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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Articles > L’électricité à bord > Schéma 12V pour voilier bien équipé

Rubrique : L’électricité à bord

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Schéma 12V pour voilier bien équipéVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juin 2011, (màj Juillet 2013) par : Robert   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Le câblage électrique sur les voiliers est souvent très anarchique, notamment parce que réalisé par étapes successives sans coordination ni prévision, par des intervenants à qualification faible en ce qui concerne les techniques de câblage, sachant que dans cette dernière catégorie il y a même quelquefois des professionnels.

Le but de ce petit mémo est de rappeler l’architecture générale possible pour la distribution électrique dans un voilier. Bien sûr, un problème a en général plusieurs solutions. Celle présentée ici est tout de même assez générale et adaptable.

(voir également et aussi)

 Le principe

L’idée de base est la suivante : la distribution électrique basse tension (12V) se fait en 4 étages :

  • les fournisseurs (=alternateurs et autres)
  • le lieu de stockage (= les batteries)
  • Le grossiste (= un tableau électrique près des batteries)
  • la distribution de détail (= le tableau électrique habituel du bateau)

Le premier dessin montre les articulations entres ces 4 intervenants.

 Le schéma simplifié

Le second dessin correspond au « grossiste », soit un tableau électrique particulier juste à coté des batteries. En effet, ce « grossiste » est en général le plus négligé, voire absent, dans les installations. Et cette lacune est très handicapante pour toute évolution ultérieure.

Une planche de 15 mm de CTP marine vernie généreusement, garnie de matériel électrique de provenance « bâtiment » ordinaire mais de qualité : boites à fusible, borniers sur socle à forte intensité, gaine annelée grise, beaucoup de thermorétractable, bande élastomère auto-vulcanisant, cosses à sertir de qualité, etc... fournis comme pour la maison, chez Castorama, Bricorama ou autres Leroy merlin.

Si ce point de distribution central est bien réalisé, tout sera plus simple après. Principe de base : prévoir la place, les composants, ET SURTOUT les gaines de distribution annelées (vides), pour tous les circuits, même ceux qu’on installera plus tard, ou même jamais. En effet, il est très difficile à posteriori de faire un ajout « proprement » s’il n’a pas été prévu initialement. La maîtrise de la mise en œuvre pratique fiable des composants ne peut malheureusement pas s’apprendre avec un texte ni même un dessin. Pour cela, rien ne remplace l’expérience concrète de l’amateur averti ou du professionnel consciencieux !

GIF - 28.3 ko

 Le cahier des charges simplifié

Le « cahier des charges » de sécurité auquel répond ce circuit est le suivant :

  • L’alternateur doit toujours être branché sur au moins un accu : on ne met jamais inopinément sur « off » la clé des batteries quand le moteur est en marche
  • On ne met jamais en parallèle les accus, l’interrupteur « de secours » permet par combinaison avec les interrupteurs « moteur » et « servitude » de rediriger au choix chaque accus (moteur, servitude) vers chaque fonction (moteur, servitude).
  • On a toujours un accu de « démarrage » moteur en bon état de charge, car il ne sert qu’à cela et est rechargé en priorité par le coupleur automatique.
  • La clé « secours » doit être du type amovible, et hors de portée des « non informés » du bord ! Cela permet de ne pas finir par être obligé de naviguer en solitaire, pour cause de circuit électrique ingérable …
  • L’alternateur et les panneaux solaires peuvent être branchés en aval (comme sur le dessin) ou en amont des coupe-circuit, en fonction de diverses considérations techniques qui dépendent de l’utilisateur. P ;ex. http://www.plaisance-pratique.com/s...

