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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Articles > Cartographie > Excès de confiance et aveuglement cathodique

Rubrique : Cartographie

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Excès de confiance et aveuglement cathodiqueVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Janvier 2015, (màj Janvier 2015) par : yoruk   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Excès de confiance et aveuglement cathodique

 

CARTES ÉLECTRONIQUES ET LECTEURS DE CARTES

Pour la France et sur ses zones d’outremer, le SHOM gère, la cartographie maritime et la bathymétrie en exclusivité . Il édite des cartes, des mises à jour et des documents de navigation. Les cartes peuvent être éditées en présentation papier ou numérique. Le SHOM peut accorder un droit de publication digitalisé à des organismes accrédités qu’ils soient nationaux ou étrangers. Le cas le plus connu étant Maxsea et ses cartes rasters ‘’Mapmedia’’. Lisibles à partir d’’un PC, on les trouve généralement installées sur la table à carte, ou un écran dédié près de l’appareil à gouverner. D’autres éditeurs, et/ou fabricant de matériel utiliseront également cette cartographie numérique. Parmi les plus connus : Raymarine, Garmin, Furuno, etc… Enfin, dernièrement, surfant sur le succès marketing des Smartphones et tablettes, Navionics propose une cartographie d’entrée de gamme pouvant présenter un intérêt pour les promenades côtières à la journée.

Si les éditions papier offrent la garantie de la précision et des mises à jour régulières, les éditions numériques peuvent poser problème si les règles d’échelle ne sont pas respectées. Les risques seront limités avec une digitalisation scannée (raster), les cartes devenant rapidement illisibles. Il en va autrement avec les cartes vectorisées, où la pixellisation des caractères permettra un grossissement lisible par zoom, sans pour autant améliorer la qualité du détail (c’est un bête grossissement par effet de loupe)

Cette multiplication d’écrans présente l’avantage de sa modularité, et permet des traitements multitâches. Extrêmement pratiques ils peuvent, cependant, créer un effet hypnotique perturbateur et dangereux. Le confort offert peut alors devenir un piège en faisant oublier la règle essentielle du contrôle de sa route : mettre le nez dehors et critiquer son point.

Exemples types, d’écrans et du potentiel informatif, de programmes de navigation.


Les ECDIS  [1]
  • (sytèmes de visualisation des cartes électroniques et d’information) offrent des fonctionnalités très développées : alarmes, indications, interfaces dans les passerelles intégrées… Un ECDIS certifié est considéré comme l’équivalent légal de la carte papier dans la mesure où il est utilisé avec des ENC (officielles et à jour) et est accompagné d’un dispositif de sauvegarde approprié (back-up), pour pallier une éventuelle panne de l’ECDIS.

 
Pour les petits navires de plaisance des logiciels permettent de visualiser les ENC. [2] Ainsi avec un coût abordable il est possible de naviguer avec des cartes marines électroniques officielles. Comme les logiciels destinés aux professionnels, ces logiciels, même ceux de base, possèdent de nombreuses fonctionnalités (report de la position GPS, calcul et suivi de route, déplacements, etc.). Ils permettent le plus souvent de visualiser les ENC avec les mêmes couleurs et symboles que pour les ECDIS des navigateurs professionnels. Attention cependant : tous ces logiciels visualisant des ENC ne sont pas capables de visualiser des ENC cryptées.

 
Les ECS [3]

  • Pour les navires plus petits, les ECDIS sont souvent peu adaptés du fait de leur coût élevé et de leur encombrement. D’autres systèmes de visualisation existent, notamment les ECS (Système de Cartes Electroniques). Un grand nombre d’ECS sont capables d’utiliser, non seulement des données cartographiques vectorielles et/matricielles du secteur privé, mais aussi des ENC et des RNC. Ils peuvent être très élaborés, proposant toutes les interfaces possibles (GPS, radar, AIS, etc.) ou des fonctionnalités similaires à celles d’un ECDIS ; ils pourraient ainsi être utilisés comme back-up d’un ECDIS dans la mesure où ils répondent aux spécifications des normes OMI pour les back-up.

ECS basiques

  • Des programmes pour la plaisance, gratuits, intuitifs
    • Routes et ses WP, trace et la gestion de leurs variables
    • AIS, modules marées et courants
    • Tableau de bord, lecture des fichiers météo Gribs, programmes de créations de cartes en fusion/transparence des vues aériennes
    • Hors USA, où elle est gratuite, la cartographie est souvent leur point faible. Très récemment le SHOM a ouvert pour ses zones d"édition, un accès décrypté, mais très onéreux au format S57,

ECS polyvalents

  • Des programmes plus polyvalents, pour la plaisance et les professionnels, mais payants
    • Toutes les options décrites pour les programmes libres
    • Très nombreuses options payantes ouvrant vers des applications plus élaborées, dont le routage.
    • Leur cartographie, au format propriétaire est plus complète, mais souvent fort onéreuse, généralement éditée au format raster

Tablettes, Smartphones

Portés par le succès des cartes vectorielles d’entrée de gamme, ces petits lecteurs de carte envahissent le marché.

  • Aujourd’hui une tablette répond à tous les besoins du navigateur en terme de logiciels (carto, météo, info…). Mais elle reste mauvaise en terme de lisibilité en plein soleil, en terme de protection contre l’humidité et les chocs. En plus en mer l’écran tactile n’est pas la panacée. La saisie et la précision avec les mouvements du bateau (surtout en motonautisme) est souvent laborieuse. Référence : FX Ricardou blog.francis-fustier
  • Nav Module, la solution Navionics pour une planification avancée d’itinéraires et pour la navigation est maintenant disponible aussi sur Android ! A la suite de la première version de cette option très populaire sur Apple, Nav Module sur Android élargie les capacités de navigation de l’Appli en permettant aux utilisateurs de rentrer des routes et d’analyser des détails essentiels comme ETA, distance restante à l’arrivée, cap au waypoint et consommation de carburant.

