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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Articles > Sécurité > Tutoriel : Le logiciel SAR pattern (2/2)

Rubrique : Sécurité

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Tutoriel : Le logiciel SAR pattern (2/2)Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Novembre 2012, (màj Novembre 2012) par : Andres  image    latchodrom   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Mots-clés secondaires: sécurité , cartographie , logiciels

Installation du logiciel SAR pattern

  • Installation des logiciels
     
    Sur la page download du site Navigational Algorithms :
    • En premier lieu, vous devrez installer le logiciel « Navigation (Windows XP/W7) », disponible également ici
    • Puis le logiciel « ChartWork-SAR search Patterns » disponible également ici
  • La suite de logiciels « NavigationalAlgorithms » comporte le logiciel « chartwork » qui nous permet de travailler dans openCPN comme sur une carte papier classique. Je l’utilise pour matérialiser la limite de réception de notre relais GSM , ce qui peut être très utile, mais aussi éventuellement pour d’autres applications. Bref, ce logiciel chartwork est en fait un « plus » certain dans notre boite à outils SAR... Si vous ne compter pas utiliser les autres applications, vous pouvez les supprimer.
  • Vous pouvez donc maintenant lancer l’application « Sarpattern.exe » en prenant soin de le faire « en temps qu’administrateur » et vous avez l’écran ci-contre.
  • Préparation de l’espace de travail
     
    • Minimiser la fenêtre d’accueil du programme SAR pattern. Il est préférable de ne jamais fermer cette fenêtre mais de la minimiser car nous devrons bien évidemment y retourner.
    • Ouvrir le dossier SAR pattern
    • Création d’un dossier « archives » dans le dossier SAR pattern : Tous les fichiers GPX des circuits que vous aurez créés, iront se positionner dans le dossier SAR pattern. Ce qui implique un risque de confusion. Je vous recommande donc de créer un dossier « archives » pour stocker les circuits que vous désirez garder et d’effacer les circuits test ou obsolètes, afin de toujours commencer votre travail avec un dossier SAR pattern exempt de fichiers GPX.
      Aussi, il est préférable de ne jamais fermer ce dossier mais de le minimiser car nous pourrons le restaurer facilement, si besoin est, et notamment pour renommer éventuellement les fichiers GPX créés.
    • Ouvrir openCPN (si cela n’est pas déjà fait...)
    • Préparer l’importation de routes GPX dans le gestionnaire d’openCPN. En lui indiquant donc le chemin qui sera celui de ce dossier SAR pattern
    • Notre espace de travail est maintenant configuré nous allons passer à la création du circuit de recherche.

Aspects règlementaires de la création du circuit de recherche

  • Choix du point de référence et du type de circuit de recherche
     
    Ce choix incombe toujours au CROSS. La communication en phonie pourra être de mauvaise qualité et c’est pour cela que l’on parlera de « Victor Sierra » ou de « Sierra Sierra » puis la position du point de référence (datum) en degrés /minutes décimales. Le calcul de ce point de référence est détaillé dans le volume II du manuel IAMSAR, lecture très instructive s’il en est, et à la suite de laquelle je vous garanti que vous serez soulagé que l’on ne vous en confie pas la charge...
  • Choix des paramètres du parcours
     
    Là c’est un peu différent... Le CROSS interviendra pour vous préciser la couverture souhaitée de la zone de recherche et cela sera donc à vous (le navigateur) de définir les autres paramètres, en particulier la largeur de la bande de ratissage. La concertation avec le patron du canot qui connaît bien les limites de sa « machine » sera primordiale pour la précision du suivi de circuit. A ce propos regardons ce que dit le manuel :
     
    On pourra consulter le texte de l’IAMSAR ici :  [1]
  • Pour la couverture de la zone, deux cas vont donc se présenter en fonction des circuits choisis :
     