 Quelques généralités bien utiles

En prime, pour fixer les idées, voici un petit lexique pour savoir quelle taille de batteries il vous faut et quelques autres détails :

  • La batterie « moteur » aura environ de 70 à 150 Ah, pour un bateau de 9 à 14 mètres, soit un moteur de 15 à 60 CV. Comme elle ne sert qu’au démarrage, elle est rechargée en 10 minutes de moteur à chaque utilisation.
  • Vous chargez vos batteries en moyenne par tranches de 24 heures de consommation. Cette idée découle de la pratique : charger plusieurs fois par jour serait fastidieux, et charger tous les 8 jours conduit à un parc de batteries disproportionné !
  • Votre consommation journalière : c’est la première chose à savoir. Multipliez la consommation en ampères de chaque appareil par la durée moyenne de fonctionnement par 24 heures. Par exemple, feux de mouillage : 1,2 A fois 8 heures = 9,6 Ah. Faites la somme de toutes ces consommations. Pour un bateau de 12m correctement équipé en froid et pilote, vous arriverez facilement entre 50 et 150 Ah par jour. Vous arrivez à « N » Ah par jour, p.ex. 70 Ah.
  • La capacité « C » des batteries : une batterie est rarement chargée à plus de 80% de sa capacité théorique. Elle ne doit pas être vidée en dessous de 50% de cette capacité théorique. Donc vous disposez de 80% moins 50%, soit 30% de sa capacité pour vos besoins quotidiens. Arrondissons à 1/3. Votre batterie doit donc avoir une capacité « C » de « 3 fois N » Ah, soit 210 Ah pour notre exemple de 70Ah.
  • Intensité de charge de la batterie : Une batterie ne peut pas être chargée avec un courant « I » de plus de 20% de sa capacité, soit « I = 0.2 x C », dans notre exemple 42 A pour notre batterie de 210Ah. Il en découle que la durée de charge qui vaut « N divisé par I » sera toujours au moins de 1,6 heures soit 1h36 si votre batterie et votre méthode de charge sont optimisés, donc avec un chargeur ou alternateur de 42 A.
  • Limites des alternateurs : un alternateur ne débite en moyenne que la moitié de sa puissance nominale. Comme en standard ce sont des alternateurs 60A à 90A qui sont montés sur les moteurs, on ne peut pas compter sur plus de 30 à 45A de charge moyenne, soit dans notre exemple une durée de charge de « N divisé par 30 » donc 2h20. Si l’alternateur a un régulateur « intelligent » à 3 séquences « boost, absorption, floating », cela va un peu plus vite.
  • Section des fils : les fils trop fins sont calamiteux pour le bon fonctionnement de l’installation. On trouve dans le catalogues des ship (p.ex. Accastillage Diffusion) les sections en fonction des longueur de fils et des courants. Par exemple : 10 mètres aller+retour (distance 5m) et 15A : section 16 mm carré (typiquement batterie au tableau), 20 m (10m de distance) et 20 A : 35 mm carré (typiquement batterie à chargeur) ! Un calculateur de section est ici.
  • Nature des fils : le mieux est de prendre du souple multibrin mais c’est très cher vendu au mètre par les ship... Mettre dans un tube annelé pour bâtiment, version qui supporte d’être noyé dans le béton (annelé très costaud).
GIF - 18.3 ko
  • Tensions des batteries : la tension sur une batterie au repos et hors circuit depuis quelques heures indique à peu près son contenu en électricité. La correspondance dépend de la technologie de la batterie. Pour la plus courante (plomb et électrolyte liquide) la correspondance est approximativement la suivante :
    • 100% 12,7V
    • 90% 12,6V
    • 80% 12,5V
    • 70% 12,4V
    • 60% 12,3V
    • 50% 12,2V
    • 40% 12,1V

Si votre batterie au repos ne fait plus que 12V, elle est mal en point, car il ne faut pas descendre sous 50% de charge…Ayez donc un voltmètre électronique digital numérique à bord (15 euros dans les grandes surfaces), vous saurez exactement ce qui reste dans votre batterie)

 Voici les courbes typiques de tension et densité d’acide

Ces valeurs varient selon le constructeur et la technologie de la batterie. La tension baisse de 20mV par °C d’augmentation de température, et la densité de l’acide baisse de 0.01 par °C.

 Mélange de type de batterie dans le parc servitude :

Dans une installation avec plusieurs batteries de servitude en parallèle, il faut absolument éviter de mélanger les genres, batteries classique, au gel, plomb-calcium, etc…car leurs tensions d’équilibres ne sont pas les mêmes.

