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Accueil du site > Articles > Les moteurs > Alternateurs : en savoir plus pour les non spécialistes

Rubrique : Les moteurs

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Alternateurs : en savoir plus pour les non spécialistesVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juin 2011, (màj Juin 2011) par : jp   

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Pour comprendre un peu mieux les alternateurs

Quelques définitions

L’électricité

C’est un « fluide », permettant un transfert d’énergie, qui est transporté suivant des règles physiques proches des autres fluides ( gaz, air, eau, huile etc…). En conséquence, il sera utilisé des organes répondant aux même fonctions que pour ces autres fluides, mais avec des noms différents ( par exemple une vanne devient un interrupteur et un clapet anti-retour devient une diode)

Le courant électrique ( appelé par la suite courant) peut être :

  • Continu : c’est à dire que le mouvement des électrons est toujours dans le même sens et continu, que la courbe de représentation graphique correspondante est la ligne droite, qu’il existe un pôle + et un pôle – qui sont permanents et définis une fois pour toute.
     On dit alors que ce courant est polarisé, donc le sens des branchements (polarité) pourra être important pour le fonctionnement d’un appareil. Ce courant est actuellement celui pour charger les batteries, c’est la charge en courant continu.
     
  • Alternatif : c’est un courant pour lequel le sens des électrons change en permanence en s’inversant à une fréquence définie par le générateur (fréquence exprimée en Hertz (Hz)) et qui, de ce fait, n’a pas de pôle + ni de pôle -, mais chaque pôle devient tour à tour + et - .
     On dit alors que ce courant n’est pas polarisé, donc le sens des branchements ne sera jamais important , sauf pour certains appareils tournants tels que les moteurs en triphasé.
     Il est représenté géométriquement par une sinusoïde. ( on dit aussi que c’est un courant sinusoïdal)
     
    Ce courant ne peut pas charger les batteries, car il n’a pas de sens
     
  • Redressé : c’est un courant qui est un « bâtard » entre l’alternatif et le continu, car le mouvement des électrons est bien toujours dans le même sens, mais ce mouvement est fait de pulsations. Sa représentation géométrique est constituée de tirets et c’est un courant polarisé ayant bien un pôle + et un pôle -. En fait, il est obtenu en « filtrant » les parties du courant alternatif allant dans le bon sens et en éliminant les parties de sens contraire. Attention à la polarité des branchements et à la plupart des appareils électroniques qui demandent un courant continu et refusent un courant redressé.
    -
    Ce courant charge les batteries par impulsions
     
    Attention : quand un circuit de courant redressé est raccordé à une batterie d’accumulateurs en parallèle, la tension obtenue devient continue, la batterie « emplissant les vides » du courant redressé. D’autre part, il est très souvent fait un amalgame entre le courant redressé et le courant continu, qui sont très voisins, mais qui peut poser problème avec certains utilisateurs exigeant du continu bien filtré

Les générateurs de courant électrique

  • Pile : c’est une combinaison chimique irréversible qui produit de l’électricité entre ses deux pôles. Cette réaction étant irréversible, quand la totalité ou une quantité donnée du produit chimique a réagi, la pile est morte et il faut l’éliminer. C’est la nature chimique des piles qui demande de ne pas les jeter n’importe où, mais dans des endroits adéquats. La réaction chimique est toujours dans le même sens et elle est continue, donc une pile produit du courant continu entre ses bornes + et – lorsqu’elles sont reliées entre elles.
     
  • Dynamo : c’est en fait un moteur électrique entraîné qui produit du courant presque continu mais avec beaucoup de parasites. Les systèmes de productions des dynamos font que le courant est toujours dans le même sens, donc une dynamo est polarisée. Une dynastart est un appareil regroupant une dynamo et un démarreur dans la même carcasse. Le mode de production st identique à l’alternateur ( aimant déplacé devant une bobine) sauf que les charbons de jonction entre l’induit et l’inducteur assurent le contact uniquement quand le courant est dans le bon sens.
     
  • Alternateur : c’est un appareil tournant entraîné produisant du courant alternatif, ce qui fait qu’il n’est pas polarisé.
    Il existe en marine sous la forme entraîné par un moteur thermique de propulsion ou de groupe électrogène avec une vitesse de rotation d’ amorçage élevé, ou sous la forme entraîné par la ligne d’arbre donc à faible régime de rotation, amorçage à basse vitesse et faible puissance.
    Attention  : nos alternateurs sont en fait des alternateurs produisant du courant alternatif, munis de système de redressement le transformant en courant redressé qui est celui débité par la sortie. De ce fait, un alternateur de moteur marin ou auto doit toujours impérativement être raccordé à une batterie lorsqu’il débite pour obtenir une tension continue
     
  • Volant magnétique : c’est un alternateur très simplifié qui produit du courant alternatif qui doit être redressé par un kit spécial afin de recharger la batterie ( pont de diodes très similaire à un répartiteur qui serait à une seule sortie)
     
  • Panneaux solaires : c’est des pastilles de silicium cristallin qui a la faculté de transformer les photons lumineux en courant électrique par une réaction physique toujours dans le même sens, donc produisant un courant continu, donc un panneau est toujours polarisé.
     
  • Eolienne et hydrogénérateur : c’est en fait un alternateur entraîné par une hélice aérienne ou aquatique, donc ses caractéristiques sont celles des alternateurs de moteurs, sauf au niveau de la puissance qui est adaptée à la puissance disponible à l’hélice, et au niveau de la vitesse d’amorçage qui est plus faible que sur un moteur thermique qui tourne relativement rapidement.
     
  • Batteries d’accumulateur : en fait c’est un générateur de courant qui n’est pas un producteur mais un « stockeur » asservi qui doit être chargé périodiquement par une source de courant externe.
    Ce système est en fait une pile chimique avec une réaction réversible. De ce fait, quand la réaction se fait à la décharge, la batterie fonctionne comme une pile avec un courant continu polarisé et la combinaison chimique passe de l’état A (chargé) à l’état B ( déchargé), et à la charge, la réaction inverse de la précédente reconstitue la combinaison chimique initiale et elle passe de l’état B ( déchargé) à l’état A (chargé)
    Attention : la charge et la décharge d’une batterie étant des réactions chimiques, il est facile de comprendre que la vitesse de ces réactions, donc les courants de charge et décharge admissibles, est très importante à respecter, ainsi que la présence d’électrolyte, la température, et la tension de charge. Il faut savoir aussi que les réactions chimiques font toujours des produits indésirables résiduels qui ont tendance dans les batteries à se décanter au fond, ce qui n’est pas vraiment bon. Il est donc souhaitable de remuer les batteries de temps en temps pour mélanger à nouveau les composés chimiques.
    Autre conséquence, il est dangereux pour la batterie de ne pas respecter les polarités à la charge, la réaction chimique obtenue alors n’étant pas convenable, le chargeur pouvant être détruit et parfois même la batterie : attention aux chargeurs portables à pinces de raccordement.
     
  • Chargeur de batterie : ce n’est pas un producteur de courant mais un redresseur/transformateur du courant alternatif du réseau EDF, qui permet d’alimenter la batterie avec du courant redressé à la bonne tension, permettant ainsi à la réaction chimique de charge d’être toujours dans le même sens. En plus il existe dans le chargeur une fonction régulation qui évite la surcharge ( dans le cas de surcharge, l’énergie ne sert plus à transformer chimiquement la combinaison qui est déjà entièrement transformée, mais uniquement à dissocier l’eau de l’acide contenu dans la batterie qui fait alors des bulles en donnant l’impression de bouillir)
     
    Attention : certains anciens chargeurs anciens ne délivre pas du courant continu, mais du courant redressé. De ce fait beaucoup d’appareils du bateau ne peuvent pas fonctionner directement alimentés par ce type de chargeur ci celui-ci n’est pas raccordé à une batterie qui lissera la tension pour la rendra continue.
     
  • Onduleur : ce n’est pas non plus un producteur de courant mais un appareil inverse du redresseur, qui découpe le courant continu fourni par une batterie pour fabriquer du courant alternatif qui est ensuite mis à la tension utilisable par les appareils raccordés(220 v,50Hz)

L’alternateur

Il va être traité maintenant de l’alternateur, non dans un sens exhaustif, le but n’étant pas de faire des fabricants d’alternateur, mais dans un but pratique afin de bien comprendre comment ça fonctionne pour pouvoir l’installer et l’entretenir correctement sans difficulté.

Principe de production du courant

Une variation rapide de champs magnétique (aimant déplacé) convenablement placé à proximité d’une bobine de fil électrique (enroulement) provoque un courant électrique. Dans cet enroulement (générateur de courant), le principe étant réversible, un courant électrique dans une bobine placée à proximité d’un champ magnétique (aimant) provoque un déplacement de l’aimant (moteurs électriques). En fait, tout étant réversible, soumettre un enroulement à un champ magnétique produit du courant électrique et soumettre un enroulement à un courant électrique produit un champ magnétique

Un aimant a toujours deux pôles appelés par analogie pôle nord et pôle sud. Un aimant peut être constitué de ferrite ou magnétite, c’est à dire de différents matériaux aimantées et on dit qu’il est permanent, ou alors constitué par une bobine de fil (un enroulement) dans laquelle circule un courant électrique et on dit que c’est un électro-aimant (qui est magnétique uniquement quand le courant le traverse). Quand le pôle nord passe devant la bobine qui est fixe, il se produit un courant dans un sens et lorsque le pôle sud passe ensuite devant cette même bobine, le courant change de sens.

On peut donc dire qu’à chaque passage d’un aimant devant la bobine, il se crée un courant pulsé dans un sens au début du passage de la première extrémité de l’aimant (un des deux pôles) et dans l’autre sens à la fin du passage de l’autre extrémité de l’aimant (l’autre pôle). Plus l’aimant est puissant, plus le courant fourni est important. On obtient bien à chaque passage un courant pulsé et la somme de tous les courants pulsés mis bout à bout constitue le courant alternatif. La puissance obtenue est également proportionnelle au courant envoyé pour l’excitation du rotor, car ce courant est celui qui crée le magnétisme, donc la puissance de l’aimant

Pour multiplier les « petits bouts de courant » il suffit d’augmenter le nombre des bobines des électro-aimants pour avoir le plus de courant possible à chaque tour. Si vous ouvrez l’alternateur, vous voyez très bien les différentes bobines du stator et du rotor. . Pour cela les alternateurs sont le plus souvent triphasés, ce qui veut dire qu’il existe 3 circuits de charge décalés et en parallèle, chacun passant à chaque tour devant les électro-aimants du rotor. C’est pour ça que les ponts de diodes ont toujours 3 diodes, chacune traitant une phase. Un alternateur triphasé débite donc 3 fois plus de courant qu’un monophasé pour le même nombre de bobine sur le rotor.

C’est cette formation de courant à partir d’un champ magnétique qu’utilisent tous les alternateurs (ainsi que les dynamos, les volant magnétiques et les magnétos).

