Je pense que c’est lié, (notamment lire l’avertissement de Cummins sur la page que j’ai indiquée pour les cartes) mais c’est un problème complexe. Le passage au gazole à bas contenu en soufre a été imposé en Occident au moment de la « crise » des pluies acides et a amené à des modifications profondes des moteurs.

D’un côté, l’utilisation de gazole à bas taux de soufre dans des moteurs anciens peut amener à des problèmes de grippage de pompe et injecteurs par manque de « lubricité » du carburant (comme l’emploi de kérozène d’ailleurs), mais on peut y remédier en ajoutant de l’huile au gazole. D’un autre côté, l’utilisation de gazole riche en soufre pose des problèmes sur tous les moteurs et de gros problèmes sur des moteurs plus récents, et, en particulier les moteurs common rail y sont très sensibles, ce qui pose des problèmes aux utilisateurs de véhicules modernes dans ces pays.

Accessoirement, l’utilisation de gazole pauvre en soufre est une des grandes raisons qui ont permis d’espacer les vidanges sur les moteurs modernes. Les professionnels sur les gros moteurs suivent le pH de l’huile lors d’analyses régulières et vidangent en fonction du pH et du TBN restant, plutôt qu’un nombre d’heures ou de km.

Caterpillar, firme sérieuse et de bon conseil, a publié un petit résumé très intéressant sur tous les problèmes liés au carburant que je joins à cette réponse.

On peut noter un conseil simple : utiliser une huile dont le TBN est au moins 10 fois le contenu en soufre en % pour des moteurs à injection directe et 20 fois pour des moteurs à chambre de précombustion : tableau 1 à la fin.