deuxième réaction : j’ai le même A2B et un alternateur de 70A desservant 3x110 Ah de servitude (et 2x110 sur MOT). L’installation électrique d’origine me fait bénéficier d’un ampèremètre qui comptabilise tout ce qui sort de l’alternateur, en plus du moniteur victron qui surveille les batteries de servitude.
Résultat : même lorsque les servitudes sont bien déchargées (disons à 50 % de leur capacité) mon alternateur ne fournit jamais plus de 40-50A, loin des 70A pour lequel il est donné. Je ne sais pas pourquoi alors que le A2B annonce être en phase de boost (courant constant au max de ce qu’il peut fournir), j’avoue ne pas toujours bien comprendre « l’acceptance des batteries ».

Je ne sais si ma situation est transposable à votre 110 A, en théorie lorsque votre A2B sera en boost, c’est 110A qu’il devrait livrer à vos « faibles » 280 Ah, mais c’est la théorie. Je vous souhaite vivement qu’il ne délivre pas tant que ça et tache de se limiter à pas plus de 56 A (soit C5, capacité divisée par 5), histoire de pas trop user. Ça aussi c’est une question à poser à Sterling : est-ce que (comment faire pour que) le courant de boost pourrait ne pas dépasser C5 et éviter de monter à presque C2,5 (280/110 = 2,5). Vérifier que C2 est acceptable pour des gel.

Bien sur il faut que les capteurs de températures soient installés (c’est le cas dites vous), car C2,5 ça chauffe, faut protéger, et s’interdire de dépasser 40 à 45 °C sur les batteries, espérons qu’elles sont dans un compartiment ventilé et frais.
La référence de tension BAT est facultative vu la courte distance des cables. Pensez aux fusibles coté batterie et coté alternateur (1,5 fois le nominal dixit Sterling, de mémoire), dans votre cas précis c’est précieux.
Et enfin, ayez sous la main la page donnant l’interprétation des (très nombreux) voyant du A2B, parfois abscons.

Rien de bien utile donc, désolé.