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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Articles > Instruments > Utilisation de l’AIS > AIS, aide à la navigation

Rubrique : Utilisation de l’AIS

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AIS, aide à la navigationVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juillet 2011, (màj Juillet 2011) par : yoruk   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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AIS, une aide à la navigation

L’évolution des usages du système va progressivement de l’anti-collision au balisage en mer.

En France, la société Kanad , http://www.kannad.com , vient d’obtenir le marché d’installations de transpondeur AIS installés sur des bouées ou phares et pouvant servir d’aide à la navigation. Les premiers transpondeurs viennent d’être installés. Véritable révolution, ce système permettra pour les bateaux équipés d’un récepteur VHF/AIS et d’un programme de navigation et de cartes électroniques, de situer et d’identifier en cap et distance, phares et balises.

Couplé à Opencpn, et utilisant les outils de fusion par transparence des C-map et de Google Earth (GE2KAP de Paul Higgins), cette technologie permettra une fois nos côtes équipées, de véritables atterrissage tout temps, permettant en particulier dans les zones mal cartographiées, de corriger les égarements d’une cartographie vétuste. Ce qui est le cas, en Méditerranée Orientale, en Turquie en particulier, où l’avance technologique prise par les autorités turques, a permis cette étude. De Bodrum, à la Mer Noire, la plus part des phares et balises sont équipées d’un transpondeur.

Il existe à l’heure actuelle, quatre types de transpondeurs AIS

  • Les bouées et balises, dangers isolés ou cardinales
  • Les entrées de port, bâbord et tribord
  • Les phares à la côte ou en mer
  • Les bases situées en altitude et bénéficiant d’une longue portée, pour le maillage du système.
     
Type de renseignement émis
  • Le nom de la balise
  • Son numéro MMSI
  • Son statut de fonctionnement
  • Le type de balise
  • La distance relevée
  • Le relèvement
  • La position géodésique
  • L’heure du dernier rapport
  • Le temps écoulé depuis la dernière émission
  • La fréquence des rapports
  • Le CPA (estimation du point d’impact en distance)
  • Le TCPA (estimation du point d’impact en temps)
     
Bouées et balises, dangers isolés ou cardinales
  • Nom : Umurbanksouth
  • En l’occurrence, dans le Bosphore, une cardinale Sud
  • A 0,8 milles
  • Dans le 170° (ce qui signifie que nous l’avions déjà passé)
     
     
Entrées de port, bâbord et tribord
  • Nom : Maramaraislandportlig
  • Balise du feu d’entrée bâbord du port de Marmara
  • A 0,1 milles
  • Dans le 147° (ce qui signifie que nous l’avions déjà passé)
     
     
Phares à la côte ou en mer
  • Nom : babakalelignt
  • Feu du cap Baba Burun
  • A 1,6 milles
  • Dans le 148°
     
     
Bases stations situées en altitude
  • Nom : Karaburun Yarim Adassi
  • Base station
  • A 9,3 milles
  • Dans le 80°
  • Altitude : 1.218 mètres
     

1° AIS, une aide à la navigation, utilisée comme outil d’atterrage :

Entre le Cap Baba Burun et l’entrée occidentale des Dardanelles : plus de trente milles sans abris, à l’exception à 5 milles des Dardanelles de la petite île de Bozcaada. Côte exposée au meltem (Nord est à Nord Ouest, ici), et progression ralentie vers le nord par le courant des Dardanelles, jusqu’à 2 nœuds à leur entrée.

