alternateur (par un prestolite 70A à « mauvais » régulateur intégré, cf photo) et j’ajouterai un régulateur externe (Sterlling, AR12V ou AtoB) ultérieurement

            Bien sur j’aurai pu sortir le multimètre et me plonger dans la cale moteur, moteur en route, stoire de m’assurer :

            • que l’excitation aux bornes (d’un des) des charbons de l’alternateur varie bien en fonction du régime moteur et/ou de la charge de la batterie (1)
            • que la tension au bornes de la batterie montait bien vers 13,7V (en tout cas au délà de 12,8 et sans trop dépasser 14,5V) moteur en route et batterie pas pleine
            • autre test rapide que j’ignore mais que nos experts vont certainement préciser

            1 : A propos d’un régulateur externe :
            Pour ce test j’aurai eu besoin (un peu) de savoir si mon régulateur externe pratique une régulation du type positif ou négatif. (quel enroulement du rotor voit sa tension varier pour moduler l’intensité du courant produit)

            Pour info (je cite la notice Sterling du AR12V) :
            — A priori en Europe c’est une« régulation négative » là ou au USA c’est plutôt de la « régulation positive »
            — en régulation négative un charbon est à 14V (en tout cas à plus de 13V, en tout cas à la tension la plus élevée, celle de la batterie en charge) et l’autre bagote entre 2 et 12V
             en régulation positive un des charbons est au 0V et l’autre bagote entre 1 et 11V
            — c’est sur le charbon qui bagote qu’il faut raccorder la tension modulée issue du régulateur externe

            Mais les a priori avec du matériel potentiellement anglais (alternateur CAV et régulateur TWC) et datant de 1990, c’est pas gagné que ce soit du positif. D’où l’alliance objective de paresse et de prudence ;-)

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  • 6 mars 2013 15:38, par MJO écrire     UP  image

    Après le remplacement du valeureux 4.236 par un Midif 101 cv (base Nissan) équipé de 2 alternateurs, la rénovation de l’électricité s’impose.
    Ci-joint mon projet avec 2 Victron Cyrix. Si les spécialistes electricité pouvaient l’approuver ou l’amender, merci d’avance.

    Répondre à ce message

  • 7 mars 2013 10:37, par Nevermind écrire     UP

    Ma configuration :
    un alternateur pour 220A moteur
    un alternateur pour 330A servitude

    Si je reprends le schéma de MJO, avec un cyrix, je peux utiliser l’alternateur des batteries moteur qui ne se déchargent jamais.

    Je viens de commander les panneaux 300w en tout, le victron et un cyrix pour charger les deux parcs (c’est le plus facile à faire !)
    Ah, j’ai oublié le fusible de 40A.

    Si je rajoute un autre cyrix, est ce qu’il ne va pas y avoir des « embrouilles » entre les deux cyrix ?
    Que signifie 87 et 30 aux bornes du cyrix ?
    Est-il indispensable de brancher les bornes 86 et 85 ?
    Merci
    JP

    J’ai quand même lu la notice.

    Répondre à ce message

    • 7 mars 2013 11:22, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

      Si je rajoute un autre cyrix, est ce qu’il ne va pas y avoir des « embrouilles » entre les deux cyrix ?

      Tu n’as besoin que d’un seul relais dans ta configuration.

      Que signifie 87 et 30 aux bornes du cyrix ?

      « 30 » est l’entrée relais, « 87 » la sortie... mais en pratique ça n’a aucune importance.

      Est-il indispensable de brancher les bornes 86 et 85 ?

      « 86 » est indispensable : c’est le négatif sans lequel le relais ne fonctionne pas !

      _/)

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      • 7 mars 2013 11:30, par Nevermind écrire     UP     Ce message répond à ...

        Merci Fred pour ces réponses.

        Mais je reviens sur le schéma de MJO qui utilise deux alternateurs sur les deux parcs, alors que sur le bateau, les deux parcs sont séparés.
        D’où ma question d’utiliser un second cyrix, pour utiliser le second alternateur vers les batteries de service.
        Cela correspond un peu à ton article du début.
        JP

        Au fait j’ai eu 20% sur le victron. (279€)

        Répondre à ce message

        • 7 mars 2013 12:13, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

          MJO a une batterie moteur et deux de servitude, alors que tu as une batterie moteur et une seule de servitude...

          Lorsque le relais sera fermé, tes deux alternateurs vont charger la servitude.

          Pour alimenter la borne 86, du 1,5 mm² suffit, il n’y passe que le courant de l’électronique au repos (4 mA) et celui de la bobine lorsque il est activé.

          _/)

          Répondre à ce message

  • 7 mars 2013 11:37, par Nevermind écrire     UP

    Une autre question :

    Peut-on mettre une autre section que du 10mm2 sur la borne 86 ?

    Répondre à ce message

  • 17 mai 2013 01:17, par catabébert écrire     UP  image

    Merci 1000 fois , pour toutes ces explications qui me donnent l’impression d’être moins ignare en électricité et qui vont me permettre de me ré-équiper correctement .