 

CARTOGRAPHIE ELECTRONIQUE - LES RISQUES D’UTILISATION

Les risques matériels

  • Panne système du lecteur : erreur ou panne GPS, panne totale ou partielle du système, rupture d’alimentation, défaillance des accumulateurs, etc… Les solutions pourront être préventives, soit en doublant le matériel, soit en prévoyant une cartographie papier à jour. Une solution élégante peut être de doubler l’utilisation d’une ECS par une tablette ou un Smartphone, équipés d’un GPS, utilisant une cartographie d’entrée de gamme type Navionics. Branché par un câble USB à l’ordinateur principal, qu’il pourra suppléer instantanément en cas de panne avec une autonomie limitée mais suffisante sur l’instant

 
Les risques logiciels

  • Hors de portée financière, la plus part du temps, les ECDIS ne sont pas facilement utilisable sur de petits voiliers. Les ECS utilisent une cartographie quelquefois discutable hors zones de routes commerciales
  • Les erreurs de compensation géodésiques : les fichiers de cartes reprenant des assemblages d’origines diverses, dont les coordonnées géodésiques varient d’une échelle à l’autre, elles peuvent exiger des systèmes de compensations complexes et difficiles à mettre en oeuvre
  • Des erreurs de trait de côte, les plus fréquentes en particulier sur les zones peu fréquentées, où certains relevés peuvent dater du 18ème siècle.
    • La solution dans ce cas sera de contrôler le trait de côte avec une fusion/transparence reprenant des photographies aériennes parfaitement géolocalisées : Google Earth est parfait pour cela. Voir le programme GE2KAP

Les risques comportementaux

Les plus insidieux, les plus dangereux, Il y a un véritable risque d’addiction à l’écran.

 
Tous les skippers, tous les navigateurs, tous les capitaines de navires ne sont pas des enfants ou des idiots. Mais le risque est grand d’un abaissement de la vigilance, conforté par l’apparente fiabilité des informations à l’écran. Et c’est arrivé à de grands professionnels tous récemment :

 

Excès de confiance et aveuglement cathodique

1er exemple : le 29 novembre 2014 Team Vestas s’échoue sur Cargados Carajos Shoals

  • C’est un voilier de compétition higtech
  • L’équipage est expérimenté au plus haut niveau
  • Et pourtant il se plante,alors que tous les autres concurrents ont évité le récif
  • Manifestement il y va tout droit, l’obstacle a été occulté
  • Il se plante en grand là ou des plaisanciers avertis avaient déjoué le piège : voir le post de Piou le 31 août 2013

 
Excès de confiance, ou aveuglement cathodique ???
Probablement les deux

  • Excès de confiance, si l’on en croit Marcel Van Triest [4] , navigateur, routeur et météorologue, la détermination de la route appartient à chaque étape à Wouter Verbraak, le navigateur de Team Vestas... Mais il craint le pire : « Si c’est une erreur de Verbraak, il le portera avec lui pour le reste de sa vie ». Ce qui ne dédouane pas pour autant le skipper, car on peut imaginer que si Wouter Verbraak s’est laissé abuser par l’aveuglement cathodique, le skipper qui se savait en zone inconnue a fait preuve d’un excès de confiance fatidique.
    • Ce que dit Verbraak : Nous n’avons pas vu le récif sur les cartes électroniques. J’avais vérifié la zone sur la carte électronique avant de me mettre au repos après une très longue journée d’étude sur la tempête tropicale qui nous menaçait, et j’avais vu indiqué des profondeurs de 42 et 80m.
    • Je peux assurer que nous regardons avec diligence notre route, et que nous utilisons les cartes aériennes Google Earth, des cartes papier et d’autres outils. Cependant, notre itinéraire prévu a changé juste avant notre départ, j’ai à tort pensé que j’aurais assez d’informations pour anticiper les changements dans notre itinéraire. J’ai eu tort. Je n’essaie pas de faire des excuses, j’essaie juste d’offrir une explication pour répondre à vos questions. voir le lien : Les explications de Verbraak

 

  • aveuglement cathodique si l’on en croit Yann Riou, journaliste sur Dongfeng Race Team, citant Charles Caudrelier, le Skipper qui avait remarqué cet archipel quelques jours plus tôt, et notant qu’il est en fait assez difficile à trouver. Pour le voir sur nos cartes électroniques, vous devez effectuer un zoom en plein sur le dessus de celui-ci. Mais comment et pourquoi voudriez-vous zoomer dessus si vous ne savez pas qu’il est là en premier lieu ? Ainsi, alors que nous ne savons pas exactement ce qui s’est passé sur Vestas, nous pouvons imaginer comment c’est arrivé. Voir ce lien : Source Géogagrage

 

2ème exemple : Le 04/11/2012, à 08H56, le MARION DUFRESNE II talonne sur des brisants connus à l’ouest de l’île de la possession

Ce talonnage à fait l’objet d’une enquête du BeaMer : Talonnage du navire océanographique Marion Dufresne II

