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Accueil du site > Articles > En navigation > Performances et météo > Tutoriel de base SailGrib > Utilisation d’un logiciel de routage : retour d’expérience

Rubrique : Tutoriel de base SailGrib

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Utilisation d’un logiciel de routage : retour d’expérienceVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juin 2016, (màj Juin 2016) par : lysigée  image   

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Mots-clés secondaires: météo , organisation_voyage

Utilisation d’un logiciel de routage : retour d’expérience

Cela fait un mois que je suis parti de Licata en Sicile et je me trouve actuellement en Nord Egée. J’ai parcouru environ 1000 milles, en utilisant autant que faire se peut, le logiciel de routage Sailgrib sur Android.
Il ne s’agit pas de savoir utiliser Sailgrib, l’article dans PTP est là pour ça voir le lien ICI
L’objectif de ce document est de partager mon expérience et de savoir si ses fonctionnalités nous apportent une aide efficace dans nos navigations.
 
Conditions de l’expérience
Ce n’est qu’un retour d’expérience, et il faut préciser les conditions de cette expérience :

  • Le logiciel utilisé est Sailgrib sur Android (mais je pense que l’expérience serait valable avec d’autres logiciels)
  • Le bateau est un Oceanis 40
    • Tout s’est passé en Méditerranée entre le 21/05 et le 21/06
    • Je navigue seul (c’est important)

 
Ce que j’ai compris du fonctionnement du routage

  • En dehors de la route à faire, le logiciel utilise fondamentalement deux paramètres
    • Les prévisions météo
    • Les polaires du bateau

Bien sur d’autres paramètres permettent d’affiner le fonctionnement du logiciel, le lieu, c’est-à-dire le trait de côte, les paramètres personnels, comme l’utilisation ou non du moteur, le niveau d’adéquation des polaires (la nuit, le jour, etc.), le temps de virement de bord et la pénalisation qui s’ensuit, etc.
Mais la tactique reste définie par les deux paramètres principaux. L’objectif du logiciel est d’optimiser le temps du parcours entre deux points, en fonction de ces deux paramètres.
C’est-à-dire, qu’il va placer le bateau dans les meilleures conditions de vitesse prévues par les polaires. Par exemple, mon bateau est plus performant au portant vers 120° du vent : il va donc chercher la trajectoire optimum pour toujours être à 120° du vent. L’exemple ci-dessous est caractéristique.

 
Exemple : Traversée Sicile – Péloponnèse
(copie d’écran Scannav, après chargement par Bluetooth d’un fichier GPX de la route proposée par Sailgrib : les échanges entre différents logiciels et Sailgrib sont excellents)

 

  • En bleu, la route directe, en noir la route proposée, chaque drapeau représentant les points de changement de cap.
  • La route directe fait 317 milles, la route proposée fait 30 milles de plus. Pourquoi pas, si on arrive plus vite.
    • Le problème est que cette route me faisait commencer par 35 milles au moteur à 60° de la route pour atteindre la zone où les prévisions de vent devenaient favorables, et ensuite, à la fin encore 40 milles au moteur (normal, plus de vent).

Je n’ai pas suivi cette route, car au départ, j’avais du vent assez favorable pour la route directe, et j’ai préféré suivre à peu près la route directe. Ai-je bien fait, je ne sais pas, (il aurait fallu avoir un deuxième bateau), mais j’ai mis 323 milles, 70 heures réels au lieu de 62 (hypothétiques), fait 8 heures de moteur en plus.

  • La donnée importante à préciser, qui m’a fait prendre cette décision, est qu’au départ, au cap proposé, une houle d’environ 1m de face, reste d’un 5bf de nord de la veille était extrêmement pénalisante pour la vitesse au moteur et très inconfortable.
  • Une autre donnée, est que cette route au départ se trouve dans une route commerciale assez importante pour les cargos qui remontent par le détroit de Messine, et que je préfère ne pas traîner dans ces routes, à surveiller constamment les trajectoires des cargos.

 


Autre exemple Entre cap Tainaros et cap Maleas
(copie d’écran Sailgrib)
  • Là encore, Sailgrib préconise 2 heures de moteur en changeant de route pour aller chercher le vent. L’écart n’étant pas très important et ayant déjà fait 2 heures de moteur, j’ai suivi la route proposée. Mais voilà, il n’y avait pas le vent escompté, et j’ai continué au moteur.
    • Un bon petit vent (10 nds) est revenu dans la partie entre l’île (Efalonisos) et la côte, pas de l’ouest comme prévu mais du NE.
    • Ce qui m’allait bien, mais à la hauteur du dernier cap, le fameux Maleas, des rafales à 30 nds tombant des hauteurs m’ont surpris toutes les voiles hautes et carrément couché et ça a été un rodéo jusqu’à ce que je tourne le cap. J’aurais dû me souvenir qu’il ne faut jamais passer trop près d’un cap, car à peine un mille plus au large, un voilier passait peinard, à peine gité.

J’aurais dû me souvenir, mais Sailgrib ne pouvait pas le savoir.


Troisième exemple : le détroit de Kafirea (entre Eubée et Andros)
  • Vent de face au près, ok, il faut tirer des bords Mais Sailgrib me propose 14 virements de bord en 5 milles.
    • Ce que Sailgrib ne sait pas, c’est que c’est un détroit par où transite tout le trafic entre Méditerranée et Turquie et Mer Noire.
    • Je n’en ai fait que trois, bien sûr pour ne traverser leurs routes que deux fois.
    • Et je ne crois pas avoir mis beaucoup plus de temps, mais épargné de la fatigue (J’imagine aussi ce que m’aurait dit mon Équipage préférée, s’il avait fallu qu’elle change 14 fois de côté son matelas de bain de soleil).
  • J’ai dû perdre un peu de vent sur mon deuxième bord en me rapprochant trop d’Andros. Je comptais aller jusqu’à la côte, et ne faire qu’un virement, mais justement un cargo était en route de collision, et j’ai préféré virer plus tôt. Par contre, en sortie du passage, s’écarter sur la droite était une bonne idée, car le vent adonnait en suivant la côte de l’Eubée, et cela je ne l’aurais pas vu sans Sailgrib
    J’ai d’autres exemples, assez semblables, quoique, au près, les routes proposées soient moins « extrêmes ».