Le pont de diode principal et le pont de diode
 qui alimente le régulateur interne
Un exemple de boitier d’alternateur avec ses cotes

Principe de construction

Pour faire un moteur, il suffit d’envoyer correctement du courant dans des bobines extérieures placées en couronne (les inducteurs) qui déplacent des électro-aimants placés à l’intérieur en couronne (les induits) et fixés sur un arbre, en faisant tourner celui-ci.
 Pour faire un alternateur, il suffit d’avoir un arbre avec des bobinages faisant électro-aimant placés en couronne tout autour (le rotor) tournant dans une carcasse avec aussi des bobinages placés en couronne tout autour (le stator). Le rotor tourne dans le stator. Il ne vous aura pas échappé que rotor = rotation et stator = statique.
 En bout de rotor existe un plateau en matière isolante avec deux pistes raccordées aux bornes des bobines du rotor.
 Sur ces pistes viennent frotter deux balais en carbone qui assurent la liaison électrique des bobines du rotor avec le régulateur permettant ainsi de faire varier le champ magnétique du rotor simplement en faisant varier le courant électrique qui l’alimente. L’intensité passante est faible, donc les balais s’usent peu.
 
Le régulateur va envoyer dans le rotor par l’intermédiaire des balais un courant électrique faible qui va créer le champ magnétique permettant la production d’un courant beaucoup plus fort (environ 10 fois +) dans le stator ( on appelle ceci l’excitation de l’alternateur). Vous constaterez donc que lorsque le régulateur est externe, il faut le raccorder aux balais et quand il est interne, les balais et le régulateur forment un bloc unique.
 Le stator est simplement raccordé à des bornes à chaque bout, mais le problème est que le courant débité à cet endroit est alternatif, donc inutilisable dans nos chers ( parfois trop chers) bateaux, car ce courant ne permet pas de charger les batteries.
 
Il est donc nécessaire que ce courant alternatif, qui est constitué de pulsations dans les deux sens, soit redressé par des diodes qui ont la propriété de ne laisser passer le courant que dans un seul sens. On obtient ainsi à la sortie de chaque diode un courant redressé et toutes les sorties étant reliées ensemble, un courant redressé avec beaucoup de pulsations donc un courant proche du courant continu qui peut charger les batteries.
 
En pratique un alternateur est constitué :
 

  • d’un arbre tournant portant un plateau de contact, les bobinages du rotor et la poulie d’entraînement, toute réparation de cet ensemble n’étant pas dans les compétences de l’utilisateur ( il faudrait avoir une bobineuse)
     
  • une cage portant :
     
    • les bobinages du stator ( quasiment irréparable par l’utilisateur)
    • les roulements de portée du rotor qui grippent de temps en temps, qui sont super facile à changer et qu’un navigateur au long cours prévoyant devrait bien emporter en pièces de rechange, vu leur faible coût ( ça se trouve chez tous les fournisseurs poids lourd ou industrie et ça vaut quelque €)
    • un support de balais ou un régulateur supportant les balais ( ça grille très bien et c’est pas très cher)
    • les plateaux porte–diodes généralement au nombre de deux, chacun permettant de filtrer un sens de courant
    • des bornes de connexion
    • éventuellement des diodes supplémentaires pour un compte tour ou un voyant

En fait, il est toujours très facile de démonter un alternateur et de le remonter car aucun ressort ou autre pièce ne va vous sauter au visage et aucun outil spécial n’est nécessaire, le démontage des quatre vis longues étant suffisant pour que « tout vienne » sans aucun problème. Il suffit de repérer les positions des flasques et remonter à l’identique.

Attention toutefois si vous faites des soudures pour changer un élément : la soudure utilisée est de l’alliage Etain Argent à point de fusion de 305 °C et non l’alliage classique radio Sn/Pb/Ag qui fond à 183 °C, car un alternateur « travaille » normalement à très haute température et la soudure classique ne tient pas.

Entretien et réparation d’un alternateur

L’alternateur étant une machine très simple, son entretien et ses réparations sont généralement simples et peu nombreux. L’entretien se limite à vérifier de temps en temps les connexions aux bornes, pulvériser un produit genre WD40 pour éviter l’oxydation et c’est tout.

  • Les réparations faisables sans grandes connaissances sont les suivantes :
     
    • changement des roulements :
      • démonter la carcasse,
      • nettoyer au pinceau
      • démonter les roulements
      • les remplacer et remonter
         
    • changement des balais ou du régulateur interne :
      • l’ensemble tient par deux vis et ne nécessite pas le démontage de l’alternateur, sachant qu’un régulateur ou un porte-balais défectueux sont rarement réparables en mer et qu’il vaut mieux en avoir un de rechange, ceci étant plus facile à trouver à Palavas qu’aux Chagos
      • -
    • changement d’un porte-diodes : (ce sera uniquement nécessaire si vous avez grillé l’alternateur en le faisant tourner débranché)
      • démonter l’alternateur
      • tester les diodes au métrix en position testeur de diodes
      • démonter le plateau défectueux
      • remonter un autre plateau sans jeter l’ancien car les diodes se changent très facilement ( pour cela, il suffit simplement de repérer le sens des diodes et d’emporter dans sa caisse à pièces détachées 2 vieux plateaux d’alternateur tout droit venu de la casse et de puissance au moins égale, une bobine de soudure à 305° et un fer à souder ou alors n’importe quel bout de ferraille chauffé au feu sur le gaz ou sur la plage. Vous avez alors 6 diodes de rechange pour pas cher)

En fait l’alternateur est un élément particulièrement simple et robuste et c’est rarement lui qui vous posera problèmes si vous en savez un minimum à son sujet et si vous l’entretenez au minimum.

Choix d’un alternateur

Normalement le meilleur alternateur est celui qui est monté sur votre moteur, car il a été choisi par le fabricant et il est déjà payé. Mais il est parfois utile de changer son alternateur pour en mettre un plus puissant par exemple, ou pour en ajouter un second.

La méthodologie de choix peut être la suivante :

  • choisir la puissance et la tension de l’alternateur : il était de bon ton de mettre de tout petits alternateurs ( 35 A) sur les anciens moteurs, or un alternateur puissant vaut guère plus cher qu’un plus petit.
     
    Je pense que 75 à 90A est courant à notre époque et suffisant pour la plupart des applications, sachant qu’on peut aller jusqu’à 150A sans problème, sauf qu’il faut alors deux courroies et le montage est pas toujours facile sur le moteur d’origine, qui comporte souvent une poulie d’entraînement à une seule gorge. Par contre en alternateur n°2 il est parfois facile d’installer une poulie supplémentaire à double gorge. Bien sur, choisir 12 ou 24 volts en fonction de l’installation
     
  • choisir entre un alternateur isolé de la masse qui est obligatoire sur les coques métalliques et monté d’origine chez Perkins ou un alternateur non isolé.
     
    Il faut savoir qu’un alternateur marine est un alternateur normal dont les pièces ont été tropicalisées par enduction d’un vernis et donc les roulements sont théoriquement graissés à vie, ce qui veut pas dire qu’un simple alternateur auto ne convienne pas. Il faut aussi savoir aussi que les alternateurs « auto » ne sont jamais isolés de la masse et qu’il est très difficile de les monter isolés car tous les supports doivent alors être isolants, ce qui n’est pas impossible, mais plus vite dit que fait.
     
    Enfin, rien ne dit qu’un Perkins ait besoin d’être isolé de la masse sur une coque non-métallique (les deux miens sont à la masse depuis bien longtemps et ils ne semblent pas souffrir plus que ça).
     
  • choisir le modèle d’alternateur adapté car chaque marque d’alternateur propose un choix de géométrie de fixation et il est préférable de choisir celui qui demandera le moins de modification des pattes de fixation
     
  • Choisir le type de régulateur le mieux adéquat car il existe en fait deux types de régulation
     
    • régulation de type à tension constante unique (14V environ) et courant décroissant, c’est à dire que l’alternateur charge très fort au début puis diminue très vite pour devenir très faible avant que la batterie soit bien chargée. C’est le type habituel de régulation et ce n’est jamais gênant sur un bateau à moteur qui tourne longtemps ou sur une voiture qui tourne longtemps et souvent. On trouve ce type de régulation en standard en version interne (intégrée dans l’alternateur) ou externe.
       
    • régulation à 3 étapes, c’est à dire que l’alternateur charge d’abord à courant constant, puis à tension élevée constante (proche de 15V) jusqu’à ce que la batterie soit chargée, puis revient à une tension de maintien (13.8V). C’est un mode de régulation qui existe seulement sur les régulateurs séparés et qui permet de réduire environ 2 à 5 fois le temps de charge. C’est un peu cher, mais on trouve ça ailleurs qu’en marine pour un prix abordable.(entre 100 et 150 €).
       
      NB : si un alternateur est équipé d’un régulateur externe, n’importe quel régulateur à tension constante peut être monté en remplacement de celui d’origine, car ces régulateurs sont réglables et permettent même souvent de choisir en fonction de la technologie des batteries à charger. Si un alternateur équipé de régulateur interne standard doit être remplacé par un régulateur à 3 étapes, il faut déconnecter la partie régulation et connecter à la place le nouveau régulateur externe, l’ancien servant alors uniquement de porte-balais. C’est une opération délicate mais réalisable par un amateur.
       
  • choisir le sens de rotation de l’alternateur :
    • un alternateur produisant du courant alternatif dans les deux sens n’a pas de sens de rotation particulier
    • par contre chaque alternateur a bien un sens de rotation préférentiel pour le refroidissement, car la turbine doit toujours fonctionner à l’aspiration.
       
      Il en résulte que (vu de la poulie de l’alternateur) :
       
      • si les palettes de la turbine sont radiales, donc non inclinées, le fonctionnement est possible dans les deux sens
      • si les palettes sont inclinées dans le sens horaire, l’alternateur doit tourner en anti-horaire
      • si les palettes sont inclinées dans le sens anti-horaire, l’alternateur doit tourner dans le sens horaire
         
        Je rappelle que le sens est donné par celui du moteur qui ne peut pas être changé
Ailettes inclinées de ventilateur, sens de rotation imposé
Régulateur externe performant à trois étapes nécessitant un branchement interne à l’alternateur

Branchement des alternateurs

Il existe différent type d’alternateurs et différentes marques ce qui induit donc des branchements différents, mais les règles générales sont toujours les mêmes pour tout le monde, car les principes physiques qui les dictent sont uniques pour tous.
 Il y a toujours plusieurs bornes résultant des fonctions précédemment évoquées, toujours marquées et je donnerai un tableau de marquage par la suite en fonction des marques.
 