    • Choix du circuit VS (secteur) : C’est le cas le plus simple puisque l’étendue de couverture de la zone qui vous sera donné par le CROSS, est conditionnée par le paramètre (3) longueur de parcours qui en représente le rayon. Vous n’aurez donc qu’à définir l’orientation du circuit de la façon qui sera étudiée plus loin.
    • Choix du circuit SS (spirale carrée) C’est le cas le plus compliqué car l’étendue de couverture de la zone est conditionnée ici par le paramètre (4) espacement du parcours ou largeur de la bande de ratissage. Heureusement une calculatrice est incorporée au logiciel et vous indique la zone couverte par vos choix. Commencer donc par rentrer le plus important qui est (4) espacement du parcours, et ensuite ajuster le paramètre (2) nombre de parcours, afin d’obtenir une couverture de zone satisfaisante.
      En ce qui concerne la largeur des bandes de ratissage, voyons ce que dit le manuel :
       
      On pourra consulter le texte de l’IAMSAR ici :  [2]
       
      Voici un petit tableau fait par les canadiens et que je trouve assez bien fait, et qui sont les seuls à préconiser une largeur de bande de ratissage (W) de 0.10 M pour une recherche d’homme à la mer pour une visibilité de 3M et qui reste la visibilité maximum pour ce type de recherche à bord de nos canots.
  • Orientation du circuit de recherche et notion de dérive totale
     
    Dans la majorité des cas vous n’aurez pas à calculer l’orientation de votre circuit de recherche. Celle ci devra être idéalement la direction de le dérive totale et vous sera communiquée par le CROSS. Mais bien évidemment, une observation attentive des instruments, une connaissance des courants locaux, sont un plus certain, et de précieux renseignements à communiquer au CROSS pour affiner ses calculs.
     
    On pourra consulter le texte de l’IAMSAR ici :  [3]

Aspects pratique de la construction du circuit de recherche

 
Voilà enfin le moment de mettre en pratique ce logiciel et je vous promet de ne plus vous embêter avec le manuel IAMSAR... Ouf ! C’était à mon avis nécessaire pour vous expliquer encore une fois que la recherche et le sauvetage en mer sont une affaire sérieuse et qui ne s’accommode pas d’à peu près...
 
Construction du circuit en spirale carrée :

  • 1- rentrée des coordonnées du point de référence. Le logiciel accepte les trois principaux systèmes
  • 2- rentrée des paramètres :
    • Nous avons pour mission de rechercher un HLM. 
    • La dérive due au vent est considérée comme nulle .
    • Nous orienterons notre circuit en fonction du courant observé qui porte au 140°T
    • La mer est belle et mes contraintes personnelles de présentation m’imposent un espacement de 0.4M...
    • On nous demande de couvrir une zone de 2 M autour du point de référence.
    • L’espacement du parcours étant la priorité avec l’orientation, nous rentrons ces valeurs en premier et nous calculons facilement qu’il nous faut 5 parcours afin de couvrir cette zone de 2M et cela donne cela donne l’écran ci-contre.
  • On vérifie que le fichier GPX du circuit de recherche a bien été créé... Il est bien là...
  • A ce stade nous pouvons le renommer, mais comme nous avons pris la peine de commencer notre travail avec un dossier « propre » exempt d’autres fichiers GPX, aucune confusion n’est possible...
    D’autre part, il est nommé : 20121106195130 SS 140
    ce qui signifie qu’il a été créé le 06/11/2012 à 19H5130s, que c’est un SS et que son orientation est de 140°T...
    Nous allons donc maintenant pouvoir importer ce fichier dans openCPN par l’intermédiaire du gestionnaire de routes/waypoints/traces/couches... et en utilisant l’onglet « routes »...
  • Et nous obtenons cela...
  • Nous allons préparer tout de suite et de la même façon une deuxième passe à + 45°T au cas ou notre première recherche serait infructueuse, nous allons la différencier grâce à l’outil propriétés de la route ou nous pouvons changer sa couleur. (nous choisirons un rouge foncé et en tirets courts...) et nous créerons très facilement aussi notre route de ralliement au point de départ (CSP) :
  • C’est quand même un peu encombré... Alors nous allons « cacher » cette deuxième route tant que l’on ne s’en sert pas. Nous pouvons ainsi cacher à la demande les routes ou tous autres objets sur la carte qui pourraient nous encombrer tout en ayant la possibilité de les réactiver à tout moment.
  • La route correspondant à la limite de réception de notre relais GSM a été déjà cachée car d’aucune utilité dans ce tutoriel et je viens de cacher le deuxième circuit de recherche …