Aucun port, aucun abris sur les cartes (C-map V3 officielle, et V2 édition 2009, concernant cette étude)

Or, il existe des ports, récents et non répertoriés sur les cartes et les guides nautiques, mais apparaissant à la lecture de l’AIS :
 

Il n’y a pas de port sur la carte, pourtant une information AIS, précise :
  • Gulpinarstarboardlight
  • A 1,3 milles
  • Au 60°
  • Il y a deux balises
     
     
En précisant, on trouve les infos suivantes :
  • Gulpinarportlight
  • MMSI : 992711121
  • Statut de navigation : ON
  • Type : Beacon Port Hand (c’est une balise bâbord)
  • Distance : 2,2 milles
  • Relèvement : 161°
     
La seconde balise confirme l’entrée d’un port, ou d’un passe :
  • Gulpinarstarboardlight
  • MMSI : 992711120
  • Statut de navigation : ON
  • Type : Beacon Port Hand (c’est une balise tribord en entrant)
  • Distance : 2,2 milles
  • Relèvement : 162°
     
Confirmé ultérieurement par un contrôle Google Earth :
  • Il y a bien un port
  • L’image Google date de 2006
  • La mise à jour de votre C-map officielle date de 2008…
  • C’est dire, si les C-map sont sujet à caution… mais les autres cartes aussi !!!
     
     

2° AIS, une aide à la navigation, outil d’atterrage, combiné au process de fusion GE2KAP :

Lorsqu’une C-map manque de précision, ce qui est fréquent dans 90% des mers… L’implantation de balises AIS, combiné à l’établissement de cartes d’atterrage GE2KAP, permettra et de localiser les passes d’entrées d’un port, et la validation de la géodésie de ce port. Google Earth est précis. Exemple : atterrissage sur le port de Marmara, île de Marmara, Mer de Marmara (facile à mémoriser)

Port Marmara, Selon C-map V2 2009….
  • C’est pas riche…
     
     
     
C-map V2 2009, boostée d’info AIS
  • Au 33°, et à 1,3 nautique, le phare d’atterrage Ababurnulight
  • Presque au Nord, deux balises AIS encadrant le maigre trait du port de Marmara donné par C-map V2
     
     
A partir de la fusion GE2KAP et Opencpn et l’AIS, la visualisation parfaite du port de Marmara…
  • C’est visuel
  • C’est concret
  • C’est précis
  • C’est gratuit
  • Il faut juste préparer un peu sa navigation avant de partir (Internet obligatoire, pour les fusions)
     

3° AIS, aide à la navigation, outil de gestion de l’estime

  • Les transpondeurs AIS vous fournissent un relèvement et une distance
  • Vous pouvez parfaitement recaler votre estime par transport de lieu
  • Un contrôle de la cohérence de votre sondeur et des lignes de sondes annoncé par votre transport de lieu vous ramènera deux générations en arrière : le plomb de sonde et ses certitudes (voir le manuel des Glénan). C’est quelque chose qui fonctionne parfaitement.
     

Exemple : Relevé sur un feu, puis atterrage sur le feu de Cesme (C’est en Turquie). Pré requis : Opencpn, AIS, C-map, sondeur en état de fonctionnement, établissement d’une trace comparée à une route pré établie

1er point
  • Vous venez de virer le Way Point
  • Cap au 9°, vitesse 5 nœuds
  • Il est 07H06 UTC
  • Vous relevez la balise Sungunkayalight au 319 à 2 milles
  • Etablissez une droite sur la carte qui vous donne : 1,99 milles au 319°
     
    Vous pouvez estimer que votre position est bonne.
2ème point
  • Cap au 10°, vitesse 5,3 nœuds
  • Il est 07H12 UTC
  • Vous avez parcouru environ 0,5 mille
  • Vous relevez la balise Sungunkayalight au 303 à 1,7 milles
  • Etablissez une droite sur la carte qui vous donne : 1,7 milles au 302°
     
    Vous pouvez estimer que votre position est bonne.
Contrôle du 2ème point par le sondeur
  • A 25 mètres, vous êtes à votre place par rapport aux lignes de sonde
  • Vous ne devez en aucun cas entrer à l’intérieur de la ligne des 10 mètres, toute proche ici
     
    Vous pouvez estimer que votre position est bonne.
     