  • Les différentes bornes pouvant être présentes sont forcément :
     
    • borne + de charge
    • borne – de charge
    • borne + de l’excitation
    • borne – de l’excitation
    • borne de compte tour
  • Voici en détail leurs fonctions et branchements
     
    • Borne + de charge
      Cette borne existe sur tous les alternateurs. Elle est généralement la plus grosse et permet de débiter le courant dans la batterie. Elle doit être reliée par un câble de forte section capable d’encaisser la puissance maxi de l’alternateur soit un câble (rouge) de 10 ou 16 mm²(6 mini si petit alternateur et faible longueur).
       Elle doit être reliée directement au + de la batterie ou à l’entrée d’un répartiteur de charge pouvant supporter l’intensité de l’alternateur (attention, il existe plusieurs puissances de répartiteur).
       Attention : si ce câble est coupé, l’alternateur va griller instantanément et vous devrez certainement changer le régulateur et les plateaux porte-diodes. En conséquence il ne faut jamais mettre de coupe circuit sur ce câble sauf si celui-ci interdit la mise en route du moteur quand il est ouvert. Par contre un alternateur avec le + débranché peut très bien tourner sans dommage et sans charger si l’excitation est coupée.
       
      Sur un moteur elle est très fréquemment reliée au + du démarreur, lui même relié au + batterie, ce qui ne pose aucun problème s’il n’y a pas de répartiteur. Dans le cas d’un répartiteur, cette liaison doit être supprimée pour être remplacée par la liaison directe de l’alternateur à l’entrée du répartiteur et éviter les pontages de retour.
       
    • Borne – de charge
      Cette borne existe uniquement sur les alternateurs isolés de la masse et elle est remplacée par la carcasse de l’alternateur sur les autres. En conséquence, elle doit être reliée au – de la batterie par un câble (noir) de section égale au câble +
       
      Sur un moteur non isolé la masse du moteur sert de liaison. Là aussi, une rupture de continuité se traduit par le grillage immédiat de l’alternateur ( voir ci dessus pour le +)
       
    • Borne + d’excitation
      Cette borne sert à l’alimentation positive du régulateur interne au moment du démarrage du moteur, lorsque l’alternateur ne débite pas encore. Elle est alors le plus souvent reliée au + de la clé de contact à travers un voyant. Elle peut aussi servir à la connexion entre le régulateur externe et le bobinage du rotor.
       
    • Borne - d’excitation
      Cette borne existe surtout sur les alternateurs isolés de la masse et sur certains alternateurs à régulation externe elle est à relier au – batterie dans le premier cas ou au - régulateur dans le second cas
       
      Toutefois certains alternateurs de type LUCAS (pour Perkins) par exemple régulent par le – et dans ce cas le montage est un peu différent, car c’est le + qui est en liaison directe et le moins passe par un contact auxiliaire ou le mano-contact et parfois un relais.
       
    • Borne compte tours ( marquée W)
      Cette borne permet le branchement d’un compte tour électronique. En effet, la fréquence du courant alternatif de l’alternateur dépend du nombre de passage de la bobine devant les électro-aimants, donc de sa vitesse de rotation qui est strictement proportionnelle au régime du moteur, donc en comptant les impulsions fournies par une sortie auxiliaire non redressée, on peut connaître le nombre de T/mn du moteur et avoir ainsi un compte tour électronique. Ce système est surtout utilisé en automobile.
  • Particularité de branchement avec un répartiteur de charge
    Un répartiteur à diodes absorbe et perd environ 0,6 v et ne permet donc jamais la charge complète des batteries qui sont chargées normalement à une tension bien précise dépendant de leur technologie.
     
    Il convient donc de relever de 0,6 v la tension délivrée par l’alternateur en entrée du répartiteur pour récupérer la perte. En fait c’est très facile, car le régulateur régule la charge en fonction de la tension qu’il voit et s’il voit une tension plus faible de 0,6 v, il augmentera automatiquement la charge de 0,6 v pour compenser. Il suffit donc de faire voir au régulateur une tension égale à celle de la batterie qui est celle que doit débiter l’alternateur moins le 0,6 v perdu en route
     
    Pour ce faire il existe plusieurs méthodes :
     
    • le répartiteur est avec une borne de référence qui est en fait une liaison à travers une diode « bouffant » 0,6 V, c’est à dire que la tension à cette borne est 0,6 v en dessous de l’entrée du répartiteur.(égale à celle de la borne de sortie raccordée aux batteries). Dans ce cas il suffit de brancher cette borne au + du régulateur séparé qui relèvera son excitation pour compenser la perte vue.
       Dans le cas d’un régulateur interne, il faut malheureusement ouvrir l’alternateur, débrancher la connexion interne de l’entrée du régulateur, et la reconnecter à la diode de compensation. C’est une opération réalisable par un amateur, mais délicate pour obtenir une bonne fiabilité.

Tableau de correspondance des marquages de bornes d’alternateurs en fonction des marques permettant les branchements en cas de changement de marque

Marque alternateurAlimentation rotor ou excitationMasseAlimentation du régulateurLampe témoin
VALEO MOTOROLA Exc - D+ D+
VALEO PARIS RHÔNE Exc M 61+ A+
VALEO SEV MARCHAL DF - 61+
AUTOLITE F - +
BOSCH DF D- D+
DELCO-REMY F/ GRD +
FEMSA Exc 31 +
FIAT 67 31 15
HITACHI F/ E/ G
LUCAS F - +
MARELLI 67/ 31 15
MITSUBISHI F E IG
NIPPONDENSO F E B
PRESTOLITE Exc - IGN

NB : dans pratiquement tous les cas, la borne de charge est marquée B+

Quelques conseils pour finir

  • Ne jamais couper le circuit + ou le – reliant l’alternateur à la batterie quand le moteur tourne sous peine de griller immédiatement le régulateur et l’alternateur, car le débit très important de l’alternateur ne peut pas s’écouler par le câble et provoque une surchauffe immédiate qui fait fondre les soudures.
     
  • Il n’y a pas d’inconvénient à brancher un chargeur sur le circuit d’alternateur ( pour l’alternateur en tout cas) car ses diodes sont conçues pour bloquer un courant bien plus fort que celui délivré par un chargeur.
     
  • Il faut toujours débrancher l’alternateur avant de faire des travaux de soudure à l’arc sous peine de griller l’alternateur dans certains cas, car le courant de soudage peut être supérieur au pouvoir de coupure des diodes
  • Avant de mettre en route après toute intervention, bien vérifier la continuité entre l’alternateur et la batterie.
     
  • Un alternateur est très simple et même un régulateur peut être remplacé par une simple ampoule pour se dépanner.
     
  • Il faut toujours vérifier (avec un répartiteur) qu’il n’existe pas de pontage pouvant faire retour et shunter le répartiteur ( voir souvent du coté du contact, du tableau de bord des voyants ou du câble de liaison démarreur/alternateur qui n’a pas été coupé, etc..)
     
  • Pour faire le test, la résistance mesurée en OHMS au testeur doit être infinie entre les sorties du répartiteur, sinon rechercher le pont et le supprimer ou alors supprimer le répartiteur qui ne sert plus à rien.
     
  • Certains alternateurs sont amorcés par la lampe témoin ce qui fait que le grillage de celle ci empêche l’amorçage de la charge ( il faut toujours en avoir de rechange). Il existe différentes possibilités de montage des lampes témoins en fonction des alternateurs (ça peut faire l’objet entre autres d’un prochain article si vous êtes intéressés).
UP


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(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

79 Messages de forum

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  • Bonjour
    Bon ,je fais ça de tete et il faudrait que j’aille verifier ,impossible trop loin pour le moment, mais je suis interpellé par le« - » excitation.
    J’ai un alternateur qui n’est pas dans les manuels, sorte de prototype et la boite a fait faillite....aujourd’hui.
    Je l’ai monté sur un bloc de polypropylene lui meme fixé sur le chassis moteur ce qui fait qu’il est isolé du moteur perkins 4236 de 35 ans mini....
    Je ne me rapelle que de trois fils partant de cet alternateur....
    Le « + » et « - » batteries et le« + » excitation ... est ce que ça devrait pouvoir fonctionner ????car apres demarrage sur mes anciennes batteries, j’avais un debit de 30A tombant « rapidement » ?? à 4ou 5A.
    Et le « - » dans tout ça... ????

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    • Bonjour,

      est ce que le régulateur est bien séparé ?
      est ce que cet alternateur est isolé d’origine ?
      est ce que le moteur est toujours isolé vu son age ? ( les miens ne le sont plus)

      Cordialement

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      • Que voila d’excellentes questions auxquelles je vais avoir du mal à repondre
         Le regulateur est interne car ces alternareurs etaient prevus pour le remplacement de ceux d’origine dans l’automobile ...ils ont tout un systeme de pattes et de perçages divers pour pouvoir s’adapter facilement aux geographies des moteurs les plus divers
         Je ne sais pas si le regulateur est isolé d’origine .....et ne comprends pas ce que tu entends par là.
         Le moteur est toujours cablé en double sur tous les accessoires (tachymetre ,pression, T°) Maintenant ,comme j’ai percé le collecteur d’echappement une fois ,retrouvé d’occase et remplacé ,ce qui n’a pas ete une mince affaire,j’ai relié (à tous hasards) le moteur aux boulons de quille et mis une anode dans le circuit d’eau de mer ???? resultats à verifier....Mais je n’ai pas mis (le faudrait il) le« - »batteries sur les boulons ...Est ce que ça repond à ta question et au probleme du« - » alternateur inexistant.. ???
        Je vais d’ailleurs de ce pas me documenter sur : masse, isolation et diverses mises à la terre, toutes choses pas tres claires dans mon esprit, J’ai vu un blog sur le site et je pars à sa recherche

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        • Tout d’abord je voulais dire alternateur au lieu de regulateur dans la seconde partie de la reponse.
          Ensuite le moteur n’est pas relié à la masse (le « - » batteries) puisqu’il a un boulon sur lequel reviennent tous les moins des peripheriques ,lui meme à la masse, mais quand on teste le moins batteries à la carcasse moteur il y a des « choses »qui passent,je ne me souviens plus si ce sont des volts des A ou un passage.... ?? J’avais essayé , suite à un percement du collecteur d’echappemnt et à son remplacemenr ardu ,que je ne voudrais pas recommencer,diverses mesures aussi variées que vaines n’y comprenant pas grand chose.
          Bref c’etait comme ça et j’ai remonté comme j’avais trouvé en rajoutant une anode dans le circuit d’eau de mer.....pour proteger le collecteur... ???
          Le retour par l’arbre moteur est nul car l’accouplement elastique isole le moteur qui est supporté par des « paulstra » classiques et donc (theoriquement) isolants sur carlingue bois.
          Comme il est relié aux boulons de quille il est à la « terre » mais toujours pas à la « masse »car le moins batteries n’est pas à la « terre »
          Quand j’ecris ça j’ai l’impression de decrire une installation à la Dubout, que j’espere bien remettre en ordre avec les conseils et blogs eclairés trouvés ici...