Examen critique

Les prévisions météo
Premier gros problème en Méditerranée, les prévisions météo ne coïncident pas exactement à la réalité. Tout va bien (si j’ose dire) quand elles annoncent du meltem à 25-30 nds, on peut s’y fier (et rester au port sans besoin de routage ;-) ).

  • Mais dans les périodes plus calmes, les conditions réelles peuvent être différentes des prévisions et peuvent changer (parfois plusieurs fois dans la journée).
    • Près des côtes, et en été, les thermiques sont importantes, et les prévisions, même celles à mailles fines comme Arpège ou Skiron, ne les détectent pas (ou rarement). Windguru le fait, mais ne fournit pas de fichiers grib
    • Il est donc difficile pour tracer une route de plus de 10 heures de prendre pour argent comptant ce qu’annonce les prévisions.
    • D’autant plus qu’elles peuvent varier en fonction du modèle. Par exemple, en ce moment (22/06, 11h00 locale), entre Thassos et la Chalcidique, le modèle Arpège (météo France) donnait 19 nds de NE, mais le modèle GFS, 13 nds de NNE. Pas une très grande différence, mais elle est importante pour le logiciel de routage, 15° degrés et 5 nds d’écart, cela fait une grande différence de vitesse. Surtout qu’en réalité, j’ai 8 nds de ENE.
    • Le temps d’écrire le paragraphe suivant, le vent vient de basculer NW 15 nds. Prévisible et logique, j’approche du mont Athos, (même cas que pour le cap Maleas ci-dessus) mais aucune prévision ne l’indiquait, et Sailgrib ne pouvait en tenir compte.

Sailgrib, permet de choisir un type de prévision, mais au départ, laquelle choisir ?
Une autre remarque. En navigation côtière, nous savons tous que le vent près de la côte est souvent différent de celui plus au large. Sailgrib tire systématiquement vers la côte : les prévisions ne font pas de différence, et Sailgrib tire au plus court.
Attention, je ne dis pas que les prévisions sont mauvaises, et jusque-là, je m’en contentais. Jusque-là, trouver un NNE à 8 nds, alors qu’il était prévu un NE à 10, ça m’allait très bien. Mais pour le routage, c’est la différence entre un louvoyage à 4 nds et une route directe au près à 6. Cela change tout. Sailgrib va nous emmener dans la zone où le vent est à 10 nds, mais patatras, on se trouve à tirer des bords à 4 nds. (deux fois la route, 3 fois le temps, comme dit le vieil adage)

La mer
Sailgrib (et les autres) ne tient pas compte de l’état de la mer. Et pourtant, une houle de face de 1m avec un vent faible trois-quart arrière, cela fait une belle différence en termes de vitesse. Et en Méditerranée, avec la succession de meltem, puis de vents modérés, la situation n’a rien d’exceptionnel.
En termes de confort, également, c’est assez important. Personnellement, quitte à arriver plus tard, je préfère faire 5 milles de plus sans être ballotté pendant 5 heures. Au près même chose, je préfère prendre un ris et parfois diminuer ma vitesse, mais ne pas être trop gîté, même si le bateau le supporterait (mais pas l’équipage). C’est clair que Sailgrib ne peut prendre en compte ces paramètres.

Les polaires
Deuxième difficulté, définir sa polaire, c’est-à-dire la vitesse du bateau à toutes les conditions de vent et d’allures. Et ce n’est pas gagné. Celles fournies par l’architecte, quand on peut les obtenir sont des polaires théoriques, en fait l’idéal à atteindre. Bien sûr, ces vitesses théoriques sont inaccessibles pour des plaisanciers moyens, avec des compétences moyennes, des voiles moyennes, et au moins une à deux tonnes de matériel supplémentaires, pleins de fuel, d’eau, 100m de chaîne, etc. qui plus est mal réparti. Sailgrib permet de donner un coefficient de pondération (-80% par exemple) pour coller un peu mieux à la réalité. Ce n’est pas satisfaisant, car, en ce qui me concerne, je respecte mieux les polaires au près, qu’au portant. 5° d’écart au portant sont plus discriminant qu’au près et les réglages sont plus « subtils ». Et suivant mon humeur, je vais plus ou moins me « battre » pour aller le plus vite possible. En plus je marche mieux tribord amures que bâbord (tous les bateaux que j’ai connu avaient un coté préféré)
On trouve des logiciels (Polauto, par exemple) qui permettent de calculer une polaire, en lui donnant toutes les informations vitesse, force du vent, angle du vent. Mais il est difficile sinon impossible, sauf après de très longues navigations par tous les temps, de mesurer toutes les conditions de vents et d’allure.
Autre difficulté, sans doute à ma condition de solitaire, les choses étant peut-être différentes en équipage (compétent).
Il ne s’agit pas seulement de faire 7 nds à 120° d’un vent de 15 nds, il s’agit de les faire pendant 10 heures ou plus. Et même en régate, c’est difficile.
Il m’est impossible de respecter les polaires pendant 10 heures de navigation. Il faudrait être pratiquement constamment sur le pont pour régler les voiles, (et j’ai d’autres choses à faire, comme écrire des articles pour PTP  ).

