Pratiques et Techniques de la Plaisance

La navigation de Marion en 1772 [1]

Le contexte de l’époque

Rappelons d’abord que cette ultime expédition, au départ de l’île de France avec Tahiti [7] comme but initial, a été montée par Marion au prétexte de ramener Aotourou à Tahiti. Elle a aussi des fins commerciales, comme l’atteste le montage par lequel l’État paye le retour de Aotourou, et avance une partie des frais de coque et d’armement, frais gagés par une hypothèque des biens de Marion à l’île Maurice (île de France) en faveur du roi, et par un prêt familial de 150 000 livres. L’épouse de Marion et les héritiers y laisseront leur chemise.

Marion est un marin issu d’une famille d’armateur malouins, corsaire, officier de la compagne des Indes [8] et officier en bleu (c’est à dire roturier, non issu du grand corps, en rouge, réservé aux très nobles). Il a été capitaine de brûlot [9] et été décoré de l’ordre chevalier de Saint-Louis [10] en 1760 pour ses faits militaires. L’expédition est montée dans l’ambiance très Rousseauiste de l’époque avec paradis perdu (Tahiti, la nouvelle-cythère), bons sauvages, terres encore à l’état anté-blé et anté-fer, économie anté-propriété privée, et donc hommes encore bons naturellement.
Aotourou, jeune fils d’un chef tahitien [11], était arrivé à la cour de Versailles avec Bougainville, les critiques des philosophes sur ce déracinement, ou un retour prévu dès le départ, on conduit à favoriser son retour à Tahiti et 36 000 livres ont été fournies à cet effet par le duc de Praslin, retour au départ de Port-Louis (baie de Lorient) en 1770 avec escale à l’île de France et rencontre avec Marion.
Les auteurs s’accordent à voir un forte influence de J-J Rousseau chez Marion et chez Bougainville mais pas chez Surville (co-re-découvreur de la nouvelle Zélande avec Cook en 1771 et Marion en 1772), ni chez Cook (3 tours du monde entre 1768 et 1779) ou Lapérouse (1785 à 1788) même si les instructions officielles dont est doté ce dernier en restent très empreinte [12].

Le contexte de l’expédition

Itinéraire du Mascarin et du De Castries, 1771-1773

Partie de l’île de France (île Maurice) fin 1771 via l’île Bourbon (la Réunion) l’expédition subit une épidémie de variole, fatale à Aotouru qui meurt en 1771 à Fort Dauphin (sud de Madagascar), mort qui conduit Marion à abandonner sa destination initiale, Tahiti [13] (peut-être en passant par le détroit de Torres entre l’Australie et la nouvelle Guinée, comme Bougainville l’avait fait dans l’autre sens), ), au profit d’une expédition au sud, vers les terres australe à la recherche du continent austral [14] . Après un réapprovisionnement au Cap de Bonne-Espérance, le trajet emprunte les traces de Tasman [15] vers la terre de Van Diemen (actuelle Tasmanie), la Nouvelle Zélande (sans passer par le détroit de Bass entre Australie et Tasmanie, découvert seulement en 1798 par Matthew Flinders [16] et George Bass) puis remontée vers les Philippines [17] et retour à l’île de France (île Maurice).

Les expéditions transocéaniques et autres circumnavigations de découverte commencées avant Colomb n’avaient pas cessé, elles se poursuivaient avec des motivations et des pratiques très différentes. À la brutalité des premiers conquistadors et des évangélisations avait fait place, au moins provisoirement, un désir de connaitre la diversité du monde avec une reconnaissance de l’altérité et de la place de l’autre. Ces expéditions avaient toujours une dimension plus ou moins commerciale.

On exposait avec fierté la brillante société occidentale, empreinte de l’esprit des lumières, on envisageait l’existence de l’autre et l’intérêt de ses solutions qu’on ne comprenait pas toujours [18]. Ceci n’était bien sur pas exempt de la recherche de nouveaux territoires vierges à conquérir (conquérir l’espace et l’occuper plutôt qu’établir des comptoirs) qui culminera au siècle suivant, et aussi d’une rivalité avec les anglais et encore d’une manière de redorer, pour les français, un blason bien terni par les défaites de la guerre de 7 ans et la perte des colonies d’Amérique et d’Indes (terres et comptoirs).

Notons que Afrique, Amérique du Sud, Indes, Asie, Japon, Amérique du nord et nord du Pacifique sont déjà connus et que les comptoirs y sont déjà établis, principalement par des portugais, des espagnols et des hollandais (pour l’Inde, l’Asie et les Philippines) et que le commerce naval fonctionne à plein : vers 1770, 1000 navires occidentaux avaient passé le cap de Bonne-Espérance vers l’océan indien.