 
Voilà c’est terminé pour ce circuit, nous allons procéder maintenant, et à la même position, à la construction de notre VS.

Circuit de recherche par secteurs (VS)
La construction sera identique, à la différence que pour couvrir une zone de 2M, nous rentrerons une valeur de 1M comme (3) longueur de parcours (qui représente ici le rayon du cercle) , et notre orientation sera identique.
Lorsque nous construirons le deuxième circuit nous augmenterons l’orientation de 30°T, et pour rallier notre point de départ nous ferons bien attention à ne pas rallier le centre mais bien notre waypoint identifié CSP et qui se trouve au début du premier segment orienté au 140°T.

Voilà, ce tutoriel est maintenant terminé. Je vous remercie pour votre lecture et je répondrais très volontiers à vos questions éventuelles sur ce site ou sur le site de notre station ou vous pourrez visionner un tutoriel animé et assister à la construction d’un circuit de recherche identique (1 passe) en moins de 45 secondes chrono et sans trucage...

Bien cordialement
Jean Paul, http://www.plaisance-pratique.com/_...
www.snsm-macinaggio.com


[1] ( Extrait IAMSAR)
Précision de la navigation des moyens de recherche
En plus d’agrandir la dimension de la zone de recherche, la précision avec laquelle les moyens de recherche respectent les circuits qui leur ont été affectés a une forte incidence sur la couverture de la zone et sur la probabilité de détection. Avec peut-être une exception (bateaux qui recherchent des personnes en mer), la navigation à l’estime ne donne habituellement à elle seule que des résultats médiocres, surtout dans le cas des recherches aériennes. Les recherches coordonnées air-sol dans lesquelles le navire constitue pour l’aéronef un repère de navigation peuvent accroître la précision des circuits, surtout à distance des côtes.
Pour être efficaces, les circuits de recherche doivent être effectués avec une grande précision. L’ampleur de l’erreur probable de position du moyen de recherche par rapport à la largeur de la bande de ratissage détermine de combien la probabilité de détection sera atténuée par les limitations du moyen de recherche. Une erreur de position de deux milles n’est pas significative habituellement si pendant cette recherche la largeur de la bande est égale à 20 milles. En revanche, si cette largeur n’est que de deux milles, l’effet d’une erreur de position de deux milles sur la probabilité de détection sera très marqué. »
(Fin extrait IAMSAR)


[2] (Extrait IAMSAR)
Largeur des bandes de ratissage (W)
 
La liste ci-après décrit des facteurs qui, pris séparément ou en combinaison, peuvent influer sur la largeur des bandes de ratissage.

