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Accueil du site > Articles > Sécurité > Performances et utilisation des balises de détresse

Rubrique : Sécurité

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Performances et utilisation des balises de détresseVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Avril 2014, (màj Avril 2014) par : artimon  image   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Mots-clés secondaires: électronique , communications

PERFORMANCES ET UTILISATION DES BALISES DE DETRESSE

Introduction

Cette note a pour objet de préciser ou rappeler les caractéristiques essentielles des équipements actuellement à notre disposition sur le marché pour nous permettre, en grande croisière, d’émettre où que l’on se trouve en mer un appel de détresse et d’assurer la localisation permettant aux secours d’arriver sur zone et de repérer les naufragés.
Elle propose des recommandations aux marins, « les bonnes pratiques », pour bien choisir ses équipements et pour les utiliser au mieux de leurs performances.
Une bonne connaissance de ces équipements et de leurs conditions d’utilisation est en effet indispensable pour avoir une probabilité élevée d’être repéré et secouru en cas de détresse.

Caractéristiques de balises de détresse

  • Le signal de détresse émis par une balise SARSAT à la fréquence 406 MHz est capté, mémorisé à bord puis retransmis à toutes les stations de réception appelées LUT (le système en comporte une soixantaine réparties sur tous les continents) par les 6 satellites polaires en orbite basse (orbites circulaires passant par les pôles à environ 850 km d’altitude) de météorologie équipés d’un équipement SAR constituant la composante LEOSAR du système SARSAT. Le signal est reçu quelle que soit la position de la balise sur le globe (couverture totale).
  • La couverture de la composante LEOSAR n’est pas continue : il y a un temps d’attente. Le temps d’attente (nécessaire à l’acquisition du signal de détresse par le premier satellite qui voit la balise) varie d’une quinzaine de minutes (temps minimum pour traiter le signal par effet Doppler) dans le cas le plus favorable, si la balise se trouve au moment de l’émission en visibilité d’un satellite et si ce satellite se trouve également à ce moment là en visibilité d’une station sol de réception, à environ 4 heures dans le cas contraire le plus défavorable.
  • Le délai est d’autant plus grand que la distance le long du parallèle sur lequel se trouve la balise augmente entre les plans des orbites des satellites polaires les plus proches, donc lorsque la balise se trouve au voisinage de l’équateur. Ils sont d’autant plus courts que la balise se trouve plus proche des pôles où les plans d’orbite se rejoignent pour se couper. Le temps typique d’attente de la première localisation est d’une quinzaine de minutes aux latitudes élevées, d’environ 40 mn aux latitudes moyennes, de une à deux heures à l’équateur mais les dispersions peuvent être importantes.
  • Mais il est nécessaire de disposer de deux passages pour résoudre l’ambiguïté de la première localisation (une solution image est symétrique de la vraie par rapport à la trace au sol du satellite). Dans de rares cas (passages bas sur l’horizon ou au contraire passages zénithaux, nombre de « points de mesure » trop faible, brouilleurs à 406 MHz interférant avec la balise, fréquence d’émission balise pas encore bien stabilisée juste après la mise en marche) un troisième passage peut être nécessaire. Cela grève d’autant le temps d’attente pour obtenir une localisation précise. La précision de la localisation par effet Doppler ainsi obtenue est alors meilleure que 3 milles.
  • Ces satellites défilant il y a peu de chances que des masques empêchent leur visibilité pendant tout leur passage.
  • Le signal de détresse émis par une balise SARSAT est également capté par un des 6 satellites géostationnaires (satellites situés dans le plan de l’équateur à l’altitude de 36000 km environ apparemment fixes dans le ciel car ils tournent à cette altitude sur une orbite circulaire comme la Terre en 24h) constituant la composante GEOSAR du système SARSAT, si la balise se trouve à une latitude inférieure à 75° (et une longitude quelconque) et ceci d’une manière continue. Au-dessus de cette latitude les satellites passent sous l’horizon . Ils sont suffisamment bas sur l’horizon au voisinage du cercle polaire pour être éventuellement masqués par des reliefs proches. On ne peut guère compter sur eux en pratique au-delà de 70°N ou S (latitude moyenne du Spitsberg par exemple).