Le chanoine Pingré

Du coté français, la Compagnie des Indes Orientales, crée par Colbert en 1664, avait le monopole du commerce avec l’Inde et venait juste d’être dissoute en 1769 (ou suspendue, au moins jusqu’en 1783) par Choiseul. Elle fut une pépinière où nombres de navigateurs et savants illustres y pratiquèrent leur art avec bien sur Marion, mais aussi d’Après de Manevillette (hydrographe, le plus grand de tous jusqu’à son époque), Bouguer (astronome, hydrographe, c.a.d science de la navigation), Bouvet, et Dupleix ainsi que d’autres hommes qui croisèrent la vie de Marion tels Pingré (chanoine, astronome) et aussi Pierre Poivre (gouverneur des Mascareignes), et d’autres encore.

d’Après de Mannevillette

L’attrait ambiant pour le continent Austral vivait ses dernières ferveurs, continent hypothétique réputé équilibrer à la fois les terres émergées de l’hémisphère nord et aussi le grand vide océanique du grand océan (le Pacifique). La recherche de ce continent conduisit surtout à la découverte des terres australes, d’abord par les malouins dès 1520, puis encore des malouins pour découvrir des étapes de « rafraichissement » vers le Pacifique (dont les Malouines) dans leur commerce interlope [19], puis par Jean-Baptiste Lozier Bouvet (île Bouvet, en 1739, Cook ne put la retrouver), Surville et Cook [20] (Nouvelle-Zélande, Australie, Tasmanie), Marc Marion et Julien Crozet (île du Prince Édouard, îles Marion puis îles Crozet en 1772), Yves Kerguelen de Trémarec (parti de l’île de France en 1771, île de la Désolation en 1772, puis îles Kerguelen) [21], et d’autre enfin au 19è mais alors sans rechercher le continent austral (D’entrecasteaux, Baudin, D’Umont d’Urville pour la terre Adélie en 1840, Duperrey et bien d’autres), puis toute l’hydrographie moderne dès Beautemps-Beaupré.

Les 3 voyages de Cook

Wikipedia, interrogé avec ces noms de lieux ou de marins est une source particulièrement riche et attrayante, vertige assuré.

Expédition de découverte ou expédition commerciale ?

Au moment de l’expédition, la France et l’Angleterre, exceptionnellement, ne sont pas en guerre [26], la guerre de 7 ans vient de se terminer par une déroute française en 1763 et un désastre pour la marine, les colonies perdues attendront 1783 et la fin de la guerre d’indépendance américaine pour être partiellement retrouvées. De ce fait il n’est pas certain, ni d’ailleurs nécessaire, que Marion ait été doté des habituels sauf-conduits anglais [27], comme l’était Lapérouse et Bougainville, ou, à l’inverse, Cook avec un sauf conduit français [28].

Antagonisme rouge - bleu

Il est étonnant de constater que les archives de l’expédition de Marion (les journaux de bord [29]) ne sont pas portées à l’inventaire des connaissances ou documents retenus pour étayer et aider le voyage de Lapérouse parti de Brest en 1785, (ostracisme ?) d’autant plus étonnant que les documents de Bougainville, de l’anglais Cook, de l’espagnol Maurelle [30] et d’autres pour cette région et à la même époque sont retenus [31] , et qu’une relation du voyage de Marion vient d’être publiée à Paris en 1783 [32]. Est-ce là une marque du peu d’estime dans laquelle le monde de l’État et les cabinets du ministère de la marine tenait Marion, personnage souvent admirable et apprécié et sulfureux à l’occasion, ou plus simplement la marque du mépris assez constant de l’aristocratie (« le gouvernement des meilleurs », au sens étymologique) pour les roturiers, les bourgeois, mésestime exprimée, dans le cas de la marine, par le profond mépris des officiers du grand corps (issus des gardes de Marine) pour les officiers en bleus, récemment (vers 1750) admis dans le commandement.

Il faut préciser ce mépris incommensurable que le grand corps (issu de la noblesse avec les meilleurs quartiers à l’appui, pour 20 ans encore) portait aux officiers en bleus, même chevalier de Saint-Louis (Marion l’était depuis 1760) pour comprendre les antagonismes entre Marion (en bleu) et Du Clesmeur (très jeune mais garde de marine, en rouge, et déjà commandant de l’autre navire, le De Castries), ainsi que le choix de Duclesmeur – 21 ans en 1772 – pour commander l’expédition après la mort de Marion, au détriment de Crozet – 44 ans en 1772, considérablement plus expérimenté et breveté, népotisme est aussi un mot qui caractérise cette époque. Duclesmeur, remarquable dessinateur de trait de côtes (la Tasmanie, la nouvelle Zélande et ensuite l’Europe [33]) est un manÅ“uvrier encore ... mal assuré [34] comme l’atteste la collision entre les deux navires qui forçat à relâcher sans succès en Tasmanie puis – funeste relâche - en Nouvelle-Zélande pour y fabriquer de nouveaux mats de misaine et de beaupré pour le De Castries.
On retrouve ce mépris élevé semble-t-il au niveau de la haine avec le chevalier de Ternay [35] dans l’épisode du blocus anglais en Vilaine en 1760 [36], et on retrouve de Ternay à l’île de France en 1783, après la mort de Marion, pour torpiller son expédition, gagée sur les biens propres de Marion, et pousser à la faillite les héritiers de Marion en faisant exiger le remboursement des montants gagés.