Conclusion

Ce logiciel est un formidable outil, et avant de naviguer, j’avais fait beaucoup d’essais … à terre et l’avait trouvé très intéressant et prometteur
Mais, en navigation, je n’ai pas trouvé ses fonctionnalités vraiment « utilisables ». Je le répète, les conditions sont particulières :

  • Je navigue seul
  • La Méditerranée est changeante et les prévisions difficiles
  • Je suis plaisancier, c’est-à-dire que je privilégie le confort à la vitesse
    Les conditions en Atlantique et en Manche sont différentes, j’y ai navigué : les marées et les courants sont prépondérantes, la météo est plus stable, mieux maîtrisée. Dans cette zone, Sailgrib doit être une aide importante. Mais en Méditerranée, il devient beaucoup moins efficace.
    Je vais continuer à utiliser Sailgrib, pour voir « ce qu’il en pense », mais je vais continuer à faire mes choix de route, en fonction de mon expérience, et de ce que je pense être mon « sens marin ».

Robert s/y Lysigée

UP


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29 Messages de forum

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  • Merci Robert de ce retour d’expérience

    Merci surtout de nous montrer les limites actuelles des logiciels de routage, limites évidentes en méditerranée orientale. Il faut du courage, ici, pour aller chercher le vent. Le faire dans la zone du cap Malea ou de Kaphirea, ceux qui connaissent apprécient. Ce sont des zones où l’on ne souhaite pas trop traîner...
    Merci surtout de mettre le doigt sur les limites actuelles de fonctionnement d’un routage :

    • En dehors de la route à faire, le logiciel utilise fondamentalement deux paramètres
      • Les prévisions météo
        On aura moins de problème, pour un traversée du golfe de Gascogne, et sa météo fiable et régulière, qu’avec une remontée de la Mer Egée, otage des thermiques de sa myriade d’île...
        • Si le développement récent des gribs, permet une sécurisation réelle des préventions des bastons, sa précision à l’échelle d’un cap ou d’une île, reste encore trop faible pour pouvoir optimiser une route, en allant chercher le vent...
        • Corollaire : l’état de la mer, bien plus complexe ici, que l’on peut l’imaginer. Et, pas seulement la houle ou un clapot hostile, mais aussi un courant local opposé au vent... Encore plus pénible : un contre courant, sous un cap déviant un vent opposé...
        • Le progrès viendra de la fiabilité des gribs, mais j’ai peur que cela est un coût. A noter qu’aujourd’hui, et pour toute la méditerranée, le développement du modèle Skiron, issu du programme Poseidon du HCMR (Hellenic Centre for Marine Research), c’est le programme Poseidon, bien connu des plaisanciers de cette région, donnant pour une définition de 0,1°, la force et la direction du vent, mais aussi la vitesse et la période des vagues. Ces deux derniers donnent une indication de l’état de la mer. sans que je sache s’ils sont capable d’intégrer les courants. Dans tous les cas, il faudra descendre à la définition de 1 km, pour gérer correctement les caps et les îles... C’est énorme !!!
      • Les polaires du bateau
        Là aussi, bien vu Robert... Il faudra trouver les moyens d’intégrer toutes les variables modifiant la marche d’un voilier, y compris l’état de la carène !!! Mais là encore, ce sera moins grave sur une traversée de plusieurs jours, que sur une option à la limite de la pétole, où il faudra aller chercher un vent hypothétique à 30° de la route directe

    Remerciements : à tous ceux qui s’intéressent à ces problèmes, ici sur PTP : qtVlm, SailGrib et Polauto, pour les plus récents et les plus connus

    Michel à Marzamemi, sans vent, mais avec un clapot pourri :-((

    Répondre à ce message

    • Selon l’origine des courants (marée, autres causes) des outils de prédiction existent mais ne sont pas intégrés à ma connaissance.
      La modélisation et des fonds marins et des mécanismes moteurs à permis au SHOM, depuis plusieurs années, de faire de la prévision entièrement numérique des marées et des courants de marées. C’est particulièrement vrai pour les côtes françaises et particulièrement pour la Bretagne Nord (l’annuaire le mentionne).

      D’un autre coté le projet Mercator s’appuie sur une modélisation des phénomènes physiques (dont température et salinité) pour faire de la prévision de courant mais plutôt à une échelle océanique et à échéances de l’ordre des semaines. C’est très bluffant, des courants, y en a vraiment partout, plus encore que les GPS nous ont permis de nous en apercevoir (d’où a quasi impossibilité d’étaloner notre loch à aube si on ne dispose pas d’un port fermé)

      Les vents sont aussi à l’origine de courant, un vent d’ouest soutenu et pendant des jours dans les bouches de Bonifaccio est ensuite suivi d’un courant portant à l’ouest (« la mer thyréienne peut se vider »).
      De même des hautes pressions prolongées sur la mer thyréienne se traduisent par une baisse du niveau d’eau de 20 à 40 cm, et là encore suivie d’un courant de compensation pour rétablir le niveau.

      Enfin, le détroit de Gibraltar est grand producteur de tourbillons de très grande ampleur (des centaines de km) qu’il laisse échapper dans l’atlantique ... permettant aux sous marin de se planquer sous des couches de salinités différentes ... et opaques

      Tout ceci pour rappeler que des courants il y a en a de très nombreuses origines et qu’on est pas près, dans nos nav égéennes, d’en avoir des prévisions utilisables. Faut faire jouer notre bon sens, nos instructions nautiques et accepter les branlées.

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  • Super article, merci Robert.
    Tt à fait d’accord avec toi sur les polaires, le rapport confort/vitesse en croisière, et les prévis en méditerranée !
    Les routages, en cotière et en Méditerranée, faut regarder de loin, et s’en inspirer... peut-être !
    Pour les « grandes » traversées (genre Reggio- Bonifacio) c’est souvent beaucoup mieux.
    Et les Gribs c’est parfait pour prévoir la baston, mais dès qu’il y a moins de 10kts de vent... méfiance et sens marin !
    Bonne nav et bons vents... mais pas trop !