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          • bonjour

            si le régulateur est interne, il y a un fil qui l’alimente en provenance du contact en passant parfois par un mano-contact d’huile qui permet d’alimenter le régulateur uniquement quand le moteur tourne

            un alternateur classique possède le corps relié à la masse du moteur par les fixations et au - de l’alternateur

            le retour peut donc se faire par le moteur lui même et il doit être utilisé normalement sur les moteurs non isolés de la masse, sauf montage particulier avec isolation complète de l’alternateur monté sur support isolé du moteur ( dans ce cas, il faut relier l’alternateur au - batterie par liaison filaire)

            un alternateur isolé a une borne - et la carcasse n’est pas reliée au -, même si elle est en contact avec un moteur, celui ci étant normalement isolé du - batterie

            dans ce cas, tout les câbles du moteur sont doublés (1 + et 1 -) pour chaque capteur et autre accessoire

            autrement dit, il existe bien une masse commune entre le moteur et la carcasse de l’alternateur, mais non reliée au - batterie

            si ton moteur qui est isolé quand il est neuf, est maintenant relié à la masse batterie, il est inutile d’utiliser un alternateur isolé et tout autant inutile de monter un alternateur non isolé sur une platine d’isolation

            il est simplement préférable d’utiliser un coupe circuit bipolaire

            pour vérifier l’isolation du moteur, tu prends un testeur en position 12 v continu et tu mets le toucheau noir sur le moteur ( un endroit non peint) et le toucheau rouge sur un + batterie

            normalement tu dois avoir 0 V

            pour confirmer, tu mets le testeur en position ohmètre et un toucheau sur le moteur et l’autre sur un - batterie

            le testeur à aiguille ne doit pas bouger, le testeur digital doit indiquer 1 quelle que soit l’échelle utilisée

            donc ton alternateur doit avoir 3 bornes

            B+ à connecter au + batterie via le coupe circuit bipolaire

            une borne à relier au - batterie via le coupe circuit bipolaire

            une borne plus petite à relier au + venant du contact pour alimenter le régulateur
            s’il a d’autres bornes ce sont

            w pour un compte tour et éventuellement une autre pour un voyant

            l’accouplement élastique est contradictoire avec la liaison de masse de la quille
            il vaut mieux supprimer cette liaison

            le gros problème de ces moteurs avec échangeur SERQ vient du flasque de bout qui fuit par corrosion du corps alu de l’échangeur

            j’ai mis une vanne 1/4 tour moderne avec un tuyau de vidange et je vidange l’échangeur à chaque arrêt prolongé ( ça prend 2 minutes)

            depuis, plus aucun problème de corrosion sur cet échangeur
            cordialement

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            • OK Bien compris et content mon alternateur est normal ,comme tu dis « + » et « - » releiés aux batteries par coupleurs et excitation venant de la cle de contact et sa petite lumiere (dont il faut avoir ampoule de rechange pour pouvoir demarrer sans gros bidouillage dans tableau)
              Plus besoin de liaison carcasse moteur /quille,à enlever.
              Pour la vidange du collecteur/echangeur d’echappement, il me semblait pouvoir se vider dans le water lock qui est à 200m/m environ au dessous du coude de sortie des gaz.Dans ton cas où place tu ta vanne 1/4 de tour .. ? sur les tubulures en cuivre qui se trouvent sous le collecteur ?
              Precisons que j’ai un tres vieux perkins 4236 sans filtre à l’aspiration ,ce qui me chagrine un peu ,mais j’ai pour l’instant d’autres chats à fouetter.
              Je vais enfin pouvoir m’assurer que je n’ai pas de courant dans le moteur ....en faisant les manips que tu me conseilles......Mais il me semble les avoir faites ,un peu intuitivement, et j’avais des resultats dont je n’ai plus les valeurs .
              C’est d’ailleurs pour cela que j’ai mis une anode crayon dans le circuit EdM ......à tout hasard ...Oui quand on n’est pas eclairé on bosse beaucoup au pif
              Je refais le schema electrique à la lumiere trouvée ici,et espere qu’apres finition du montage je retrouverai les valeurs nulles que tu indiques
              Si je te comprends bien un appareil dit « isolé » est isolé par rapport à lui meme, et pas forcement isolé de la masse ou d’ailleurs
              .

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              • bonjour,

                si ton moteur est un 4236 M comme sur la photo, l’échangeur a un flasque en bronze juste sous le coude d’échappement et en bas de ce flasque, il y a soit une vanne soit un bouchon : c’est là qu’il faut purger l’eau de mer en cas d’arrêt prolongé

                sur la photo, l’échangeur est sous le tube noir annelé et la vanne est à coté du tuyau de l’aspirateur
                (désolé, mais je ne sais pas marquer une photo)

                Cordialement

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                • Vu....Je confondais echangeur /refroidisseur eau douce de refrigeration moteur et collecteur d’echappement liu meme refroidi par une circulation d’eau de mer.
                  J’ai bien un moteur identique (l’aspiration d’air sans filtre) et j’ai mis moi aussi un flex comme toi pur pouvoir remonter ce fameux collecteur qui s’etait percé avec refoulement des gaz d’echappement .
                  Effectivement il existe bien un petit robinet à boisseau sur l’echangeur avec une particularite, d’avoir la cle dans le sens du circuit quand il est fermé .
                  Nous sommes donc d’accord l’eau de mer du collecteur d’echappement se vide dans le waterlock et il faut purger l’echangeur par le robinet boisseau ,qui malgré tout n’est pas vraiment etanche ,car pour changer sa goupille pour retendre son ressort de boisseau ......ben j’ai renoncé .
                  A ton avis faut il egalement vidanger l’echangeur refroidissement d’huile reducteur, car je n’y ai pas vu de robinet ...bon, y a un bouchon vissé quand meme...

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                  • Bonsoir,

                    en fait il y a bien, d’origine , une vanne de vidange de l’échangeur d’huile en bas de celui-ci

                    j’ai viré toutes les vannes à boisseau conique d’origine et je les ai remplacées par des vannes à boisseau sphériques du commerce

                    donc quand je quitte le bateau, je vidange les 2 échangeurs et jamais le collecteur d’échappement qui est plein de liquide de refroidissement et non d’eau de mer

                    Cordialement

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  • Pour anticiper les problèmes de charge de batterie, j’ai installé un chargeur alternateur/batterie de chez Sterling.
    Cela semble fonctionner à merveille, l’intensité de charge est spectaculaire, sauf que je ne parviens pas à régler correctement la tension de sortie.
    pour mes AGM Mastervolt, il me faudrait 14,3 v et il me sort 14,7 à 14,95, quelle que soit la position du switch interne. Je crains pour la vie de mes batteries....
    La tension est mesurée par le gestionnaire octofax, qui n’a aucune raison d’être faux (à priori).
    Il y a sûrement quelque chose qui m’échappe !

    Merci.

    Philippe

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    • La tension est mesurée par le gestionnaire octofax, qui n’a aucune raison d’être faux (à priori).

      A priori, n’importe quel instrument de mesure même haut de gamme est susceptible de dériver... et je m’abstiendrais de tout commentaire sur la fiabilité de l’’« octofax »... :o)

      En conséquence : vérifier les tensions avec un voltmètre indépendant fiable... ! |-)

      _/)

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      • Je vais « vérifier les tensions avec un voltmètre indépendant fiable... ! », mais ce qui m’interpelle, c’est que le voltmètre à led du sterling est globalement d’accord avec l’octofax.
        A bientôt.
        Philippe

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      • « vérifier les tensions avec un voltmètre indépendant fiable. »

        A un certain moment au cours de la décharge profonde le moniteur Victron indiquait 11,83V (résolution 0,005) et au même moment le datalogger lascar indiquait 11,95V (resolution 0,05), quand à mon voltmètre indépendant fiable (un Fluke de belles factures, beau et cher) il indiquerait 11,87 (résolution 0,005)

        Comment « étalonner » un voltmètre ou tout indicateur de tension, quel référence étalon abordable utiliser ?

        Parceque, tout de même, la perspective de choisir celui qui a raison pour avoir la charge de batterie qui rassure (L’état de charge d’une batterie variant très rapidement avec la tension relevée)

        Moi j’aurai tendance à croire le cher Fluke mais ...

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        • Je crains que ce soit sans espoir : le datalogger Lascar 0-30 V a une précision indiquée de ±1% et toutes les valeurs indiquées tombent dans l’intervalle d’imprécision.

          Fluke donne ± 0.05 % pour le multimètre 28, celui que j’ai, et j’aurais tendance à le croire...

          C’est fou ce que l’arrivée des appareils numériques pousse les gens à indiquer une quantité impressionnante de chiffres pas vraiment significatifs alors que la précision intrinsèque de la mesure est bien moindre (à ne pas confondre avec la résolution : on voit des multimètres à pas cher avec 5 digits et une précision de ± 3 % !)... C’est un travers constant chez les « jeunes » ingénieurs à qui j’ai souvent du expliquer la différence entre précision et résolution.

          A part cela, il existe des générateurs de tension étalon pour métrologie à 1 000 ou 1 500 Euros, mais le jeu en vaut-il la chandelle ?

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  • Merci pour cet article.
    J’en profite pour poser mes questions, à la suite d’une mésaventure cet été.
    Les faits : Un jour, au départ du mouillage, je constate que seule la batterie moteur est en charge et à une tension affolante (18 à 20V). J’arrête tout, et redémarre en vérifiant au multimètre. Confirmation des valeurs. Je me traine au port le plus proche (Turquie). L’alternateur est démonté, contrôlé. « Tout va bien, le régulateur régule à la bonne valeur ». La panne a disparu ! Après remontage, je n’ai plus eu d’ennuis, mais ne suis pas rassuré pour autant.
    1 - Comment une telle tension a-t-elle pu passer ?
    2 - Je suppose que dans ce cas, la batterie moteur est détectée très déchargée et le répartiteur coupe la batterie service. Ce qui expliquerait la première constatation. Est-ce vrai ?
    3 - Je vais installer un chargeur A to B de Sterling. Y-a-t-il un risque de l’endommager si jamais le phénomène se reproduit (surtension à l’entrée du chargeur) ?
    Merci d’avance
    Jacques

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    • Question primordiale : la vérification au multimètre confirmant les 19-20V a été faite à quel endroit du circuit ? Directement sur les bornes de la batterie ou ailleurs dans le circuit ?

      La raison de la question, c’est que s’il y a un mauvais contact sur les bornes de la batterie, la tension peut monter assez haut, mais le courant reste faible et la batterie restera à 14-15 volts sur ses bornes. Il faut donc être sûr d’avoir mesuré sur les bornes, et pas sur les brides qui enserrent les bornes, ou même un peu plus loin ... ! :-)

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  • J’ai eu le même problème du à des mauvais contacts dans le faisceau Perkins , entrainant une baisse de tension en entrée du régulateur qui cherche à compenser en augmentant la charge.

