Suite des événements : je pense avoir progressé. Avec un ami qui m’aide pour mes travaux sur le bateau, nous avons réfléchi et revu l’installation. 2 alternateurs différents a priori en bon état, branchés en commun sur l’entrée du Sterling, et donc 2 sondes de température alternateurs... Tiens donc, mais il n’y a qu’une borne pour sonde de température alternateur sur le Sterling, où est branchée l’autre ? Eh bien faute de mieux sur la borne pour sonde de température « batterie », avec l’idée que ça doit bien être pareil. Mais ce n’est peut-être pas le cas. La documentation Sterling ne dit pas un mot sur le sujet. Sterling contacté sur son site a visiblement d’autres chats à fouetter que renseigner ses clients sur ses produits, reste donc à faire quelques tests par nous-mêmes.

Nous mettons les 2 sondes de température sur la borne « alternateur » du Sterling. Difficile car les contacts sont minuscules, il faut fabriquer un fil intermédiaire, bref on y arrive. Consternation : plus aucun alternateur ne débite à intensité forcée (pardon mais je répugne à utiliser le hideux anglicisme « boosté » !).

En reconsidérant le rôle de ces sondes de température, il nous vient à l’idée qu’il serait judicieux de les brancher en série, et non en parallèle. Et là, satisfaction : les 2 alternateurs, mis en route séparément, débitent allègrement jusqu’à 50 A pour l’un (le Hitachi), et 60 A pour l’autre (le « sans-marque » paresseux).

Notre explication a posteriori : d’après la doc Sterling, la sonde de température alternateur coupe le chargeur à 80°C, celle pour batterie coupe à 50°C. L’alternateur « paresseux », sur lequel était posée la sonde reliée à la borne « température batterie », dépassait évidemment rapidement les 50° et le chargeur refusait donc de le forcer, ou juste quelques secondes. Pire, il refusait même de forcer le Hitachi si on allumait son moteur avant que l’autre ait refroidi. Avec les sondes en parallèle, rien ne marchait pour une raison qui ne nous apparaît pas clairement, mais il nous semble logique de mettre les sondes en série dans l’esprit des systèmes de sécurité : si une sonde, quelle qu’elle soit, donne un signal d’alerte, le matériel est coupé sans demander d’où ça vient. Et là, tant qu’un de mes alternateurs ne chauffe pas à plus de 80°, le chargeur joue son rôle en forçant de façon quasi-égale l’un et l’autre.

Nous avons aggravé notre cas en poursuivant notre inquisition sur les batteries moteurs. Là encore, la doc Sterling ne dit rien sur un montage avec plus d’une batterie moteur. Or, qui dit 2 moteurs dit généralement une batterie de démarrage pour chacun. J’ai écrit plus haut que j’avais utilisé un répartiteur entre la sortie « batterie moteur » du Sterling et les batteries, pour ne pas laisser ces 2 batteries moteur en parallèle. Mais ce répartiteur (genre Cyrix) constitue aussi une diode et nous nous sommes demandés comment le Sterling pouvait recevoir l’information sur la tension batterie de démarrage. Interrogation renforcée par le constat que les phases initiales du Sterling (charge batterie de démarrage 3 à 5 minutes puis basculement sur le parc servitude) se faisaient mal. Or il se trouve que l’une de mes deux batteries moteurs a rendu l’âme. Avant de la remplacer, nous nous sommes dit qu’on pourrait simplifier l’installation en utilisant une seule batterie de démarrage pour les 2 moteurs, et virer le Cyrix. Le résultat est très probant : la batterie de démarrage désormais unique fournit parfaitement pour démarrer les 2 moteurs l’un après l’autre, et les cycles initiaux du Sterling sont maintenant bien individualisés et tout à fait efficaces, en contrôlant tension et débit sur les 2 circuits.

Le résultat de cette aventure, c’est que j’ai doublement gardé mes sous en m’épargnant d’acheter un nouvel alternateur et une nouvelle batterie, au prix de quelques migraines... Un regret, c’est de constater les grosses lacunes de la documentation Sterling, qui indique bien, schéma à l’appui, qu’on peut brancher 2 alternateurs sur l’entrée ad hoc du chargeur, mais qui ne dit pas un mot sur ce que cela implique sur les sondes de température et le parc batterie de démarrage.

Je ne prétends surtout pas avoir découvert La Vérité, juste d’avoir fini par trouver un montage qui fonctionne dans le cas particulier de mon bateau. Peut-être cependant cela pourra-t-il ouvrir des pistes à d’autres qui rencontrent les mêmes difficultés.