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  • Concernant les vagues et leur prise en compte l’affaire est délicate. Il est déjà difficile d’obtenir une polaire correcte, si on rajoute une sorte de « polaire de vagues » ca devient complexe.

    A la base il est facile d’interdire les zones où les vagues sont supérieures à telle hauteur. C’est ce que fait qtVlm (je parle pour ma paroisse), et d’autres.

    Pour faire plus il faudrait que l’utilisateur rentre des coefficients d’efficacité en fonction de l’angle et la hauteur des vagues (une sorte de polaire de vagues), plus éventuellement une pénalité pour mer croisée (on a ca dans certains gribs, mer du vent et houle, donc on peut calculer quelque chose qui ressemble à un niveau de mer croisée). C’est ce que fait Adrena par exemple, mais il faut des données fiables niveau grib et surtout cette « polaire de vagues » que je devine difficile a mettre au point.

    Ce sujet des vagues m’intéresse en tout cas, si vous avez des suggestions....

    Répondre à ce message

    • Ce sujet des vagues m’intéresse en tout cas, si vous avez des suggestions....

      Merci
      Oui, bien sûr, on aura des suggestions, et nous sommes bien conscient de la complexité du problème. là aussi on se trouvera avec des variables forts différentes suivant les mers où l’on navigue. Pour avoir beaucoup pratiqué l’océan et sa houle longue, puis la méditerranée et son clapot cassant, il me semble que, plus que la hauteur,, c’est la période qui détermine la performance des carènes à rentrer dans la plume.
      Or on commence à trouver des fournisseur de gribs qui intègrent la fourniture heure par heure de ces deux éléments : hauteur et période. Je suis avec intérêt l’avancée de travaux de OpenSkiron, qui fournit pour la méditerranée une définition de 10 km avec les skiron,mais aussi une de 4 km avec leur mouture WRF...
      voir ce lien, en anglais : http://openskiron.org/en/
      Reste à savoir s’ils sont fiables... Mais la démarche existe

      Michel

      Répondre à ce message

      • Depuis mon départ, je note les prévisions météo J-1 et je les compare à la réalité J.
        Les prévisions que je note sont : GFS 0.25° (zygrib), Arpège 0.1° Météo France Europe, WRF 0.1 (Windguru), Skiron 0.1
        Comme toi, je mettais pas mal d’espérance dans Skiron. Mais dans la réalité, il ne s’avère pas plus fiable que les autres, même près des côtes et dans les îles, où il devrait être plus précis.
        Sur 22 jours, les résultats pour le moment sont les suivants :
        Windguru 66%, GFS 61%, Arpège 57%, Skiron 48%
        Mon critère d’ appréciation est simple : Est-ce que je peux faire la route que j’ai imaginé avant de partir (cap, vitesse, voilure) ?
        Pour les vagues, Zygrib donne aussi la hauteur, la direction et la période, avec le modèle FNMOC-WW3-MEDIT. Je n’ai pas fait de comparaison systématique, mais Skiron et Zygrib sont identiques.
        Robert S/Y Lysigée
        PS : on est (je suis) quand même un peu malade, quand on se souvient qu’on attendait les prévisions à 7 heures sur France Inter : (Sandetie, Usher, Alboran, Minorque, Ligure, ..etc.)

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        • Mon critère d’ appréciation est simple : Est-ce que je peux faire la route que j’ai imaginé avant de partir (cap, vitesse, voilure) ?

          Bonsoir Robert
          On vient de le vivre, souhaitant faire route depuis Marzamemi vers Syracuse, à une trentaine de milles dans le N/NE. ici, contrairement à la mer Egée, on manque d’abris, quand c’est parti... il faut y aller. Sauf si les gribs annoncent depuis longtemps avec entêtement une baston possible, on prend une météo en pré mâchée...
          Ce matin, de bonne heure, un clapot désagréable m’avait mis en éveil... j’expliquerai en fin de post...

          • Je charge les GFS de zyGrib... qui ne me donne aucune indication avec sa définition de 27 km, il ne peux me proposer aucune donnée fiable, si le temps évolue
          • Je jette un coup d’oeil sur Arpège « Europe » avec sa définition de 10 km.... Là il m’indique de l’instabilité au NE... mais rien de bien précis
          • Je cherche confirmation avec Skiron, et une définition à 10 km, qui ne m’en dit guère plus que Arpège
          • Têtu, j’interroge les WRF de OpenSkiron, et leur définition fine de 4 km... Et là, je vois la baston avec plus de 30 noeuds de vent de NE....
          • Du coup, je met le nez à la fenêtre et vais voir, dans la vraie vie, comment ça se passe au large et je vois ce qui est montré sur la 5ème photo... Une grosse perturbation orageuse, qui va nous tomber dessus

          Je file au bateau, je double les amarres, et... je me recouche...

          Hé bah... tant que l’on n’aura pas des modèles météo avec des définitions suffisamment fines... Aussi bons qu’ils soient, en méditerranée orientale, les concepteurs de logiciel de routage ont du soucis à se faire
          Ce qui n’est pas nécessairement le cas en Atlantique, où sur de longues distances non perturbées par des côtes ou des îles, en méditerranée. J’ai le souvenir de Jean Paul sur Nevermind, en solo, qui avait réussi un routage parfait avec qtVlm arrivant à l’heure dite, après une nav de 300 milles, entre Messine et Levkas...

          Michel

          EDIT... sur l’explication de la dernière photo, lire : “en regardant vers le NE

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  • Bonjour,
    Merci pour cet article.
    Question polaire depuis elle s’est affinée grace au plugin Polauto sur opencpn avec différents trajets vers Capraia ou Elbe entre mai et juin.
    Il me reste à la tester avec QTVLM lors de la descente Macinaggio Sicile.