    Le fait de démonter l’alternateur peut avoir supprimé un faux contact

    Il serait bien prudent de vérifier que la tension mesurée à l’alimentation du régulateur est bien identique à ce qui existe aux bornes de la batterie

    S’il y a une différence, il faut rechercher les faux contacts

    Cordialement

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  • Bonjour
    je vien vers vous car j’ai démonté mon moteur omc v8 et malgrés mes photos je ne me souvien plus quels fils vas ou sur mon alternateur et surtout sur le regulateur !!! Jai la borne + , une autre borne pour le compte tours « ac tap » qui nes pas branchée et la lampe témoin qui nes pas branchée non plus ! Sur le regulateur j’ai « EXT » et « SEN » la est mon probleme je ne sais pas a quoi cela correspond.
    J’ai compris que le « ext » devrai etre un + apres contact qui exite l’alternateur pour qu’il produise du jus un fois que le moteur tourne !? Mais la borne « SEN » etait branchée mais je ne sais plus à quoi et surtout je ne sais pas à quoi cette borne peut bien servir on en parle nulpart !
    Si quelqu’un pouvais m’aidé merci d’avance
    Valentin

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  • Bon je me présente : grosse tâche en électricité !:-)
    Je trouve que les générateurs c’est trop cher, trop d’entretien (Un moteur de plus avec ses filtres son circuit combustible, son circuit de refroidissement, etc...), trop encombrant, trop bruyant.
    Je veux mettre un alternateur de grosse puissance 12V 210A attelé à l’arbre moteur avec une courroie et un embrayage. Jusqu’ici tout va bien.
    210 A cela donne quand même du jus, donc je veux :
     Charger mes batteries avec un régulateur de charge.
     Alimenter un convertisseur 220V.
     Alimenter un circuit autonome en 12V capable de bouffer pas mal (Une soixantaine d’A).
    Simplement on ne consomme pas toujours du jus et l’alternateur est susceptible de tourner avec une consommation 0. (Pas d’utilisation du circuit 12V, pas d’utilisation du 220V et batteries chargées à bloc). Vais-je griller mon alternateur ? Quelles solutions pour éviter de le griller ? :-/
    Merci de vos réponses.

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    • Je veux mettre un alternateur de grosse puissance 12V 210A attelé à l’arbre moteur avec une courroie et un embrayage.

      Il va falloir plus qu’une courroie si ce sont des trapézoïdales classiques... mais pourquoi un embrayage ? |-)

      12V, pas d’utilisation du 220V et batteries chargées à bloc). Vais-je griller mon alternateur ? Quelles solutions pour éviter de le griller ?

      L’alternateur ne va pas griller... donc pas besoin de « solutions » ! ;-)

      _/)

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      • Pourquoi un embrayage ? Simplement parce qu’un alternateur de ce type la cela représente une ponction sur le moteur de qq chevaux (A peu près 4 chevaux), et si je sais que je ne vais pas consommer, le fait de débrayer économise du fuel ! C’est comme un géné, on ne le fait tourner que quand on en a besoin.
        J’ai lu dans des posts que si l’alternateur n’était pas connecté à une batterie, il grillait en quelques minutes.
        Pour ceux que cela intéresse voila l’alternateur pas cher que j’ai trouvé :
        http://www.nationsstarteralternator...

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        • Pour la courroie ce sera une courroie crantée ! Pour info certains alternateurs automobiles genre Hummer font du 320 A et ont une courroie pour poulie multi-gorge.

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          • La courroie multigorge s’est généralisée en automobile pour les fortes puissances, mais nécessite une tension précise et assez forte ainsi qu’un alignement parfait des poulies pour fonctionner correctement.
            Attention, la tension de la courroie peut être à l’origine de problèmes en tirant latéralement sur l’arbre, notamment avec les bagues hydrolube.
            Je ne suis pas sûr par contre de la solution courroie crantée, qui nécessite une tension bien précise et constante et n’est pas du tout élastique. Dans le cas d’un moteur monté souple, elle peut sauter et se détruire rapidement, surtout que pour produire sa puissance sans surchauffer, ce type d’alternateur a besoin de tourner à très grande vitesse (souvent 5 à 8000 t/mn), ce qui .est obtenu sur les moteurs par un rapport de poulie, mais très difficile à faire depuis un arbre d’hélice à vitesse réduite après le réducteur.
            Une remarque : ce type d’alternateur a un rendement qui ne dépasse pas 50-55 % et pour 210 A sous 14 V, il va prélever 8 CV.... je suis surpris de voir l’alternateur que vous indiquez avec une poulie simple gorge trapézoïdale : ça parait insuffisant et fait douter du sérieux de l’annonce...
            Pour ce type de puissance, la solution normale sur les bateaux de pêche est d’entraîner l’alternateur par une prise de force sur le réducteur, ou par un moteur hydraulique.
            Une solution intéressante et élégante qui résoud tous les problèmes est l’alternateur à monter entre le moteur et la transmission, comme le propose Nanni (voir dessin). Je crois me rappeler que l’alternateur vient de chez Iskra (Letrika)

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        • Il y a là quelques idées confuses...

          Pourquoi un embrayage ? Simplement parce qu’un alternateur de ce type la cela représente une ponction sur le moteur de qq chevaux (A peu près 4 chevaux), et si je sais que je ne vais pas consommer, le fait de débrayer économise du fuel !

          Ce n’est pas tout à fait ça : il y a deux choses qui consomment de l’énergie :

          • Les frictions internes (roulements) et la ventilation d’une part, je ne pense pas que ça consomme 4 CV !
          • L’énergie produite, et un alternateur 12 vols a un rendement plutôt calamiteux, pas plus de 50% avec un refroidissement air :
          • On considère que chaque tranche de 20 A consomme environ 1 CV... soit 5 CV pour un alternateur de 100 A.

          Pour la courroie ce sera une courroie crantée ! Pour info certains alternateurs automobiles genre Hummer font du 320 A et ont une courroie pour poulie multi-gorge.

          • Quasiment toutes les autos modernes y compris le Hummer utilisent des courroies plates comme celle de l’illustration.
          • Les courroies crantées ne sont utilisées que dans le cas où on a besoin d’une transmission synchrone comme pour la distribution.
          • Les courroies trapézoïdales classiques permettent d’entraîner un alternateur de maximum 100 A, sous peine de faire inutilement souffrir les roulements... et d’user prématurément les courroies.
          • Les alternateurs de grandes puissance comme ceux utilisés dans les autobus, genre 500 A en 24 volts sont toujours entraînés par pignons et généralement à refroidissement liquide.

          L’alternateur de 220 A cité en exemple serait bien incapable de fournir cette puissances en continu plus de quelques dizaines de minutes sans être carbonisé !

          En exemple, mon Kangoo Diesel est ainsi équipé d’un alternateur de 140 A, également incapable de débiter cette puissance en continu... et ce n’est pas ce qu’on lui demande : le but de cette puissance est simplement de permettre de faire fonctionner tous les équipements de l’auto, lumière, climatisation etc. même avec le moteur au ralenti, ce qui ne représente que quelques dizaines d’ampères.

          J’ai lu dans des posts que si l’alternateur n’était pas connecté à une batterie, il grillait en quelques minutes.

          C’est absolument exact, mais pourquoi le déconnecter, sauf si c’est dans le but de le griller ? |-)

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  • Dans u n générateur c’est bien un moteur diesel ou essence qui entrane un alternateur, non ?

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  • Si l’alternateur est branché sur une batterie c’est via un régulateur qui va couper la charge quand la batterie sera pleine, non ? Je ne comprends donc pas pourquoi un alternateur branché sur rien grillerait alors que branché sur une batterie qui n’absorbe plus de courant il ne grillerait pas ?

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    • Je ne comprends donc pas pourquoi un alternateur....................

      C’est pourtant très facile à comprendre : il suffit de lire attentivement l’article du début de ce fil à partir du paragraphe « L’alternateur », où tout est clairement expliqué ! |-)

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    • Par ailleurs, c’est bien ce que vend Elja Power
      http://www.eljapower.nl/en/powerset...
      Ils disent qu’ils ont un générateur Ac mais cela passe par un AC Inverter pour obtenir in fine du 230V. Donc à priori si on passe par un convertisseur c’est bien parce qu’on a généré du DC avec alternateur, non ?
      Voir la fiche technique.
      Sur leur brochure ils affichent une courbe qui est plus régulière que celle d’un alternateur, mais c’est simplement qu’ils tichent en faisant démarre la courbe à 2000 trs/min.
      Mai eux disent que leur système peut fonctionner 24h/24

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      • De toute façon, je comprends rien à la technique : dans ma jeunesse sur nos vélos on avait un bonne vieille dynamo qui débitait du DC. Maintenant on à un alternateur qui est basé sur la même logique que la dynamo mais on lui fait produire de l’AC pour le transformer en DC. Puis si on veut de l’AC on passe par un convertisseur. Question purement théorique : pourquoi diable n’utilise pas le bon vieux principe de la dynamo pour faire du DC et pourquoi on n’utilise pas l’AC de l’alternateur au lieu de le transformer en DC pour le convertir à nouveau en AC ? Question purement théorique puisque je n’ai pas l’intention de changer le monde...

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      • Ils disent qu’ils ont un générateur Ac mais cela passe par un AC Inverter pour obtenir in fine du 230V. Donc à priori si on passe par un convertisseur c’est bien parce qu’on a généré du DC avec alternateur, non ?

        Non ! Et ce système n’a rien à voir avec le sujet initial, où l’on parle d’un alternateur 12 volts de forte puissance.

        En pratique, le 230 volts 50 Hz généré sort d’un convertisseur et non pas de l’alternateur.

        Ce dernier n’a d’ailleurs pas besoin de fournir du courant continu, mais plus logiquement du courant alternatif triphasé, non pas de 12 ou 24 volts mais plus probablement à plus de 200 volts, ce qui permet entre autre d’économiser du cuivre entre l’alternateur et le convertisseur...

        _/)

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      • Je crois que vous ne comprenez pas ce que vends ELJA : ils vendent un ensemble alternateur / convertisseur, choix nécessaire car l’alternateur fournit un courant alternatif triphasé de fréquence variant comme le régime moteur. Ce courant est redressé, puis un convertisseur fabrique à partie de ce courant continu (à tension élevée d’ailleurs, de l’ordre de plusieurs centaines de Volts) du courant alternatif 220 V monophasé à fréquence fixe 50 Hz.
        C’est exactement ce que font les groupes électrogènes dits à Inverter, dont le régime varie en fonction de la charge, contrairement aux groupes classiques à vitesse fixe 1 500 ou 3 000 t/mn (suivant le nombre de pôles de l’alternateur).
        Le système ELJA est destiné à fournir du courant alternatif à bord de bateaux à moteur assez gros, mais trop petits pour avoir un groupe en permanence.
        Une exception : beaucoup de chalutiers de 15 à 25 m ont un alternateur 50 Hz couplé au moteur principal qui est exploité à régime constant grâce à une hélice à pas variable.
        Quant à la dynamo, elle a été abandonnée car elle ne chargeait pas à faible régime et était plus coûteuse à construire et à entretenir (en particulier un collecteur assez délicat qu’il fallait nettoyer et rectifier au tour très souvent). Ma première voiture était une Jaguar MkII qui avait une dynamo Lucas et un ampèremètre Charge/Décharge qu’il fallait surveiller comme le lait sur le feu car quelques heures de route de nuit avec les phares allumés à vitesse modérée suffisaient à mettre la batterie à genoux. Il m’est arrivé de devoir rouler en 3 ème juste pour voir l’aiguille monter du côté Charge.... Plus personne ne tolèrerait ça de nos jours !