Navigation astronomique

Si les 16 et 17è siècles furent les siècles de la loxodromie [37], Le 18è siècle fut le siècle de la longitude, et de la précision. Ce problème de la longitude astronomique hante les navigateurs [38] et les savants depuis que des bases de sa possible détermination en ont été suggérées par Galilée, vers 1600, par l’observation des occultations des satellites de Jupiter [39] et ses successeurs par les distances entre la lune et les astres ou étoiles. La théorie est abondamment développée dans l’hydrographie du père Fournier en 1643, qui y consacre 150 de ses 900 pages.

Le mi-18è est l’époque ou la navigation astronomique commence à remplacer – ou est prête à remplacer – la navigation à l’estime, ou plutôt la longitude estimée. L’imperfection des instruments existants ou à venir et la précision encore insuffisante des tables de prédiction du mouvement des astres rendaient jusque là illusoire l’observation astronomique en mer pour déterminer la longitude. C’est l’époque où les marins deviennent scientifiques, ou au moins géomètre.

La détermination de la longitude en mer par les observations astronomiques (les distances lunaires) devient plausible autour de 1750-1770 : d’une part le mouvement de la Lune est prédit avec une précision qui devient suffisante [40] [41] [42] et d’autre part les octants, sextants, cercles de réflexion, graphomètre et autres mégamètres (Hadley, Borda, Charnières et al.) sont disponibles, au point, utilisables.
Vers la même époque, Harrison en Angleterre, Berthoud et Le Roy en France, parviennent à produire des horloges de stabilité enfin suffisante en mer pour permettre les méthodes par transport de l’heure du méridien d’origine [43]. Ces horloges sont validées et certifiées lors des campagnes de l’Isis et du Flore de 1768 à 1772 [44], avec Borda, Pingré et Fleurieu, et par des campagnes britanniques à la même époque. Elles ne deviennent (commencent à devenir) réellement disponibles, en nombre presque suffisant, qu’à partir de la fin du 18è siècle [45].

Pour ces raisons, la détermination de la longitude par les distances lunaires tint le haut pavé jusque vers 1830.

Jusqu’à la fin du XVIIIe siècle la presque totalité des grands voyages se fit avec les seuls procédés de l’estime, dont les résultats étaient partiellement rectifiés par l’observation de la latitude. [46]

De cette dernière remarque, on retiendra qu’entre la faisabilité et la disponibilité des instruments d’une part et la pratique courante d’autre part, il s’écoulait souvent un demi-siècle, voir plus lorsqu’on prend en compte la formation des utilisateurs. Ainsi la méthode astronomique, mise au point (ou finalisée) à la même époque que la méthode par les horloges, en 1750, garda la prépondérance sur cette dernière méthode jusque vers 1830, pour s’éteindre au début du 20è siècle avec la cessation de la publication des tables nécessaires. La dernière méthode, elle, fut tuée par l’apparition de la montre à quartz Timex (vers 1970) puis par le GPS grand public (1990).

On retiendra aussi le risque permanent d’anachronisme qui rode lorsqu’on tente de deviner et dater une pratique effective à partir des pratiques rendues possibles.

Organisation de la navigation, logistique des expéditions

Les traversées duraient couramment 4 mois et plus entre les relâches prévues ou possibles (les rafraichissements), avec des bateaux lents (40 milles par jour était une moyenne honorable, mais on a vu 200 milles) et souvent immobilisés par les calmes ou les vents faibles, déviés par les courants vraiment très mal connus [47], et surchargés de matériel d’expédition, d’hommes [48], d’armement et, tout de même, de vivres et d’eau.

Autres causes de mortalité mises à part, le scorbut minait les expéditions (hémorragie dans sa phase terminale) dès lors qu’elles dépassaient une certaine durée (4 mois, Lapérouse retient 100 jours). Son origine (déficience en vitamine C) n’était pas comprise ni les traitements connus (apports de vitamine par des fruits frais, choucroute, … [49] ). Par contre les effets étaient très connus, on reconnait généralement 30% (trente) de pertes humaines annuelles à cette époque, jusqu’aux derniers voyages de Cook ou à l’expédition de Lapérouse, Un tel taux de mortalité frappe les équipages de Marion en 1772, taux qui se ramène à quelques cas pour Cook (1776) et Lapérouse (1785) avec des vivre frais, de soupe à la tortue, réputée, et des périodes en mer de moins de 100 jours, et Bougainville se félicite « J’entrai à Saint Malo le 16 après-midi [mars 1769, avec la frégate la Boudeuse], n’ayant perdu que 7 hommes pendant deux ans et quatre mois écoulé depuis notre sortie de Nantes [le 15 novembre 1766]. Sur 120 hommes dont était composé l’équipage de M. de la Giraudais [qui commandait le second vaisseau, la flute Étoile], il n’en a perdu que deux de maladie pendant le voyage … ». Pas un seul mort du scorbut lors du premier voyage de Cook (1768 – 1771). Dans tous les cas, de nombreux marins étaient malades - et invalides - du scorbut
La consommation des ressources locales (plantes, poissons, poissons coffres, cônes) était une autre source de mortalité (ciguaterra, empoisonements).