  • Les satellites géostationnaires étant fixes par rapport à la balise ne peuvent faire une localisation de celle-ci par effet Doppler. L’alarme est transmise quasi instantanément ce qui permet au MRCC (CROSS) de coordination nationale du pays où est enregistrée la balise de se mettre en état d’alerte et d’effectuer les premières vérifications (à travers le N° MMSI de la balise) mais il doit attendre la localisation par le segment LEOSAR sauf si la balise est équipée d’un récepteur GPS auquel cas la localisation est obtenue et relayée quasi instantanément (les satellites géostationnaires sont toujours en vue de leur station de contrôle). Sous réserve de la condition de latitude le segment GEOSAR offre donc une couverture continue et très rapide aux Epirbs possédant un GPS intégré.
  • L’ autonomie des balises SARSAT Epirbs dépend essentiellement de deux paramètres : la température ambiante à laquelle est soumise leur batterie et l’âge de la batterie (en dehors bien entendu des technologies utilisées, très semblables actuellement).
  • L’influence de la température ambiante sur la durée totale d’émission continue est une augmentation d’une demi-journée environ sur une batterie en fin de vie (approchant les 5 années spécifiées) et d’une journée environ pour une batterie neuve lorsque la température ambiante passe de -20°C (température de certification) à la température de +10 à +15°C.
  • La durée totale d’émission continue d’une Epirb certifiée 48h minimum (incluant ou non la fonction GPS) par SARSAT varie d’environ 3,5 jours (fin de vie) à 5 jours (début de vie) en fonction de l’âge de la batterie pour des températures de dix à 15°C, avec une limite inférieure tendant vers 2,5 jours (la spécification SARSAT est un minimum de 2 jours) si on accumule la température très basse de -20°C, une batterie en fin de vie et les tolérances les plus défavorables de la capacité initiale de la batterie et de la consommation électrique.
    Dans la pratique on pourra compter sur une durée typique d’émission continue voisine de 4 jours (96h) sauf conditions extrêmes. Un fournisseur de balises de dernière génération (Ocean Signal) annonce même 4 jours à -20°C sans autres réserves.
  • Les balises de nouvelle génération ont pour la plupart leur batterie facilement et rapidement remplaçable par leur propriétaire et les batteries de rechange sont vendues séparément (environ au ¼ du prix d’une Epirb neuve avec GPS intégré).
  • Une Epirb avec GPS intégré permet de cumuler les avantages offerts par les deux segments complémentaires LEOSAR et GEOSAR. Elle permet de ne pas attendre le stade opérationnel (actuellement prévu pour 2018) du segment MEOSAR en cours de développement (qui consistera en l’embarquement d’équipements SAR sur les satellites en orbite moyenne des systèmes de navigation GPS nouvelle génération, GALILEO et GLONASS nouvelle génération) qui offrira le même avantage combiné d’une localisation de qualité GPS avec un temps d’attente quasi nul. Il est à noter que MEOSAR aura une couverture totale et qu’il offrira aux naufragés l’important confort moral d’une réception sur leurs futures balises de la confirmation que leur message de détresse a bien été reçu.. Cela montre bien que la couverture globale et continue ainsi que l’accusé de réception est considérée par l’organisation SARSAT comme suffisamment essentielle pour justifier ce nouvel investissement.
  • Le système SARSAT est d’une grande fiabilité et d’une grande efficacité. Il est développé, mis en place, renouvelé et opéré par un grand nombre d’Etats membres (43 Etats) en coopération étroite avec l’OMI ( et l’OACI pour les avions). Il fait partie intégrante du système mondial SMDSM (Système Mondial de Détresse et Sécurité en Mer), il est mobilisé tout le long de la chaîne 24h/24 par des professionnels compétents et rompus aux opérations. Tous les matériels de la chaîne font l’objet de processus rigoureux de certification dans le cadre de procédures d’essais et d’opérations précises. En 2011 (dernières statistiques officielles disponibles) il y a eu 317 sauvetages réussis grâce à l’information SARSAT dans le monde maritime (plus 147 dans l’aérien et 180 dans le terrestre) permettant de sauver 1524 personnes (plus 498 dans l’aérien et 291 dans le terrestre). Il y a aujourd’hui près d’un million d’Epirbs enregistrées dans le monde. Il fonctionne avec cette efficacité depuis une trentaine d’années et a accumulé ainsi une expérience considérable. Il n’existe pas au niveau global d’autre système d’alerte, localisation et aide au secours comparable.
  • Les balises SARSAT Epirbs sont spécialement conçues pour leur usage en détresse maritime.
  • Des balises personnelles PLB sont également certifiées par le système SARSAT. Elles ont les mêmes fonctionnalités que les Epirbs avec GPS intégré mais une autonomie divisée par 2 et des conditions d’utilisation nettement plus contraignantes à mettre en œuvre en détresse maritime. Voilà par exemple ce qu’indique le constructeur Kannad dans son manuel d’utilisation :
     