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        • Je crois que je commence à comprendre. Elja vend un alternateur qui fournit du AC en un voltage exotique, triphasé je pense, et il y a l’inverter qui transforme ce courant en un courant « civilisé » de 240 V.
          C’est un peu comme les « petites éoliennes » qui à partir d’un générateur à aimant permanent fabriquent du 3P en 48, 96 V ou autres qui passe par un « inverter » pour finir en 1 P 230 V ?

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        • Quant à la dynamo, elle a été abandonnée car elle ne chargeait pas à faible régime et était plus coûteuse à construire

          Ce qui suit est complètement hors sujet, à ranger plutôt dans traditions et cultures ;-)

          Dans la dynamo, le champs inducteur est fixe (bobines vissées au carter de la machine) et l’équipage qui récupère les variations de courant induit est mobile (le rotor). Le courant récupéré - sur les pistes du collecteur - est variable en intensité et surtout en sens/direction, mais le collecteur n’est pas lisse et continu comme sur un alternateur, il est composé de deux demies bagues (un peu comme sur les bagues d’un démarreur qui en comporte une bonne douzaine, c’est juste pour l’analogie) et un câblage interne de ces bagues et bobines fait que les charbons voient toujours un courant de même direction. Le redressage est mécanique ou même géomètrique ;-)

          Donc, pour les principales différences entre dynamo et alternateur on pourra retenir :

          • alternateur : inducteur tournant (rotor) traversé par le faible (qq A) courant d’induction, induit fixe (stator) dont le câblage fixe est traversé par un fort (30A et +) courant produit. Les charbons (rotor) ne voient passer sur le rotor tournant qu’un faible courant, beaucoup moins d’usure des charbons et du collecteur. Par contre le courant produit est triphasé alternatif, il faut donc le redresser avant de l’envoyer dans les batteries. Infaisables tant que les diodes de puissances (une centaine d’ampère et claquage à 100V+) n’étaient pas disponibles/abordables.
          • dynamo : inducteur fixe (stator) traversé par le faible courant d’induction, induit tournant (rotor), courant produit (assez fort) variable en sens (alternance positive et négative) et collecté sur les deux demies bagues du collecteur tournant pour ne voire que des alternances positives. Diabolique de simplicité, pas besoin de redresser avec des diodes mais charbons et collectgeur sont soumis à la très rude épreuve de ce courant qui ne peut pas être très fort.

          Quand à la régulation, on trouvera certainement sur wikipedia la description des régulateurs oscillants/vibrants chers à nos 403 et autres 11, remplacés maintenant par un paquet de silicium (trop) intelligent.

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  • :-) En fait, je pense que le mieux c’est de prendre un alternateur de générateur....

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  • bonjour et merci pour cet article qui nous aide bien ,mais...
    quand l’alternateur tombe en panne !
    Navi a un 2ieme altern. Mastervolt 12/90A avec le regul Alpha pro.
    Il ne débite plus rien ! j’ai donc démonté l’altern.
    2 ponts de diodes de 3 et 3 plus petites diodes ? en dessous .
    une des diodes diam : 12 mm à son axe qui a du jeu, je pense quelle est morte ?
    je ne vois pas de référence !
    existe-t-il des ponts pour ce types d’altern. ?
    Ou simplement des diodes , mais je ne sais pas comment les dessertir sans casse !
    Comment testé tout çà ?
    merci de bien vouloir m’aider.
    Ivan

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    • 2 ponts de diodes de 3 et 3 plus petites diodes ? en dessous .

      Le stator d’un alternateur produit du courant alternatif qu’il faut redresser, d’où les diodes.

      Le groupe de 6 grosses diodes (les diodes de puissance) redresse le courant produit (des dizaines d’A), 3 diodes pour une alternance et 3 diodes pour l’autre. 3 car l’alternateur produit du triphasé, chaque phase est produite par un des trois enroulements du stator. Dit autrement, chacun des 3 enroulements du stator est raccordé à deux diodes tête-bêche dont l’autre coté constitue le + de l’alternateur (donc tout ces « 6 autre cotés » sont reliés entre eux et au B+)

      L’alternateur, ou plutôt son régulateur, a besoin d’un peu (très peu d’A) pour s’alimenter et fabriquer le faible courant d’excitation à injecter dans le rotor, il se contente de redresser une alternance sur deux, donc 3 diodes suffisent, et petites.

      Le groupe de 6 diodes (idem pour le groupe de 3, moins exposé) est déposable mais il faut déssouder puis ressouder, dans une ambiance très crasseuse.
      Il faudra utiliser du flux décapant (dans le temps on disait « graisse hampton ») pour évacuer toute trace d’oxydation (je sais, avec un peu de chance la zone à ressouder est protégée par l’ancienne soudure donc pas d’oxydation, c’est vous qui verrez) car il est impossible de souder /braser qqchose qui est oxydé.
      Il faut de plus empêcher la chaleur (300 à 400 °C pour les brasures) de détériorer l’intérieur des boitiers de diodes, d’un main on chauffe la queue de la diode coté soudure et de l’autre on serre la queue coté boitier de diode avec des pinces histoire d’évacuer une bonne partie de la chaleur dans les mors de la pince. A faire au démontage et au remontage.

      Une fois déposées, les diodes se testent au multimètre, d’un coté c’est passant, de l’autre c’est bloquant, évidemment.

      On m’a indiqué dans ce fil que des diodes de puissance étaient d’un coup faible (10-20€, à relire), je crois même avoir lu qu’elles étaient récupérables sur des alternateurs de même puissance (en A en fait)

      Un alternateur qui ne produit plus peut bien sur être du à des diodes de puissances qui ont claqué, généralement parce que soumises à des tensions accidentielles supérieures à 100V, dixit les instruits sur ce fil. Et là il faut démonter, tester, remonter

      La cause peut aussi être le régulateur qui est HS. Il existe des méthodes de test pour bypasser momentanément la fonction régulation du régulateur et forcer l’envoi (très ?) brièvement de 12V 2-3A dans les enroulements du rotor (ceux qui sont raccordés aux bagues rotatives que touche le régulateur) mais là je ne suis pas assez instruit pour écrire du garanti sans risque. C’est sans doute décrit quelque part sur le ouèbe.

      Attendons d’autres avis, ça serait tout de même balot de changer péniblements les diodes de puissance alors que c’est le régulateur qui a un coup dans l’aile.

      Ah, une solution : avoir un régulateur de rechange (= d’avance) et espérer qu’il soit fonctionnel lorsqu’on l’utilise en remplacement, et que ce test ne le flingue pas. Un régulateur de rechange tourne autour de 10-20€ sur le oueb. Moi c’est pas là que je commencerai, mais je suis assez paresseux.

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      • merci de la réponse qui me permet d’avancer dans cette réparation,
        il faut donc essayer de testé le régulateur avant tout ,mais comment ? car ce régulateur alpha pro est électronique !
        est-il possible de tester les diodes sans les déposer du ponts ?
        je vais suivre tes conseils ,attendre d’autres réponses ,et surtout continuer de comprendre le fonctionnement car çà m’est encore difficile...
        Ivan

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        • Le rôle du régulateur est d’injecter ce qu’il faut de courant dans les spires du rotor pour obtenir ce qu’il souhaite de tension à la sortie de l’alternateur.
          Comme dit plus haut, le flux électro-magnétique crée par le rotor, et tournant (donc variable vu du stator) car entrainé par le moteur, induit des variations de tension dans les spires du stator directement proportionnelles au flux induit et donc au courant/tension (c’est lié, dixit Ohm) injecté dans le rotor. Il y a bien conversion de l’énergie mécanique du moteur (il fait tourner le rotor) en énergie électrique à la sortie B+ (le stator)

          Ceci rappelé, le régulateur injecte ce courant/tension de régulation (ou d’excitation) dans le rotor par l’intermédiaire de deux charbons qui frottent sur les pistes du rotor, comme on peut le voir en déposant le régulateur. Il injecte plus ou moins de courant de manière à obtenir le 13,8V (c’est un exemple, courant) de consigne en sortie d’alternateur (B+), c’est la régulation.
          Le courant qui entre dans le rotor est faible (peu d’A) mais encore faut-il qu’il puisse entrer : si le contact est mauvais ou nul ça ne le fait pas du tout. C’est le cas (rare) lorsque les pistes (on dit aussi, les bagues) du rotor sont usées ou cuite (recouverte d’un vernis isolant). C’est le cas aussi lorsque les charbons usés n’entrent plus en contact avec les pistes ou lorsque la poussière de charbon empêche ces derniers de coulisser librement dans leur logement. On est bon pour un coup de souflette et d’alcool. Tout çca est du ressort de vérifications d’apparences. Lorsqu’on repose le régulateur on applique aussi les charbons sur les pistes et on sent assez nettement l’effet des ressorts (derrière les charbons) qui appliquent les charbons sur les pistes. Si c’est franchement mou le contact st sans doute mauvais

          Comme je l’ai dit précédemment, je ne connais pas la manière accessible de tester le régulateur (les charbons et bagues sont masquées en temps normal) et, personnellement, je remplacerai froidement le régulateur par un neuf. Avec la bonne référence on les trouve sans problème et à tous les prix sur le oueb.

          est-il possible de tester les diodes sans les déposer du ponts ?

          Je ne pense pas, surtout si une des diodes est claquée (passante dans les deux sens) ou si les enroulements du stator sont en contact (ça arrive aussi, et c’est à tester au multimètre). Au minimum il faut les dessouder d’un coté, le plus commode, peut-être coté bobinage du stator pour être certain que le courant de test du multimètre passe bien (ou pas) par cette diode là et non par le reste des cables.
          J’avais trouvé sur le oueb des indications sur des tests possibles et utiles, à retrouver sans doute avec gogol.
          On trouve aussi des tas de documents exliquant clairement le fonctionement d’un alternateur et d’un régulateur électronique (et aussi des régulateurs mécaniques et vibrants de nos grand-père sur la dynamo de leurs juvaquatre)

          Ah, il me revient une méthode de test que j’ai pratiqué plusieurs fois : porter l’alternateur à un électricien auto pour lui demander son avis. Ces derniers disposent d’un banc de test pour y monter en 5’ l’engin et jouer avec entrée et sortie pour donner rapidement un verdict crédible. De plus ils disposent d’un expérience accumulée phénoménale. A chaque fois ça m’a couté « vingt sous à l’arpète ». J’ai une très forte préférence pour les électriciens en zone rurale (tracteurs), leur clients étant beaucoup moins dispendieux que les citadins.