Marion, si tu vas à terre, Tacouri te tuera

L’eau fraiche pourrissait rapidement dans des tonneaux [50] ou la population microbienne proliférait : la découverte de Nicolas Appert – l’appertisation – date de 1795. Il était indispensable de faire fréquemment terre pour réapprovisionner en eau : c’est l’aiguade, expédition à terre potentiellement dangereuse (car on était alors hors de la protection des canons des navires mouillés trop au large) et funeste à plus d’un, dont Fleuriot de Langle, commandant du second navire de Lapérouse, en 1787 [51], expédition confiée aux tonneliers et aux soldats du bord ; aiguade qu’on retrouve – infructueuse – avec Marion à la terre de Diemen et qui est fastidieuse en Nouvelle-Zélande. Les vivres, lorsqu’ils avaient pu être embarqués en quantité suffisante (dépendant donc des ressources locales du port de départ ou d’escale, pas toujours suffisantes), se décomposait rapidement, par putréfaction ou dévorés par les insectes et ce bien qu’une part importante en soit vive et sur pied (poules, cochons, bÅ“ufs, …). Ces provisions étaient tellement décomposées qu’il était indispensable de les cuire, fût-ce en brulant les bois de réserve ou la mature. Là encore des relâches dans des îles « incontrôlées » étaient souvent indispensables, d’où des négociations délicates ou dangereuses voire fatales avec les autochtones et l’emport d’objets de troc était nécessaire, dont le fer très apprécié sous toutes ses formes [52] [53], et les tissus ou les verres (la rassade). De telles relâches sont aussi une occasion de mettre en pratique la reconnaissance de l’humain en face, l’acceptation de l’altérité : on se surveille toujours mais on ne tire plus d’abord, on cherche à se comprendre, à se respecter, caractéristique d’un 18è siècle enfin débarrassé, momentanément, de ses prétentions à l’évangélisation des bêtes, et assoiffé de connaissances, et pas seulement en histoire naturelle. On relira la relation de l’expédition épouvantable – blattes obligent – de La Princesse avec Maurelle entre les Philippines et le Mexique (le mousse n’y fut pas mangé) en 1777 [54]. Le ton des relations à garder avec les autochtones lors des relâches est explicitement mentionné dans les instructions [55], très empreint de la vision du « bon sauvage » jusqu’à Lapérouse [56], il est plus tard beaucoup moins idéalisée [57], à partir de N. Baudin (1802)

En plus des causes déjà évoquées, l’usure des bateaux, les fortunes de mer, les nécessités de réparation (calfatage, réfection du doublage) poussaient aussi à ces relâches, au résultat souvent aléatoire et non exempt de danger (voir la relâche sans succès à la terre de Van Diemen pour réparer les mats, et la relâche fatale pour approvisionner des mats, des vivres et de l’eau chez les Maoris de la Nouvelle-Zélande).

Navigation pratique à l’époque de Marion, pratiquée par Marion

Dans ces des deux extraits, qui décrivent des techniques de positionnement et d’atterrissage, on trouve une des rares mentions observations astronomiques – en mer – de la longitude, et on en remarquera la différence énorme (8° 30’), et pourtant habituelle à cette époque, avec la longitude estimée par … l’estime. La latitude est toujours observée en 1772.

La navigation – au sens du maintient de la route à suivre, et entretien du point estimé – en cette mi-18è s’appuie sur la navigation loxodromique et l’estime de la route suivie (cap et distance, dérive) et occasionnellement la position obtenue par des observations astronomiques. Cette estime permet d’atteindre des positions (latitude et longitude) mentionnées dans des almanachs [62] ou issues des relations de voyages précédents et d’observations astronomiques accumulées lors des séjours à terre.

Le développement de la navigation de commerce ne pouvait plus se contenter des méthodes des grands explorateurs des 16è et 17è siècles, à cause des méthodes trop imprécises du positionnement du navire, ou de l’obstacle ou de la destination sur la carte et qui étaient occasionnellement la cause de pertes totales et toujours la cause de très lentes prudences (réduire la voile, être à la cap, tirer des bords plats toute la nuit, ralentir pour sonder pour atterrir), d’errements [63] qui augmentaient aussi les risques de scorbut, lorsque ces lenteurs conduisaient à encombrer de vivres des cales de navires de commerce, … . Il fallait passer à une navigation plus précise pour laquelle tout était à inventer : il fallait inventer les méthodes, calculer les nouvelles tables, mettre au point les instruments, collationner les nouvelles informations de terrain ou les recalculer, former les futurs utilisateurs (la formation des pilotes commençait par du calcul et de l’écriture, alors les logs …) et en relever le niveau, mettre en place les écoles et les formateurs (les hydrographes enseignant dans les écoles de marine), avoir des formateurs de formateurs (les savants, l’académie) et des productions écrites (les ouvrages d’hydrographie ou d’astronomie).