     
3ème point
  • Cap au 15°, vitesse 3,7 nœuds
  • Il est 07H21 UTC
  • Vous avez parcouru environ 0,5 mille
  • Vous relevez la balise Sungunkayalight au 281° à 1,6 milles
  • Etablissez une droite sur la carte qui vous donne : 1,56 milles au 281°
     
    Vous pouvez estimer que votre position est bonne.
4ème point
  • Cap au 3°, vitesse 5 nœuds
  • Il est 07H27 UTC
  • Vous avez parcouru environ 0,5 mille
  • Vous relevez la balise Sungunkayalight au 260° à 1,7 milles
  • Etablissez une droite sur la carte aui vous donne : 1,68milles au 259°
     
    Vous pouvez estimer que votre position est bonne.
5ème point
  • Vous venez de virer après avoir passé un Way point
  • Cap au 54°, vitesse 5 nœuds
  • Il est 07H36 UTC
  • Vous avez parcouru environ 0,5 mille
  • Vous relevez la balise Sungunkayalight au 251° à 2,2 milles
  • Etablissez une droite sur la carte qui vous donne : 2,23milles au 251°
     
    Vous pouvez estimer que votre position est bonne.

 
6ème point
  • Cap au 53°, vitesse 5,3 nœuds
  • Il est 07H45 UTC
  • Vous avez parcouru environ 0,7 mille
  • Vous relevez la balise Sungunkayalight
  • Au 245° à 3,1 milles
  • Etablissez une droite sur la carte
  • Qui vous donne : 3,14milles au 244°
     
    L’angle de votre relèvement est trop faible. Votre position est sujet à vérification
7ème point
  • Vérification validée par une nouvelle balise en avant de votre route
  • Cap au 53°, vitesse 5,3 nœuds
  • Il est 07H46 UTC
  • Vous relevez la balise Kaleyerilight au 38° à 1,2 milles
  • Établissez une droite sur la carte qui vous donne : 2,21milles au 38°
     
    Vous pouvez estimer que votre position est bonne.
8ème point
  • Là vous avez Kaleyerilight par le travers, tout est clair, Cesme dont vous apercevez les feux est tout de suite à droite
  • Vous pouvez annoncer à l’équipière de rêve, votre compagne, que vous arrivez. Les glaçons accompagneront le raki synchro avec une arrivée à quai parfaite.
  • Naviguer est un art….

Conclusion sur un mode frivole… Mais, demain, nous saurons gérer nos cartes avec nos moyens. Les nôtres, ceux que nous mettons en œuvre, par des moyens comme l’AIS, les fusions GE2KAP, et notre aptitude à communiquer… C’est la fin du pré mâché….
Demain :

  • Vous saurez ce que vous trouvez à l’atterrissage
  • Les flottes seront gérées en ligne, dès leur portée VHF acquise
  • Les autorités sauront nous communiquer en ligne des Avurnav performantes
  • Les données portuaires, y compris les horaires de marée seront disponibles
  • Demain, il y aura du pain sur la planche pour expliquer tout cela… Longue vie à Pratique et Techniques en Plaisance
  • Demain, il y aura du pain sur la planche, pour reprendre une formule célèbre : ‘’Panne, état normal d’un instrument ou d’une machine’’

En souhaitant que trop d’AIS, ne tue pas l’AIS, comme le montre cette copie d’écran de l’incroyable bordel de cet incroyable Bosphore à la hauteur de cet incroyable Istanbul

Michel
S/Y Laorana, juillet 2011

UP


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37 Messages de forum

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  • 27 août 2011 11:32, par Alaindebleu écrire     UP  image

    Bravo, beau travail clair et précis.
    la copie d’écran AIS sur opencpn à Gibraltar n’est pas triste non plus.
    Mais j’ai en partie résolu le problème en paramétrant OpenCPN
    Ps et bien sur le bon sens marin doit toujours prévaloir sur la lecture d’un écran aussi fiable soit-il.