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          • J’ai un peu honte de me glisser dans cette discussion après YvesD qui est nettement meilleur que moi !
            Juste une question à Navi : Ton régulateur est-il sur l’alternateur ou séparé ?
            Si c’est celui monté de série sur l’alternateur, il est fortement recommandé (stage elec moteur de STW) d’en avoir un de rechange car les « charbons » sont montés dessus. Donc le changer c’est résoudre les 2 pannes les plus courantes : les charbons et le régulateur. Et ensuite on a le temps de faire réparer ce régulateur chez n’importe quel électricien auto pour une poignée de cacahuètes (surtout pas sur une marina ce qui multiplierait les pris par 4 au minimum !!). La « zone rurale » chère à YvesD n’est pas toujours là, mais déjà une zone industrielle quelconque, c’est pas trop mal.
            Si c’est un régulateur séparé, le problème se complique... et le « spare » est souvent hors de prix.
            C’est une des raisons qui m’a fait préférer un AtoB à un régulateur séparé.
            Donc au risque de me faire insulter, j’enfonce une porte ouverte : As-tu vérifié les charbons ?:o)
            Cordialement

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            • merci à vous deux pour vos réponses ,
              les explications de Yves me permettent de commencer à comprendre ce qu’est l’excitation...
              L’électricité est toujours un mystère pour moi, même en la comparant à une tuyauterie ,c’est toujours difficile !
              le régulateur est externe ,c’est l’alpha pro de Mastervolt pour altern. 12v/90A (la doc est très facile sur google)
              1) je pense que la panne vient d’avoir oublié le contact allumé (30’) pendant un plein de gaz oïl.
              2) les charbons et le rotor me semble bons ,l’altern. est récent.
              3) le revendeur Mastervolt de La Rochelle me dit qu’on ne trouve pas de diodes pour cet appareil ; cela m’inquiète...pas de références dessus , j’ai essayé d’ en chasser une qui me semble morte(l’axe bouge),pas réussi car je n’ose pas taper trop fort !

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              • les deux ponts ne sont pas fixés à l’ intérieur de la coque ,
                quel site pour essayer de trouver ces diodes ?
                est-ce raisonnable de vouloir les remplacer moi-même ?
                la soudure à 300° est-elle beaucoup + difficile à réaliser ?
                Merci encore pour vos contributions
                cordlmt
                Ivan

                Répondre à ce message

              • Alternateur à régulateur externe Mastervolt donc
                Et qu’en dit Mastervolt ?

                PS : si le régulateur est externe il y a des fils accessibles entre ce régulateur et l’alternateur. Il y a au moins de quoi titiller le rotor par ses balais (l’excitation) et aussi un raccordement à B+ (ou équivalent) pour que le régulateur « voit » la tension produite et ajuste le courant d’excitation en conséquence.

                En admettant que la batterie ne soit ni chargée à ras bord (environ 13,8V pour des régulateurs « débiles » ou en tout cas « banaux », car dans ce cas, le régulateur, content, n’exciterait plus) ni totalement vidée (auquel cas la tension de sortie sur B+ péinera à s’élever). Disons une tension banale (ni vide ni plein) aux bornes de la batterie de, disons, 12,5V à l’arrêt.
                Lorsqu’on fait tourner l’alternateur (et le moteur donc) on doit voir l’excitation (les deux fils vers les charbons) porter une tension non nulle (ça peut être quelques volt), histoire d’exciter la bête, et surtout une tension sur B+ s’élever au dessus du 12,5V initial. Ca permettra de conclure que le régulateur externe fait un peu de boulot.

                PS : il existe des électriciens dans les parages de La Rochelle. Moi je pratique Thionnet, à Surgères, dans la zone industrielle de l’ouest. On le trouve sur le ouèbe. Il est vraiement réactif et à seulement 30km de là. Quand il me faut faire réviser l’alternateur ou rebobiner le guideau (Vetus mais ça ne se fait plus disent-ils, à replacer) c’est là que je vais

                Répondre à ce message

                • je n’ai contacté que l’entreprise Poch.... qui est à La Rochelle je crois,qui mon vendu l’alternateur
                  Je vais essayer de contacter directement Mastervolt ,mais dans leur notices : avec telle ou telle panne, on ne répare pas, on change !!
                  maintenant que l’alternateur est en pièces...j’aimerai bien le réparer ;
                  Navi et nous même donc, sommes à Ouistreham, Calvados.
                  je vais essayer de faire des photos des diodes dont une qui a le support dessoudé ,je pense donc quelle est défectueuse ?
                  crdlmt
                  Ivan

                  Répondre à ce message

                          • on voit une différence de couleur (il y en a 2 qui sont noircies sur les 6 grosses diodes) dont celle qui a l’axe qui bouge !
                            comment dessertir cet axe qui tient le cable ?
                            crdlmt
                            Ivan

                            JPEG

                            Répondre à ce message

                            • on voit une différence de couleur (il y en a 2 qui sont noircies sur les 6 grosses diodes)

                              Sur cette photo là (l’alternateur non démonté vu depuis son arrière) je ne vois pas du tout de diodes, juste des boulons permettant de solidariser les deux parties du carter et d’autres permettant d’y raccorder des cables verts et brun xxx (vers l’extérieur, sans doute B+ et B- ou EXC) ainsi qu’un cable noir qui sort directement des entrailles du bestiau.
                              Mais de diodes, presque pas , tout au plus aperçoit-on la queue d’une juste au dessus du manchon du cable noir qui part du plot isolé (rondelle bakélite brune) et plonge dans les entrailles ou va sur le condensateur d’antiparasitage qui est à sa droite (et aussi au dessous de l’autre plot isolé d’où part un cable vert)

                              L’ensemble n’ pas mauvaise allure, sur cette photo, pas crasseux.
                              Mais l’avis d’un vrai spécialiste serait préférable, moi, je subis des pannes et j’essaye de comprendre et parfois d’y remédier ou d’affréter l’électricien qui saura sans aplatir mon porte-monnaie. Et pour comprendre, je me suis beaucoup adressé à PTP dans le passé (et j’ai lu ce fabuleux article de JP qui ouvre ce fil, et d’autres articles à retrouver), alors je renvoi l’ascenseur

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                          • Celle des photos qui est entourée de papier froissé et d’un verre rouge, et de la main du photographe.

                            on voit les deux platines qui portent chacune trois diodes de puissance pour redresser le tri-phasé produit par le stator.

                            • Celle au SE a son orientation d’origine. On voit les 3 queues de diode avec les clips terminé par des cables noir qui vont vers 3 enroulements du stator. On voit aussi les 2 goujons isolés (cylindre plastique) qui solidarise la platine au carter.
                              Je ne vois pas de diodes qui seraient brinqeballante (cf. un de vos post précédent). Ces diodes doivent être serties en force dans la platine pour assurer le contact électrique
                            • celle du NW est présentée à l’envers, on voit les trois diiodes sertis dans cette platine, et aussi les 3 petites diodes noires de redressement d’une seule alternance pour les besoin du régulateur (avec les cables verts) et la tête lisse du goujon qui fixe l’ensemble au carter. Je ne sais décider si la base des 3 mini-diodes est électriquement en contact avec la platine.
                            • sur l’axe du rotor on distingue bien le départ des bagues (excitation) vers les deux extrémité de l’enroulement du rotor, avec un fil rouge et un fil incolore. Le roulement à bille est juste en dessous.
                            • autour on distingue bien (gros fil, ohm oblige, noir brillant) les enroulement du stator solidaires du carter. On en peut juger le très faible espace libre entre rotor (le fer brun foncé) et stator (moins d’un mm je crois)

                            La encore, tout ça apparait très propre, bravo !

                            Le schéma de JP en tête d’article précisera où mettre les pointes du multimètre pour contôler et devrait aider à dessouder le minimum, si dessoudage est nécessaire.

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                        • L’extrémité (le coté du boitier blanc du haut de la photo 5) du rotor porte les deux bagues (les deux pistes en cuivre) du rotor,
                          Au SE on voit le roulement, un poil crasseux et qu’un pro changera d’autorité (tant que c’est ouvert et vu la dizaine d’€ que ça coute, autant en profiter). Il y a un autre roulement plus au SE du bobinage (invisible)
                          Plus au SE on voit nettement le bobinage du stator, en noir (sale ?) au fond des formes en fer qui servent à concentrer le flux engendré (euh, faudrait demander à l’instruit)
                          Au dessus de ces formes on distingue bien les deux charbons et leur platine en cuivre bien brillant et faisant contact avec le carter de la machine.

                          Ceci dit,

                          • les bagues/pistes me parraissent marquées (striées de faibles sillons). Un pro pourrait sans doute les toiler (== passer très doucement un très faible émeri pour applanir un minimum). Un pro ... Le même pro pourrait monter le tout sur un tour pour enlever un 10ème au plus histoire d’avoir des pistes nickel
                          • le pro changera sans doute le roulement, mais avec de l’acétone et du trichlo on y verrait meix
                             les charbons :il en reste mais quelle longueur. Ils ne parraissent pas « brulés » (comme si par intermitence le bon contact était remplacé par un mauvais arc, charbon trop court ou autre). Peuvent-ils coulisser très librement dans leur logement

                          Moi je ne vois rien de plus.

                          Répondre à ce message

                      • Ah, le bel autre coté (cf commentaires photos 1) de la platine qui porte les 3 diodes de puissance (2 visibles).
                        Cette face doit être en contact avec la base des 3 diodes de puissance (les 2 grosses « pastilles »).
                        On voit aussi les 3 petites diodes orientées SE-NW dont la base (euh, le coté repéré par une bague argentée, avec goute de soudure bien visible et « common rail » en fil métallique orienté SW-NE. Ce « common rail » doit partir vers le régulateur qui en fabriquera le courant de régulation/excitation).
                        Coté SW on distingue bien (au moins deux) des cables verts qui doivent provenir eux aussi du stator.

                        Sur le schéma de JP la « base » des trois petites diodes part vers le « regulator » et vers IND.

                        Tout ça est très propre, très pédagogique aussi.

                        Répondre à ce message

                    • je vois un demi pont de diode de puissance, dont le rôle est de redresser une alternance.
                      On voit trois diodes dont chaque queue est enserrée par un clips terminant un cable (marron, nor, indistinguable) qui ne peut provenir que des trois enroulements du stator.
                      La base des diodes est raccordé à la platine commune sur laquelle on va retrouver (la moitié du temps) une alternance redressée. La dite platine n’est pas isolée d’un goujon (celui du haut), qui sert sans doute à fermer le carter. L’autre semble isolé de la platine, il porte un bakélite et j’ai l’impression qu’il plonge de l’autre coté des diodes ’donc du coté redressé, pas du coté des queues == stator)

                      Le fil vert ... ah, le fil vert, le B- ?

                      Mais de toute manière il faut se reporter à l’excellent article de JP (en tête de ce fil) et ses schémas. C’est long ... mais c’est à ce prix ... ;-)

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                      • En regardant les photos, je me demande si les diodes noires n’ont pas déjà été remplacées et donc ne sont pas de la couleur de celle d’origine à côté...