    • a) Le type de l’objet de la recherche. Les objets recherchés sont plus faciles à repérer quand ils tranchent nettement sur leur arrière-plan. Dans les recherches à vue effectuées de jour, le type, la dimension, la couleur et la forme de l’objet de la recherche sont des facteurs importants, alors que de nuit les plus importants sont son éclairement et sa réflectivité. Pour les recherches par des moyens électroniques, la portée optique, la section transversale radar et la force des signaux sont des facteurs clés. Tous les objets d’une recherche devraient être approchés de la direction de laquelle leur éclairement, l’éclat de leur couleur ou leur contraste est le meilleur.
    • b) Pendant les recherches à vue, la visibilité météorologique est un élément qui joue un rôle important dans la détermination de la largeur des bandes de ratissage. Les conditions météorologiques peuvent réduire la visibilité dans la zone explorée ou même interrompre ou empêcher le déclenchement des opérations de recherche.
      • 1) Le brouillard rend les recherches à vue inefficaces, voire impossibles. La recherche électronique est normalement le seul moyen approprié de repérer du haut des airs les objets recherchés bien qu’une recherche à l’écoute puisse être efficace aussi dans le cas des navires et des équipes terrestres qui explorent de petites zones. Par exemple, les survivants peuvent parfois être repérés par les appels au secours qu’ils lancent quand la visibilité est limitée. Pour qu’une recherche à l’écoute soit efficace, les chercheurs doivent demeurer silencieux et éliminer le plus possible tous les bruits qui peuvent les distraire en coupant les moteurs, en éteignant les radios, etc.
      • 2) Le brouillard de fumée et la brume peuvent nuire à l’efficacité des recherches de jour alors que de nuit les signaux se dégradent moins.
      • 3) Les précipitations réduisent la visibilité et peuvent empêcher le moyen de recherche d’explorer toute la zone qui lui est assignée. La neige ou les fortes pluies rendent également inefficace l’observation à partir de postes latéraux. Les précipitations nuisent tant aux recherches à vue qu’aux recherches radar.
    • c) L’état de la mer peut réduire la largeur des bandes de ratissage dans presque toutes les conditions. Sur une mer calme, tout objet ou anomalie de dimension raisonnable peut être remarqué assez facilement mais les moutonnements, les bandes d’écume, les brisants, les embruns et la réverbération du soleil tendent à masquer l’objet d’une recherche ou à réduire les chances d’en apercevoir les signaux. Un banc d’algues, une nappe d’huile, l’ombre des nuages, la faune marine ou d’autres objets peuvent être confondus avec un petit objet de recherche comme un radeau de sauvetage.
    • d) La hauteur de l’observateur ou de tout autre capteur au-dessus de la surface peut aussi affecter la largeur des bandes de ratissage. Pour les navires, le pont se trouve habituellement à la hauteur la plus appropriée pour y placer des observateurs.
    • e) Le moment de la journée est une autre considération importante. Le plus favorable aux recherches de jour est compris entre le milieu de la matinée et le milieu de l’après-midi pendant que le soleil est relativement haut. De nuit, les recherches a` vue ne servent à rien, sauf si l’on sait que les survivants peuvent émettre des signaux de nuit, par exemple au moyen de fusées éclairantes ou de fanaux. Des aides telles que le radar, les dispositifs à infrarouge, ou les lunettes protectrices pour la vision nocturne peuvent permettre d’effectuer de nuit, avec une efficacité acceptable, des circuits de recherche normaux.
    • f) Pour les recherches de jour, la position du soleil est importante. L’observateur peut apercevoir plus facilement des objets, et de plus loin, lorsqu’il a le soleil dans le dos. La brume brille bien davantage quand on regarde dans la direction du soleil, si bien que les objets, en mer et à terre, perdent leurs couleurs distinctives et peuvent même disparaître dans le chatoiement des lumières et des ombres.
      Pour l’observateur qui tourne le dos au soleil, le relief et la mer paraissent beaucoup plus sombres, si bien qu’il n’est pas ébloui, la brume est plus transparente, les moutonnements sont très visibles et tous les objets colorés contrastent normalement plus avec leur arrière-plan. Les circuits de recherche devraient donc être orientés de manière que les observateurs se trouvent face au soleil le moins longtemps possible. Dans tous les cas, il faudrait leur fournir des lunettes de soleil.
    • g) L’efficacité des observateurs est cruciale pour les recherches à vue. Elle dépend de leur formation, de leur vigilance, de leur motivation, du choix de leurs postes d’observation, de la durée de l’opération de recherche, de l’état de la mer. Un nombre suffisant d’observateurs devraient se trouver à bord pour assurer que tous les secteurs qui entourent le moyen de recherche seront explorés. Pendant les recherches prolongées, il faudrait disposer d’observateurs supplémentaires pour ménager des périodes de repos qui donneront à tous la possibilité de combattre la fatigue.
      (Fin extrait IAMSAR)