    Important : après activation, l’utilisateur doit faire en sorte que la balise soit hors de l’eau,éviter toute rétention d’eau sur l’antenne et la positionner de telle sorte qu’il n’y ait aucun obstacle entre l’antenne et le ciel. L’utilisateur doit éviter tout contact avec l’antenne de la balise et la face GPS. Il est conseillé de placer la balise dans un endroit clair et dégagé. Ne pas placer la balise à l’intérieur d’un radeau de survie couvert ou autre embarcation couverte.
     
    Il n’est pas évident de pouvoir respecter ces conditions par mauvais temps dans un radeau de survie ou dans un voilier à la dérive généralement rempli d’eau.
    (On peut d’ailleurs se demander comment dans ces conditions le signal peut être de qualité quand elle est activée par un homme à la mer mais c’est un autre sujet).
    Elles sont par contre très bien adaptées à l’usage terrestre pour lequel elles ont été conçues en priorité.
  • Les balises personnelles SPOT du système satellitaire GEOSTAR et le système lui-même sont conçues en priorité pour des usages terrestres. Ces balises bien adaptées à l’alpinisme ou au trekking ont des contraintes d’utilisation peu compatibles avec des détresses maritimes. Le système GEOSTAR n’offre pas une couverture globale très loin des côtes. Le relayage en temps différé de messages de détresse et de positions par des particuliers ou même par le service GEOSTAR ne peut qu’introduire des délais et compliquer les opérations de secours. En outre elles n’ont pas de système de homing sur la fréquence 121,5 MHz.