    Jean Paul

    Répondre à ce message

    • Il me reste à la tester avec QTVLM lors de la descente Macinaggio Sicile.

      Merci Jean Paul
      Comme d’habitude, tu nous feras, j’en suis certain, un joli reportage... A ce sujet, je peux livrer le mien d’hier, entre Marzamemi et Syracuse.

      • Grib météo et vagues : WRF Sicile, définition 4 km, du matin même (OpenSkiron°
      • Départ 08 H GMT
      • Prévision globale : en marais barométrique, petit flux de SE sympa...
      • Le routage (le bateau rouge sur la carte) donnait pas mal de moteur et pas de mer
      • La réalité... pas de vent au démarrage et très vite du NE 10 noeuds et plus en vent apparent et une mer longue qui se creusait un peu : environ 1 mètre au cap Murro di Porco, vers 11 H GMT
      • Le NE a persisté jusque vers 15 H GMT
      • Puis la renverse est arrivée avec le SE annoncé, avec 7 heures de décalage , faussant tout le routage

      Ce qui confirmerai qu’en proximité côtière, non seulement il faut affiner les polaires, mais... il faut aussi gérer les variations horaires des prédictions des Gribs

      Michel

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      • Ce qui confirmerai qu’en proximité côtière, non seulement il faut affiner les polaires, mais... il faut aussi gérer les variations horaires des prédictions des Gribs

        Ces routages sont évidemment sensibles aux variations des champs de vent (et autres), parfois de manière violente (rater un cap, tirer plus de bord que prévu, toucher du vent contraire plutot que du portant ...).
        En prévision météo à l’échelle mondiale (modèles synoptiques) on teste la statibilité d’une prévision en faisant tourner le modèle sur une cinquantaine d’ensemble de conditions initiales, 49 différents de l’ensemble initial de base par des perturbations judicieusement placées, histoire de s’assurer que des perturbations sont sans grande influence sur le résultat final (ou au contraire d’annoncer des prévisions à prendre avec des pincettes). On sait même trouver les pires endroits ou placer ces perturbations, par ex pour y envoyer un avion d’observation, histoire d’atténuer l’imprécision.

        On pourrait s’inspirer de cette démarche pour des nav côtières « pilotées » par logiciel de routage mais pas simple du tout de produire un grib modifié pour les besoins de la cause. L’expérience acquise sera sans doute plus utile

        Répondre à ce message

  • Une façon d’essayer d’évaluer la sensibilité du routage aux variations des prédictions est de calculer les isochrones inversés. Ca consiste à recalculer les isochrones en partant du point d’arrivée, et en traçant tous les points d’où on aurait pu venir pour être là à cette heure, et ainsi de suite jusqu’à retrouver le point de départ.

    Le croisement de ces isochrones inversés avec les isochrones normaux forment une sorte d’enveloppe autour de la route. Plus fine est cette enveloppe, plus le routage sera sensible au changements de prévisions.

    On peut aussi décaler les dates du grib de quelques heures en plus et en moins, pour voir si ca change fondamentalement l’allure de la route.

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    • Oui, en nav, si on s’aperçoit que les prévisions sont en avance ou en retard, on peut relancer un routage à partir du point où se trouve la bateau en décalant les prévisions ; Je l’ai testé, mais c’est à refaire, le choix du décalage n’était pas bon ; ce n’est pas évident, et il faut passer du temps devant l’écran pour chercher s’il y a un décalage, et le trouver. Et en nav, on a quelques petites choses à faire sur le pont LOL
      Question : Est-ce qu’on ne pourrait pas modifier les fichiers gribs pour leur donner la vraie météo ? un truc simple, du style : : délimiter un zone et dire vent du 272° à 15 nds
      M..de !
      En écrivant cela, je viens de me rappeler d’avoir vu un paramètre « vent constant ». *
      C’est peut-être ça la solution : quand les prévisions sont à l’ouest, utiliser ce paramètre et relancer un routage quand le vent change. Je teste à la première occasion.
      Robert

      Répondre à ce message

  • Dans l’article, je parlais de l’imprécision des prévisions météo en Méditerranée.
    Il y a pire : quand deux prévisions issues de modèles différents se contredisent.
    Je suis en attente dans les Ioniennes pour traverser vers Crotone en Italie
    Je suis deux modèles météo, le NOAA GFS et le modèle WRF diffusé par Skiron
    Et là, surprise (et consternation)
    Pour les deux jours 21 et 22 septembre, GFS annonce du 1 BF
    Le modèle WRF de Skiron annonce du 5 BF de face
    ci joint deux copies d’écrans, même position, même date
    Quelle météo choisir ?
    1er fichier, le modèle GFS

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    • 2ème fichier
      Le modèle WRFSkiron

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      • Je suis bien d’accord, c’est agaçant... Nous sommes à Othonoï, en attente de traversée, comme toi...
        La situation est étonnante, particulièrement instable, dans un marais barométrique très glauque : 1014 hPa sur toute cette partie de la mer ionienne, avec des indices cape hors du commun (hier soir 2996 au NE d’Othonoï)
        Pour le 22 à 00H : on constate que les WRF prévoient une pression de 1007 c’est à dire une baisse de 7 hPa en quatre jours, les GFS prévoient 1011 hPa... seulement... On verra qui est le vainqueur !!!

        Si j’en crois les GFS, il faudra attendre le 24 pour que nous traversions le canal d’Otrante...
        Michel

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    • Devans une telle discordance de résultats bruts de fonderie (== non expertisé par un humain) les questions qui se posent sont :

      1. sont ces modèles serieux ?
      2. sont-il des modèles de même échelle ?
      3. sont-ils issus du même modèle mais à des échelles météo différentes ?