    Ce site est vraiment une mine et j’essaierai de contribuer utilement sur les sujets où j’ai quelques modestes compétences

    merci à toute l’équipe
    dominique

    Répondre à ce message

    • 17 mai 2013 02:35, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

      Merci 1000 fois , pour toutes ces explications qui me donnent l’impression d’être moins ignare en électricité et qui vont me permettre de me ré-équiper correctement .

      Surtout, n’hésites pas à poser des questions de détails si besoin... !

      Ce site est vraiment une mine et j’essaierai de contribuer utilement sur les sujets où j’ai quelques modestes compétences

      Toutes les compétences sont les bienvenues, même les plus modestes, qui ne peuvent qu’enrichir le contenu du site... merci d’avance ! :-)

      _/)

      Répondre à ce message

  • 8 juin 2013 20:49, par Nevermind écrire     UP

    Bonsoir,
    Merci pour vos conseils et choix.
    Les panneaux sont installés depuis mercredi, depuis j’ai débranché le chargeur de quai, frigo 24h/24 et pc. Tout fonctionne correctement.
    Lundi remise à l’eau et départ mercredi ou jeudi.
    JP

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    • 9 juin 2013 15:50, par Piou écrire     UP     Ce message répond à ...

      Ils sont beaux ces panneaux JP !
      En plus ça protège l’annexe des UV....
      Je ne mets « que » 630W sur le rouf pour le moment ( à plat, bien sûr, mais sous les tropiques...) ayant peur du centrage des poids... mais si ça ne suffit pas, ce sera comme toi des orientables sur l’annexe. Surtout que vu les belles jupes que je viens de faire installer. Voir photo.
      Tu me diras quand même si tu les orientes longtemps....
      Bons vents, Piou

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  • 5 janvier 2015 23:34, par Pinnothere écrire     UP  image

    Bonjour à tous,
    Au tout début de cet article il est dit :
    « Récapitulatif de ce qui existe en marine :
    Le couplage manuel entre la batterie moteur et celle dédiée à la servitude, cela fonctionne très bien à condition d’être attentif... »
    .
    Sur un voilier minimaliste juste équipé d’1 batterie moteur + 1 batterie service et d’un coupleur manuel Both : à quoi dois-je être attentif précisément ?
    .
    Je comprends qu’en couplant les deux batteries, la plus forte surcharge la plus faible bien au delà d’une charge « normale ».
    Je comprends aussi que l’alternateur de « voit » que la batterie la plus chargée. Ignorant la servitude.
    .
    Mais alors, pour que cela fonctionne très bien (comme le dit l’article), à quoi dois-je être attentif ?
    .
    Merci de votre aide.
    Amicalement.
    Phil

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    • 6 janvier 2015 06:48, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Ce n’est pas tout à fait exact, la batterie la plus forte (je suppose que ça veut dire avec la plus forte capacité) ne surchargera pas la batterie de plus faible capacité : l’alternateur ne « voit » pas une batterie (dans la version la plus simple du régulateur standard) mais fournit une tension régulée et chaque batterie absorbe le courant correspondant à cette tension : la batterie de plus grande capacité absorbera plus si elle est plus déchargée (c’est la cas le plus fréquent, la batterie de démarrage étant presque toujours chargée à bloc). Il n’y a aucun risque de surcharge de l’une ou l’autre batterie.
      Par contre, dès l’arrêt du moteur, il faut séparer les batteries pour éviter que la plus chargée ne recharge l’autre et que vous ayez à la fin les deux batteries déchargées. C’est la raison de l’attention nécessaire : coupler lors de la charge, séparer dès l’arrêt de la charge.

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      • 7 janvier 2015 20:31, par Pinnothere écrire     UP     Ce message répond à ...  image

        Bonsoir Negofol, merci de tes précisions.
        Quand je parlais de la batterie la plus forte, je pensais à la plus chargée.
        Mais peu importe, j’essaye de comprendre ta remarque que je trouve très intéressante.
        Donc si je comprends bien ce que tu expliques :
        1)Tu démarres sur la petite batterie moteur
        2)Une fois le moteur démarré, tu couples les deux batteries. Peu importe leur état de décharge et leurs capacités différentes. Chacune se charge en fonction de sa capacité. La plus grosse capacité (batterie de service) prenant ce qui lui faut. Le reste allant naturellement à la batterie moteur.
        3)Tu coupes le moteur
        4)Tu passes immédiatement sur la batterie service, pour ne pas que la plus chargée se décharge dans la moins chargée.
        C’est bien ça ?
        C’est le bon « mode d’emploi » ?
        Mais alors si c’est si simple, comment expliquer tout le reste ?
        Y a t’il des risques de mauvais fonctionnement si je respecte cette procédure simple ?
        Merci de ton aide et pardonne mes questions candides.
        Phil

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        • 7 janvier 2015 21:05, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Bonsoir
          Je vais essayer de me faire expert, enfin dans la limite de toutes mes erreurs… Si bien que l’on finit par prendre de l’expérience…

          Au démarrage, le régulateur de l’alternateur détermine le taux de décharge de la batterie à charger.
          Comme on ces régulateurs sont branchés sur la batterie de démarrage, le calculateur du régulateur recommandera de charger très peu et très lentement, histoire de ne pas surcharger la batterie. Sans coupleur il chargera les deux batteries ensemble, très lentement

          • Quand la batterie moteur sera pleine, elle exercera de la résistance
          • Alors, l’alternateur dirigera sa production vers la batterie (ou le parc) de service. Comme le régulateur n’a toujours qu’une information de charge celle initiale de la charge de la batterie moteur, la charge de la batterie de service sera très lente, et elle sera difficilement remplie

          J’imagine, qu’avec un coupleur et le conseil donné par Francis, en isolant la batterie moteur une fois chargée, on aura deux avantages :

          • Un : la charge ignorera la résistance de la batterie moteur, et sera plus efficace sur la batterie service
          • Deux : et surtout, on sécurise le plein de la batterie moteur, dont on peut avoir besoin pour démarrer..