    Répondre à ce message

  • 4 octobre 2011 20:16, par Alien écrire     UP  image

    Trop d’AIS peut tuer l’AIS !
    Pas assez aussi !!
    J’ai joué tout l’été à contempler les routes des vedettes de la SNSM et des navires à passagers .
    J’ai aussi aperçu quelques cargos qui naviguaient fort loin .
    Je n’ai pratiquement jamais vu sur mon écran les chalutiers et autres caseyeurs qui me passaient sous le nez .
    Pas plus que je n’ai vu les bateaux gris !
    Et bien peu de bateaux de plaisance (dont moi) .
    Il est certain que dans certains secteurs (rails et autres) l’AIS apporte un complément de sécurité mais les pêcheurs bretons semblent faire de la résistance !

    Répondre à ce message

    • 5 octobre 2011 09:03, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Absolument d’accord, l’AIS n’offre pas de sécurité absolue aujourd’hui, et en France en particulier. Et quand bien même, tout le monde en serait équipé, cela n’autoriserait pas pour autant l’exemption d’une veille attentive. Dans ce cadre, l’AIS et un radar se complèteront parfaitement.
      L’installation de transpondeurs fera évoluer les mentalités. Là il y à un véritable outil de sécurité, permettant et de se situer, et de remonter des infos : 3 droites et hop… un chapeau… On revient au meilleur des années 70… sans blague… je trouve çà super… Sans compter les infos sur les marées, les seuils d’accès, etc… etc…
      Michel

      Répondre à ce message

    • 19 novembre 2011 15:13, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      J’ai un simrad AI50 (classe B) à bord, choisi parcequ’il dispose de son propre écran, donc matériel autonome. Je l’ai installé à Brest pour un Brest-La Rochelle.
      J’ai effectivement constaté que la mer AIS est un quasi désert à l’échelle des 6nd de ma vitesse de croisière.
      Dés plaisanciers j’en ai vu très très peu, des pêcheurs, il y a en mais moins qu’en vrai (chaussée d’Yeu et Les Sables il y a tout de même du monde), par contre les gros sont là, ainsi que quelques phares important (Les baleines, Chassiron) bien sympathiques. A la différence des plaisanciers les gros semblent laisser l’AIS allumé même quand ils sont au port (de La Palice pa ex.)
      Et il y a une catégorie caractéristique qui mérite d’être décrite : avec un identifiant AIS très banal (du genre « La Rochelle », dans les parages éponymes) mais qui présente la particularité d’apparaitre et disparaitre dans l’instant. La disparition, si la cible était proche signale/prévient un contrôle imminent par les douanes ou les Afmar
      Étonnant, non ?

      Répondre à ce message

      • 19 novembre 2011 16:49, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Salut Yves...
        Tu blagues là ???
        Et il y a une catégorie caractéristique qui mérite d’être décrite : avec un identifiant AIS très banal (du genre « La Rochelle », dans les parages éponymes) mais qui présente la particularité d’apparaitre et disparaitre dans l’instant. La disparition, si la cible était proche signale/prévient un contrôle imminent par les douanes ou les Afmar
        Étonnant, non ?

        Ou bien il faudrait admettre avoir affaire avec une sorte de « Coyote » des mers ???

        Pour les zones désertes, il faut savoir que quelquefois, trop d’AIS peut tuer l’AIS... voir la copie d’écran jointe
        Michel

        JPEG

        Répondre à ce message

        • 19 novembre 2011 19:37, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Non, non, je ne blague pas du tout. J’ai observé ça deux fois entre Ré et les Minimes, et à chaque fois j’ai eu une inspection, la première par les douanes, la seconde par les gabelous.
          Et je t’assure, j’ai vraiment vu ce bateau « La rochelle » perdre son nom sur l’écran.
          Et je m’étais fait la remarque que certains savent reprogrammer rapidement le nom de leur bateau, ce que le pékin lambda n’a pas le droit de faire : il faut renvoyer chez l’importateur (pour le A50 y a une sombre manip avec fichierad-hoc sur la SDcard au reboot)

          Ton écran, c’est bien le détroit des dardanelles, non ? ça m’a l’air chaud comme coin, c’est sur que l’AIS c’est pas trop, ne serait-ce que pour motiver la viigie

