Bonjour
La fonctionnalité du détection d’un risque de collision peut être plus moins complète selon les systèmes.
La fonctionnalité minimum est le déclenchement d’une alarme quand une cible pénètre à l’intérieur d’une zone définie par une distance de sécurité. L’information CPA (Close Point of Approch) n’est pas vraiment gérée, car une cible pénétrant dans la zone, mais passant derrière va être détectée comme risque potentiel. Mais c’est mieux que rien. On trouve cette fonctionnalité sur des matériels AIS possédante un écran par exemple le récepteur AIS SART de la Nasa, (ou des logiciels de navigation légers comme Navionics Boating HD)
La fonctionnalité plus complète est le déclenchement d’une alarme quand la route d’une cible va la faire pénétrer à l"intérieur de cette zone, dans un certain délai. Dans ce cas, en plus du CPA, l’information TCPA (Time to Closest Point of Approach) est gérée
Dans le premier cas on est obligé d’élargir cette zone pour avoir le temps de manœuvrer, avec l’inconvénient d’être alerté pour rien si le risque de collision n’est pas réel (cible passant derrière, cible faisant une route parallèle).
Dans le deuxième cas, la gestion est beaucoup plus précise et seules les cibles en route de collision vont déclencher l’alarme« . Dans mon cas personnel, la distance d’alerte est de 400 mètres éliminant les »faux-risques", mais intégrant la longueur des plus longs paquebots, et le délai est de 1/2 heure, me laissant suffisamment de temps pour réagir en cas de risque avéré. (en comptant sur une vitesse des cargos de 25 nds, j’avais au départ 1/4 heure, mais ma rencontre avec un NGV à 45 nds m’a fait changer )
Cette fonctionnalité est généralement assurée par des logiciels de navigation plus complets comme OpenCpn ou Scannav. Pour cela le récepteur AIS doit avoir une sortie Nmea pour le connecter au logiciel.
Je ne parle que de récepteurs, car c’est seulement cette fonction qui est utilisée pour la détection des CPA. La fonction Transpondeur, dans ce cas ne sert à rien.

Robert
loin de Lysigée