          Il existe une solution brillante, elle est traitée ici, et on trouve tout en cherchant « Cyrix » dans l’outil de recherche de l’écran d’accueil. Le Cyrix est un coupleur électronique, qui calcule d’abord la charge nécessaire pour la batterie moteur. Même faible, comme elle n’est généralement que peu déchargée, elle sera vite remplie
          Alors le coupleur électronique coupe l’alimentation de la batterie, l’isole et charge la batterie de service en contrôlant son niveau de décharge. Comme elle généralement très déchargée, il transmettra des informations de charge forte.

           
          J’en suis équipé depuis deux ans. Pour mémoire, avec un régulateur et un répartiteur classique, je chargeais au mieux 15 A sur mes deux parcs
          Depuis que j’en suis équipé, je charge la batterie moteur toujours à 15 A, pendant peu de temps, puis le cyrix bascule sur la batterie de service, calcule le besoin et charge à 45 A (ça dépendra bien sûr de mon taux de décgarhe

          Michel en espérant ne pas raconter trop de bêtises

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          • 7 janvier 2015 21:40, par Pinnothere écrire     UP     Ce message répond à ...  image

            Bonsoir Michel (Yoruk)
            Merci beaucoup pour tes précisions.
            Pour l’instant j’aimerai bien comprendre le fonctionnement de mon simple coupleur manuel de batteries et son mode d’emploi.
            Donc si je comprends bien en dehors de l’utilisation d’un cyrix, il est impossible que le régulateur d’alternateur ajuste seul, la charge vers la deuxième batterie, sauf à basculer à la main sur la deuxième batterie ? c’est bien ça ?
            Comment se fait il que le régulateur de l’alternateur reste « sur sa première impression » ?
            Je me souviens pourtant avoir branché une nuit un gros projecteur longue portée de voiture, sur mon voilier, moteur tournant. Lorsque j’ai allumé ce projecteur le moteur a ralenti sous l’effort de l’alternateur qui a augmenté sa « production » pour l’adapter au besoin du projecteur. Qu’en penses tu ?
            .
            Je ne comprends pas.
            Peux tu m’expliquer s’il te plait ? (juste avec un coupleur manuel)
            Merci de ton aide.
            Phil

            Répondre à ce message

            • 7 janvier 2015 22:04, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

              Donc si je comprends bien en dehors de l’utilisation d’un cyrix, il est impossible que le régulateur d’alternateur ajuste seul, la charge vers la deuxième batterie, sauf à basculer à la main sur la deuxième batterie ? c’est bien ça ?

              • Non je ne crois pas, sans calculateur adapté, le régulateur ne connaîtra qu’une seule valeur de charge, celle de la batterie de démarrage, même en basculant manuellement

              Comment se fait il que le régulateur de l’alternateur reste « sur sa première impression »

              • Je pense que les chantiers limitent les frais... tout simplement avec des régulateurs d’entrée de gamme

              Je me souviens pourtant avoir branché une nuit un gros projecteur longue portée de voiture, sur mon voilier, moteur tournant. Lorsque j’ai allumé ce projecteur le moteur a ralenti sous l’effort de l’alternateur qui a augmenté sa « production » pour l’adapter au besoin du projecteur.

              • Si tes batteries étaient couplée, leur résistance a diminué parallèlement, avec la décharge forte du projecteur, avec la diminution de la résistance des batteries, l’alternateur a pu délivrer plus... Mais là je sors carrément de mon maigre champs d’expertise...

              Un rappel tout de même sur les petits coupleurs électroniques Cyrix : c’est juste quelques dizaines d’euros...

              Michel

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          • 7 janvier 2015 21:58, par Pinnothere écrire     UP     Ce message répond à ...  image

            Merci Michel pour tes précisions,
            Oui le but n’est pas de nous perdre dans les champs d’expertises :-)
            Un Cyrix ne coute très peu en vérité.
            Mais en lisant l’article qui commence par « Le couplage manuel entre la batterie moteur et celle dédiée à la servitude, cela fonctionne très bien à condition d’être attentif... »
            Je me demande à quoi devons nous être attentif pour que tout fonctionne sans ... Cyrix ;-)
            Je n’ai jamais lu de mode d’emploi d’un coupleur manuel.
            As tu une piste ?
            Merci de ton aide.
            Phil

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            • 9 janvier 2015 20:50, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

              J’ai un chargeur de quai de 40A..Les parcs sont reliés par un cyrix, est ce qu’il faut un diametre de cable qui puisse tenir les 40A que le chargeur va debiter au demarrage en boost. ?
              Question valable egalement pour le raccordemant AtoB vers cyrix...
              Merci de vos lumieres....