Recommandations d’utilisation

  • Choisir une balise certifiée SARSAT, Epirb, et se procurer une batterie de rechange, ce que permettent les balises de nouvelle génération.
  • Choisir une Epirb avec GPS intégré. Le gain de temps et de précision de localisation est très important augmentant fortement la rapidité et l’efficacité des secours jusqu’au repérage final. C’est pour ces raisons que le segment GEOSAR a été ajouté en cours de route au segment initial LEOSAR. Il est à noter qu’au-delà des cercles polaires les balises ne peuvent plus être vues par les satellites GEOSAR mais les satellites LEOSAR la verront avec un temps d’attente très court.
  • La faire enregistrer avec son N°MMSI et avec les bons N°s de téléphone des personnes à contacter. Penser à tenir cette liste à jour, c’est très important pour les premières vérifications du MRCC et cela accélère le lancement effectif des recherches.
  • Les balises personnelles dites PLB du système SARSAT peuvent être utilisées pour aider à la localisation d’un homme à la mer mais ne peuvent en aucun cas, à cause de leur autonomie réduite et de leurs contraintes d’utilisation pouvant rendre leur signal intermittent et peu fiable, se substituer à une Epirb à bord d’un bateau. Les coureurs transocéaniques s’imposent à travers les règles de leur association IMOCA d’embarquer des PLB (une par équipier) en complément de deux Epirbs, précisément pour le risque d’homme à la mer, important dans leur cas.
  • Les balises personnelles SPOT peuvent être très utiles pour communiquer des informations aux parents ou amis mais ne peuvent en aucun cas se substituer à une Epirb à bord d’un bateau pour les raisons indiquées en B-16.
  • En situation de détresse l’émission de l’Epirb est le lien vital qui relie les marins en détresse aux sauveteurs. Si la balise cesse d’émettre, cette ligne de vie est coupée et le repérage des marins en détresse tient du miracle ce qui fait que les recherches avec des moyens lourds sont alors rapidement abandonnées. La gestion de l’autonomie de la balise doit donc être une préoccupation majeure du skipper.
  • Il doit donc tout d’abord limiter à celui prévu par le constructeur le nombre d’autotests pour vérifier le bon fonctionnement de sa balise. Les autotests entament la durée de vie de la balise. Les durées d’autonomie indiquées tiennent compte de ces autotests spécifiés, mais pas plus.
  • Il doit respecter la limite de durée de vie spécifiée par le constructeur avant remplacement de la batterie car l’autonomie décroît avec le vieillissement de la batterie.
  • L’autonomie des Epirbs en émission continue est bien adaptée à la très grande majorité des situations et l’émission continue, plus efficace pour les secours, et plus simple pour les marins en détresse, explique la demande d’utiliser ce mode de fonctionnement par les MRCC.
  • Toutefois des situations existent où les sauveteurs peuvent ne retrouver les marins en détresse qu’au bout d’un temps dépassant l’autonomie en émission continue. Cela peut être le cas si la détresse intervient au-delà des rayons d’action des moyens aériens et loin des routes maritimes, et si les conditions de température et de vieillissement de la batterie ont réduit au minimum son autonomie et/ou si les sauveteurs rencontrent des difficultés particulières (météorologiques ou techniques) pour leur arrivée sur zone et pour le repérage final. Il est dramatique qu’une grosse opération de sauvetage soit interrompue par suite de l’arrêt des émissions de la balise. Il appartient au skipper d’apprécier ce risque d’épuiser trop vite la batterie de l’Epirb dans ces situations.
  • S’il juge que ce risque est élevé (par exemple la navigation en océan austral qui cumule beaucoup de ces conditions ou certaines zones des trois océans) la disposition la plus sûre est d’embarquer une deuxième Epirb qu’il mettra en route après épuisement de la première si cela s’avère nécessaire. C’est ce que font tous les coureurs astreints aux règles IMOCA qu’ils se sont données.
  • S’il dispose d’une Epirb de nouvelle génération il peut aussi profiter d’une accalmie lui permettant de remplacer rapidement (les constructeurs annoncent une minute) la batterie épuisée par une batterie de rechange.
  • A défaut il peut espérer récupérer la chaîne SAR de survie incluant une Epirb que les moyens aériens, s’ils ont pu parvenir sur zone et repérer le bateau ou le radeau de survie, leur parachutent pour les aider à attendre les moyens maritimes de secours (c’est d’ailleurs bien la preuve que les secours professionnels considèrent qu’une deuxième balise peut être nécessaire).
  • Il peut en dernier ressort, sauf s’il est à portée de moyens aériens, décider d’effectuer une émission discontinue pour augmenter la durée de vie de la balise. Mais un fonctionnement discontinu n’est pas voulu par les opérationnels SARSAT car il peut être confondu avec de fausses alarmes (il faut savoir que de l’ordre de 95% des activations de balise sont des fausses alarmes !) ou avec l’arrêt de la demande de secours ; il peut enfin compliquer la localisation et donc le déroulement des opérations de secours. Il est à proscrire si l’on se trouve à portée de moyens aériens car ceux-ci, si l’on se trouve à la limite de leur rayon d’action, ont une autonomie de vol sur zone très réduite et le risque serait qu’ils parviennent au moment de la période de silence. Les avions de patrouille maritime ont un rayon d’action pratique de l’ordre de 1000 à 1200 milles (1000 milles et patrouille de 8h sur zone pour le Bréguet Atlantic, 1200 nautiques et 4 heures sur zone pour le Boeing P8 Poseidon, des chiffres comparables pour le Lookheed Orion). On peut considérer qu’au-delà de 1500 milles on est hors de portée de ces moyens aériens lourds. Les hélicoptères ont évidemment un rayon d’action très inférieur.
     