          Moi, c’est pour le Pas de Calais que j’avais acquis le AI50 mais je ne l’ai monté qu’à Brest ;-)
          Et d’ailleurs il ne m’aurai servi à rien, de la Tamise à Calais, ce dernier lundi de mai, nous avons vu 1 (un, unité) bateau dans le rail et un seul, en 3 heures de rail, de Ramsgate / bateau feu « Sandettié » au port de Calasi. Heureusement qu’il y avait les ferries :-)

          Répondre à ce message

        • A la rélfexion, c’est pas trop d’AIS qui tue l’AIS c’est trop d’information sur l’écran qui rend l’écran dur à suivre.
          Je n’ai pas encore utilisé openCPN avec l’AIS, j’utilise juste l’écran du AI50 qui reporte les cibles sur un fond d’écran avec contour de cartes sommaire, et qui du coup reste en permanence très calme, quasi désert.
          Et pour le reste j’ai la carte papier et l’atlas des marées et le livre des feu et le marin breton, et bien sur un logiciel de nav GPS avec tout ça en même temps mais je peu décocher jusqu’à rendre lisible.

          Reste que c’est bon de s’en souvenir, trop d’information (sur un même support) rend l’information pas lisible

          Répondre à ce message

          • Non la copie d’écran concerne la Corne d’Or, sur Istanbul, c’est l’entrée sud du Bosphore, un des endroits les plus « crazy » du monde. Le trafic transcontinental délirant, entre les deux rives (de deux continents !!!), croise la route maritime vers la mer noire.
            Cet exemple extrême montre une des limites de la notion ’’anti collision’’ de l’AIS. L’autre étant la fausse sécurité de l’AIS. Comme outil anti collision, il ne faut pas lui demander plus qu’elle ne peut offrir :
            • Si on est uniquement récepteur, on n’est pas vu
            • D’autre on ne voit pas tout (pêcheurs ‘’discrets’’, opérateurs ‘’distraits’’, les militaires, les bateaux de plaisance non identifiés, etc…)

            Il me semble que l’outil est excellent en tant qu’outil de mesure (CPA en temps et en distance). Mais c’est la veille visuelle qui doit déclencher l’alerte. Dans tout les cas, il ne faut pas compter sur l’AIS pour fournir une garantie de veille à 100%
            Par contre, quand j’ai bêtement mouillé involontairement par 107 m de fond au milieu du chenal montant des Dardanelles, l’information donnée sur le temps qui me restait pour réagir avant l’arrivée du cargo suivant, fut extrêmement précieuse.
            Je pense que le véritable avenir de l’AIS, réside dans son potentiel AtoN. Là c’est phénoménal, on pourra recadrer sa position très précisément, soit par un chapeau (à l’ancienne), soit par un transport de lieu, soit carrément en homing, et là, en se recadrant avec le sondeur, et bien…. C’est un incroyable bon en avant, par un retour à ce que l’on apprit à faire, il y a 40 ans (voir plus…)
            Sans parler des informations complémentaires sur les conditions d’approche locale : météo, horaires des seuils, Avurnav locaux, mensurations de la boulangère, etc… etc… Autant d’infos participant à la sécurité active du bateau, et… de son équipage
            Ce qui sous entend que mieux vaut traiter l’AIS avec un bon programme de navigation, et…. OpenCPN excelle dans cet exercice, si, si…
            On vit une époque phénoménale

            http://www.plaisance-pratique.com/c...
            http://www.plaisance-pratique.com/a...

            Répondre à ce message

            • Comment ne pas être d’accord avec ce que tu écris, ne jamais confier notre sécurité à un seul instrument (sens compris, encore que le goût ...) , ne jamais passer sous silence une discordance/incohérence entre deux instruments, ne jamais paresser sur la nécessité d’expliquer cette disconrdance. Rien que du banal ...

              Par contre la pratique critique d’un de ces instruments permet de lui accorder une importance accrue en cas de danger imminent, mais tout ça est banal ;-)

              Un gros potentiel que je vois dans l’AIS est la possibilité pour des stations à terre (cross, afmar, ...) d’injecter des « navires fantomes », tel que les bouées d’un chenal, l’épave récente d’un pétrolier, ... et donc de mettre à jour hyper-rapidement notre information nautique habituelles.