              Répondre à ce message

  • 6 octobre 2015 09:09, par Lebardemelon écrire     UP  image

    Bonjour à tous
    apres avoir bien relu ce post, je ne m’y retrouve pas vraiment , aussi je tente ici d’exposer mon problème.
    initiatement mon timonier (6m) était équipé d’une seule batterie et tout fonctionnait parfaitement jusqu’au jour ou j’ai installé un sondeur. À chaque arrêt moteur ( détente, pêche en dérive, etc...) le sondeur disjonctait au redémarrage moteur.
    J’ai vite compris que ce n’était pas bon du tout pour mon beau sondeur tout neuf et j’ai installé « LA » deuxième batterie avec un commutateur du type « 0 ; 1 ; 2 ; 1+2 ».... Et début des tracas avec perte de charge, difficulté à démarrer, frayeur de rester en rade....etc. ’ l’installation d’un voltmètre en direct sur les deux batteries - avec un inter 3 positions- ne m’a pas permis de déceler l’erreur ( 13,5 v sur les deux quelque soit la,position du commutateur ). Malgré des traines de 3 h avec le moteur à 1000 tours et des transits de 20/30 mn à 3500 tours ( moteur volvo TMD22) les batteries semblent ne pas se recharger vraiment ( la démarrage est « quasi neuve » et un passage récent en SAV a montré qu’elle avait bien toute sa capacité )
    quand je charge à bloc ( à la maison) les deux batteries , tout va bien . Mais cela ne dure pas bien longtemps.
    mon installation est donc la suivante :
    batterie 100 ah :,démarrage moteur et guindeau ( usage très , très occasionnel )
    batterie 75 ah : tout le reste y compris le sondeur
    un robinet sur le « - » et ce commutateur 4 positions
    demarrage toujours sur 1+2 puis passage sur 1 ( depuis le début de mes angoisses car avant je démarrais sur « 1 » jusqu’au jour où « cela ne l’a plus fait fait »)
    mais je sens bien que c’est de plus en plus limite au démarrage ( le moteur est hors de cause car il démarre au 1/4 de tour des lors q’une compression se fait). Au passage , je ne pense pas que ce soit le démarreur car il a été reconditionné il y a 3 ans)
    voilà donc la situation.
    Question : Quelqu’un peut il me guider dans mes recherches , modif et mises au point ,( je sors le bateau de l’eau à la fin du moi
    merci
    eric
    PS : après l’installation de cette 2ieme batterie j’ai aussi consommé deux fois plus de zinc qu’avant....mais c’est un autre sujet.

    Répondre à ce message

    • 6 octobre 2015 09:19, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Premier point : vous ne dites pas s’il y a un répartiteur de charge. S’il n’y en a pas, les deux batteries sont simplement en parallèle via le commutateur et mettre deux batteries de type différent en parallèle n’est pas recommandé en général.

      Dans votre cas, démarrer sur 1+2 n’a aucun sens car la chute de tension sera la même sur les deux batteries couplées et le sondeur ne sera pas protégé de la baisse de tension.

      Un peu plus de détails seraient utiles.

      Répondre à ce message

    • 6 octobre 2015 10:21, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur
      • Précisez/confirmez quelles batteries sont impliquées dans le coup de démarreur
        Un voltmètre sur la batterie moteur (la 100) au moment du démarrage confirmera que c’est bien celle-ci qui doit débiter les qq centaines d’A nécessaire au démarreur : la tension devrait chuter visiblement (de 13 à 10 est courant)
        Mutatis mutandis, le voltmètre sur l’autre batterie (la 75, celle du sondeur) devrait montrer qu’elle est, ou pas, impliqué dans le démarrage. Si elle est impliqué (1+2 dans votre esprit) alors sa tension va chuter aussi, ce qui peut momentanément perturber le sondeur (moi c’était le GPS)
        Ces tests donneront aussi une indication sur l’état de charge des batteries : démarrer avec une batterie assez vide fait franchement tomber la tension, c’est plus 10V, ça peut être 8.
        Perso je préfère un voltmètre mobile pour ce genre de test, y compris pour valider les indications des voltmètre du tableau de bord (leur cablage s’oxyde à la longue)
      • recharge effective, à quel régime ?
        Le même test peut être appliqué pendant que vous êtes à 1000 tpm ou a 2500, pour s’assurer que la recharge a bien lieu : à 13,6V la recharge est infiniment lentte, en deça de 13,6 ... beuh !
      • techno des batteries
        Précisez aussi la techno des batteries qui évoque votre bateau : plomb-acide ouverte, sans entretien, AGM, etc ... (des infos toujours dans la même section)
      • piste possible
        De ce que vous décrivez on peu imaginer une recharge qui ne se fait pas vraiment, pas complètement, avec une batterie qui n’est rechargée qu’à 80% au mieux et qui devient de plus en plus déchargée. La solution radicale passe souvent par un régulateur de charge à 4 états, ce dont peu d’alternateur et/ou de chargeurs à domicile sont équipés.
      • où en trouver plus ?
        La section Articles (dans la bannière du haut, sous la photo) puis Electricité à bord regorge de conseils avisés et de débats sur ces sous-charges endémiques
        Dans la même section vous trouverez un article signalant qu’un coup de démarreur consomme très peu de courant sous une intensité instantanée de centaines d’ampères.
        Il y a fort à parier que ces lectures vous éclairent beaucoup.