Ce fut le travail du 18è siècle [64].

L’estime

La mesure des distances avait nécessité la mise au point du loch pour mesurer la distance que parcoure un objet fixe dans l’eau pendant un 120è d’heure (30 secondes) mesurée au sablier. L’objet fixe défilant était la planchette du loch relié au navire par une corde à nÅ“uds, planchette entrainée (au glissement près, qu’on savait estimer) par le mouvement du navire. L’espacement de ces nÅ“uds (en théorie de 1/120è de mille soit environ 15 mètres, au glissement dans l’eau près, qu’on compensait par des nÅ“uds moins espacés) est rattaché à des distances angulaires (le mille marin, la minute d’arc sur un grand cercle), ce qui implique d’avoir (re) déterminé la circonférence de la terre [67]. Cet espacement avait varié, au cours des deux siècles, entre 41 pieds et 50 pieds, glissement compris.

A filer le loch à bateau

Renard et ses pinoches de cap et de vitesse

Le timonier relevait toutes les 30 minutes (sablier de 30 minutes, 8 pour un quart de quatre heures) le cap suivi à la boussole, cap exprimé en rhumb de 1/32è de cercle (ou en 45° divisés en 4 quarts ou rhumb de 11° ¼ [68]. Il relevait également – au loch - la vitesse du navire et reportait ces mesures sur une planchette à pinoches (le renard) que le pilote exploitait à la fin du quart (celui qui fait 4 heures, pendant lequel 8 ampoules de sablier de 30 minutes se sont écoulées). Certains renards permettaiebt aussi de noter la dérive estimée (sillage ?). L’effet des courants relevait de l’estimation des pilotes même si des instruments réputés en mesurer la dérive (basée sur l’hypothèse, pas inexacte mais inutilisable, que ces courants étaient superficiels) avaient été mis au point. Les même pilotes ajoutaient la poudre de perlimpinpin liée à l’effet des vagues de face ou portantes jusqu’à obtenir des positions estimées qui conviennent et qu’ils préféraient optimistes par rapport à l’heure d’atterrissage [69].

La mesure du temps impliquait d’utiliser des sabliers vérifiés (les montres utilisables à la mer sont hors de prix), par exemple au moyen de pendules taillés pour battre la seconde et corrigés lorsque l’accélération de la pesanteur varie. Car elle varie comme Newton l’avait montré théoriquement et comme Maupertuis (au pole nord, en Suède) et La Condamine, Bouguer [70] et Godin (à l’équateur, au Pérou de l’époque, autour de 1740 [71] ) l’avaient vérifié expérimentalement lors d’expéditions de terrain pour la mesure du degré d’arc terrestre. Des horloges astronomiques (y compris à terre) peuvent être utilisées pour quantifier la variation et spécifier les pendules, dont on trouve les spécifications dans les livres d’hydrographie de ces époques. Dans un sablier de 30 secondes, le sable (ou mieux la coquillle d’œuf pilée) s’écoulaient en 25 à 35 secondes, selon les pilotes.

Sablier, fixations pour le retournement

A l’époque de Marion tous les pilotes ne respectait toujours pas la consigne (correcte) du ministre Maurepas [72] d’espacer les nÅ“uds de 47 pieds et 7 pouces. Des nÅ“uds moins espacés mettaient en avant sur la route, précaution de navigation invoquée par ces pilotes. Les pilotes s’arrangeaient aussi avec les sabliers pour obtenir la magie noire qu’ils estimaient la plus appropriée (à leur statut ?)
La direction suivie était relevée avec une boussole plus ou moins bien alignée avec le vaisseau, plus ou moins à l’abri des éléments perturbateurs (les canons, la tôle ferreuse ou au contraire en cuivre pur de l’appareil d’éclairage, l’autre boussole commode à utiliser sur l’autre amure, …). Cette boussole, c’est connu, indique une direction assez liée aux nords [73]. Il a fallut comprendre ces phénomènes de variation de la boussole, ces nords, ces courbes de variations (qui ne sont pas des méridiens comme on avait pu l’espérer avec la mécométrie de l’aimant) et les méthodes astronomiques pour en évaluer et surveiller quotidiennement la valeur (c’était la règle à bord, les jours non couverts) par observation du gisement d’astres (soleil, lune, étoile) à des moments choisis (lever, coucher, culmination au méridien, ou de part et d’autre de celui-ci) en utilisant les almanachs appropriés, comme nous le faisons encore de nos jours.