  • Le navire est récent
  • Le navire est bien entretenu
  • L’équipage est qualifié, connait le bateau et la région
  • Pourtant, par beau temps et belle mer, il talonne sur des brisants qui se trouvent à 2 M au SW du cap de l’Héroïne
  • Ces brisant bien que mal décris, sont connus :
    • Les Instructions Nautiques édition 2001 : des brisants se trouvent à 2 M au SW du cap de l’Héroïne, marquent probablement des roches dangereuses…
    • Même assorti d’une réserve, ces brisants reconnus depuis, doivent nécessairement attirer l’attention du commandement du navire sur la nécessité pour la route tracée de prendre en compte les incertitudes de positionnement des roches dangereuses et pour l’officier de quart de suivre la route tracée.
    • Ce qui a été fait pour la route tracée (en jaune) où le point tournant (WP28) laisse de l’eau à l’ouest des brisants.
  • Le matériel de navigation
    • Pour les 7 GPS du bord, l’ellipsoïde de référence est toujours le WGS 84
    • Une table traçante « Nautoplot », et une carte papier SHOM 6497 a été positionnée et corrigée correctement pour que son système géodésique ancien le système géodésique IGN 62, corresponde aux coordonnées géodésiques du GPS. Il s’agit d’une carte au 1:75 000. Seule l’arrivée sur la baie du Marin à l’Est de l’île offre une précision de détail suffisante, au 1:10 000.
    • Un ECS (système de navigation TRANSAS) dont l’indicateur est placé à droite de la table traçante, est connecté au compas gyroscopique actif, au loch doppler et au GPS. Sur une affichette apposée à gauche du clavier de contrôle, il est précisé que l’ECS n’est pas un moyen approuvé de navigation. La carte « ARCS » (Admiralty Raster Chart Service), reprend les informations de la carte SHOM 6497, avec une erreur : la ligne de sonde des 100 m est fiabilisée en trait plein alors que celle du SHOM en pointillé indique une incertitude sur son tracé. Il n’existe à ce jour aucune ENC ou RNC à moyenne ou grande échelle couvrant l’archipel de Crozet.
  • En résumé sur le matériel de navigation, le navigateur avait le choix entre une carte papier à la géodésie corrigée pour les WGS84 des GPS, et un lecteur de cartes ECS utilisant une carte dont la géodésie n’était pas corrigée avec une erreur de 443 m dans le 49°. D’un côté une machine lourde et difficile à gérer, mais précise, de l’autre, un écran d’ordinateur « zoomable », pratique et multitâches, mais avec une cartographie douteuse.

Or, contre toute attente :

  • En noire la trace théorique sur l’ECS
  • En rouge la trace réelle, ramenée en WGS84
  • En jaune la route prévue et le point tournant 28
  • On se rend bien compte de l’écart entre la trace théorique, basée sur une géodésie différente et celle réelle reconstituée sur la géodésie vraie des GPS : WGS84.
  • On se rend aussi parfaitement compte du risque pris en coupant à l’intérieur du WP28. Quelle que soit l’option de trace, on est immédiatement sur les cailloux
  • A noter que les remontées de fonds pour les deux traces, coupent la ligne de fond des 100 m de façon identique, limitant son interprétation critique.
  • Le lieutenant de quart suit la route noire alors qu’il se trouve en réalité sur la route rouge. Il se situe donc à 0,38 mille dans le 049° de la position qu’il pense être la sienne (soit 0,24 mille plus au nord et 0,43 mille plus à l’est).