UP


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188 Messages de forum

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  • 31 mai 2011 07:15, par yoruk écrire     UP Animateur

    Bonjour
    Quand est-il de l’excitation ??? Je n’ai pas (ou je ne vois pas de fil d’excitation sur mon alternateur). J’en déduis que l’information sur l’état de charge de mes batteries, passe par le fil de la lampe de la clé de contact, et de ce fait seule ma batterie moteur est testée. Comme elle est toujours quasiment pleine, le limiteur de charge transmet une info partielle à l’alternateur qui ne délivre pratiquement rien à la batterie moteur pleine, mais aussi à mes batteries de service qui sont elles à 50%
    Dans ces conditions, qu’en est-il des répartiteurs de charge modernes, sans chute de tension. Savent-ils lire l’état de tous les parcs et charger chacun d’entre eux en fonction de leur état de charge ???

    Répondre à ce message

    • Les alternateur récents montés d’origine n’ont pas de fil d’excitation, car ils sont auto-excités en interne. Le fil venant de la clé de contact ne sert qu’au moment du démarrage pour amorcer l’alternateur. L’alternateur considère que la tension de la batterie est celle de sa sortie allant vers la batterie.

      Il y a actuellement au moins deux bonnes solutions pour charger les batteries de servitude avec l’alternateur :

      • le coupleur automatique du genre « Cyrix » de Victron (ou autre marque) à 60-70€ (ici)
      • le chargeur « Alternator to Battery Charger » de Sterling Power qui est la meilleure solution, mais la plus chère également (environ 300€) (ici)

      Répondre à ce message

      • 31 mai 2011 09:36, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Ok vu pour le Sterling.
        Deux questions
        • En amont, comment se comporte t il avec un régulateur intégré à l’alternateur
        • En aval : deux sorties, et là :
        Si j’ai bien compris le schéma proposé par Sterling, il admet une charge de 13,5-14,1 v en entrée, capable de gérer deux types de charges en sortie :
        • Vers la batterie moteur, batterie classique avec une charge de 13,0-13,5 v
        • Vers le parc de servitudes, où il pourrait gérer des batteries spiralées (par exemple) avec une charge de 14,1-14,8 v. auquel cas il se comporterait comme un booster de batterie. Exact ???
        Question subsidiaire : comment faire avec trois parcs

        Cordialement
        Michel

        Répondre à ce message

        • En amont il est fait pour les alternateurs ayant un régulateur intégré.
          C’est effectivement un comportement de « booster »
          Avec un parc servitude en 2 parties, on mettra un coupleur Cyrix entre les deux parcs.

          Répondre à ce message

          • Je rebondis sur ce chargeur AtoB avec deux sorties differentes en tension.
            Celle pour les servitudes ne m’inqiete pas puisque le AtoB va les booster normalement à partir du 14.8v,mais qu’en est il de la batterie moteur qui ne reçoit que du 13.1v.. ?
            Pour la charger à fond je n’ai pas de chargeur de quai ,je serai donc tres vite loin des 14.8v meme des 13.6v preconisés en floating... ?
            Puis je ne pas raccorder la sortie « bat moteur » et brancher un cyrix sur la sortie « bat servitude »avec les deux sorties du cyrix sur chaque parc de batteries ,puisque si je raccorde tout comme sur le manuel avc un cyrix entre les parcs je vais certainement manquer de temps de« bulk » « boost » pour arriver à tout charger à fond .sauf si je m’astreind à un temps donné de moteur....
            Autre precision qui n’est pas tres precise dans les manuels, sur quelle position doit on mettre des batteries « plomb/calcium » serties.. ?calcium/calcium....sealed lead acid...mais alors 14.4v est ce suffisant....car comme un specialiste bien connu sur ce site le faisait remarquer , souvent les batteries ne sont remplies qu’à 50 ou 60% par manque d’un poil de voltage .... ?
            Y a t il seulement une solution autre que les essais, vider, remplir avec amperemetre etc....
            Les shunts sur le positifs fonctionnent ils comme sur le negatif ? Je ne vois pas pourquoi il en serait autrement, mais en electricité je suis particuliérement myope et j’ai lu quelque part qu’il fallait faire attention il y avait des risques .... ?Arguments de vendeur ?