Vers 1750 presque tous (mais pas le grand Buffon, dans son histoire naturelle) abandonnaient la piste suivie pendant plus d’un siècle de la mécométrie de l’aimant qui aurait permis se positionner en latitude/longitude en se basant sur la déviation observée de la boussole [74].

Colomb, après une longue tempête lors du retour de son second voyage et alors que la dizaine des pilotes à bord était complètement perdue, avait estimé être au voisinage des Açores en observant lévolution de la variation de la déclinaison du compas, identique à celle qu’il avait observée à l’aller.

Marguet cite de nombreuses utilisations du sens de cette variation pour lever le doute entre une position trop à l’est ou trop à l’ouest lors d’un atterrissage sur les Mascareignes en venant du sud, ou autour du Cap.

Et encore Marguet : « Cependant nous nous garderons de jeter la pierre aux auteurs de ces idées étranges pour nous. Pour les juger, nous ne devons pas oublier que nous savons, alors qu’ils cherchaient et précisément pour nous apprendre ce que nous savons. Mis nous-mêmes en présence d’un domaine nouveau de la nature, à définir et à expliquer, nous opérons comme eux, imaginant tout le possible que nous éprouvons par l’expérience et la réflexion et c’est ainsi que nous avançons peu à peu dans la conquête du vrai. »

Le problème de la loxodromie

Dès le milieu du 16è siècle se posait le problème de transformer cap et distance en gain en latitude et longitude et inversement, le problème du cap à suivre et de la distance à parcourir pour, partant de telle position, arriver à telle autre position. C’est le problème de la loxodromie [75] [76] qui occupa les esprits savants des 16 et 17è siècles et qu’on retrouve dans les ouvrages d’hydrographie de ces siècles, à la fois pour exposer les méthodes et aussi pour combattre les pratiques erronées et fabuleuses de nombreux pilotes. On peut supposer ce problème entièrement résolu au 18è siècle.

Quartier de réduction	Quartier, utilisation	En plus des cartes locales équipées d’échelles de latitude et aussi de longitude ou en utilisant la trigonométrie sphérique (après tout, John Napier venait d’inventer les logarithmes en 1614), des instruments avaient été inventés pour permettre des solutions graphiques, par exemple le quartier de réduction et aussi la projection (ou canevas) de Mercator. Le quartier de réduction – déjà décrit par Blondel en 1671 – permet, connaissant la latitude moyenne, d’affecter telle partie de la distance parcourue à la progression en latitude et telle autre partie à la progression en longitude.
Pour celui-ci, 30’ (CA) parcouru à l’ENE à la latitude moyenne de 45° donne CA ; projection de A donne A2 et CA2 = gain en latitude ; A1A intersecte φ=45° en B et CB = gain en longitude	Pour celui-là, 30’ parcouru dans le 30° (Rf) à la latitude moyenne φ=50° donne OA ; projection OC = gain en latitude ; g = OB = gain en longitude avec A’A intersecte φ=50° en B et OA’ = chemin en longitude

La projection de Mercator permet de reporter, sur des cartes, les loxodromies comme des droites et de mesurer les distances sur l’échelle des longitudes [77]. Sa mise au point, officiellement en 1569, par Gérard Mercator, porta sur l’espacement à donner - dans les cartes réduites - aux lignes d’égale latitude, les longitudes étant régulièrement espacées. On trouvera, dans l’ouvrage de Marguet et aussi dans celui de Ségéric, de fabuleuses narrations de cette longue épopée, riche en tâtonnements (calculs sur des globes immenses), approximations, simplifications, rudes labeurs (calculs de dizaine de minutes en dizaines de minutes de 0° à 89°), intuitions et ... hasards (le log de la tangente de la demie latitude augmenté de Ï€/4).

L’information nautique

La précision accrue des observations à terre et en mer permet bien sur de préciser ou rectifier les destinations dans les almanachs, les îles et les traits de cotes sur les cartes et aussi de nettoyer ces cartes de toutes les vigies, observations très souvent infondées de récifs rapportées par des prédécesseurs (vague très brutale confondues avec un talonnage, brisants sur un cadavre de baleine, … voir Marguet) et qui ralentissaient la navigation. De même furent évacuées les îles dédoublées ou quadruplées, placées à la même latitude et espacées de l’erreur courante sur l’estime (1 à 2 ° d’erreur [78]).
Toute nouvelle amélioration des tables permet, si le détail des calculs initiaux a été conservé, d’affiner la position dans l’almanach. Toute position calculée en mer avec des (anciennes) tables permet, en refaisant les calculs à terre et à partir d’observations astronomiques terrestres des astres effectuées au même moment (et non plus à partir des anciennes tables), d’affiner les positions. C’est aussi pour cette raison que les journaux de bord devaient être déposés au capitaine du bord pour inspection par l’hydrographe.