    Ce doit donc être un acte réfléchi d’un skipper averti qui juge élevé le risque que sa batterie soit épuisée avant que les secours puissent arriver. Il doit le faire avec méthode pour éviter ces écueils. S’il dispose d’un mobile IRIDIUM il doit impérativement appeler le MRCC (CROSS) du cap Gris Nez ( si la balise a été enregistrée en France) (voir C-25) pour le prévenir. A défaut une première émission continue de 12h doit éliminer toute ambiguïté sur la réalité de la détresse et permettre le lancement des opérations de sauvetage dans de bonnes conditions. Ensuite après une période de silence d’une demi-heure, donc d’incertitude pour les sauveteurs limitée à une demi-heure, une émission régulière d’une heure suivie d’une période de silence de deux heures est un compromis raisonnable permettant un bon guidage sur zone tout en limitant l’imprécision lors de l’approche finale à la valeur de la dérive durant 2 heures (soit probablement moins de 4 milles). Cela permet aux marins en détresse d’entrer en contact par VHF avec le navire sauveteur et de repasser immédiatement alors en mode d’émission continue pour le homing final , ou, à défaut, au navire sauveteur parvenu à environ 4 milles de faire le homing final sur la balise durant l’heure d’émission suivante (c’est pourquoi en émission discontinue il ne faut pas émettre durant moins d’une heure pour réserver le temps nécessaire à ce homing final).Avec ce protocole d’émissions une autonomie minimum de 5 jours est assurée quelles que soient les conditions rencontrées et devrait être probablement de 7 jours si l’on ne cumule pas les conditions les plus défavorables.
    Malgré la fatigue la périodicité doit être respectée à heures rondes pour montrer clairement au MRCC que les marins en détresse sont vivants et actifs, que ce mode discontinu est volontaire et pour faciliter le homing final en ayant des heures d’émission prévisibles.
  • Si la balise n’a pas de GPS intégré ce mode d’émission discontinu est totalement déconseillé car le temps aléatoire d’attente de localisation par Doppler peut augmenter fortement (si le survol attendu du premier satellite se passe durant la période de silence), pouvant rendre trop prolongée la période de non localisation au risque que l’imprécision de localisation induite par la dérive durant ce laps de temps complique sérieusement le repérage final. Ceci justifie d’autant plus la position des autorités maritimes de recommander l’émission en continu, le parc de balises classique sans GPS étant encore certainement dominant. Aux latitudes élevées , disons à l’approche du cercle polaire, le temps d’attente de localisation par le segment LEOSAR redevient faible et l’on peut dans ce cas envisager une émission discontinue comme pour les balises intégrant un GPS.
  • Les skippers doivent être bien conscients que, sauf par mer calme et bonne visibilité, le repérage visuel d’un radeau de survie ou d’une coque est difficile, voire très difficile quand la mer est formée et/ou la visibilité mauvaise. Les films projetés lors de leurs briefings par des pilotes d’hélicoptères ou d’avions de patrouille maritime lors des stages de survie sont à cet égard très éloquent. Le homing final est donc indispensable, sauf conditions très favorables, pour réussir le repérage visuel. C’est le but de la fonction Homing sur la fréquence d’émission 121,5 Mhz des Epirbs.
  • Le navire sauveteur (un voilier ou un bateau de pêche par exemple appelés par VHF) peut ne pas être équipé de l’équipement de radiogoniométrie permettant de faire du homing sur la fréquence 121,5 MHz. Les balises portables SART (radar) ou SART AIS peuvent alors faciliter beaucoup dans ce cas le homing final et réduire ainsi le temps de recherche pour le repérage visuel.
  • Les balises portables SART et SART AIS ont une portée comparable de l’ordre de 4 milles, et une autonomie également semblable de 96h. Leurs contraintes d’utilisation dans la survie sont également comparables. Mais le réglage manuel du radar du navire sauveteur peut être délicat en approche finale (moins de deux milles) par suite du clutter important sur l’écran par mer agitée à forte. En outre à moins d’un mille l’écho renvoyé par le SART devient très fort et l’image sur l’écran radar montre des cercles concentriques (effet de traînage des échos forts) ne donnant plus le gisement ce qui peut rendre le repérage visuel difficile si la visibilité est mauvaise. Le SART AIS donne directement et clairement sur l’écran de navigation la position de la balise et les infos AIS, notamment le CPA , la distance et le gisement, ce qui doit faciliter énormément le homing final.
    Sur le papier la balise SART AIS semble donc à privilégier mais ceci doit être validé par des essais comparatifs en mer (forte) ou par des expériences disponibles.
  • La disposition d’une balise SARSAT Epirb et de SART ne dispense évidemment pas de la nécessité d’avoir embarqué dans le radeau de survie une VHF portable. La VHF est l’équipement de base pour émettre un appel de détresse (MAYDAY) en eaux fréquentées ou à portée de stations côtières. Elle le demeure en eaux peu fréquentées au grand large si par chance un navire passe à proximité, même après avoir activé la balise de détresse. En outre elle joue un rôle très important pendant l’approche finale et la préparation de la récupération puisque c’est grâce à elle que s’établit le contact avec les sauveteurs.
  • Bien qu’elle soit étanche et faite pour être utilisée en ambiance marine il faut la mettre dans un étui étanche car sinon l’accumulation de sel peut bloquer à la longue les boutons mobiles.