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  • 26 novembre 2015 20:12, par Shrubb écrire     UP

    J’ai sur chacun de mes moteurs cet appareil comme coupleur-répartiteur :
    https://www.bluesea.com/products/76...
    Est-ce ce qu’on appelle partout un « Cyrix » ?
    D’après la documentation il semble qu’il agit comme coupleur, mais ce n’est pas très clair vu mes lacunes en anglais technique électricité...
    Merci aux connaisseurs !

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  • 4 février 2016 11:38, par Jaaaaa écrire     UP

    Bonjour,

    Je suis nouveau sur le forum, je prépare la rénovation de tout le circuit élec de mon Diam 40 et j’ai une question toute bête sur le sujet couplage automatique : puisque le Ciryx met en parallèle la batterie moteur et la(les) batterie(s) servitude lorsqu’il connecte, cela nécessite d’avoir ses deux accus (moteur et servitude) de même technologie (voir identiques) ? Car si mes notions en batterie sont bonnes, il est déconseillé de mettre en parallèle deux batteries de techno différentes. Ou cela n’est vrai que lorsqu’elles débitent et en charge ça ne pose pas de pb ?

    D’avance merci !

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    • 9 février 2016 14:42, par Piou écrire     UP     Ce message répond à ...

      Juste un mot puisque les spécialistes ont l’air occupés...
      En effet, c’est préférable d’avoir des batteries de même technologie ou du moins de tension de charge équivalente, comme toujours, puisque c’est souvent le même élément qui charge toutes les batteries à la fois (que ce soit un chargeur avec plusieurs sorties ou un alternateur « à travers » un Cyrix ou un répartiteur) ; C’est pourquoi il est conseillé de régler la charge sur la technologie de la servitude, toujours plus grosse et plus chère que celle de démarrage moteur, en espérant que la batterie moteur n’en souffre pas trop.
      Mais attendons les réponses des pros !

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    • 9 février 2016 16:02, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      il est déconseillé de mettre en parallèle deux batteries de techno différentes

      Exact, mais plus exactement, il est déconseillé de mettre en parallèle des batteries de techno, d’age et de charge distinctes si l’un des banc risque de se décharger dans l’autre. C’est très vrai si (ou ’car’) les deux bancs sont couplés pendant les longues périodes de repos, et le vidage de l’un dans l’autre est dommageable pour la longévité.

      Le cyrix, en permanence passant vers un banc (disons SERV, ALT est relié à SERV et au cyrix)) deviendra passant vers l’autre banc (disons MOT, MOT est relié à MOT et au cyrix et c’est tout)) dès que la tension sur SERV dépassera 13,3V (à peu près) donc dès qu’il sera en charge par l’alternateur (ou le chargeur). Ainsi les électrons produits par le chargeur iront vers SERV et aussi vers MOT, on ne pourra donc pas dire que SERV se vide dans MOT (ce qui serait dommageable).
      Il faut noter que cette interco (c’est pas une mise en // même si ça y ressemble un peu) cessera dès que la tension SERV tombera en dessous de 13,3V donc dès la fin de charge par ALT ; relire la notice du cyrix.

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  • 18 décembre 2017 23:19, par tornado écrire     UP  image

    Bonjour,

    Je souhaite supprimer mon vieux répartiteur de charge à diode et le remplacer par un cyrix 120.
    Mes deux parcs batteries sont alimentés par l’alternateur moteur, une éolienne (avec régulateur intégré) et deux panneaux solaires avec MPPT 100/30.

    Est-il possible de connecter les trois sources ensembles sur le cyrix ou faut-il mettre le + de l’éolienne et des panneaux directement sur le + du parc servitude ?

    Merci pour vos conseils.

    Coco

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    • 20 décembre 2017 06:13, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Bonjour
      J’avais aussi le même type de charge :

      • Un répartiteur en sortie de l’alternateur alimentant la batterie moteur et le parc de batterie de service.
      • l’inconvénient bien connu de la lecture prioritaire de l’état de la batterie moteur, limitait le régulateur de l’alternateur, à une charge faible, compensant mal les besoins du parc de service

      En réorganisant mes moyens de production, par l’apport de panneaux solaire, j’ai intégré un cyrix 120 pour remplacer le répartiteur en sortie de l’alternateur

      • Le cyrix alimente d’abord la batterie moteur, puis une fois celle ci pleine, bascule sur le parc de batteries de service « qu’il lit ». En fonction de l’état de sa charge, il délivre la puissance adéquate, réglé par le régulateur de l’alternateur
      • J’ai branché en direct mes panneaux solaires sur un régulateur dédié au parc de batteries. Régulateur dont la tension est réglable, ce qui me permet d’adapter la charge à mon type de batteries.
        En fonctionnement, Les panneaux alimentent le parc de service ; et lorsque que je démarre le moteur, le cyrix lit d’abord la batterie moteur et la charge généralement rapidement, avant d’aller lire le parc de service, où il trouve une charge régulée par les panneaux. En fonction de ces besoins, le régulateur de l’alternateur fait varier en complément la charge de l’alternateur.
        Donc :
      • le cyrix directement sur les bornes positif de la batterie moteur et sur celle des batteries service
      • Mes panneaux solaire branchés directement sur un régultateur alimentant ce parc.
      • Je pense que l’adjonction d’une éolienne (régulée) sur le parc de batterie de service, viendra aussi en complément pour délivrer une charge variable en fonction de son état à chaque instant