La navigation astronomique

La latitude

La latitude est depuis longtemps déterminée par l’observation de la culmination des astres (soleil, étoile polaire). Les instruments rudimentaires et à observation directe (astrolabe, arbalestrille, bâton de Jacob) ont fait place au 18è siècle à des instruments à observation indirecte par simple réflexion (arbalestrille, quartier de Davis) et double réflexion (octant à grand débattement pour les distances lunaires, sextant, cercle de réflexion de Mayer et de Borda). Les tables de prévision du mouvement des astres, de leur lever/coucher et de leur culmination gagnent en précision (voir le tableau en fin d’article), la latitude observée, qui devient plus précise, induit une erreur en longitude plus faible [79].

De gauche à droite : astrolabe de marin, arbalestrille, quartier de Davis, octant, cercle de Borda. Illustration prises dans J. Randier et dans E.G.R Taylor

Les valeurs observées doivent être corrigées : - de l’erreur instrumentale [80] ; - de la dépression de l’horizon [81] ; - de la réfraction astronomique [82] ; - de la parallaxe [83] (sauf pour les étoiles) ; - et enfin du demi-diamètre de l’astre observé, Lune ou Soleil.

L’ensemble de ces corrections constitue la réduction de l’observation. Ces corrections sont comprises et corrigées précisément au 18è siècle, après deux siècles de recherches.

La longitude

La longitude, à terre, est pratiquée dès le 17è siècle par l’observation de phénomènes universels [84] tels que les (trop rares) éclipses ou l’émersion/immersion des satellites de Jupiter, phénomènes prévus à une heure donnée permettant donc de recalculer l’heure, et donc la longitude, au point d’observation. L’observation exige une lunette, trop instable à la mer.
La longitude en mer est – au milieu du 18è siècle – déterminable par les distances lunaires. La méthode consiste à mesurer la distance séparant un astre animé d’un certain mouvement (la Lune, le Soleil sont de bons candidats) d’astres (les étoiles mais aussi le soleil si le premier est la Lune) animés d’un mouvement différent [85], à condition que les deux mouvements soient correctement prévus et donc la position des objets mouvants connue. La prévision du mouvement des étoiles est bien connue depuis longtemps, celle du soleil aussi, en particulier par les apports de Newton. Le mouvement de la Lune est formellement imprévisible [86] mais des observations antérieures et des équations affectées de très nombreux coefficients, à identifier et d’amplitude à déterminer, permettent, observations et coefficients à l’appui, d’en dresser des tables valables pour une période à venir de quelques années au plus, ce qui suffit [87].
Ces tables sont progressivement plus précises et permettent de pré calculer des distances (angles) entre la Lune et le Soleil ou entre la Lune et quelques étoiles choisies préalablement selon la configuration astronomique du jour, et variables au cours de l’année, et permettant de faire ces observations et calculs tous les jours de l’année. Des calculateurs – à terre - dressent ces tables et les publient à titre privé, l’élaboration et la publication en fut ensuite confiée aux bureaux des longitudes (créé en France en 1795, mais dès 1714 en Angleterre pour des taches un peu différentes) [88].
La méthode fréquemment utilisée (dite de Borda, en France) consiste à relever simultanément cette distance ainsi que la hauteur zénithale des deux astres puis à suivre un canevas de calcul pour obtenir l’heure locale et la longitude du lieu d’observation [89]. La méthode est très sensible aux erreurs d’observation ou de tabulation qui se traduisent par un facteur 25 ou 30 selon que l’autre astre est une étoile ou le soleil (peut-être est-ce l’inverse ?) ; obtenir au final une longitude à 60 milles près – but fixé par le Longitude Act – est un très beau résultat.
Marion moquait cette méthode qui « au final ne donnait que 25 lieues de France », c.à.d. 75 milles [90].
Comme pour la latitude, Les observations doivent être corrigées (erreur instrumentale, dépression, réfraction, parallaxe, et aussi des demi-diamètres selon le bord de l’astre qu’on fait tangenter avec le bord de l’autre astre).