 
Excès de confiance, ou aveuglement cathodique ???
Probablement les deux

  • Excès de confiance
    Pour le commandant, probablement, la mer est belle, il est déjà passé plusieurs fois à cet endroit
    • à 08H16, il commande la manœuvre de dérapage de l’ancre au mouillage de Pointe Basse
    • à 08H44, une fois paré le cap de l’héroïne, près avoir paré Roche Percée (d’assez près, et largement à l’intérieur du point tournant WP 27), le navire passe à 0,55 mille dans l’ouest de la Pointe des Moines (point radar). Le commandant transfère la responsabilité du quart au lieutenant qui l’accepte, il attire son attention sur les brisants et se rend sur l’aileron bâbord.
      • Le navire fait route à 11 nœuds au cap 212°. La route tracée est au 208°, le relevé radar ayant donné une position à « l’intérieur » de la route tracée, le cap est donné afin de revenir sur la route initiale (au 208°).
      • Or, la mer est belle, les roches affleurants ne brisent pas, et elles sont invisibles. C’est peut-être la raison du déplacement du commandant sur l’aileron bâbord
      • Or, le lieutenant de quart effectue son second quart à la passerelle depuis l’appareillage de La Réunion, et c’est son premier embarquement sur le Marion Dufresne II.
    • à 08H52, le lieutenant fait un point radar qu’il porte sur la carte. La position relevée indique que le navire est à 0,2 mille à l’intérieur de la route tracée et à 1 mille du WP « point tournant » n° 28 (à l’ouest des brisants) indiquant le prochain changement de route
    • à 08h53, le lieutenant ordonne au timonier : « 10 à gauche ». Comme le navire vient rapidement sur bâbord, le lieutenant ordonne : « Comme ça » (c’est-à-dire de gouverner au cap suivi par le navire au moment où l’ordre est donné). Le timonier « rencontre » rapidement afin de rester au cap qui est alors au 180°.
    • à 08h55, estimant être par le travers des brisants, le lieutenant aurait ordonné (il ne se souvient pas d’avoir donné cet ordre) au timonier de prendre le cap 125°. Le timonier vient doucement sur la gauche.
      • Voyant le navire en giration et comprenant que le changement de route est prématuré, le commandant revient au centre de la passerelle. Il s’aperçoit que le navire est nettement à l’intérieur de la route tracée.
    • à 08h56, le commandant ordonne alors au timonier de mettre la barre à zéro, celui-ci s’exécute. Quelques secondes après, il ordonne de mettre la barre toute à droite et au même instant un choc important est ressenti sur l’avant. Le navire part violemment à la gite sur tribord. La vitesse passe de 11 à 6 nœuds. Le commandant réduit l’allure à « Avant Lente ».
    • Trop tard, le navire à talonné dans ses conclusion, le BeaMer indique que par sa dernière manœuvre, le commandant a sauvé le navire : “Les changements de route anticipés par rapport à la route tracée, suivie approximativement, constituent un facteur aggravant des facteurs précédemment qualifiés. Cependant, le fait que le commandant ait arrêté la giration, lorsqu’il s’est rendu compte de la manœuvre engagée, a sauvé le navire.
    • Un autre élément permet d’émettre l’hypothèse d’une dissipation d’attention : un passager a pris une photo de la table traçante, au moment du talonnage (photo de droite). Il y avait donc des passagers dans le poste de commandement au moment du talonnage. Confirmé par le rapport du BEA indiquant qu’à deux occasions, juste avant le talonnage, les officiers de pont avaient demandé aux passagers présents de quitter ce poste de commandement, à 08H36 ET 08h41
    • Ce n’est pas “la croisière s’amuse”, bien sûr, il s’agit de scientifiques. Mais, ils peuvent être néanmoins perturbateurs, à un moment délicat de la navigation, aggravé par le grand beau temps. Curieusement si le temps avait été mauvais ; les passagers seraient resté dans leurs cabines, les brisants auraient été visibles, et le WP 28 largement débordé... par sécurité
  • aveuglement cathodique
    Concernant le lieutenant de quart, c’est net et souligné clairement dans le rapport du BeaMer :
    • à 08h44, le lieutenant a pris la responsabilité effective du quart quelques minutes avant l’accident, mais il était à la passerelle depuis plus d’une heure et c’est lui qui a porté les points radar sur la carte depuis l’appareillage. Au moment où le commandant passe la suite au lieutenant, il lui rappelle la présence, sur la carte, des brisants à contourner (ceci est confirmé par l’un et l’autre).
    • Il les a donc bien en tête et il sait que dans l’ouest de ces brisants il devra venir au 125° pour faire route vers le mouillage de la Baie du Lapérouse. L’écart par rapport à la route tracée est alors proche de l’écart entre les géodésies WGS 84 des instruments et celle, “IGN 62” de la carte, soit presque 0,4 mille. Bien que les points GPS positionnent le Marion Dufresne à l’intérieur de la route tracée, le lieutenant se prépare au changement de route en arrondissant l’angle droit entre la route actuelle au 213° et la suivante au 125°.
    • Il apparaît qu’à ce moment, le lieutenant fait confiance au positionnement donné par l’ECS au détriment des positions qu’il a portées sur la carte à l’aide de relèvements et de distances radars.

Il y a bien un aveuglement cathodique, à la décharge du lieutenant, et ce n’est pas souligné dans le rapport du BeaMer, mais l’utilisation et la lecture d’une carte papier au 1:75 000, est particulièrement délicate. le réglage de ces tables traçantes exigeant aucun pli et un positionnement parfait de la carte, aggravant la difficulté d’interprétation sur les grandes échelles. La tentation, alors, est forte de se fier à l’écran zoomable de l’ECS

 

3ème exemple : le 30 mai 2014 patrouilleur de la douane ARAFENUA s’échoue sur atoll de Tikei (archipel des Tuamotu)

  • Lors d’une mission de surveillance, le patrouilleur de la douane ARAFENUA après avoir appareillé le 30 mai 2014 à 22h00 de l’île de Fatu Hiva (archipel des Marquises) à destination de l’atoll de Tikei (archipel des Tuamotu) s’y est échoué le 1er juin vers 04h00.
  • Ce accident fera l’objet d’un rapport du BeaMer, voir ce lien : Rapport d’enquête technique
  • Le navire sera perdu, et malheureusement, un des sauveteurs y laissera un pied. Cette enquête de sécurité maritime a été conduite en coopération avec le Bureau enquêtes accidents défense mer (BEAD Mer) au vu des conséquences à personne survenues pendant l’évaluation de l’état du navire échoué, réalisée par un bâtiment de la Marine nationale.

 

Description du navire

Vedette de type unique construite en CVR au chantier Couach à Arcachon et lancée le 25 septembre 1992. Elle a rejoint peu après Tahiti où elle est depuis affectée à la brigade de surveillance maritime de la douane.