            Répondre à ce message

            • On peut utiliser le Cyrix pour charger la batterie moteur avec la sortie servitude (ce que j’ai fait), et laisser la sortie « moteur » du chargeur inutilisée.

              Pour la tension, le problème c’est que le constructeur de la batterie devrait donner la bonne valeur de tension de charge ... ce qui est rarement le cas ! Les PbCa à électrolyte liquide ont généralement besoin de presque 15 volts ... mais ce n’est pas une règle absolue.

              Répondre à ce message

            • En principe, la batterie moteur n’est que très peu sollicitée, juste pour démarrer le moteur... et on considère qu’elle est toujours chargée au minimum à 95%... après démarrage.

              C’est pour cela que la plupart des chargeurs modernes ont une sortie dédiée à la batterie moteur, limitée en intensité et en tension afin de ne pas la surcharger.

              C’est le cas du AtoB de Sterling, limité en tension à sa sortie batterie moteur.

              Par exemple chez Victron, (et d’autres) leurs chargeurs haut de gamme sont équipés d’une sortie limitée à 4 A sous une tension légèrement inférieure dédiée à la « batterie auxiliaire », qui est en pratique la batterie moteur... comme par exemple ce modèle courant

              Par contre, si la batterie moteur doit en plus alimenter le guindeau ou/et un propulseur d’étrave, on aura intérêt à la coupler à la batterie servitude durant la charge, une tension tout comme une intensité plus élevée étant dans ce cas indispensable.

              _/)

              Répondre à ce message

      • Bonjour
        J’essaye de refaire le schema electrique du bateau ,en incluant un A to B de sterling et une eolienne car où je suis il n’y a pas de courant sur le quai.
        Pour l’eolienne je vais mettre un regulateur avec dissipation de charge vers un petit chauffage ceramique en 12V ,et pense donc qu’ainsi je dois pouvoir raccorder avant les sectionneurs pour etre toujours bien chargé (sauf panne du regulateur ....c’est un « flexcharge » et il me semble simple et donc costaud... ???)
        Pour le chargeur Ato B je vois bien le cable negatif partant de l’alternateur et allant sur le chargeur mais rien qui va sur la batterie.....alors qu’elles sont reliées entr’elles.... ????
        C’est normal ? y a t il un oubli ? ou n’ai je pas les yeux en face des trous...et raisonne comme un tambour,d’autant que j’ai beau lire et relire la doc sur le cablage, on ne parle que des connexions positives pour les batteries ..
        Ce cable negatif entre le chargeur et la batterie, devrait revenir avant, au shunt du « mastervolt » pour une bonne mesure....si je ne melange pas tout..
        Merci d’avance

        Répondre à ce message

      • Cette année, comme à quai je n’ai pas d’electricité,j’ai monté un « sterling Ato B »,avec alternateur sur l’entrée du sterling et les sorties sur les batterie respectives ,servitude et moteur,mais j’ai ete obligé de raccorder une alimentation directe batterie/ entrée alternateur avec coupe cicuit d’isolement,pour mettre l’alternateur et le sterling sous tension au demarrage moteur par la cle de contact. Sans cela
        il n’y avait pas d’excitation alternateur et le sterling restait eteint,ainsi que la loupiote de verification de charge alternateur et alarme sonore....
        Ce bidouillage est il normal docteur pour un appareil qui devrait se monter sans probleme ,meme si le cablage de mon 4236 n’est pas de la premiere jeunesse ... ?
        De plus je n’arrive pas à avoir d’indications sur le panneau decalé,des que le moteur tourne, bien qu’apres essais j’ai passé le cable (vraisemblablement non blindé)loin ( 15 cm) de tous cables rencontrés .A l’arret les indications sont correctes mais quand ça tourne j’ai 75v à la batterie moteur 85v en servitude alors que le mastervolt donne des indications normales.15v en boost sur Pb/calcium liquide.. ??

        Répondre à ce message

        • Le plus simple est de téléphoner ou envoyer un mail à Sterling au sujet des indications erronées de l’indicateur. Ils sont en général très réactifs.