Bibliographie commentée

• France-Culture, la trop brève rencontre de Marion Dufresne et des Maoris, par Delphine Morel, feuilleton diffusé le 24/06/2013 et suivant, http://www.franceculture.fr/player/... . Aussi pour les évocations des journaux de Du Clesmeur, Le Corre et al. et les études contemporaines de Anne Salmond et John Dunmore.
• Edward Druyker, Marion Dufresne, un marin malouin à la découverte des mers australes, ed. Les Portes du Large, 2010 (encore disponible en vente par internet). La biographie de référence, bibliographie exceptionnelle, nombreuses notes très riches.
• Frédéric Marguet, histoire de la navigation du 15è au 20è siècle, 1931, à retrouver en ligne par google. La référence, facsimilé accessible en ligne, version texte à venir prochainement.
• E. Guyot, histoire de la détermination de la longitude, Chambre suisse de l’horlogerie, 1955. Pour le 2è voyage de Colomb et la mécomètrie de l’aimant, et les développements des calculs astronomiques.
• E.G.R Taylor : le marin géométrique. Instruments de marine, en français, par une géographe anglaise.
• J-J Ségéric : (la fabuleuse) histoire du point astronomique en mer, marine éditions 2013. Bibliographie exceptionnelle, nombreuses notes. S’il n’y en a qu’un ce sera celui là, mais avec Marguet.
• David Landes, l’heure qu’il est, NRF 1988. Pour tout ce qui concerne les horloges, jusqu’à la timex.
• W. J. H. Andrewes, Quest for longitude, Harvard University, Cambridge, MA, 1996. Colloque, avec l’exemple illustré de longitude par les distances lunaires, et pour Cavelier de la Salle tué par ses mutins en 1687 pour cause d’erreur de longitude.
• Vincent Julien, Colloque sur les longitudes (UNO, 1999). Pour l’apport du 19è, le plan des sommets au 20è, et encore Landes.
• Colloque Lapérouse, Albi 1985. Très nombreux textes sur le contexte, la Polynésie et le contact, la santé, l’hydrographie, ...
• Mollat et Taillemite, L’importance de l’exploration maritime au siècle des lumières, ed. CNRS 1982. Pour l’article de John Dunmore sur le bon sauvage, le scorbut, et bien d’autres.
• Rivière et Issur, Baudin – Flinders dans l’océan indien, l’Harmattan, 2006. Pour une nouvelle présentation de Druyker (The isle of France and Baudin’s precursor in Australian waters) apportant des précisions absentes de l’édition française de la biographie de Marion, et aussi pour la description de la colonie de l’île de France.
• Philippe Bourdon, La navigation astronomique, ed. Institut océanographique, 2000. Remarquable de clarté sur les référentiels astronomiques et les points déterminatifs, figures claires, évasif sur les distances lunaires. « Ã  bord, ne pas parler de méridienne, mais de culmination ».
• Florence Trystram, le procès des étoiles, les savants au Pérou (Payot, 2001). Épique.
• Jean Randier, l’instrument de marine, ed. Marcel-Didier Vrac, 1999. Très belles illustrations d’instruments d’époque.
• Jean-Baptiste Denoville, traité de navigation de 1760, manuscrit de la bibliothèque municipale de Rouen, mis en forme et commenté en 2008 sous la direction de E. Hébert. Texte étonnant, pour percevoir l’aspect très « rétrograde » de l’enseignement effectif pour les pilotes en 1760, source de nombreux détails sur l’ « indigence » et le « retard » de l’enseignement pratique de l’hydrographie (école de Dieppe).

Documents en ligne

Les émissions de France-Culture à partir de http://www.franceculture.fr/player/...

Sur google books ou le site Gallica de la BNF  :

• Julien Crozet, journal (avec citation d’une rare longitude observée et des nombreuses longitudes estimées).
• Le Jar du Clesmeur (introuvable en ligne, chercher en Australie ?)
• Fournier, hydrographie 1673, table des matières en version texte à venir.
• Cook, Relations de voyages autour du monde. Existe aussi en version papier chez La Découverte, avec les notes de Ch. Lloyd des éditions anglaises d’origine.
• Bougainville, Voyage autour du monde .... Existe aussi en version papier chez La Découverte.
• Milet-Mureau, voyage de La Pérouse autour du monde ..., imprimerie de la République, Paris an V. Publié en version électronique textuelle par l’INALF et repris par la BNF, publiée à nouveau en version facsimilé. Surtout pour le tome 1 : inventaires et missions, relation de Maurelle, version texte à venir prochainement.
• Pierre Bouguer, nouveau traité de navigation, Paris 1753.
• Chanoine A. G. Pingré Etat du ciel pour l’an de grace 1757 calculé sur les principes de M. Newton ... , Paris 1757.
• Pingré : et aussi dans le voyage du marquis de Courtanvaux ... pour essayer plusieurs instruments ... mis en ordre par M. Pingré, Paris 1768
• Esprit Pézenas, Astronomie des marins, 1766
• Claret de Fleurieu, voyage fait … en 1768 et 1769 ... pour éprouver les horloges de Berthoud, Paris 1773. Sur l’Isis.
• Claret de Fleurieu, Voyage autour du monde de 1790 à 1792 du capitaine Étienne Marchand, Paris an VI et VIII. Lire son étonnante péroraison pages 574 et suivantes du tome 1 (relevée par Ségéric)
• Borda et Pingré, campagne du Flore pour éprouver les horloges et instruments. À retrouver.

Crédit images

• Julien Crozet, journal.
• Jean Randier, l’instrument de marine.
• Edward Druyker, Marion Dufresne, un marin malouin à la découverte des mers australes.
• Dennis Fisher, Latitude hooks ...
• Muséum Lapérouse, Muséum d’histoire naturelle de Paris et Musée d’Histoire Maritime de Nouméa.
• G. Le Turner, scientific instruments.
• J-J Ségéric, histoire du point astronomique en mer.
• E.G.R Taylor, le marin géométrique.