Le résultat de cette aventure, c’est que j’ai doublement gardé mes sous en m’épargnant d’acheter un nouvel alternateur et une nouvelle batterie, au prix de quelques migraines... Un regret, c’est de constater les grosses lacunes de la documentation Sterling, qui indique bien, schéma à l’appui, qu’on peut brancher 2 alternateurs sur l’entrée ad hoc du chargeur, mais qui ne dit pas un mot sur ce que cela implique sur les sondes de température et le parc batterie de démarrage.

C’est sur que la doc Sterling est bien sommaire dès qu’on la pousse dans ses retranchements, pour les cas aux limites. A une époque Sterling était très réactif, par ex au téléphone. A confirmer.
Pour un néophyte elle est tout de même assez ardue (tant qu’on la sait pas par cœur ?) . That’s life ?

Dans tes regrets n’hésite pas à ajouter la perte de redondance qu’une batterie moteur par moteur t’apportait. Perso, j’utilise beaucoup les câbles volants de démarrage de camion (vendu par deux ça augmente encore l’intensité de cranking qu’on peut tirer).

Avec un schéma à deux batteries moteur, un répartiteur de type cyrix entre les deux reste la bonne solution, il n’apporte pas de perte de tension. Dans ce cas, peut-être mettre la sortie A2B-moteur en direct sur la batterie du moteur dont l’alternateur chauffe le plus vite (celui qui débite le plus)

Ah, au fait, au plaisir de lire la suite de tes aventures