          Pour l’alternateur, si c’est un modèle auto-exité, il ne devrait pas y avoir ce problème au démarrage, puisque la clé de contact et son voyant sert justement à alimenter l’excitation de l’alternateur avant qu’il ne bénéficie de son auto-excitation interne.

          J’ai eu un problème de ce genre avec mon alternateur parce que son auto-excitation interne avait été coupée (bidouillée ...) pour en faire une référence externe ramenée à la diode de compensation du répartiteur de tension à diode classique.

          Les deux problèmes donnent l’impression qu’il y a peut être un bug dans le câblage du faisceau moteur.

          Donc :

          • vérifier si l’alternateur a toujours son auto-excitation interne dans l’état « normal »
          • vérifier si l’ampoule du voyant contact (à travers lequel s’ alimente l’excitation au départ) a bien la bonne valeur (si le courant passant dans l’ampoule est trop faible, il ne peut pas alimenter correctement l’ensemble du système au départ). Eventuellement remplacer l’ampoule par un modèle plus puissant.

          Répondre à ce message

  • 10 juin 2011 14:36, par Okamaugo écrire     UP

    Il y a 1 truc qui me dérange 1 peu dans ce shéma, c’est que l’alternateur moteur ne soit pas connecté uniquement à la batterie moteur, je veux dire du coté batterie moteur du cyrix.

    En effet, si on imagine une batterie moteur de 100Ah diminué de 10Ah pour le démarrage et un parc de servitude de 300Ah déchargé à 50% (ce qui est approximativement un cas standard), on voit qu’on a 160Ah a rechargé et je pense que l’alternateur (qui débite environ 30A) moteur débitera autant dans toutes les batteries... Ce qui fait qu’on mettra plus de 10 minutes a recharger la batterie moteur.

    En connectant l’alternateur moteur directement sur la batterie moteur, les 2 batteries étant en dessous du seuil de déclenchement du Cyrix, on recharge d’abord la batterie moteur puis le parc.

    De plus sur le schéma, en cas de panne du cyrix, plus rien ne fonctionne... (sauf par la clé, mais il faut encore se rendre compte de la panne du cyrix pour l’actionnée)
    Pour ma part, je brancherais :
     comme je l’ai dis plus haut alternateur moteur directement sur la batterie moteur
     le reste (second alternateur + solaire + eolienne + ...) sur le parc servitude.

    Qu’en pensez vous ?

    Répondre à ce message

  • 17 juin 2011 00:37, par Dom972 écrire     UP  image

    Bonjour Robert

    Pourquoi sur ton shema ne conectes tu pas les generateurs avant le coupe circuit ? (coté batteries ) comme c ’est quasiment le cas sur tout les bateaux de serie , cela evite des problemes d ’alternateur en cas de maniement intempestif du coupe circuit quand il debite et permet aussi de maintenir la charge des panneaux ou eolienne alors que les coupes circuits sont ouverts ......

    Cordialement
    Dom

    Répondre à ce message

    • Bonjour Dom,

      D’accord, Dom.

      C’est une question de circonstances et d’évaluation du risque le moins probable. J’ai eu les deux montages, celui de mon dessin et celui que tu préconises.

      Dans mon cas, qui est le cas probable pour ceux qui vont utiliser ce schéma (propriétaires du bateau) :

      • Je suis seul à manoeuvrer les coupe circuit. Donc le risque de coupure pendant la marche du moteur est quasi nul, d’autant que je ne coupe jamais les circuits quand je suis sur le bateau, en aucune circonstance.
      • Je laisse souvent le bateau durant des mois sans y avoir accès (trop loin). Et là, le risque avec ton montage, c’est d’avoir un défaut d’isolement sur les alternateurs ou l’éolienne et de vider les batteries ou de détruire un élément métallique par électrolyse.
      • avec les panneaux ou éoliennes branchés en permanence, quand le bateau est laissé des mois au soleil du sud, le risque c’est de fusiller les batteries si le régulateur de charge n’est pas « top level » avec un maintient spécial longue durée à tension très réduite ... caractéristique rare sur les régulateurs. Pour le maintient de longue durée, j’ai mis un panneau de 20W amovible pour 500Ah de batterie = aucun risque de surcharge.
      • le fait que les grands chantiers utilisent le schéma que tu proposes est cohérent avec l’usage général de ces bateaux : location, utilisateurs multiples non avertis, consigne du loueur de couper le circuit dès qu’on quitte le bateau, bateau jamais délaissé longtemps, etc ... Gros risque ce coupure des batteries moteur en marche par un équipier distrait. Et puis, suivre les méthodes des grands chantiers en toutes circonstances n’est pas toujours bon :-P