      1- les deux, GFS et WRF, sont sérieux, c’est pas des revendeurs qui tirent profits de clis par page
      2- WRF est décrit ici comme un modèle de méso-échelle, avec une représentation fine du relief (pas hyper discriminant ici) et surtout une physique des phénomènes à même de décrire des phénomènes de petite échelle (quelques dizaines de km, quelques heures), ce qui permet de ne pas ignorer les orages (merci à yoruk pour la grosse puce CAPE mise à l’oreille)
      2bis- je subodore que GFS, dans le produit que tu évoques, est plutôt ici de l’échelle synoptique (qq centaines de km, qq demie-journées), modèle au travers duquel les orages individualisés n’existent pas (les fronts orageux àprès un front froid particulièrement teigneux peuvent exister), d’où aussi le coté lissé du produit.
      3- certains modèles globaux (mondiaux) servent à alimenter les conditions aux limites de modèles locaux, comme c’est le cas (vers 2005) pour le modèle grec. Du coup le modèle local (méso echelle) est très sensible à la qualité de la prévision du modèle global (echelle synoptique) et peut partir dans les choux.

      Dans de telles situations, personnellement et lorsque j’utilisais encore la météo stratégique (!), j’allai chercher des résultats expertisés, avec une prédilection pour les produits du Met-office ou de Northwood (à partir d’ici)parcequ’ils pointes sur la cartes les talweg d’altitude, talweg qui sont la marque, surtout en MED, de fortes chiures à venir. Dans mes vieilles URL j’ai retrouvé celle là http://www.metoffice.gov.uk/public/... . Je soupçonne que ce sont bien deux talweg d’altitude (through) qu’on voit sur Sud Sardaigne et Lybie. Par contre la carte d’analyse (donc expertisée) de MetOffice (fax de Bracknell in http://old.wetterzentrale.de/topkar...) ne confirme pas ce through mais pousse aussi à penser à de l’orage, sur cette URL choisir l’échéance en haut au milieu Europa/Atlantik : UKMO (Bracknell). C’est du très sérieux ces gens là même si c’est du synop.
      Et marais barométrique" à cette saison, ça pue l’orage.

      Tout aussi digne d’intérêt les produit du centre européen de météo (ECMFW), là aussi toutes mes URL sont désuètes. Explorer à partir d’ici http://www.ecmwf.int/en/forecasts/charts. Je n’y retrouve plus mes billes mais ce produit http://www.ecmwf.int/en/forecasts/c... peut vous interresser (faut tout lire) avec sa sorte d’indice de fiabilié (vous, vous êtes en zone pas fiable)

      En conclusion, il y a tout lieu de penser que vous être en pleine époque d’orages, lorsque l’air refroidit au point d’être plus froid que la mer et donc réchauffement par la base qui alimente la convection (le CAPE de yoruk). A vous les orages, particlièrement en fin de nuit en mer (souvenir ému dans le golfe de Tarente ou les éclairs permettaient de distinguer les plates-formes pétrolière sur 360°).
      Faudra penser à mettre le radar en route, pour bien voir la route des orages.

      En conclusion également, c’est bien le gros défaut des « bruts de décoffrage » qu’un expert aurait instantanément précisé.

      Remarque que les deux modèles s’accordent bien pour voir un centre déparessionaire (le décroché de la 1008 au sud de Galipoli sur la WRF, le sens de rotation des vents sur la GFS).

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      • Pour la facilité d’emploi, j’aime bien ce site :

        https://www.windyty.com

        Il permet par un simple clic de voir les prévisions ECMWF, GFS et NEMS 4k sur le même fond de carte zoomable à loisir...
        Il y a aussi une animation sur 10 jours.

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      • Merci pour ces explications,
        Il faudrait être un expert, télécharger les infos aux différentes niveaux d’altitude et de pressions atmosphériques pour tenter d’en tirer des conclusions.
        Mais replaçons le problème dans le contexte de l’article : le routage.
        Les programmes de routage ont besoin d’un fichier grib, pour être efficaces, la précision de ces prévisions doit être fine, 20° d’écart et 5 nds en + ou en - peuvent transformer une nav de 2 jours directe agréable en un louvoyage de 4 jours épuisant.
        Les sites d’informations météo « expertisées » fournissent des cartes. Je ne connais pas de sites qui fournissent des fichiers grib « expertisés », tout au moins gratuits.
        Alors mon interrogation reste : quel fichier choisir ?
        En fait j’ai choisi, je vais attendre
        Notons qu’il y a un an, ne connaissant pas Skiron, je ne me serais pas posé de questions, j’aurai suivi le GFS
        « Celui qui a le choix a aussi le tourment » (je ne sais plus qui a dit çà)
        Robert

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        • Mais replaçons le problème dans le contexte de l’article : le routage.

          Merci tous trois... je me sens moins ignorant... Pour le Windyty, c’est vrai qu’il y a plus d’an an, Francis m’avait passé l’info.
          L’explication de Yves corrobore nos interrogations sur les divergences entre les GFS d’une résolution 30 km et les WRF à 4 ou 11 km... Mais c’est encore de trop pour bien cerner les risques d’orage.
          Ce qui limite l’utilisation du routage... Et accessoirement me fera changer 3 fois mon mouillage dans la baie très ouverte d’Othonoï :-((

          Michel

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          • c’est encore de trop pour bien cerner les risques d’orage.