      En sécurité, puisque la batterie moteur n’est plus alimentée que par l’alternateur, j’ai aménagé mes robinets de batterie pour mettre l’ensemble de parc en parallèle et pour pouvoir démarrer sur le parc de batteries de service...
      Chez moi, ça fonctionne depuis 13 ans, sans problème
      Michel

      NB Une erreur courante est de penser (et je l’ai écrit plus haut) que le cyrix régulera les parcs. En fait le cyrix ne sert qu’à répartir automatiquement vers les parcs de batteries, les charges délivrées par le régulateur ..

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      • 20 décembre 2017 16:28, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        (je me répète, l’age sans doute ;-) )

        j’ai aménagé mes robinets de batterie pour mettre l’ensemble de parc en parallèle et pour pouvoir démarrer sur le parc de batteries de service..

        J’avais envisagé des robinets judicieusement placés et au final j’ai opté pour des cables de démarrage (pour démarrer la bagnole du voisin l’hiver), les robinets étant assez cher (30 à 50 € pour un bon) et très très très peu utilisés. De plus le négatif des moteur étant en permanences reliés au négatif des servitudes, il suffit d’un seul cable volant pour le positif, et comme ces cables sont vendus par deux (et de deux couleurs différentes, sans gravité), un 25 carré me donne un 50 carré largement surdimensionné, le tout pour une trentaine d’euro (c’est la qualité des pinces qui fait la différence entre du crafou et du correct). Bien sur ils sont largement trop long, on ne peut pas tout avoir.
        Sur que des robinets c’est plus clean.

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  • 27 décembre 2017 14:30, par aikibu écrire     UP  image

    Bonjour

    Je ne comprends pas le fonctionnement du cyrix ...
    Comment peut il arreter la charge de la batterie MOT (la diminuer fortement en freinant le regulateur de l’alternateur) et continuer à charger la batterie SERV en augmentant le debit regulateur alternateur lorsque cette derniere est peu chargée comme d’hab...
    Au vu du schema de cablage je n’arrive pas à concevoir comment passe les A et la commande du regulateur alternateur une fois freinée et l’autre fois boostée, le tout dans le meme cablage.
    Autant je suis le raisonnement de « yoruk » quand il dit qu’une fois la MOT pleine, le regulateur alternateur debite moins et le courant qui maintenant passe vers la SERV est plus faible car le regulateur est resté sur la valeur premiere, autant je ne vois pas comment l’alternateur peut charger la SERV en passant au travers du Curix alors que le cablage est le meme...ref cablage doc « cyrix ct 120 »..où.la 87 est sur la batterie MOT...
    Si quelqu’un pouvait m’expliquer, il aura droit à ma reconnaissance presque eternelle..
    Avec les remerciemeents anticipés d’un electricien debutant...

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    • 27 décembre 2017 16:02, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Un Cyrix n’agit pas sur la régulation de l’alternateur, qui va fournir la tension qui a été prévue à sa fabrication, avec une limitation de courant maximum.

      Dans un premier temps, le courant fourni est envoyé à la batterie de démarrage. Dès que cette batterie va atteindre une tension minimale montrant qu’elle est en train de se charger, le Cyrix va connecter le parc servitude en parallèle et les courants de charge vont se répartir en fonction de l’« appétit » des batteries. En pratique, la batterie de démarrage, déjà plus ou moins chargée, va limiter le courant du fait de sa tension aux bornes plus élevée et la plus grande partie va être absorbée par le parc de servitude.

      Astucieux et beaucoup mieux qu’un répartiteur à diode, mais d’une « intelligence » limitée.

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  • 28 décembre 2017 12:02, par aikibu écrire     UP  image

    Merci « negofol » c’est beaucoup plus clair quand on sait que le regulateur alternateur n’est pas regulé par le cyrix (vu le cablage je ne voyais pas la possibilité, mais....) il debite normalement, et ce sont les batteries qui absorbent ou non.
    Donc, quand la MOT est presque chargée le cyrix s’ouvre et laisse passer le courant que continue à debiter l’alternateur puisque maintenant il « voit » la SERV qui est en general peu chargée, jusqu’à ce que MOT et SERV soient chargées et le regulateur de l’alternateur commence à reguler puisque les batteries refusent....C’est lumineux quand on vous explique...c’est meme logique n’eut ete cette fichue regulation de l’alternateur..
    Je termine l’année un peu moins bete, et en profite pour souhaiter à tous de bonnes fetes de fin d’année.....