  • Il est souhaitable que la VHF portable ait un GPS intégré pour fournir, en même temps que l’heure, la position GPS. Ceci permet de fournir une information temps réel de la position précise des naufragés aux sauveteurs en homing final alors que l’info de position dont dispose le navire sauveteur est en temps différé. Une position vieille de 30 mn donne par exemple une erreur de position de 1 mille avec une dérive de 2 nœuds ce qui suffit à compliquer les choses si la visibilité est mauvaise. Mais surtout c’est indispensable si le navire sauveteur n’a pas de liaison avec le MRCC en charge des secours (par exemple voilier par chance sur zone et contacté par VHF, sans communication avec le MRCC, ou difficultés de communication des sauveteurs avec le MRCC). La disposition d’une VHF avec GPS intégré permet en outre de pallier le risque d’un signal perturbé du SART ou SART AIS.
  • A défaut d’une VHF avec GPS intégré il faut embarquer un GPS portable.
  • L’autonomie d’une VHF portable est limitée (une bonne VHF portable dispose typiquement d’une autonomie d’une dizaine d’heures en émission et seulement d’une vingtaine d’heures en veille). Il faut donc l’utiliser « avec parcimonie et à bon escient » et la conserver éteinte l’essentiel du temps. Il faut aussi la recharger très régulièrement à bord en navigation pour qu’elle soit toujours prête . Il est conseillé d’embarquer une batterie de rechange maintenue régulièrement bien chargée sous étui étanche.
  • Un GPS portable a aussi une autonomie limitée (typiquement de 15 à 20h). Il faut donc lui aussi ne l’allumer que pour donner une position puis l’éteindre ensuite.
  • Il est fortement recommandé de disposer d’un mobile Iridium portable prêt à être embarqué dans la survie. Ce mobile est robuste, construit suivant des normes militaires (il est largement utilisé par les troupes américaines en opérations qui sont le premier utilisateur d’Iridium). La dernière version du mobile Iridium 9575 extreme est plus compacte que l’Iridium 9555 et a été durcie pour en faire un téléphone satellite très robuste avec un indice de protection et d’étanchéité IP65 (totalement protégé contre les poussières et étanche contre les jets d’eau de toutes directions). Il est équipé d’un GPS et d’un système de tracking ainsi que d’un bouton SOS. Aujourd’hui le téléphone satellitaire Iridium est adopté par une large majorité de marins faisant de la grande croisière pour sa couverture globale, la qualité de l’audition, la fiabilité de la liaison (il peut être nécessaire parfois d’attendre quelques minutes le lever d’un nouveau satellite pour avoir le bon signal avant de faire l’appel ou de refaire un appel manqué) et la facilité de son emploi. Avec son kit data il permet d’émettre et recevoir des mails (textes jusqu’à 80 Ko environ en pratique) permettant de garder le contact avec la famille, les amis, les équipiers qui attendent à la prochaine escale, ou avec les SAV des fournisseurs des matériels du bord, de faire des requêtes et recevoir des fichiers gribs météo, de recevoir des cartes de glace compressées, d’appeler le CCMM de Toulouse/Purpan en cas d’urgence médicale pour avoir 24h/24 les conseils d’un médecin (qui peut contacter si le cas l’exige le Cross Gris Nez pour demander une EVASAN). Mais il faut penser aussi qu’il est très précieux en cas de détresse pour communiquer avec le MRCC non pas à la place mais en complément de l’activation de l’Epirb comme cela a été fait dans plusieurs détresses. Cela permet de s’assurer que l’appel de détresse a bien été reçu, de fournir au MRCC des informations sur l’identité et l’état de l’équipage ainsi que de recevoir des informations sur le déroulement des opérations. Connaître la HEA (Heure Estimée d’Arrivée) des secours est précieux et bon pour le moral. Cela permet, si nécessaire, d’engager sans ambiguïté une émission discontinue de l’Epirb, en accord avec le MRCC comme indiqué en C-14. Il faut évidemment penser à préenregistrer dans l’appareil les N° de téléphone du CROSS Gris-Nez, des MRCC des zones traversées, celui du CCMM (Centre de Consultation Médicale Maritime du SAMU de Toulouse/Purpan) et des familles. Il faut lui aussi le mettre dans un étui étanche souple et transparent. Comme le dit bien par exemple Lionel Lemonchois à la suite de son retournement récent à 800 milles au large des côtes brésiliennes, « le fait d’avoir un téléphone Iridium sur les bateaux çà change tout au niveau de la condition des naufragés ; çà change tout également pour ceux qui sont à terre (secours, assistance, famille..) ».
  • Comme pour l’Epirb et la VHF il faut bien gérer l’autonomie de la batterie qui a une autonomie de 4h en émission et de 30h en veille. Il n’y a aucune difficulté à obtenir une autonomie de 6 à 7 jours en limitant les communications à 3 ou 4 mn et en éteignant l’appareil en dehors de périodes de vacation convenues avec le MRCC.
  • Tous ces équipements de localisation et de communication sont neutralisés si le voilier est retourné. Il est donc recommandé de prendre la disposition de sécurité adoptée par les coureurs de l’association IMOCA (voir le lien) : il faut prévoir d’adapter deux passe coques transparents et leur tube bouchon étanche transparent aux ondes pour permettre le passage et l’émission de l’antenne Epirb, de la VHF et du mobile Iridium à travers la coque (vital pour les coques métalliques ou en carbone, souhaitable aussi pour les coques en plastique car l’eau projetée affaiblit le signal). Cela a sauvé la vie de plusieurs coureurs.
  • Il ne faut pas non plus évidemment oublier d’utiliser en complément des moyens ci-dessus les moyens classiques : fusées, fluorescéine (particulièrement efficace pour le repérage par les moyens aériens) et fumigènes pour faciliter le homing et repérage final. La perche IOR (en l’équipant d’un pavillon fluo et d’une lampe flash) est également un moyen de repérage qui peut être très utile. Il est donc recommandé de l’attacher par son bout au radeau de survie au moment de l’évacuation si on le peut.