[3] (Extrait IAMSAR)
Les embarcations de sauvetage se déplacent ou dérivent sur l’océan sous l’action du vent et du courant. Pour calculer la zone à l’intérieur de laquelle les survivants se trouvent peut-être, il faut estimer la vitesse et la direction de la dérive totale. Cela exige une estimation des vents et des courants à l’intérieur et autour de la zone qui contient les emplacements possibles du bâtiment en détresse. Les deux composantes de la dérive totale sont le courant total de l’eau (TWC) et la dérive due au vent.

    • a) Le courant total de l’eau (TWC) peut se composer de plusieurs éléments dont certains ou tous peuvent être les suivants :
      • 1) Le courant marin (SC). Il s’agit du principal macro-courant des eaux océaniques. Les planificateurs de la recherche s’intéressent surtout à ceux qui agissent immédiatement au-dessous de la surface. Près du littoral ou dans les eaux peu profondes, le courant marin est habituellement moins prononcé que le courant de marée ou le courant des vents locaux. Les courants marins ne sont pas toujours réguliers si bien que leurs moyennes devraient être utilisées avec circonspection. On peut les estimer par observation directe sur les lieux (p. ex. celle de la direction et de la dérive du navire, des trajectoires des objets qui dérivent par vent nul), par modélisation informatique de la circulation marine et au moyen des tables et cartes hydrographiques.
      • 2) Les courants de marée ou rotatifs. Dans les eaux côtières, la direction et la vitesse des courants varient sous l’action des marées. On peut les estimer au moyen des tables des courants de marée, des cartes des courants et des cartes de pilotage. La connaissance locale de ces courants est toutefois souvent de la plus grande utilité.
      • 3) Le courant fluvial. Il ne convient d’en tenir compte que quand on pense que les survivants se trouvent dans l’estuaire ou à proximité de l’estuaire d’un grand fleuve (p. ex. l’Amazone).
      • 4) Le courant des vents locaux (WC). Le courant des vents locaux résulte de l’effet de vents locaux soutenus sur les surface des eaux. Le rôle exact que le vent joue dans la création des courants des vents locaux est mal connu mais on estime généralement qu’un vent soufflant pendant 6 à 12 h dans une direction constante produit un courant de surface local. La vitesse et la direction moyennes estimatives du vent pendant les dernières 24 ou 48 h doivent être vérifiées auprès des navires qui sont passés au voisinage du lieu de la détresse. On peut estimer la direction et la vitesse du courant des vents locaux au moyen du Graphique du courant des vents locaux de la Figure N-1.
        Il faut obtenir les valeurs vectorielles (direction et vitesse) pour chaque courant observé et additionner ces valeurs pour obtenir le courant total de l’eau (TWC).
    • b) La dérive due au vent (LW). La force que le vent exerce sur les surfaces exposées du véhicule le pousse sur l’eau, dans la direction générale de l’aval. Ce phénomène est appelé « dérive due au vent ».
      Une ancre flottante peut être lancée pour ralentir cette dérive. La forme des surfaces exposées et subsuperficielles du véhicule peut avoir un effet sur cette vitesse et écarter quelque peu la direction de cette dérive par rapport à l’aval. On peut estimer la direction et la vitesse du vent par observation directe sur les lieux, par modélisation informatique utilisée pour établir les prévisions du temps, en s’adressant aux bureaux météorologiques locaux et, en dernier ressort, au moyen des roses des vents des cartes de pilotage.
    • c) Une fois estimées les directions et vitesses des vecteurs du TWC et de la dérive due au vent, la direction et la vitesse de la dérive des survivants sont calculées en additionnant les vecteurs obtenus.
      (Fin extrait IAMSAR)
UP


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7 Messages de forum

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  • 10 novembre 2012 16:17, par yoruk écrire     UP Animateur