      Cela me fait penser à « dormez vous avec la barbe au dessus ou en dessous de la couverture ? » .... ça dépend ! :-)

      Répondre à ce message

      • je suis justement en train d’installer mes panneaux solaires.

        La question de les brancher avant ou après les coupes circuit se pose donc à moi... Chacune des 2 solutions a des avantages et des inconvénients.

        Mais j’ai poussé un peu plus loin et je suis tombé sur cette doc de chez Victron :

        Il y a clairement écrit plusieurs fois : « Toujours connecter les batteries en premier. »
        Certe c’est un Victron et mon régulateur n’en est pas un, mais de là a supposer que la problématique est la même pour tous les régulateur MPPT, il n’y a qu’un pas que je franchis.

        Or, ton schéma ne montre pas le régulateur, mais je suppose qu’il se situe avant la jonction avec le circuit du bord, sinon tu injecterais potentiellement les 20V des panneaux.

        Lorsque tu coupes ton circuit, ton régulateur se trouve donc tjs connecté à tes panneaux... Et donc lorsque tu actionnes tes coupes circuits (mettre à ON), cela revient a dire que tu a connecté tes batteries APRES les panneaux. C’est justement ce que la doc du Victron préconise de NE PAS faire.

        Répondre à ce message

        • "Il y a clairement écrit plusieurs fois : « Toujours connecter les batteries en premier. »
          Certe c’est un Victron et mon régulateur n’en est pas un, mais de là a supposer que la problématique est la même pour tous les régulateur MPPT, il n’y a qu’un pas que je franchis."

          C’est exact, c’est le cas pour beaucoup de régulateurs qui ont besoin de détecter les batteries avant les panneaux.

          C’est pour cela que j’écrivais : « C’est une question de circonstances et d’évaluation du risque le moins probable. »

          Par exemple, si les panneaux sont de forte puissance en région ensoleillée et avec un régulateur rudimentaire (sans tension de maintien basse « longue durée »), on peut estimer qu’en délaissement de longue durée il vaut mieux déconnecter l’installation solaire de la batterie.

          Inversement, mes petits panneaux d’hivernage (20W) et leur régulateur sont évidemment connectés directement sur la batterie.

          Disons que chacun doit ajuster des choix de ce genre à son installation spécifique.

          Répondre à ce message

        • Personnellement j’ai fait le choix d’installer un coupe circuit spécifique pour les panneaux, entre les panneaux et le régulateur. Ce n’est pas forcément nécessaire, mais c’est plus confortable. J’aime pouvoir couper chaque producteur individuellement, sans pour le coup fermer la totalité du circuit.
          Les panneaux solaires sont les seuls qui ont bénéficié d’un coupe circuit spécifique, car ce sont les seuls que l’on ne peut « éteindre » : on peut couper le moteur pour couper l’alternateur et le chargeur d’alternateur, on peut couper le chargeur de quai, mais les panneaux, il faut faire l’acrobate sur le portique pour les masquer. Donc paf ! Un coupe circuit !
          Ainsi, si le régulateur part en vrille, il suffit de couper les panneaux pour le calmer, et le reste de l’installation reste fonctionnelle.
          Mais c’est un choix très personnel (motivé par l’expérience de deux départs d’incendie, certes .....)