            Les modèles de méso-échelle sont dotés d’un format et d’une réolution de relief et d’équations physiques permettant de causer de manière censée des cellules orageuses individuelles, pas au point bien sur de t’annoncer de replier ton parasol à 13h57 bien sur.
            A d’autre échelle on traite (c’est pas du tout d’acutalité) des trombes marines et aussi tourbillons de poussière (échelle aérologique je crois)

            L’indice CAPE est une quantité qui exprime le risque que ça puisse dégénérer en orage. Ca ne dit pas que ça va casser, ça dit que si d’autres causes sont présentes (quantité d’humidité, réchauffement pas la base, affaiblissement de l’inversion d’altitude, ...) alors le couvercle (inversion de température en altitude, un peu comme l’inversion d’hiver à 20 m de hauteur mais ici à 2000m ou plus) à plus ou moins de chance de se faire traverser par la masse d’air en dessous et mal CAPé. C’est un peu décrit dans le Triplet et Roche et sans doute aussi dans le Malardel (tout deux bouquins de formation des techniciens de M-F).
            C’est aussi, dans l’émagramme d’un sondage, l’aire comprise entre la courbe d’état réelle relevée par le sondage et la courbe représentant une atmosphère rigoureusement stable. Cette surface est homogène à une quantité d’énergie, l’indice CAPE est exprimé en erg (une unité autre que le joule).
            Mais la aussi faudrait piocher et mettre au carré ;-)

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        • Allez, commentaires poin t par point :

          • Les programmes de routage ont besoin d’un fichier grib
            Les humains routeurs, ceux qui restaient à terre pendant les transat et autres rhum, avaient besoin d’information fiable concernant la météo et aussi le moral et la forme du skipper. Pour la météo ils s’alimentaient auprès de plein de sources, pas toutes gratuites et vers 2000 ce n’était que de l’info déjà expertisée. Puis sont apparu les grib et l’illusion qu’on pourrait en alimenter des programmes de petits génies. Ce qu’on a fait et qui peut être suffisant pour un usage non pointu. J’ai un peu cessé de suivre tout ça mais je parierai fort que le routeur humain mangeant de l’expertisé et des infos sur l’équipage existe encore là où c’est chaud (tout du monde à 18 nd de moyenne, pas ex). Si j’ai des doutes la dessus j’irai relire l’évangile selon Frank Singleton, y a toujours tout, à jour et par un navigateur.
          • la précision de ces prévisions doit être fine, 20° d’écart et 5 nd
            Je tiens à disposition l’analyse post-mortem (bon, y a pas eu mort d’homme) de la route du rhum vers 2002 qui a cassé presque tout le bois dans le golfe de Gascogne à cause d’une perturbation pas prévue de manière assez précise même si la prévision entrait dans l’épure : timeschedule à +- 12h, force à 2B près et tout et tout. Ca devait passer, ça a sévèrement morflé.
            Autre remarque : lorsque M-F est en grève (ça arrive) il n’y a de bulletin détaillé qu’au delà de force 6. En deça c’est pour nos pompes, et c’est tout à fait admis.
          • sites qui fournissent des fichiers grib « expertisés »
            Ca n’a pas de sens, le grib est un format directement issu des calculs d’un modèle, sans aucune intervention humaine jusque là. Ce n’est qu’ensuite, une fois prises en compte les différentes sources (grib, observations synop, exprérience du prévi, autres) que des produits expertisés sont ... produits et publiés sous forme de bulletin, de carte par fax, etc ... mais le format grib ne permet pas de coder/transmettre ces résultats là. Il existe un format, supporté par Zygrib et utilisé par la météo des Fidji (je crois) et le NOOA, pour coder les graphismes des cartes produites, j’ai oublié le nom du format, et ça n’est pas vraiment utile de l’avis des prévi.
          • quel fichier choisir ?
            Pour jouer tu peux utiliser les grib qu’ingère Zygrib et bien d’autres (dont l’excellent produit payant de M-F). Pour naviguer, le jouet est une des sources qui alimente la réflexion du prudent sailor, surtout si ce dernier s’apperçoit à temps des cocasseries potentiellement casse gueules et va alors regarder ce que les produits expertisés racontent ou ce sur quoi ils ne s’accordent pas. Avec de l’expérience (mais là c’est du niveau d’un prévi payé pour ça) le prudent sailor arrive à se faire sa petite idée sur les biais des différents produits
          • ne connaissant pas Skiron, je ne me serais pas posé de questions, j’aurai suivi le GFS
            Va aussi lire et tacher de comprendre le site de Frank Singleton, même s’il est très critique (et comprendre pourquoi) et s’il ramène à 100km la marge d’érreur (de confiance ?) des modèles méso donnés pour 10 ou 5 km. Une autre source que j’ai beaucoup apprécié est le bouquin de Bernot « Meteo et routage ». C’est un peu comme les Glénans, à la 8ème lecture on découvre encore des trucs.
            Allez, j’arrête de radoter ;-)

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          • Je plussoie des 2 mains les bouquins de Bernot, avec la réserve que dans mon cas 8 lectures c’est pas assez :)

            Un programme qui exploite des données de grib ne donne que ce qu’il a comme entrée (garbage in, garbage out comme on dit).

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          • Merci encore pour ces précisions et ces suggestions de lecture.
            Cet échange m’a fait reconsidérer l’utilisation que je faisais des Gribs.
            Si je peux oser une suggestion, ce serait de réintroduire une part de ces commentaires dans ton article de 2011 http://www.plaisance-pratique.com/l... (que je viens juste de retrouver. Voir aussi avec l’article de Michel http://www.plaisance-pratique.com/m...).
            Je vais passer ma journée à essayer de comprendre le site de Singleton, car vu ce que je vois quand je sors la tête, je vais avoir du temps à tuer
            Robert
            (au mouillage, près de Vonitsa)

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            • Hé, hé...
              je suis aussi en train de travailler sur l’usage des grib et des logiciels de routage, appliqués aux besoins des plaisanciers lambda, hors tout soucis de compétition...
              Si tu veux, mais aussi tous ceux qui le souhaitent, il est possible de faire un article de synthèse, à cet unique objet : comment arriver le plus vite possible, sans se faire secouer de trop... Toi et moi en sommes une belle démo aujourd’hui...
              Michel

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              • De l’intérêt des fichiers grib, et de leur usage en routage

                L’un comme l’autre sont des outils. Longtemps ignorés par les plaisanciers lambda, les programmes gratuits, dont les excellents qtVlm et SailGrib pour citer les plus connus, permettent aujourd’hui des simulations.