    Bonjour et bravo pour cette approche experte des méthodes de recherche en mer.
    En toute modestie et sur la pointe des pieds, quelques observations, ‘’d’amateur éclairé’, en souhaitant qu’elles puissent servir

    • le programme n’est pas totalement débugué. Il reste du travail à faire, en particulier la recherche des « WP Datum » des différentes routes créées, qu’il faut effacer un par un après que les routes est été éliminées.
    • L’ouverture par défaut sur la page « Home » donne peu de chose. Ne serait il pas plus efficace d’ouvrir directement sur « Expending Square » qui elle est directement opérationnelle
    • Bien que rapide, le programme reste trois fois plus lent que le plugin OpenCPN (moins de 30’’ y compris la création de la route, et son chargement sur OpenCPN, activation de route comprise) Ne peut-on, positionner le datum de départ, soit depuis le bateau, soit depuis le positionnement du curseur sur la carte. Ce serait une énorme facilité pour l’utilisateur basique, surtout en situation d’urgence. dans le cadre actuel, la saisie des coordonnées au clavier peut poser problème à un équipage en proie à la « nervosité »
    • S’agissant d’outil mis à disposition des plaisanciers, pas obligatoirement à l’aise avec les outils informatiques, il serait intéressant, mais çà manque aussi, sur le plugin OpenCPN, de prévoir un batch paramétrable, avant le début d’une navigation, incluant :
      • L’automatisation de la création du nom du fichier GPX (aammjjhhss + ‘’mon fichier’’)
      • Son archivage pré programmé (toujours le même type de fichier dans toujours le même répertoire)
      • Le choix pour déterminer le ‘’Datum de départ de la route’’ soit le positionnement du bateau, soit un point sur la carte à l’aide du pointeur.

    J’insiste sur cette approche, celle d’un plaisancier, qui ne sera pas nécessairement aussi à l’aise dans les procédures SAR qu’un vieux routier de la SNSM. Le premier danger en urgence, à bord d’un bateau de plaisance lambda… c’est d’éviter le développement d’une panique. Or dans ce cadre, mieux vaut faire simple
    Par ailleurs, il faut aussi penser que ce logiciel peut être utilisé par un plaisancier loin des aides structurelles d’aide et de sauvetage, et qu’ayant à entamer seul les recherches, il lui faudra interpréter rapidement des procédures adaptées à sa situation
    Cordialement
    Michel

    Répondre à ce message

    • Bonjour Michel,

      Merci pour ces compliments et de l’intérêt que vous porter à ce logiciel.
      En tant qu’amateur (très) éclairé, vos remarques sont pour moi très intéressantes.
      C’est d’ailleurs grâce à vous que j’ai découvert l’existence de ce plugin SAR pour openCPN.
      Je l’ai donc immédiatement testé, pas en profondeur comme vous l’avez fait dans votre excellent article, mais suffisamment pour me rendre compte de ses faiblesses en utilisation SAR professionnelle, ou pour le moins pour une utilisation à bord de nos canots de sauvetage.
      C’est d’ailleurs ce qui m’a motivé pour présenter ici le logiciel SAR pattern, et alerter par la même occasion les éventuels utilisateurs SNSM des limites du plugin openCPN que je me suis permis de qualifier de SAR plaisance.

      Notre logiciel SAR pattern est un logiciel conçu pour une utilisation à bord des canots de sauvetage SNSM.

      Le canot de sauvetage SNSM est le premier maillon de la chaine SAR, sous les ordres du CROSS, et qui peut être amené à ce titre à effectuer un circuit de ratissage normalisé dont le type, l’orientation, la zone de couverture, lui sera transmis par le CROSS et dont il devra rendre compte de la bonne exécution...
      La précision de la construction de ce circuit ainsi que celle de son suivi étant primordiales pour le succès de cette opération.
      Pour illustrer par un exemple mon propos, si nous étions missionnés pour réaliser un circuit à secteurs à un point donné et que nous commencions cette recherche en nous dirigeant vers le centre du circuit au lieu du point de départ normalisé, et que à la fin du premier circuit qui pourrait durer 2 heures, nous nous rendions compte que l’HLM se trouvait près de ce point de départ, je ne voudrais pas être le navigateur, et encore moins le patron qui devrait rendre compte aux autorités que son non respect de la procédure officielle à engendré pour la victime une aggravation de son cas ou peut être lui a été fatale.