  • Principales caractéristiques du navire :
    • Longueur hors-tout : 32,28 m
    • Largeur : 6,48 m
    • Jauge : 149 tx
    • Franc-bord : 1936 mm
    • Motorisation : 2 diesel Detroit-GM 16V92 – 1620 kW - 2 hélices
  • Équipement électronique :
    • 1 ordinateur de bord (avec logiciel de navigation « MaxSea » couplé à un GPS et un radar). Cette installation date de 2012
    • 2 GPS
    • 2 radars Furuno dont le plus récent est couplé avec le logiciel MaxSea dont il partage l’écran (overlay, fenêtres séparées ou affichage unique), le radar le plus ancien possède son propre écran plein jour
    • 1 sondeur
  • Cartographie
    • Le patrouilleur dispose d’un équipement de cartographie électronique qui fonctionne avec le logiciel MaxSea. Cet équipement est un ECS et non pas un ECDIS. Ce n’est pas une ENC publiée par un service hydrographique officiel. En conséquence, l’équipement de cartographie électronique ne peut constituer qu’une aide à la navigation, il ne peut pas être le système primaire de navigation ou de référence.
    • Il n’existe pas de carte d’atterrissage de l’île. La carte papier la plus précise est la « 6689 – Iles Tuamotu (partie ouest) », celle utilisée pour l’approche. Elle est, vue l’échelle (1/595 000), inexploitable pour une navigation à proximité directe de Tikei. Elle a été établie d’après les renseignements bathymétriques recueillis par le SHOM jusqu’en 1977. Sa dernière mise à jour date de 2010. La référence géodésique n’apparaît pas sur cette carte. Sur une telle carte 1mm fait 595 m, l’épaisseur du trait de crayon (0,3 mm) représente 178,5 m. Un cartouche indique que la carte ne doit pas être utilisée sans consulter d’autres documents, en particulier le volume 1 du guide du navigateur pour les informations concernant les cartes marines, leur précision et leur limitation.

Circonstances de l’accident

L’échouement a lieu le dimanche 1er juin peu avant 04h00 par 14°56’,504 S et 144°32’,436 W sur la côte nord de Tikei. Il fait nuit noire et il pleut (voir bulletin de Météo France en annexe). [5]

  • Tikei est une petite ile corallienne longue de 2 milles, boisée, sans lagon, inhabitée et non balisée, du nord des Tuamotu en Polynésie Française. Elle est distante de 345 milles du port de Papeete à Tahiti. Il est difficile d’y débarquer car l’île est entourée de toutes parts d’un récif qui se compose d’une première barrière à fleur d’eau puis d’un platier couvert de 20 cm d’eau. Le marnage y est très faible, environ 30 cm. La ligne de sonde des 1000 mètres est située à environ 0,6 mille du récif.
  • Avant d’appareiller de Fatu Hiva le vendredi 30 mai, le capitaine à la mer réunit une partie de l’équipage pour exposer la mission.
  • A l’issue, il trace la route sur le PC MaxSea. Partant de l’extérieur de la baie des vierges de Fatu Hiva, la route tangente la ligne de sonde des 1000 mètres dans le nord-ouest de Tikei.
  • Il demande au chef de quart A de reporter cette route sur les cartes papier. La route passe à 1 mm de l’îlot de Tikéi sur la carte 6689 (soit moins de 600 m) et le point d’atterrissage n’est pas formalisé alors que c’est la première fois que l’Arafenua s’approche de Tikéi. Il apparait que les règles de prudence n’ont pas été respectées. En particulier le principal conseil pour le tracé d’une route de façon à parer les dangers qui est la « règle du pouce ».

 

Projet de route sur une carte fausseAtterrissage brutal sur une carte juste

 
Ainsi
La force de l’habitude et l’absence de doute constructif dans l’exploitation des aides à la navigation conjugués à un manque de vigilance dans l’élaboration et le suivi de la navigation ont conduit à l’échouement.

Les recommandations du BeaMer

  • À l’Administration de la douane :
    • de rédiger et de tenir à jour un référentiel commun pour la conduite nautique afin de faciliter la rédaction par les commandants de leurs instructions pour la mer.
    • de réaliser des audits périodiques de conduite nautique des brigades de surveillance maritime isolées.
  • À l’éditeur du logiciel MaxSea :
    • de faire apparaître sur la carte vectorielle un avertissement flagrant quand l’utilisateur emploie le zoom au-delà de l’échelle de compilation.
  • Au SHOM :
    • de proposer à l’OHI une modification de la norme pour faire apparaître sur les cartes ENC un avertissement flagrant quand l’utilisateur emploie le zoom au-delà de l’échelle de compilation.
    • Il est piquant de noter que cette recommandation est appliquée depuis longtemps sur OpenCPN voir la copie d’écran ci-contre

 
NDLR : il y a toujours un risque de voyeurisme lorsque l’on traite d’accidents. Les trois exemples sont spécifiquement traités, parce qu’ils concernent des professionnels, preuve que ces problèmes d’attention et d’addiction aux écrans peuvent arriver aux meilleurs. C’est dans ce cadre qu’il convient de considérer ce dossier

Michel, s/y Laorana janvier 2015



[1] sytèmes de visualisation des cartes électroniques et d’information. testé et certifié
selon les normes de la Commission Electrotechnique Internationale (CEI), basées sur les
normes de performance de l’OMI et de l’OHI. lien SHOM

[2] Electronic Navigational Chart - base de données vectorielle, plus qu’une simple photocopie des cartes papier (cas des cartes raster dites RNC), l’ENC est une base de données contenant une description numérique détaillée de chaque objet qui figurent sur la carte papier. Lien SHOM et aussi F.Fustier

[3] ECS - Electronic Chart System. Système d’aide à la navigation permettant la lecture de cartes électroniques, ce ne sont pas des ECDIS selon les standards de IMO pour l’ECDIS, mais une aide à la navigation, à utilisable en parallèle à des documents papier officiels.

[4] Marcel Van Triest, navigateur et prévisionniste, est l’un des créateurs et vulgarisateurs des Gribs GFS, distribués par Ugrib, c’est aussi le navigateur Team Abu Dhabi-navigator voir ce lien [http://www.eauxturquoises.fr/Gazett...

[5] Bulletin marine émis le 31 mai après-midi par Météo France :
Sur toutes les zones Tuamutu : E/SE 20 KT rafales 30 KT mer agitée

UP


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(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

15 Messages de forum

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  • Très belle synthèse et discussion, Bravo Michel !!!!