              L’AIS est en principe garanti pour 2000 bateaux au plus dans un rayon de 20N (portée VHF retenue). ce qui ne veut pas dire que les alarmes de CPA et la visualisation des cibles soit garanti jusqu’à 2000 navires,

              Yves.

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  • 21 janvier 2012 04:58, par yoruk écrire     UP Animateur

    Bonjour
    Je travaille sur des plans de navigation, couvrant les côtes turques et grecques. Un premier dossier a été réalisé pour les stratégies de navigations entre les Dardanelles et le Bosphore : http://www.plaisance-pratique.com/o...
    J’ai pu y relever de très nombreux aménagements AtoN, basés sur des transpondeurs installés sur les phares et balises. Renseignements précieux, je cherche à les intégrer dans les Way point documentés avec le process MarinePoi’s : http://www.plaisance-pratique.com/m...
    Ces renseignements pourront faire l’objet de bibliothèques de Poi’s dédiés à ces balises AtoN. Bibliothèques très facilement exportables, donc échangeables.
    Loin de tout (je suis en Turquie), je cherche de la documentation et des ouvrages renseignant sur les balises AtoN de ce type :

    • Gulpinarstarboardlight MMSI : 992711120
    • Gulpinarportlight MMSI : 992711121
      Merci de votre aide
      Michel

    Répondre à ce message

  • 14 mars 2012 16:27, par gadloo écrire     UP

    Le breton Brittany Ferries a fait customisé un Ecdis pour la navigation dans des chenaux réputés délicats ou étroits afin de pouvoir y accéder avec une visibilité nulle.
    Leurs navires sont équipés de GECDIS® (Geographic Electronic Chart and Data Information System Software) édité par Sodena.

    Très forts !
    Outre les paramètres habituels tels que tirants d’eau du bateau, hauteurs d’eau selon les heures et les coefficients de marée ils entrent les données relatives au dragage régulièrement relevées et actualisées par la DDE !
    Les officiers peuvent visionner le chenal sur un écran 3D.

    Comme c’est toujours très intéressant de lorgner sur ce que vivent les pros :
    http://www.sodena.net/downloads/Pro...

    En prime, pour Yoruk, qui en connaît un rayon :
    (Efficacité prouvée chez les insomniaques)
    http://thomas.devogele.free.fr/memo...

    Répondre à ce message

    • 16 mars 2012 13:29, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Voilà, je suis de retour... après avoir tiré des bords délicats, entre mes amis hivernant sur l’eau à Finike, et d’autres qui ont pris une option plus terrienne à Kas (c’était mon 71ème anniversaire)...

      Ce que nous dit Gadloo confirme ce que nous avons subodoré, ici avec l’AIS... L’animal à raison, il y a de l’insomnie à venir en particulier sur les SIG de Devogel...
      Mon sentiment à l’arrache, comme çà... Il est possible, ici sur PTP d’entamer une recherche sur ma mise au point d’un plateau minimum, d’utilisation de ces SIG, rapporté à nos moyens :

      • Logiciel de carto polyvalent et léger
      • Intégration des données navigation comme celle du Dashboard OpenCPN (pour le sondeur en particulier)
      • Gestion des applications AIS pour les EtoN
      • Et, et... organisation d’une bibliothèque de Poi’s (WP documentés), permettant de placer sur une carte des index documenté avec des liens URL vers les applications EtoN
      • Bien sur les moyens de communication en ligne, en 3G, mais là le travail est déjà grandement avancé avec le dossier de Rober : http://www.plaisance-pratique.com/i...

      Voilà, mon premier reflex... Il faudrait que le soutier nous donne son point de vue sur la faisabilité de développement d’un tel sujet

      Répondre à ce message

  • 15 mars 2012 16:27, par gadloo écrire     UP

    Fil très intéressant.