          Répondre à ce message

  • 17 juin 2011 00:40, par Dom972 écrire     UP  image

    connectes ......pardon , je devrais me relire avant de poster......
    Dom

    Répondre à ce message

  • 23 juin 2011 15:56, par pendruig écrire     UP

    bonjour, j’ai un petit soucis de charge...
    > matériel : panneaux solaire 12 v, chargeur 12 v alternateur 12v : comment charger les deux batteries 12v montées en série (24v) qui aliment un propulseur d’étrave (24v). Ces batteries sont indépendantes de celle moteur et de celles servitudes.
    > Merci de me venir en aide.
    >
    > Amitiés
    > Gilles

    Répondre à ce message

  • 23 juin 2011 19:18, par pendruig écrire     UP

    merci à vous tous pour ces réponses. Je vais peut-être m’orienter sur un élévateur de tension 12v 24v. En fait je pars de la batterie moteur, qui sera chargée par l’alternateur (moteur en marche) et je charge en 24v les batteries du propulseur. A l’arrêt les panneaux entretiennent la charge de la batterie moteur qui elle même chargera celles du propulseur mais qui seront chargées assez rapidement.
    Je pense que cela tient la route.
    Vos remarques sont toujours les bien venues
    Gilles

    Répondre à ce message

    • 23 juin 2011 22:37, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

      Attention : quel que soit le modèle de convertisseur-chargeur choisi il faut le piloter. C’est chose facile avec le moteur par un simple relais alimenté par le contact moteur.

      A l’arrêt c’est un peu plus compliqué... surtout la nuit sans appoint solaire, alors que la batterie 24 volts même chargée à bloc va continuer d’absorber des ampères au détriment de la batterie moteur !

      Le seul moyen de vraiment automatiser le processus et de piloter le chargeur par un relais de couplage automatique qui évitera de décharger la batterie moteur lorsque elle n’est pas en charge.

      Répondre à ce message

  • 25 juin 2011 22:05, par Alien écrire     UP  image

    Bête et discipliné, j’essaie de remettre en ordre le cablage de mon océanis 311 . Tout en augmentant la capacité des batteries de servitudes .
    Le cablage Bénéteau d’origine est effarant . Il y a deux batteries de 70AH (la troisième est une option) . Il y a deux interrupteurs mais, dès qu’un des deux est fermé, les batteries sont en parallèle !
    De plus, les batteries sont des plomb/calcium et l’alternateur charge à 14,2V !

    En m’appuyant sur la doctrine « officielle » j’ai pondu le schémà joint .

    Mais je m’interroge !

     utiliser ou non la fonction « start assist » du cyrix sachant que le relai est prévu pour 100A ce qui est un peu faible pour un démmarrage moteur ?
     ne pas installer l’interrupteur normal/secours à clef (je l’ai) si le cyrix peut faire le boulot ?
     quel inconvénient peut-il y avoir à conserver les batteries plomb/cacium d’origine jusqu’à leur belle mort sachant que même mal rechargées elles seront amplement suffisantes pour le guindeau et le démarreur ?.

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    • 25 juin 2011 22:29, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Personnellement j’ai choisi la clé manuelle de secours plutôt que la fonction « start » du Cyrix, par principe pour avoir une « solution de miséricorde » à l’abri de toute panne. Mais on peut faire le choix inverse tout aussi valablement !

      Pour la batterie moteur, tout dépend du coefficient de sécurité que l’on veut. Une batterie démarrage peut suffire à démarrer même si elle n’a plus que 20% de sa capacité. Mais la marge de sécurité sera très petite et au premier pépin de moteur récalcitrant au démarrage elle sera inopérante car la batterie va délivrer son courant de démarrage sous une tension plus faible qu’une batterie neuve. J’ai changé la mienne par précaution à 6-7 ans, bien qu’elle marchait encore bien.

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      • 28 juin 2011 21:38, par Alien écrire     UP     Ce message répond à ...  image

        J"ai tranché :
        pas de « start assist » .
        - quid en cas de défaillance de l’électronique du cyrix ?
        - 100A c’est trop peu pour un démarreur ..
        - encore du câble à tirer et un BP à installer sur la console de barre .

        L’interrupteur à clef sera dans le compartiment moteur, loin des coupe-batterie .

