Pratiques et Techniques en Plaisance | Imprimer | Fermer la fenêtre
Publié Avril 2012, (màj Mars 2012) par : ADN- Bernard LELIEVRE |
Pour la bonne compréhension d’un sujet concernant aussi les catamarans à savoir la « perte corps et biens » et par delà la problématique de l’insubmersibilité de nos bateaux, je me permets d’apporter quelques précisions utiles à la clarté du sujet, des termes utilisés, des labels d’homologation distribués par certains Etats et refusés par d’autres. L’insubmersibilité est un terme bien spécifique. Chaque pays de l’Union européenne ayant sa propre définition sur ce sujet précis de l’incoulabilité d’un navire.
La France, comme les autres états avant la mise en place des textes communautaires, avait sa règlementation propre à ses navires : article 2 .28 de la D224 (Division régissant les Navires de Plaisance).
En 1987 (23/11) un Décret d’application met en application cet article pour ce qui concerne les multicoques : ainsi est il écrit noir sur blanc que « tout voilier multicoque habitable doit être insubmersible ». Sauf que, petite précision, pour cette catégorie de navire (multicoque), la preuve de l’insubmersibilité ne s’applique que dans le cas de figure précis, à savoir : un bateau retourné d’une part et, d’autre part, il est autorisé que cette preuve puisse être apportée que par présentation des calculs de flottabilité positive et de stabilité cf. PV 174/6 du CNSNP (Conseil National Supérieur de la Navigation de Plaisance) du 4/04/1987.
Il est alors clairement stipulé qu’il ne s’agit que d’une « insubmersibilité théoriquement prouvée par le calcul » d’un navire dans une seule position donnée : retourné.
D’autre part, par son Arrêté du 6/03/2000 modifiant l’arrêté du 23/11/1987 relatif à la sécurité des navires, notre Ministère compétent précisera les exigences relatives à l’Insubmersibilité. Label – homologation autorisant les bateaux, ayant réussis aux épreuves de contrôle in situ, à être dispensés du canot de survie obligatoire, pour la catégorie 3 de navigation. Les conditions de cet examen étant précisées à l’article 4 de cet arrêté du 6/03/200 modifiant les 224-2-24 / 224-2-25 / 224-2-26 / 224-2-27.
Dans ce même Arrêté du6/03/2000, son article 5 précisera les conditions applicables à tout navire multicoque : ce sont celles de tout navire à moteur.
Cette « homologation-label d’Insubmersibilité » exige un examen in situ, des mesures de franc-bord du bateau avec son équipage à bord et envahi par l’eau , le déplacement de l’équipage d’un bord à l’autre pour calcul d’assiette et de stabilité etc.. Examen d’Insubmersibilité délégué par l’Etat aux sociétés de Certification agréées telles que le BV (Bureau Véritas) et l’ICNN (Institut pour la Certification et la Normalisation dans le Nautisme).
Cette homologation d’insubmersibilité ne fut pas reprise dans le cadre de la Normalisation CE. Il prit donc fin au 1/01/2005. Cependant les bateaux ayant obtenus ce « label », avant cette date, conservent celui-ci pour l’ensemble de la série homologuée.
Ces éléments techniques, issus d’examens effectivement réalisés, permettent de mieux comprendre ce que la réglementation française, à une période donnée, entendait par son Label d’ « insubmersibilité ».
La Normalisation CE remettant un peu de cohérence entre les différentes « lectures » européennes retiendra seulement la notion de Flottabilité (ou flottabilité positive). Pour les multicoques, l’accent sera mis tout particulièrement sur les conditions de flottabilité en condition navire retourné ainsi que les moyens mis en œuvre pour l’évacuation de l’équipage.
Avec le recul actuel sur la connaissance du comportement des multicoques à la mer et la mise en place de Normes CE adaptées aux multicoques (avancées tout particulièrement dues aux rôles joués par les représentants techniques de la FIN et l’ICNN au sein des commissions européennes), constat peut être fait que la plupart des multicoques conçus & construits sous cette réglementation CE sont effectivement « incoulables » ou du moins en flottabilité positive. Ils flottent à l’endroit et à l’envers (retournés). Leur assiette longitudinale est proche de l’horizontale, voire de 3 à 5% d’inclinaison. Sans être obligatoirement remplis de caissons de flottabilité assurée étanches c.à.d. entièrement moussés, ils possèdent néanmoins de très nombreux caissons d’air fermés, ainsi que de nombreuses poches d’air résiduelles.
En cela aussi, les Normes CE avancent à grand pas. Le révérenciel des Normes ISO pour ces calculs structurels spécifiques aux multicoques est en cours et doit être publié incessamment sous peu. En attendant ce référentiel, la plupart des architectes travaillent sur leurs propres référentiels et/ou ceux du B.V. (Bureau Veritas).
Bernard Lelièvre – ADN - Atelier Design Naval -