      Ceci étant posé, je vais essayer de reprendre dans l’ordre vos remarques :

      Je ne sais pas ce qu’est un logiciel « débugué », en ce qui concerne les waypoints créés, il s’agit d’un WP (datum) pour le (SS) et de deux WPTS pour le (VS) (CSP et CSP2/datum) qui ne sont donc pas très nombreux et donc pas compliqués à effacer le cas échéant.

      L’ouverture de la page « home » sur un canot de sauvetage à le mérite de labelliser ce logiciel pour une utilisation SNSM.

      La rapidité de l’utilisation est relative... Cela dépend toujours du sang froid de l’utilisateur et je vous précise que vous pouvez visionner une démonstration sur notre site, ou la création d’un circuit de recherche est effectuée en moins de 45 secondes.

      La fonction positionner le datum depuis la position du bateau ne présente aucun intérêt pour nous. Pour une éventuelle récupération d’équipier tombé à l’eau, il reste la fonction MOB d’openCPN qui peut aussi faire un excellent datum pour un éventuel circuit de recherche. Mais je vous précise ici que lorsque les conditions deviennent dures, tout nos équipiers sont attachés et portent des bracelets pour une identification précise sur nos chartplotters. Je ne parle pas évidemment du port de la brassière qui est la règle quelque soit le type de temps.

      Pour le positionnement à l’aide du curseur, je ne crois pas à cette technique car l’utilisation de la souris est à proscrire au maximum dans des conditions de mer agitée, qui sont pour nous souvent la norme.

      A ce propos, je vois que dans votre article vous conseillez le déplacement d’un waypoint d’un circuit de recherche...
      Pour ma part, je déconseille absolument cette technique qui désactive le verrouillage des waypoints et peut nous amener avec un clic malheureux sur notre route à la déformer irrémédiablement. Je conseille au contraire de toujours travailler avec le verrouillage des waypoints activé.

      Pour conclure, Je prends en compte toutes ces remarques très pertinentes, et je ne doute pas que grâce à votre action nous pourrons améliorer ces logiciels qui sont en constante évolution.

      Je transmettrais donc à Andrés vos remarques, mais comme il ne parle pas beaucoup le français, et si vous maîtriser la langue de Shakespeare, il serait peut être intéressant de lui adresser un message en ce sens pour lui préciser ces considérations techniques que je ne maîtrise pas bien.
      Amicalement
      Jean Paul

      Répondre à ce message

      • Je trouve particulièrement intéressante la présentation sur notre site d’un logiciel répondant aux exigences strictes ( internationales et non négociables) d’un organisme de sauvetage en mer.

        C’est vrai que dans la plaisance on a l’habitude de négliger un peu toutes ces choses : des feux de route Led non homologués, des cartes pas à jour, des installations « gaz » pifométriques, des logiciels de navigation au stade « prototype », j’en passe et des meilleures B-)

        Un déboguage de SAR-pattern par nous (plaisanciers) ne peut pas concerner le « contournement » ou « l’assouplissement » des contraintes logicielles techniques imposées par l’IMASAR, mais seulement des éventuels plantages, cul de sac de l’organigramme, impossibilité d’affichage, incompatibilité matérielles avec certains ordinateurs, etc ...

        Plus globalement, l’intervention de membres de la SNSM sur notre site serait d’un grand intérêt dans diverses rubriques, notamment sur les fils de discussion de la rubrique sécurité http://www.plaisance-pratique.com/-... , dans la rédaction d’articles sur le sauvetage vu par les sauveteurs, etc ...