    Répondre à ce message

  • Remarquable !!

    Pour moi, c’est un article de référence, bravo !!

    Répondre à ce message

  • Les trois exemples sont spécifiquement traités, parce qu’ils concernent des professionnels, preuve que ces problèmes d’attention et d’addiction aux écrans peuvent arriver aux meilleurs

    Merci des compliments, et venant de François et Nicolas, c’est du lourd…

     
    Je m’y suis intéressé de très près, en particulier à la suite des 3 articles parus dans PTP sur Marion Dufresne, et très spécifiquement, voir ce lien : Les hasards malheureux de l’histoire
    Le plantage du MD II, m’interpellait, en 14 ans, ici en Méditerranée Orientale, je n’ai jamais talonné. J’en prenais les moyens, et, j’en étais fier, jusqu’à ce que l’an dernier, en septembre, sur une zone que je connais particulièrement bien, j’ai failli me planter, et me planter en grand… Heureusement, c’était un vendredi 13…

     
    Explication façon BeaMer

    Extrait du livre de bord :

    Nom : trace_20130913_sarpedere-2_Pythagorion
    Départ de : Sarpedere (Nerkis Liman) Turquie
    Destination : Pythagorion (île de Samos) Grèce
    Distance totale : 52.45 Milles
    Vitesse : 4.78
    Heure de départ (m/j/a h:m) : 13/09/2013 07:14:54 heure locale

     
    Sept heures plus tard et une quarantaine de milles plus loin :

    • à 15H16 cap 129 °T 37 43.6345 N 027 04.1263 E 09/13/2013 15:16:23 2.49
      • on entend une voix à terre. C’est un naufragé terrien, voir le lien : un terrien chanceux
    • à 15H42 cap 133 °T 37 43.6569 N 027 04.0203 E 09/13/2013 15:42:13 4.91
      • on a récupéré difficilement le terrien, cap sur Pythagorion à une heure de route
    • à 15H53 cap 174 °T 37 42.7122 N 027 04.2351 E 09/13/2013 15:53:20 5.13
      • On pare le haut fond du cap Ak Gatos
    • à 15h56 cap 258 °T 37 42.4905 N 027 03.9963 E 09/13/2013 15:56:36 5.05
      • On pare Ak Petra. Le naufragé, allongé sur un banc du cockpit, réclame son sac à dos, qui se trouve dans le carré. Insulino-dépendant il a besoin de ses médicaments
      • Le skipper branche le pilote automatique et descend dans le carré. A cet instant, il est seul à pouvoir manœuvrer. La route est dégagée de tout danger visuel. Entre le moment où l’on trouve les médicaments, on les monte au malade, puis celui où l‘on contrôlera son état, il se passera 10 minutes, pendant lesquels la veille sera assurée, mais plus le contrôle de la route, trop absorbés et obnubilés par notre miraculé (il aurait pu y laisser ses os)
    • à 15H05 cap 258 °T 37 42.3392 N 027 02.9900 E 09/13/2013 16:05:41 5.12
      • Le skipper redescend dans le carré ranger le sac du naufragé
    • à 16H06 cap 258 °T 37 42.3222 N 027 02.8895 E 09/13/2013 16:06:35 5.44
      • Le skipper se rend compte et c’est visuel, très visuel, qu’il vient de passer sur des cailloux parfaitement balisés et sur une route qu’il connait parfaitement…

    Si le BeaMer avait diligenté une enquête, ils auraient pu écrire :

    • Il n faut jamais confier la route au pilote automatique, si près des cailloux !!!
    • Aux innocents les mains pleines, c’était un vendredi 13….

    Michel

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  • 5 janvier 2015 20:38, par Alien écrire     UP  image

    Bravo pour l’article. C’est un travail quasi universitaire.
    Parler d’aveuglement cathodique ou d’excès de confiance me parait « gentil » !
    Pourquoi ne pas dire incompétence et oubli des règles élémentaires.
    C’est d’autant plus sidérant quand il s’agit de marins professionnels.
    On peut comprendre qu’en course on veuille gagner quelques secondes mais ...
    Le Marion Dufresne, appelé aux navigations extrêmes et à quel prix pour les contribuables !
    Des douaniers qui se comportent comme les abrutis qu’on rencontre quotidiennement sur la Côte d’Azur ! (j’ai connu un célèbre marchand de poulets qui, sorti de Calvi, branchait le pilote et réglait les manettes à 30 nœuds avant d’aller se coucher les cales remplies de sangliers corses abattus au fusil d’assaut).
    C’est effarant.
    Mais il y a aussi le Costa Costanza et bien d’autres
    Conclure ?

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    • 5 janvier 2015 20:57, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Conclure ???

      Bonsoir Alien
      Je ne pense que l’on puisse conclure, dans tous les cas le dossier n’a pas été monté pour çà. On trouvera toujours des inconscients chez les amateurs, comme chez les pro. Ce que j’ai voulu montrer c’est le risque de la perte d’attention, et le refuge vers l’écran rassurant… C’est d’autant plus démonstratif que l’on parle de professionnels … bien sûr
      Pour le MD II, le commandant avait et a toujours une excellente réputation. En fait, c’est une affaire de 10 minutes d’inattention, ce qui m’est arrivé l’an dernier : 10 minutes pas plus, et on est sur les cailloux

      Michel

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  • Conclure serait justement donner le sentiment que l’on se sent au dessus des autres, et donc finalement être soit même en capacité de commettre de grosses conneries !