    Vous l’aurez compris, j’espère, mais le lien donné dans mon post précédent est à prendre au énième degré.
    Bien qu’il y ait quand même quelques pages digestes pour nous (très très peu pour moi), c’est plutôt amusant de voir dans quels délires sont entrés nos chercheurs.

    On est au début de l’AIS.
    Et on en n’a donc pas fini avec l’e-navigation, l’e-balisage, l’e-surveillance, l’e-contrôle, l’e-paiement, l’e-météo, l’e-économie, l’e-planification ....

    Satellites, GSM, HF, tout ça se met en branle pour communiquer.
    Espérons que ce soit pour le meilleur.

    L’AIS dans tous ses états.
    Attention, chaud devant !

    L’e-navigation d’abord, c’est ce qui nous concerne le plus.
    Voir et être vu. Certains connaissent déjà et ne peuvent plus s’en passer.
    Qui croise dans notre secteur, quelle vitesse, quel cap,
    Où sommes-nous, où allons-nous ?

    L’e-balisage avec les Aton : phares et balises vont être équipés de transpondeurs pour être vus sur nos écrans, émettre des alertes, baliser des parcs d’éoliennes offshore, des zones de pêche.

    L’e-surveillance, car ces phares et balises seront en communication constante avec des centres opérationnels..
    Surveillance du statut de l’Aton, avertissement en temps réel en cas de déradage, suivi de sa dérive après déradage, mise en route à distance d’un réseau de capteurs pour mesurer des paramètres météo, hydrologiques, charge des batteries, fonctionnement des panneaux solaires, fonctionnement des feux, émission de messages d’alerte quand un navire s’approche trop près de l’Aton, réception et relais de messages de configuration, pour lui-même ou pour d’autres Aton éloignés comme une chaîne de transmission, en cas de panne d’un feu un Aton sait envoyé instantanément un SMS au technicien de maintenance qui est sous la couette, relais de messages de sécurité, communication longue distance des données par une liaison satellitaire intégrée au transpondeur, prise en compte des Aton virtuels, synthétiques, visualisation des navires sur zone de l’Aton, gstion du parc des AtoN, etc ...

    L’e-contrôle car bien sûr les p’tits gris auront certains droits : celui de se camoufler, de changer de nom, de voir sans être vu : vous ne voudriez quand même pas connaître l’heure à laquelle ils vont débarquer à bord pour un contrôle en règle ?
    balisage des zones de pêche (gare aux voyous, pour l’instant on tolère encore qu’un bateau de pêche soit en mode off, mais bientôt ?)

    L’e-paiement : stockage des données AIS de navires pour le paiement : accès aux ports, durée d’amarrage, .... Les navires de commerce ont l’obligation de conserver l’AIS en mode On, y compris au port.

    L’e-météo grâce aux infos fournies par les Aton, certains pouvant se trouver jusqu’à 50 Milles des côtes, informations sur la houle, informations sur des météos locales particulières (estuaires), ces données seront transmises à Météo-France, à l’Ifremer, au service technique central des ports maritimes, des voies navigables.

    L’e-économie : stockage, archivages des traces AIS des navires de commerce pour mieux comprendre le trafic maritime, prévoir/anticiper, modifier le balisage de chenaux, de rails, d’entrées de ports, crtographie de l’emprise du trafic maritime sur le trait de côte ou pour l’aménagement du littoral avec le merge des infos issues de Litto3D (second lien du post précédent).

    A l’échelle de l’informatique personnelle, l’AIS en est aujourd’hui à l’ère de l’Apple II avec ses disquettes de 512Ko !

    Vous n’avez encore rien vu !

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    • 16 mars 2012 07:59, par gadloo écrire     UP     Ce message répond à ...

      Un exemple :

      Envisia, (service d’analyse ENVIronnementale par Système d’Identification Automatique) a été créé par le CETMEF (Centre d’études techniques maritimes et fluviales).
      http://www.cetmef.developpement-dur...