Conclusion

A condition de les utiliser à bon escient, les moyens actuels de localisation et de repérage permettent avec une forte probabilité de succès d’aider les moyens de secours à se rendre rapidement sur zone et repérer visuellement les marins en détresse où qu’ils se trouvent.

Il est en conclusion fortement recommandé de disposer à bord, près de la descente, dans le conteneur de survie équipé de poignées solides et d’un cordage ( résistance minimum de 1000 kg) , prêt à être embarqué dans la survie, les moyens de localisation et de communication suivants :

  • une VHF portable avec une batterie de rechange dans leurs étuis étanche
  • une balise SARSAT Epirb GPS (ou deux pour certaines navigations lointaines) avec une batterie de rechange si l’on dispose d’une balise de nouvelle génération dans son étui étanche
  • un Iridium portable avec une batterie de rechange dans son étui étanche (de préférence le modèle 9575 durci pour son GPS intégré et son étanchéité aux jets d’eau)
  • un GPS (de préférence intégré à la VHF) avec une batterie de rechange dans son étui étanche
  • un SART radar ou AIS

Tous équipements avec leur batterie régulièrement chargée ou, pour l’Epirb, avec sa batterie en cours de son cycle de vie garanti.

Certains trouveront excessif ou surprotégé d’embarquer tout ces équipements qui représentent un coût relativement élevé (de l’ordre de 2800€ pour l’ensemble). C’est pourtant ce qu’ont décidé d’embarquer les coureurs qui adhèrent aux règles qu’ils se sont fixées dans le cadre de leur association IMOCA après une série de drames intervenus en course. Et pourtant ces marins là ne sont pas pusillanimes. Ils ont simplement réfléchi sérieusement au problème des difficultés des secours en cas de détresse qu’un nombre important d’entre eux ont vécu (Isabelle Autissier, Christophe Auguin, Jean-Luc Van den Heede, Jean Le Cam, Laurent Bourgnon, Florence Arthaud, Francis Joyon, Lionel Lemonchois pour n’en citer que quelques uns). Nos voiliers de grande croisière affrontent les mêmes mers qu’eux ; il n’y a pas de raisons objectives pour ne pas adopter les dispositions de sécurité qu’ils ont arrêtées alors que généralement nous, amateurs de grande croisière, ne souhaitons pas courir autant de risques qu’eux. Et pourtant ils bénéficient du voisinage d’autres voiliers de course pour intervenir rapidement, ce dont nous ne bénéficions généralement pas.
 