    J’aime l’article de Michel, parce qu’il montre :

     s’il en était encore besoin aujourd’hui, que si pratique qu’un outil de navigation informatique peut être, il n’est pas parfait, et donc on ne peut lui faire une confiance aveugle

     que même si on est conscient de ce fait, il y a quand même un risque de faire une connerie, même si on est « pro », simplement par le fait de se faire « endormir » par cet outil

     que le meilleur moyen de s’en prémunir, c’est d’analyser les conneries des autres, et donc pour pouvoir les analyser, de les partager

    Ce qui n’empêchera peut être pas de passer au travers un jour. 20 ans de navigation très prudente, et cela ne m’a pas empêché de talonner pour la première fois en 2013. Sur mauvaise instruction de l’autorité portuaire, qui n’a pas compris que, le cul sur sa chaise, « son » babord n’était pas « mon » babord. Mais je le considère comme ma faute. Excès de confiance, manque d’analyse des informations transmise.

    Après, je ne vois pas bien l’intérêt de se focaliser sur les conneries des gros abrutis, qu’ils soient pros ou plaisanciers. C’est anecdotique, ça ne permet pas de s’améliorer, un abruti restera toujours un abruti....

    Mais attention, comme on est toujours l’arabe de quelqu’un, on est toujours l’abruti d’un autre ....

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  • Lors de son tour du monde en solitaire, d’Argentine au Cap puis à Wellington, Valparaiso et Argentine en 1942 sur son ketch de 9,5m Leigh 2, Vito Dumas rapporte, dans un des derniers chapitres (le 33, intitulé pour 4 minutes) son aveuglement devant le chronomètre dont il se servait pour calculer - lorsque le temps le permettait - une latitude et longitude lui permettant de recaler son estime, car il naviguait à l’estime (compas, loch, estimation de la dérive) lors de son périple de 20 600 miles. Dans l’incident qu’il relate, son chronomètre n’a pu être recalé depuis Valparaiso (environ 3600 M et un passage du Cap Horn pendant l’hiver austral, début juillet 43).

    Extrait de Par les quarantièmes rugissants dans la traduction de Ghislaine. Mathelon, ed. Les pages du gabier, Paris 2008

    Pour 4 minutes.. .
    Absorbé par la préparation d’un onctueux chocolat, il me
    prend, je ne sais pourquoi, l’envie de jeter un coup d’oeil vers
    la proue : la côte apparaît à moins de cinq milles. Qu’a-t-il pu
    se passer ? Je comprends rapidement que le chronomètre a
    pris un retard de 4 minutes, soit une différence de 60 milles
    de longitude. Je suis en face de Quequén. Je suis furieux,
    même si cette marge d’erreur n’a rien de très surprenant : le
    chronomètre a beaucoup souffert des chocs répétés après
    tout ces jours de navigation au près. Mais, plus encore, avec
    le froid, l’huile a gelé et a perturbé son fonctionnement. Je
    prends une décision drastique : ranger le sextant, le chronomètre,
    les cartes des vents, et naviguer à vue. Seul le compas
    est épargné et j’oublie le chocolat pour m’asseoir à la barre
    et entamer une navigation en vue des côtes, en m’octroyant
    un gros cigare.

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    • Je retiens le gros cigare
      A ajouter dans le grab bag .

      Mais c’est peut être lui qui a causé la perte du Costa Concordia !

      Regarder devant ? .

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      • Regarder devant ???

        Merci Alien

        Je rebondi sur la question, en rapport avec une autre sur les automatismes des feux de mouillage. Je ne sais pas l’expliquer, mais en situation de risque potentiel pour la bateau, ma sensibilité décuple (en fait elle explose), que ce soit pour un problème de fond (accentué là où je navigue par la clarté des eaux), par le croisement de cargos, par un atterrissage délicat, ou un météo instable.... Tous ce qui n’est pas physiquement cohérent me met en alerte... Et généralement ce n’est pas le moment de m’embêter... Cà peut chauffer !!! La cuisinière est au courant...

        Donc pour en revenir à la question, oui bien sûr, regarder devant, mais aussi derrière et sur les côtés et... en l’air, du moins le soir, quand on a allumé le feux...

        Michel

        NB La cuisinière se venge en général le matin en me faisant remarquer, que j’avais oublié d’éteindre les feux, et gag... il lui suffit de regarder le tableau de bord :-))

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  • Les experts publient leur rapport sur l’échouement de Vestas

    Fort, très fort... Ils devraient (mais peut-être ont il lu) consulter PTP

    i. Un guide devrait être mis en place pour savoir bien utiliser les cartes électroniques dans cette épreuve.

    ii. Les fournisseurs de ces cartes devraient être informés des soucis notés ici.

    iii. La commission suggère que la Volvo Ocean Race utilise sa position pour inciter le secteur nautique à exiger le développement d’un meilleur système de navigation (comprenant les cartes et les logiciels).

    Knut Frostad, PDG de la Volvo Ocean Race a indiqué que les considérations de ce rapport seraient prises en compte par la course : « Nous souhaitons que ce rapport soit utile pour toute la communauté de la course au large. Les accidents arriveront toujours, nous espérons que cela contribuera à ce qu’il y en ait moins.  »

    Michel

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  • 11 mars 2015 16:18, par lysigee écrire     UP  image Animateur

    Je viens de découvrir cette article remarquable qui fait le tour de la question, que j’avais raté au moment de sa publication. (faut dire qu’il ny a que 2 jours que je viens de découvrir la fonction RSS, qui me permet d’être averti de ce qui se publie sur le site)
    Laissons de coté le problème de mauvaise géodésie des cartes.
    Mais, après vérification, je suis étonné que les logiciels ECS ne fournissent pas une fonction qui « diagnostique » une route, en examinant tout au long de son tracé, les informations S57 qui donnent la profondeur (Info DEPARE, Derval1, Derval2), même si ces informations sont sujettes à caution dans certaines zones mal cartographiées
    çà ne devrait pas non plus être infaisable, de vérifier ces infos en navigation à une position estimée du bateau en fonction de la route et de la vitesse. et d’activer une alarme.
    Je me goure quelque part ?
    J’interroge le fabricant de mon logiciel préféré.

