J’utilise depuis 2013 un A2B modèle 1280 (donc 80A) face à un alternateur prestolite 70 Ah (de 200€ en europe à 250€ en France) et des batteries de servitude OLA de 330 Ah. J’en suis très satisfait même si j’ai du changer récemment le régulateur de l’alternateur, sans pouvoir corréler.
J’ai tout récemment ajouté le panneau de contrôle déporté (ABRNC, décrit dans la même doc que le A2B), mon A2B étant peu accessible et monté bas vers le haut (légendes peu lisibles), et j’en suis encore plus satisfait. La sonde température batterie et tension batterie sont raccordées, la sonde alternateur n’est pas raccordée(bornier peu accessible, grosse flème) mais le projet existe.
Lorsque la batterie servitude est assez déchargée j’observe que l’alternateur tourne autour de 60A, sans que la température (thermomètre IR à visée laser) monte (de mémoire) au délà de 60 °C

Il est certain qu’avec le modèle 130 le A2B sollicitera l’alternateur jusque pas loin de 120 A, il vaut mieux que ce dernier soit dimensionné en conséquence même si le principe du A2B est de pipeauter (spoof) l’impédance de sortie (de l’aternateur) de manière à le faire fonctionner en basse tension (plutot 12 que 14V) histoire d’éviter les échauffement.
Votre 120A à $200 me semble entrer dans l’épure (avec un spare ?) et bien moins cher qu’un balmar.

Si j’avais à partir loin ou à prévoir des pièces de rechange il est certain qu’avec ce 130 je viserai un alternateur dimensionné pour 120-140A mais je préfèrerai payer deux prestolite (donc un spare) pas cher plutot qu’un balmar plaqué or. De même je prévoirai un (au moins 1 en long cours) régulateur de rechange (autour de 50 €).
J’ajoute que je ne regrette absolument pas le tableau de contrôle ABNRC (100 € en UK, transpiort compris), peut-être suis-je d’un naturel inquiet mais j’aime savoir ce qu’ils font, comment et pourquoi et repérer à temps les dérives potentiellement dangereuses.

Enfin, toujours à propos de votre alternateur, je ne comprend pas le NOT ignition protected, NOT SAE J1171 compliant, NOT for gasoline engine use. de la doc. J’ai une petite idée mais rien de plus. Il faudra vérifier préalablement que, au démarrage, l’absence de tension sur le B+ (le A2B isole et sépare l’alternateur des batteries, un peu comme si le robinet de batterie était non passant) ne plante pas le régulateur de votre alternateur. Moi j’ai eu le problème avec le dernier regulateur du prestolite, il m’a fallu polariser le B+ à partir du A2B, qui a un bornier prévu pour ça, selon Sterling (qui dit « c’est une resistance et une diode piquée sur la batterie »), mais je ne le retrouve plus dans ma doc
C’est aussi décrit vers la page 2 sous la rubrique « Ignition feed/starter solenoid », il peut être nécessaire de polariser B+ pour que l’alternateur produise dès le démarrage, alors même que son B+ (isolé des batteries par le A2B, je le rappelle) n’est pas à 12V
C’est aussi décrit, par moi, sur PTP car j’en avais tellement souffert que ... ça marchait au banc chez le vendeur, ça ne marchait plus dans mon cablage à bord. Je ne sais plus où c’est.

A propos de la sonde de température sur l’alternateur, c’est une protection pour éviter de dépasser 100-130 C (ne sais plus), ce n’est pas un moyen de régulation ’normal’