On doit considérer aussi que s’il y a une obligation morale des navires ou Etats à apporter en urgence des secours aux marins en détresse, en faisant le plus souvent appel à des sauveteurs prenant des risques et à des moyens souvent lourds et très coûteux, il y a en contrepartie une obligation morale des marins de faciliter leur tâche en prenant les dispositions permettant d’accélérer la localisation et le repérage visuel.
 
Le coût de ces équipements est pourtant bien modeste, moins de 3% du coût d’un bateau de petite taille (évidemment moins pour les voiliers de plus grande taille) préparé pour faire de la grande croisière. Ce coût sera divisé par deux ou trois s’il achète ces matériels d’occasion (ces matériels étant toujours conservés à l’état quasi neuf par leurs propriétaires, il ne faut pas hésiter à choisir cette voie en particulier si on a un budget très serré).
 
Ce coût apparaît bien dérisoire au moment de la détresse, et totalement dérisoire si cette détresse vire au drame par manque de moyens de localisation et de communication adaptés. Ce n’est après tout que le prix d’un spinnaker de 100 m².
Il appartient évidemment à chaque skipper d’arrêter suivant son programme de navigation et ses moyens le package de ces équipements qu’il embarque. Cette note a pour but de lui faire prendre conscience des impasses éventuelles qu’il fait.
Personnellement j’estime que le package minimum mais déjà robuste est le suivant :

  • une VHF portable
  • une balise SARSAT avec GPS intégré
  • un Iridium (de préférence avec un GPS intégré)

avec bien entendu leurs batteries de rechanges.

Sources et liens

Pour en savoir plus on peut visiter les sites suivants :

http://fr.wikipedia.org/wiki/Cospas...
http://www.cospas-sarsat.org/fr
http://www.imoca.org/modules/kamele...

UP


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11 Messages de forum

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  • Merci pour cet excellent panorama exhaustif des balises marines.

    La question qui me vient à l’esprit :

    L’électronique des communications évolue vite, les règlementations qui s’imposent aux fabricants et aux réseaux organisant les secours suivent comme elles peuvent ...

    Voit-on poindre d’autres instruments qui devraient inciter ceux qui ne sont pas pressés de sursoir quelque temps à leurs achats ?

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    • Les systèmes satellitaires concernés (équipements SAR embarqués sur les satellites météo polaires et les satellites géostationnaires INMARSAT, constellation IRIDIUM, prochainement GALILEO..) sont des systèmes à durée de vie importante et représentent un déploiement opérationnel lourd. Il n’y aura pas à ma connaissance d’évolution significative dans les 5 à 10 ans en-dehors de l’arrivée prochaine du segment MEOSAR indiqué dans la note.
      Côté équipements au sol je n’ai pas d’informations particulières mais je serai très surpris d’une percée prochaine dans le domaine des batteries, celles au Lithium d’aujourd’hui me paraissant déja une sacrée performance. Pour les récepteurs GPS l’arrivée prochaine de Galileo et de GPS deuxième génération américain vont peut-être faire évoluer les choses, mais les récepteurs actuels seront compatibles.
      En conclusion je ne pense pas que la question d’une évolution rapide des technologies se produise dans les 2 ou 3 prochaines années qui pourrait justifier de différer une décision de s’équiper. Artimon

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  • Merci pour cette remarquable mise au point.

    Pour l’atlantique nord, je me suis limité à ce que tu proposes comme minimum : VHF, Balise SARSAT et Iridium (avec bien sûr le numéro du Cross pré-programmé !)

    Mais crois-tu réaliste la possibilité de changer les batteries dans une survie par mauvais temps ?

    tribord

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  • Bonjour,

    La commission sécurité haute mer de l’association Sail the World (stw.fr) vient de publier un papier (bonnes pratiques) sur les balises de détresse :
    http://stw.fr/fr/blogs/securite-hau...

    Peut-être que ce document récent, qui ne fait pas de pub pour une marque particulière - le marché est assez restreint, ce qui limite les choix, formule des recommandations qui peuvent être utiles à prendre en considération pour équiper son bateau (et me semble-t-il aussi faire pression sur les loueurs qui sont souvent très « légers » dans le domaine de la sécurité).

    Bonne journée

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