        Et pourquoi pas un espace réservé à cela ?

        Répondre à ce message

        • Bonsoir Robert,
          Merci pour cette intervention qui souligne que notre logiciel essaye de répondre aux exigences strictes, internationales et non négociables de la problématique SAR...
          J’aime beaucoup cette définition et aussi l’idée d’un espace réservé à l’échange entre sauveteurs et plaisanciers.
          Il n’existe pas à ma connaissance d’espace de ce type sur le web (même international ) et la qualité de votre site à traiter des problèmes techniques liés à la plaisance en ferait un hôte de choix.
          Je pense que tout le monde aurait à gagner dans cet échange.
          Amicalement
          Jean Paul

          Répondre à ce message

      • 10 novembre 2012 19:27, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Bonsoir et merci de votre réactivité
        Effectivement, et c’est un point dont nous avons discuté ici en interne, votre logiciel est conçue pour les pro de la SNSM.. ce dont nous nous doutions.
        Donc il n’est peut être pas nécessaire de se prendre trop la tête avec des plumeurs (« plumeurs » selon l’un d’entre nous expliquant qu’en Open Source il y aurait des « plumé et des plumeurs »)
        Nous nous sommes fait plumer avec les Poi’s et je comprend votre amertume
        Donc, AMHA (comme on dit chez les Geeks), développez votre excellent soft en corrigeant quelques imperfections et cherchant des améliorations
        La gestion en batch des données d’enregistrement en est surement une... C’est quand même plus facile que de chercher comme un malade : « mais où ais je rangé ce foutu fichier » en situation de crise, ce qui n’arrive pas qu’à moi...
        Dernier point pour le moment... C’est peut être une erreur que de qualifier « SAR plaisance » le plugin de OpenCPN, ce qui pourrait paraître péjoratif. A la vérité, quand on est loin de tout, on ne peut compter que sur soi, et en l’occurence pour les très nombreux plaisanciers français naviguant hors zone de protection SNSM, la solution en cas de malheur, reste pour le moment et toujours AMHA, le plugin OpenCPN, avec tous ses défauts mais... ce n’est qu’un outil et on peut montrer qu’il existe des techniques d’utilisation efficaces... c’est le boulot des tutoriels !!!

        Pratiquant difficilement l’anglais, je ne pourrai pas être efficace directement avec A Ruiz. cà avait déjà été le cas avec P higgins et GE2KAP, sans parler de la foire d’empoigne de OpenCPN !!!

        Cordialement
        Michel

        Répondre à ce message

        • Bonsoir Michel,
          Si la gestion en batch des données d’enregistrement est la possibilité de retrouver le fichier créé, je pense que cette amélioration est « dans les tuyaux » et qu’ Andrés va corriger prochainement son logiciel en ce sens.
          Je n’ai aucune amertume en ce qui concerne le plugin SAR openCPN, chacun fait comme il veut, c’est l’avantage et les inconvénients du partage.
          Il n’y a rien de péjoratif dans mon appellation SAR plaisance, en tout cas pour moi, étant plaisancier moi même, mais je n’ai pas trouvé pour l’instant d’autre qualification pour un système qu’ on ne peut pas utiliser autrement que dans une activité de plaisance.
          Après tout une route de recherche plaisance est facile à construire à la main surtout pour retrouver une annexe...
          Pour un HLM, soit on le voit tomber et on fait ce qu’il faut, soit on ne sait pas définir l’heure de la chute et tout en revenant sur sa route (grâce à la trace et/ou une inversion de route) on déclenche les secours...
          Donc je m’interroge toujours sur l’utilité d’un tel plugin qui pourrait encourager un skipper à effectuer un Oil rig dans ce cas ce qui rallongerait la route ou pire un circuit parallèle.
          Mais bon... Cela n’engage que ma vision de plaisancier.
          Et de toute façon le terme SAR et plaisance sont effectivement incompatibles.
          Amicalement
          Jean Paul

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