                        Une remarque : les bagues du collecteur sont très fines sur un alternateur et il faut être très précautionneux si ont veut les rectifier au tour, ce n’est pas comme avec les dynamos de grand-papa...

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                        • les bagues du collecteur sont très fines sur un alternateur et il faut être très précautionneux si ont veut les rectifier au tour, ce n’est pas comme avec les dynamos de grand-papa...

                          C’était bien le sens de mon « Un pro pourrait sans doute les toiler (== passer très doucement un très faible émeri pour aplanir un minimum) ». Peut-être vaut-il mieux dire « aplanir encore moins que ça » ;-) . C’est vrai qu’elles ne sont pas épaisses du tout ces bagues, et les toiler ça se fait au tour pour enlever le minimum-minimorum
                          Les passer au tour pour rectifier, là c’est du doigté, j’ai peut-être été un peu fort avec ce 1/10 de mm, des 100ème est sans doute plus exact.

                          Par contre j’ai cru comprendre, par mon électricien agricole, qu’il est possible de les remplacer, s’il n’y a que ça, car ça chiffre tout de même.

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                          • la dernière photo est pour présenter l’alternateur,
                            la différence de couleur des diodes vient à mon avis d’une surchauffe,l’alternateur acquis neuf, elles n’ont pu être changées ;
                            c’est la question : comment faire pour commander les bonnes diodes(je ne vois pas de références) etcomment les dessertir pour pouvoir en remettre des neuves ou changer les deux ponts ?
                            crdlmt
                            Ivan

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                            • Pour ne pas être très positif et en vrac :
                              * si une connexion bouge, la diode est HS. Les connexions sont soudées directement sur la jonction.
                              * remplacer une ou plusieurs diodes c’est se préparer à les remplacer toutes à termes après plusieurs épisodes de cauchemar.
                              * les diodes sont serties dans leur support qui sert aussi de connexion soit positive soit négative. De la qualité du sertissage et du contact résulte la fiabilité de l’ensemble. Ca se fait à la presse avec un outillage spécifique.
                              * Mastervolt est un constructeur européen (Batave). Il est vraisemblable que leurs alternateurs sont construits à partir de bases européennes. Il y en a deux : Bosch et Valeo .
                              * un petit tour avec le matériel chez un spécialiste (il y en a dans toutes les grandes villes) permettrait d’identifier la provenance des pièces.
                              * à défaut il y a :http://www.mastervolt.fr/downloads/5118/
                              * en général un échange standard coûte moins cher et est plus sur que de multiples bidouillages.
                              * il y a aussi des ressources dans le monde agricole mais il faut fouiner :
                              http://www.materiel-discount.com/17...
                              * Ou aussi :
                              http://www.idealo.fr/prechcat.html?...

                              Avec un peu de chance cela pourrait fonctionner.

                              Mais le plus simple serait de demander directement au constructeur.

                              Il faut aussi s’interroger sur les raisons qui ont pu conduire à la destruction des diodes.

                              La cause la plus simple, c’est un court circuit même bref ou temporaire. Vérifier le câblage.

                              L’échange standard si il est possible sera le plus économique et le moins « time consuming » .
                              Il peut y avoir des causes internes telles que une soudure défectueuse..

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                              • merci pour ces renseignements et conseils,
                                je vais essayer de rentrer en contact avec un technicien de Mastervolt ,
                                et aussi voir un réparateur .
                                je ne sais plus si déjà dit : la panne viendrait peut être d’un oubli de couper le contact ....
                                pendant à peu moins d’une heure .Est-ce plausible ?
                                Crdlmt
                                Ivan

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                                • je ne sais plus si déjà dit : la panne viendrait peut être d’un oubli de couper le contact ....

                                  Relire (je viens encore de le faire, quel bel article, à chaque lecture on comprend encore plus) l’article de JP, autour de si ce câble est coupé, l’alternateur va griller instantanément et vous devrez certainement changer le régulateur et les plateaux porte-diodes et aussi de changement d’un porte-diodes : (ce sera uniquement nécessaire si vous avez grillé l’alternateur en le faisant tourner débranché)
                                  Les diodes de puissance claquent sous l’effet de la haute tension ( > 100V) qui apparait lorsqu’elles débitent dans le vide, ce point semble acquis.

                                  J’ai toutes les peines du monde à imaginer un claquage consécutif à un « contact » laissé allumé, moteur arrêté (j’ai toutes les peines == je n’arrive pas à imaginer un scénario réaliste, je ne suis pas électricien, mon expérience accumulée est voisine de nulle).
                                  En gros, ce contact se substitue, lorsque la machine est arrêtée, aux mini-diodes (les 3 noires de tes photos) et alimente en direct le régulateur (borne EXC) pour qu’il en dérive le courant d’excitation à envoyer dans le rotor (arrêté) via les balais, courant qui est fonction de la tension batterie observée sur B+ (la tension des batteries au repos dans ton scénario de « claquage »). Ce courant d’excitation va être faible (dans la même situation, sur mon prestolite 70A, j’observe 3V sur EXC, limité par l’ampoule/limitateur « contact » de 2W) et cette faible puissance sera intégralement dissipée dans le rotor (chaleur) qui n’a aucune liaison avec le stator et les diodes de puissances.
                                  Mais c’est avec plaisir que je lirai des explications contraires.

                                  Par contre j’ai un vieux doute à propos de diodes qui seraient ballantes. Je crains de comprendre qu’il ne s’agit pas de leur sertissage dans la platine mais de la liaison entre la tige et la pastille sertie (merci Alien). Dans ce cas on peu penser à un scénario de surchauffe, lié à un appel de courant (coté batterie, coté B+) dépassant le nominal autorisé. Et c’est vrai qu’en général il n’y a aucune protection de ce coté là. Je m’en suis aperçu lorsqu’à la recommandation de Sterling, j’ai eu à monter un fusible de 1,5 fois le nominal (100A pour mon 70A) en aval de B+, c’étais la première fois que je voyais ça.

                                  Concernant l’échange de mon alternateur, le premier compatible (70A) m’a couté 140€ en VPC en UK (£ basse alors) et 190€ à Surgères pour le second, quand j’ai eu cramé le premier par aspersion continue d’eau de mer en spray (micro-fuite sur un durit). Avec le second j’avais le SAV sous la main ;-) . Dans les deux cas c’était la même référence Prestolite mais le régulateur n’était pas le même (d’où pb apparent de compatibilité avec le A2B et intervention du « SAV Surgères » qui m’a dit que ces deux alternateurs étaient de fabricants différents, sauf pour l’étiquette).
                                  Des fils PTP traitent de ce problème de choisir un alternateur avec un facteur de forme comparable (fastidieux mais déterministe)

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                                  • merci encore Yves pour tes explications qui m’aide à me poser les bonnes questions ,et demain je vais relire ce bel article de JP, car je n’ai évidemment pas tout compris !
                                    donc si je comprend il y a eu autre chose que cet oubli de contact.
                                    un relai en panne peut-il produire un effet néfaste ?
                                    c’est bien du jeu entre la tige de la diode et sa platine ;
                                    2 diodes sont noires en dessous et les 4 autres sont restées d’un aspect neuf .
                                    j’irai en début de semaine porter la bête chez un pro .
                                    Crdlmt.
                                    Ivan

                                    Répondre à ce message

                                    • Ça y est , le décès est constaté. Certes on s’y est mis à plusieurs ...
                                      Et à plusieurs (dont pas moi) il a été dit que c’est la platine porte diodes dans sa totalité qu’il faut changer.
                                      Choisis bien ton pro, celui change de porsche toutes les 3 semaines, évites. De ces fils j’ai aussi retenu que tout ça est de la vieille techno et que des prix très bas (150 au lieu de 800 € pour tout un alternateur, idem pour les taux horaires) sont possibles, c’est juste une affaire de fréquence de changement de bagnole ; -)

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  • De ces fils j’ai aussi retenu que tout ça est de la vieille techno et que des prix très bas (150 au lieu de 800 € pour tout un alternateur, idem pour les taux horaires) sont possibles

    Même pas ! Je viens de trouver un alternateur pour mon Perkins, 120A neuf de chez neuf, pour moins de 120 euros en Angleterre. Origine : Land Rover 300 TDI ......

    Dans le série les pannes cons d’alternateur : mon alternateur subitement ne chargeait plus. Démontage tout avait l’air OK. J’ai passé 2 jours à démonter tout le faisceau moteur, et à revoir tout le cablage vu que celui ci avait été refait il y a 10 ans en Grèce suite à un incendie. Il avait refait tout bien tout propre le circuit, en l’améliorant bien mais .... ne m’avait pas laissé le nouveau schéma de cablage ! Bonjour le boulot !
    Finalement après 2 jours à fulminer dans la cale, j’ai deux neurones qui ont finit par percuter : il y a plus de 10 ans, j’avais installé l’horamètre et la jauge à gasoil à la TAC, en me connectant (comme un gros idiot que je suis parfois !) à la borne induction de l’alternateur. Sur la jauge à gasoil, j’avais toujours eu la flemme de changer l’ampoule qui était grillée. La semaine dernière, en bricolant d’autres trucs, je suis tombé sur une ampoule du stock en recherchant un autre truc (dans le genre : je stocke et je ne me souviens plus que je l’ai).

    Et donc j’ai changé l’ampoule .....

    Et donc après j’ai passé 3 jours à tout démonter et remonter alors qu’il suffisait de repasser la connexion de la borne Ind à la borne W, 30 secondes de boulot ....

    J’ai même contacté Sterling pour leur dire que leur AtoB était mort au bout de 10 ans et que ce n’était pas normal !

    La honte ........... :’-(:’-(:’-(:’-(

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  • Bonjour à tous, je viens vers vous car je patine sur le branchement electrique du moteur d’un copain ,

    et surtout de son alternateur : un MD2B Volvo avec Dynastar et alternateur.

    Le câblage d’origine a été modifié par quelqu’un de la façon suivante :

     Le buzzer d’alarme n’est plus alimenté car le cable « vert » + du tableau de commande à été enlevé
     La lampe temoin de charge d’alternateur est shuntée et le cable racordé directement au « vert » + du tableau de commande

     Un relais a été ajouté pres du regulateur de charge de l’alternateur
     Sur ce relais est connecté le fil « jaune de sonde de temperature » -> bon là j’ai vu la connerie
     Mais ce relais, je ne comprend pas son rôle :

    On dirait que dès que l’on met le contact cela excite la bobine du relais (fil « bleu » (3) et « vert-rouge » (4) ) et met en connexion les fils « blanc » (1) et « rouge » (2) qui sont des derivation de « l’alimentation du régulateur de charge » (borne 61) et la Borne + de charge (B+)

    Je m’arrache les cheveux sur ce branchement et le role de ce relais, voire sa nécessité.

    Merci
    Tyrun

    JPEG

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