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    • 11 mars 2015 16:33, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      J’interroge le fabricant de mon logiciel préféré.

      Robert, tu m’interpelles furieusement, pour causer “tendance;-) comme les “djeuns

      Je crois bien connaitre ton excellent fournisseur habituel, et s’il peut nous indiquer comment Navionics communique ses données... On fait un article d’enfer !!! Cà peut venir en complément de ce qui a été fait sur les S-57 et S-63 ici

      Pour en revenir à la commission, à Vestas, et à cette course... ca fait quanf même un peu charlot, quand on pense que Piou (voir le lien dans l’article) aurait pu leur éviter une honte fort onéreuse...

      Michel

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    • je suis étonné que les logiciels ECS ne fournissent pas une fonction qui « diagnostique » une route

      J’ai deux élements de réponse :

      • j’ai un vague souvenir d’un logiciel (tombé d’un camion, nsp, d’ailleurs il y a prescription), peut-être bien CMAPecs, qui lorsque tu faisais cap sur des fonds insuffisants râlait comme un putois. Il y avait donc interprétation des fonds à venir par le logiciel
      • ceci n’est possible que si on fait l’hypothèse d’un champs de profondeur continu. Ce qui n’est pas cas dans la vraie vie : les sondes relevées, au plomb ou au sonar, ne peuvent donner de valeurs que là ou on passé dessus. C’est bien sur une évidence avec les sondages au plomb du 19ème, qui laissent de coté des roches isolées et qui en fait couvre très peu d’une baie, d’une côtes, d’un chenal, là où il est passé on est à peu près sur et ailleurs on ne peut rien dire. C’est encore vrai de nos jour avec le sondeur à faisceau latéral qui a tout de même une portée latérale limitée et, ormis les chenaux d’accès et autres bassins portuaires, ne couvre pas la totalité du fond océanique ou littoral. On a encore, c’est rare dans nos régions, des avurnav qui évoquent un haut fond qu’on vient de découvrir (ou des épaves dont on rectifie la profondeur, ce qui est un peu pareil. J’imagine qu’il y a dans ce cas un problème de responsabilité.

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      • Je suis étonné que les logiciels ECS ne fournissent pas une fonction qui « diagnostique » une route

        Ha, c’est passionnant… Mais personnellement, j’y crois peu. Tout d’abord parce que ce genre de sécurité rajoute au confort et renforce le risque d’aveuglement cathodique.

        Il faut distinguer la différence entre une navigation dans des eaux civilisées, les nôtres en Europe occidentale entre autres… Et celles issues de relevés anciens, mis à jour et digitalisées sommairement, ce qui est le cas des trois exemples traités dans l’article. Là, on ne peut pas se fier aveuglément (on y revient) à la cartographie.

        Dans les trois cas cités, ils auraient mis le nez à la fenêtre, ils avaient les indices leur mettant la puce à l’oreille. Là il fallait user des moyens de recoupement du bord : sondeur et radar. Le cas de vedette des douanes est caractéristique, ils se plantent juste avant le lever du jour… il suffisait d’attendre un couple d’heure, et ils pouvaient visualiser les brisants, à vitesse lente, avec le temps qu’ils avaient…

        Facile à dire bien sûr, mais c’est juste pour indiquer que tout renforcement des automatismes, ne remplacera pas, pour ce type de navigation, la critique permanente de sa route… C’est du pilotage
        Michel

        NB pour ceux que çà intéresserait, j’ai toujours CMAPECS que m’avait donné Robert (le nôtre celui de PTP), quand nous sommes venus en 2001. Ils étaient donnés gratuitement de mémoire…

        Répondre à ce message

  • Bonjour
    un peu en marge du sujet, mais...
    je compte à mon « actif » un certain nombre de talonnages, à une époque où je n’utilisais pas de logiciel, mais j’en tire des conclusions valables aussi pour la nav électronique

    4 points communs à mes mésaventures :
    - en situation de skipper
    - dans des coins que je connaissais très bien : entrées de ports et chenaux familiers
    - sans avoir revu la carte
    - alors que je me trouvais à la barre

    L’erreur fatale était donc de barrer et être distrait au lieu de faire la navigation, au moins aurais-je dû confier ce rôle à un équipier, et encore mieux ne pas barrer et garder la vision d’ensemble
    Maintenant quand je peux je trouve un barreur et un navigateur, et je coordonne en échangeant avec eux

    Le lien avec la nav électronique est qu’il faut rester présent et critique, sans parano mais avec des infos croisées. Il y a plus dans 2 têtes que dans 1 seule, faire de la co-navigation avec qq’un(e) de bon sens est une grande sécurité.

    J’ai fait des pilotages difficiles avec des débutant(e)s et ca s’est toujours bien passé : bien focaliser sur la carte et les difficultés, n’y aller qu’à coup sûr avec un mouillage prêt.

    Un homme seul, du moins dans sa tête, est en mauvaise compagnie..J’ai bien l’impression que c’était le cas du navigateur du VOR ou du lieutenant du Marion Dufresne

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