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  • 28 décembre 2017 18:03, par Pitou écrire     UP  image

    Bonjour et par avance merci
    sur mon Voilier SO 42,2 je veux ajouter un propulseur d’étrave PE et par ailleurs je veux moderniser mon circuit de charge.
    Pour le PE j’ajoute à l’étrave une batterie dédiée j’aurai donc 3 parcs batterie : moteur BM, service BS et BPE.
    je vais remplacer les diodes par un Cyrix pour efficacité et priorité de charge de BM sur BS
    Ma question : comment ensuite câbler la BPE ?
    via un second Cyrix ? Et comment le câbler ? En // du premier de sorte d’avoir BS et BPE chargés en // ?
    Ou alors séquencer BS et BPE ? (Comme on le fait entre BM et BS )
    Et dans ce cas on charge d’abord BS ou BPE ? J’inclinerais pour BPE d’abord.
    Je laisse le guindeau sur la BM comme c’est le cas aujourd’hui.
    Merci de vos réponses à cette question un peu complexe à formuler ! Désolé
    bravo pour la tâche collective de ce forum !! PITOU

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    • 28 décembre 2017 19:11, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Bonjour
      J’ai un bateau très semblable au vôtre : Voyage 12.50. Équipé d’un propulseur d’étrave alimenté par la batterie moteur située sous la table à carte. Le guindeau est aussi alimenté depuis la TAC.
      En changeant de guindeau (1200 w), j’ai préféré simplifier mon organisation. Partant du principe que le guindeau et le propulseur d’étrave ne travaillent jamais ensemble, j’ai recâblé la zone technique de l’étrave depuis la batterie moteur 110 A, en 70 mm. Là, un jeu de robinets distribuent à la demande le guindeau et/ou le propulseur. Les robinets et deux jeux de disjoncteurs, ferment, ouvrent ou protègent les circuits.
      L’avantage de ce type d’organisation est d’éviter d’installer une batterie à l’avant, qui tape beaucoup. J’estime qu’il s’agit d’un point de sécurité primordial. Cela simplifie aussi la gestion de deux parcs de batteries seulement. Le travail du chargeur de quai, s’en trouve amélioré. Pour le reste, un cyrix contrôle la charge des deux parcs depuis l’alternateur et un jeu de panneaux solaire alimente directement le régulateur des batteries de service, comme indiqué sur un post précédent.
      Michel

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      • 29 décembre 2017 19:09, par Pitou écrire     UP     Ce message répond à ...  image

        Bonsoir Michel
        donc le guindeau et le PE. sont sur la batt moteur ?! Pas tout à fait ok. Je voudrais mieux protéger la batt mot cad ne pas risquer de la décharger pour un truc pas vraiment vital à savoir le PE (le guindeau lui est vital)
        mais c’est vrai que le moteur tourne quand on le PE est sollicité
        par ailleurs, je suis sensible à la question de l’agression mécanique sur la batterie à l’avant !
        Mais ... si je maintiens mon plan général d’un troisième parc pour le PE, qq un peut me dire si je mets un deuxième Cyrix (le premier est entre batt mot et batt serv) et comment je le branche ?
        Merci beaucoup Michel et bon 2018 !

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        • 29 décembre 2017 19:32, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Bonsoir
          D’expérience, ça fait plus de 10 ans que je tourne comme ça, en méditerranée orientale, souvent en mouillage forain, peu de risques de décharger la batterie moteur avec le guindeau.

          • on travaille toujours avec le moteur tournant
          • ma production est d’environ 40 Ah dans ce cas compensant largement la consommation du guindeau que l’on soulage au moteur. En fait si le guindeau fatigue, son régime tombe et on l’entend très bien. Il suffit de le laisser reposer quelques secondes
          • Le problème est plus délicat avec le PE qui lui rencontre peu de résistance et peut consommer énormément. On le sait et on ne l’utilise jamais plus de 20 secondes, ce qui est suffisant pour mettre le bateau dans l’axe. Après c’est la vitesse du bateau et son action sur le safran qui entre en ligne de compte
          • Enfin, même si on décharge la batterie moteur, avec la possibilité de mettre les parcs en parallèle, on peut très vite recharger la batterie moteur depuis les panneaux solaires... Enfin, dans ma configuration.

          Michel

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  • 30 décembre 2017 17:13, par Pitou écrire     UP  image

    Bonjour,
    suite à échange avec Michel (que je remercie !) sur 2 ou 3 parcs batterie quand on installe un propulseur d’étrave (PE) !
    je ne sais comment monter DEUX Cyrix pour séparer et alimenter deux parcs (PE. Et Serv) après la batt Moteur.
    Je propose ci joints deux schémas avec diagramme de charge correspondant mettant en // ou en série les deux « Cyrix+Batt »
    (ces schémas sont évidemment simplifiés et réduits au seuls circuits du pôle positif et sans robinets )
    Dites moi si vous voulez bien ! s’ils sont fous ou nécessaires et viables ou non
    vos avis m’intéressent au plus haut point et je vous en remercie par avance

    Autre solution :les repartiteurs de Cristec 1 (ou 2) E/3 S semblent également bien adaptés mais ne séquencent pas (sauf erreur de ma part ?) avec priorité à batt mot.
    Merci à tous

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    • 30 décembre 2017 19:40, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Bonsoir
      Je manque d’expertise, mais en cherchant dans la documentation Victron, je n’ai rien trouvé permettant d’accréditer la possibilité de monter deux Cyrix en série ou en parallèle. Je ne pense pas que ce soit son role, c’est un relais automatisant la direction d’un flux en fonction de l’état de charge des batteries.
      La seule solution serait d’installer le 2 em Cyrix en série derrière le premier comme indiqué sur le plan que j’ai modifié ci dessous, ce deuxième relais alimentant d’abord la batterie du PE, puis celle des batteries de service.... Mais c’est un bidouillage d’apprenti, me concernant.
      Vous pouvez peut être interroger directement Victron, ils sont très réactifs
      Documentation spécifique au Cyrix CT 120 : https://www.victronenergy.fr/upload...