                Simulation et rien de plus, mais outils tout de même, supérieurs au doigt mouillé.

                Exemple : pour gagner Crotone depuis Corfou, en équipage réduit, avec la nécessité de ménager l’équipière, ce sera une route de 120 milles.

                • en été, avec des vents de secteur nord stables, il sera possible de couper la route en trois étapes, avec deux mouillages forains fiables : Othonoï et Santa Maria di Leuca. Là pas trop de problème
                • en automne, avec des vents de secteur sud instables, c’est plus délicat les deux ports cités plus haut sont difficilement tenables par vents de SE à SW. Là on aura besoin sur trois jours de navigation d’enchaîner des prévisions météo adaptées à nos moyens. Aujourd’hui seuls les grib sont aisément téléchargeables...
                   
                  On peut et on doit contrôler les grib par des prévisions expertisées. celles de Singleton bien sûr, mais aussi les production méditerranéennes de LaMMA : http://www.lamma.rete.toscana.it/ma... utilisant les WRF GFS, et de l’excellent George Kallos de « National & Kapodistrian University of Athens », qu’utilise Skiron pour ses modèles Skiron à 0,1° de définition : http://forecast.uoa.gr/gmap/
                  Concernant les modèles openWRF gribs développés par Skiron, on est sur un autre modèle, celui du monde effervescent de la NOAA : http://www.wrf-model.org/index.php là, les définitions descendent jusqu’à 4 km, et là on commence à voir les orages

                Dernier point qui prêche en faveur du couple Grib/Routage : la facilité de lecture et de modification des options par les lecteurs de carte électronique grand public. Je pense bien sûr à OpenCPN pour les gratuits, et à ScanNav pour les payants à prix raisonnable...

                Michel, qui s’est ramassé un énorme orage ce matin à 04 H locale....

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        • 19 septembre 2016 10:18, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          En cherchant bien j’ai trouvé une exemple caractéristique. je retiens celui du 21 sept à 12H, pour la mer ionienne. Dans les deux cas, des prévisions établies le 19/09 à 00H UTC

          • Les prévisions des GFS à définition large (29 km) montrent des vents faibles, l’indice CAPE également
          • Celles des WRF à maille plus fine (11 km) montrent 4 cellules orageuses en formation. Elles accentuent aussi les indices CAPE

          Reste à savoir quelle est la bonne estimation... faudrait aller voir... (c’est Robert, le plus proche B-) )

          NB Je vais tenter un test avec 3 définitions : WRF 11 et 4 km et GFS, dans les îles ioniennes

          Michel

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  • Comme l’article traite des retours d’expérience, je livre ma modeste contribution sur l’utilisation du routage avec Weather 4D Pro sur iPad en méditerranée au cours des derniers mois.
    On sait la difficulté des prévisions à plus de 24h en méditerranée, et pour aggraver mon cas j’ai une polaire assez sommaire de mon bateau (Catana 48S). Néanmoins les routages obtenus m’ont bien aidé pour éviter des coups de f8, optimiser une route où les vents changent sans arrêt, traverser une bulle anticyclonique, etc.
    Sur mes récents parcours, j’ai obtenu des résultats plus que satisfaisants :
    - un trajet Malte - mer Égée entièrement sous voiles - bien obligé, panne des 2 moteurs... ! mais le routage a été particulièrement utile.
    - un retour côte Attique - côte varoise à 70 % du temps sous voiles, ce qui est remarquable dans cette zone.
    Quelques remarques :
    - les prévisions doivent être actualisées au moins toutes les 24h, et le routage mis à jour à chaque fois.
    - le routage tient compte des données brutes des gribs, or on sait qu’il faut appliquer des correctifs en méditerranée (environ +20% en moyenne et 1 ou 2 Bf de plus sur le mistral par ex.), donc la route calculée est d’emblée biaisée et devient peu exploitable au-delà de 36h.
    - le programme donne une limite inférieure de vitesse en-dessous de laquelle on fait route au moteur. Or si je mets cette limite à 4 nœuds, je vais marcher à 6,5 kt au moteur mais le programme considère que je reste à 4 kt, d’où un biais source d’erreur. Si je mets la barre à 6,5 kt, le routage change complètement et donne beaucoup de segments au moteur. Je ne sais si ce problème existe avec Qtvlm ou ScanNav.
    - certains tronçons sont bizarres, donnant une remontée à 20° du vent par exemple, probablement résultat de calculs sur un point donné où le vent est différent de la moyenne indiquée par les gribs. Il ne faut donc pas aveuglément suivre la route indiquée mais l’examiner en détail avant de la transposer sur la carto.
    Moyennant ces nécessaires corrections, le routage apporte un plus indéniable : non pas une route à recopier telle quelle mais une approche très utile qui montre déjà où il ne faut pas aller, et où on peut essayer d’aller et en combien de temps... B-)

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  • Bonjour,
    le routage étant tributaire des polaires, il n’est pas évident de les créer.
    le module d’opencpn fait le travail à condition de faire beaucoup d’enregistrements dans toutes les conditions d’allures et de vent. Ce que j’ai fait, mais parfois cela me semble optimiste.
    Les fichiers gribs gratuits ont toujours 6h de retard
    Ensuite il faut sous estimer sa polaire de 10% et réduire les virements à 20% avec qtvlm.
    Cela reste correct sur une navigation pleine mer à partir de 80 milles.
    Évidemment en côtier on oublie.
    Jean Paul

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