Personnellement le AtoB je l’avais inséré entre l’alternateur et le parc de batteries de servitude, et j’en étais fichtrement content (elles ont tout de durée 12 ans mes OLA à plaque épaisse)

Mes remarques :

• 12,6V après repos, ça mériterai d’être peaufiné, il est possible qu’il y ait de l’autodécharge la dedans (je ne sais depuis combien de temps tu as rechargé à bloc, ce paramètre d’autodécharge est réglable en F5.5 ).
• préférer la décharge jusqu’à 11,5V à celle jusqu’à 9V+, dans ton cas (traversées) c’est la plus pertinente
• relève toutes les valeurs actuellement réglées (le Fi.j de la doc jointe) et assure toi que c’est pas n’importe quoi.
  Si tu en as le temps : recharge avec ton chargeur de quia pendant une douzaine d’heures (compenser l’autodécharge), repos complet (robinet sur OFF) pendant 12 heures, décharge en 20 heures (donc 17 A pour 335 Ah, prévoir de nombreuses ampoules de phare) et rester à coté du moniteur dès que ça tombe vers 11,5, couper à ce moment et enchaine dare-dare sur une recharge « en 20 heures » donc chargeur autour de 20 A (en fait il fera ce qu’il voudra selon les spécifs et le prix que tu l’as payé), constater la fin de la phase de boost (en général dès que ce courant constant de 20A permet d’atteindre 14,1V), constater qu’on passe alors en bulk (tension constante de 14,1 V, courant décroissant jusqu’à qq A, passage alors en float (13,4V, qq A, toujours trop car 1 A ou moins suffirait largement). Entre temps ton battery monitor devrait avoir mis à jour le CEF (valeur à relever, voir littérature jointe), et le nombre d’Ah effectivement rechargé (et constaté) multiplié par ce CEF te donnera ce sur quoi tu peut compter. Soit prêt à ignorer les quelques Ah de la phase terminale, ils ne font que bouillir l’électrolyte (avec l’AGM ...)
• (Bien sur les paramètres du chargeur de quai devront être à jour et conformes aux paramètres du fabriquant de batteries (le 14,2 que j’ai inventé, c’est le fabriquant qui l’a décidé, idem pour le float à 13,3 et ses 2 à 4A)

Faut-il mettre le A2B entre le chargeur et le parc, c’est pas une mauvaise idée de le mettre d’abord derrière le chargeur mais c’est du boulot. De toute manière, au final, si tu as un A2B et une longue traversée, ça veut dire de l’alternateur (du moteur), et c’est - à ce moment - entre l’alternateur et les parc SERV qu’il faut insérer le A2B, et il fera alors des merveilles (enfin, il en faisait du temps de mon fifty et des longs bord au moteur)

Pour info, la doc de TBS (jointe dans deux envois) n’indique pas comment le CEF réel est recalculé à chaque fois.
Attention au paramètre St.4 du menu état, attention aux propriétés du système (qui doivent être atteignables). Bien sur les paramètres propriété de la batterie main doivent êtres mis à jour et F5.6 doit être sur AUTO (CEF automatique.
Toute cette doc est à lire, hélas (ou chic, nsp) pour toi, les réponses à tes interrogations y sont surement

Ah, j’ai cru lire quelque part que les AGM n’aiment pas trop bouillir (l’électrolyte n’est pas liquide). En tenir compte et marcher sur des œufs.