      Documentation complète page 72 à 75 : https://www.victronenergy.fr/upload...
      Cordialement
      Michel

      JPEG

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      • 31 décembre 2017 07:08, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Il n’ y a pas nécessairement d’intérêt à mettre deux Cyrix, bien que ce soit possible et prévu dans la documentation Victron :

        Priorité à la batterie de démarrage
        Dans une installation type, l’alternateur est directement relié à la batterie de démarrage. La batterie de service et éventuellement un propulseur d’étrave et d’autres batteries sont tous raccordés à la batterie de démarrage par des coupleurs de batteries Cyrix.
        Lorsqu’un Cyrix détecte que la batterie de démarrage a atteint sa tension d’enclenchement, il se ferme pour permettre la charge en parallèle des autres batteries.

        Comme je l’ai indiqué un peu plus haut, je répète qu’un Cyrix n’a aucun moyen de connaître l’état de charge d’une batterie. Il se contente de mettre deux parcs en parallèle lorsque la tension d’un des parcs monte à une valeur qui montre qu’une source d’énergie est en train de charger la batterie. Il les déconnecte lorsque la tension de charge disparaît afin d’éviter qu’un parc se décharge dans l’autre en utilisation. Le fonctionnement symétrique du Cyrix permet aussi, par exemple, la charge de la batterie de démarrage par des panneaux solaires reliés au parc servitude. Et rien de plus....

        Dans le cas précis d’un bateau de taille moyenne, la solution de connecter le propulseur d’étrave et le guindeau au parc démarrage, éventuellement renforcé si on a des craintes, paraît la meilleure car une batterie de démarrage est conçue pour supporter de forts appels de courant, contrairement à un parc servitude, qui sera avec avantage de type semi-traction, donc supportant mal les forts débits instantanés.

        En général, le moteur tourne au moment de l’utilisation du propulseur d’étrave ou du guindeau, remédiant donc à la crainte de ne pas pouvoir démarrer : il suffit de laisser tourner un moment après la manœuvre pour recharger la batterie.

        De plus, il existe sur le Cyrix un contact de marche forcée qui permet de démarrer avec les parcs en parallèle au cas, peu probable , où la batterie de démarrage serait insuffisamment chargée (mais, comme dit ailleurs sur le site, le démarrage d’un moteur en bon état demande très peu d’énergie).

        Si on tient à avoir une batterie à l’avant, il sera préférable de prendre une batterie de type démarrage et la connecter, soit simplement en parallèle (avec un coupe-circuit par sécurité), soit par un second Cyrix, à la batterie de démarrage . A noter que si vous voulez en profiter pour avoir des câbles de plus faible section, il faudra prévoir des fusibles adaptés pour éviter les risques d’incendie si la batterie avant devait supporter le démarrage en cas d’anomalie de la batterie de démarrage normale.

        Il vaut toujours mieux rester à des choses simples et fiables que d’élaborer d’improbables usines à gaz pour remédier à des risques imaginaires...

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  • 31 décembre 2017 06:38, par yoruk écrire     UP Animateur

    Sur les conseils éclairés d’un professionnel, par MP, le sujet a été traité par Robert au post du 11 sept 2011 :

    Mon Cyrix (90A) fonctionne de manière symétrique pour son déclenchement. Donc on peut mettre des coupleurs automatiques entre les divers parcs de batteries pour la charge qui s’opèrera d’un coté par l’alternateur (batterie moteur) et de l’autre coté par les panneaux (batterie servitude). On peut avoir plusieurs Cyrix s’il y a plus de 2 parcs (moteur et servitude).

    Sans qu’il soit précisé, si celà s’applique à une source unique (alternateur) à destination de cibles multiples, en l’occurrence 3 parcs de batteries
    Cordialement, Michel

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    • Merci à Negofol, à Michel et à Robert (pour son fil fort utile du 18 mai 2018 !)
      je compte m’en tenir à l’option avancée par Negofol et aux recommandations de Victron :
      a savoir : une batterie dediee au PE à la proue (pour éviter l’AR de centaines d’A) chargée par une ligne allégée ET bien protégée ! branchée via un Cyrix à l’entrée de la bat DEM
      En parallèle un second Cyrix pour le parc bat SERV. également branché à l’entrée de la bat DEM
      Batt PE et batt SERV seront donc chargées en // sans sequencement relatif.
      Ce sequencement n’est pas forcément nécessaire. il n’est d’ailleurs pas surement faisable avec les Cyrix ? Donc : exit !
      Merci encore à vous Messieurs ! Très heureux de ce premier échange très fructueux sur PP.com. À la prochaine

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