      Envisia traite les données AIS que le CETMEF a collectées.
      Il est alimenté par les installations côtières françaises, mais aussi par des serveurs déployés par les Etats côtiers en application des directives de l’Organisation Maritime Internationale.
      Voici une photo des premiers résultats compilés sur une période de 4 mois.
      On distingue parfaitement les ports bretons et le rail d’Ouessant.

      Identification des zones à forte densité de trafic, sécurité maritime, évaluation des zones à risques de collision ou d’échouement, efficacité du balisage, aménagement du littoral, environnemental, identification de zones littorales aménageables, localisation de zones pour l’implantation de parcs d’éoliennes offshore, de zones de pêche, identification de zones à forte pression d’activité économique.

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  • 26 mars 2013 06:45, par Nevermind écrire     UP Animateur

    Comment vous expliquez cette portée pour l’AIS ?
    Reggio di Calabre 405 milles

    Je suis dans le port de Macinaggio, hauteur d’antenne 1m80
    JP

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    • 26 mars 2013 06:46, par Nevermind écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Et la météo du jour

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    • 26 mars 2013 07:18, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Pas d’explication, sauf phénomène stratosphérique !!! La portée théorique de l’AIS est celle de la VHF…
      Peut-être une piste avec les Stations fixes italiennes, qui assureraient le maillage à terre, mais c’est à vérifier. Tu en as une sur Gorgona, à un trentaine de milles de Macinaggio, à portée de VHF…
      Ce qui expliquerait tes copies d’écran ou beaucoup de balises AtoN italienne apparaissent… Alors que pour la Corse, les stations fixes et balises balises AtoN de côte d’Azur sont hors de portée
      Tout çà à vérifier…
      Michel

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    • 26 mars 2013 11:52, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      deux pistes (j’ai lu ce que yoruk vient d’écrire) :
      — pour la propagation : « night ducting », des phénomènes de réfraction sur des couches atmosphériques augmente considérablement la portée des ondes à l’intérieur du « duct » ) (conduit) ainsi crée. Déjà largement exploité pour les ondes dites marines (10-30Mhz) où les réquences à utiliser en fonction de la saison sont publiées à l’avance (pour du Madagascar - Lorient, par ex.). Phénomène comparable pour le son par temps de brouillard.

      — annonce par une station à terre proche (émetteur de l’Ile d’Elbe par ex.) que le CROSS (MRSC) de Reggio de Calabre est à cet endroit. L’annonce n’est pas faite par Reggio de Calabre. C’est une des possibilités très utilisable de l’AIS que de pouvoir annoncer des cibles plus ou moins virtuelles à la place de quelqu’un d’autre.

      Alors, c’était la nuit ?

      Concernant la météo du moment, il faudrait retrouver la relation entre ducting et situation météo, c’est décrit ... quelque part, à retrouver. La piste est sans doute : présence d’une forte inversion de température à moyenne altitude, par ex lorsqu’une région est surmontée d’une masse d’air chaude très stable (ex : la canicule de 2003 en métropole). Se voit très bien par la crasse visible qui encombre l’horizon à un certain niveau (demander à un pilote de planeur ...)

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  • 13 juin 2013 16:05, par yoruk écrire     UP Animateur

    AIS

    Définition et usage, voir ce lien

    http://www.colloques-cetmef.develop...

    Merci « Piep » (communication forum STW)

    Michel

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  • Les pièges de l’AIS : la mise à jour des données du transpondeur

    Je viens de croiser un navire à grande vitesse. Mon AIS interrogé lui donnait une vitesse de 28 nœuds, et un CPA proche de la collision à 167 mètres.

    • Ça c’était la vision à l’écran
    • Vu du cockpit, le navire à grande vitesse m’avait dépassé
    • Vu avec le compas de relèvement de mes jumelles, il se trouvait au 190°, ce qui ne collait pas avec sa position sur l’écran…
    • En interrogeant sa fiche de donné, on se rend compte que sa position n’était mise à jour depuis 28 minutes…

    Ce qui confirme que si l’AIS est un outil précieux, critiquer ses informations et les critiquer visuellement est une nécessité.

    Michel à Bozuk Buku

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