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        • 28 juin 2011 21:52, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

          Par soucis de facilité de câblage, la clé de secours peut être proche des autres coupe circuit : il suffit de prendre un coupe circuit à clé amovible, comme au centre de cette image : la clé amovible est au bout d’une garcette pour ne pas être perdue ....

          JPEG

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  • 28 juin 2011 21:58, par Alien écrire     UP  image

    le câble souple de 35² vaut chez les ships 10 € et plus le mètre ..
    On trouve ici :
    http://www.france-soudage.fr/catalo...
    du câble d’excellente qualité à la moitié de ce prix .
    Le seul inconvénient : il n’y a que du noir . Faut pas se planter dans le repérage .
    Pour les embouts, on peut souder mais sertir c’est mieux :
    http://www.variateur-frequence.fr/o...
    C’est du chinois mais impossible de trouver une pince d’occasion avec les matrices à ce prix .

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  • 29 juillet 2011 00:01, par kapstad écrire     UP

    Sur la photo du boitier il y a 5 coupes circuit (2 + 2 + 1 de secours), hors sur le schéma il n y en a que 4 ( 1 + 2 + 1). Ne faut il pas rajouter un coupe circuit sur le schéma entre les deux batteries sur la ligne - pour que ça corresponde ?

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  • 1er août 2011 10:56, par Alien écrire     UP  image

    oui mais !!!!!

    Où placer le shunt du gestionnaire de batteries ?

    1ère solution :
    entre le - de la batterie de servitude et les départs vers les circuits de servitude .
    le gestionnaire comptabilisera les sorties mais comptera pas les entrées en provenance de l’alternateur du moteur
    à moins que je ne me trompe

    2ème solution
    sur le - général
    on comptabilise tout mais ce sera la pagaille

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    • Le schéma joint en PdF est faux du point de vue shunt !

      Il ne doit y avoir aucun autre fil sur la borne du shunt allant à la batterie servitude. Cette erreur représente la grande majorité des déboires dans le fonctionnement des gestionnaires de batterie.

      GIF

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      • mea culpa !

        De toute façon je ne pouvais pas faire autrement sauf à recâbler entièrement le bateau .

        Presque tous les négatifs sont raccordés sur le gros boulon rouillé qui est censé être la masse moteur (montage d’origine Bénéteau) .

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        • Laissé en l’état, avec le « - » branché du mauvais coté du shunt, le contrôleur de batterie ne sert à rien, et peut même être néfaste en donnant une fausse idée de ce qui se passe : il va lire partiellement (mais pas entièrement) les courants entrants et sortants dans la servitude et du moteur

          Autrement dit, ce qu’il indiquera n’aura aucun sens.

          Le plus simple (et le plus souvent faisable) est de brancher le shunt directement sur la borne « - » de la batterie servitude à l’endroit où est raccordé le câble de sortie de la servitude , ce qui évite d’avoir par mégarde un autre « - » malencontreusement branché à cet endroit.

          Voir la photo que j’ai jointe à l’article sur les contrôleur , le shunt est directement sur la borne « - » de la servitude. http://www.plaisance-pratique.com/b...

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  • 1er août 2011 22:51, par kapstad écrire     UP

    Concernant la protection de 32A j imagine qu il peut s’agir d un disjoncteur P+N, mais comment y fixer mon câble de 35mm2 ?

    Je pense que la réponse m’aidera aussi à connecter un porte fusible entre l alternateur et le chargeur d alternateur....

    Merci !

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  • 12 septembre 2011 15:57, par Piou écrire     UP

    Bonjour Robert,
    Je suis très intéressé par ton article et ton expérience... surtout que je fais construire mon cata pour un TDM !
    Je potasse tout ça, mais ma première question est sur la nécessite de mettre un « démarreur de guindeau », indispensable sur un bateau de loc mais franchement gênant sur un bateau « propriétaire ».... combien de fois n’ais-je pas râlé sur la nécessité de démarrer le moteur pour rallonger la chaîne de 5m ! Et dans ce cas là, le mieux ne serait-il pas de monter le guindeau sur la « servitude » ? Du moins du côté servitude du Cyrix.
    Je comptais brancher les panneaux solaires (500W au moins) sur la servitude directement ( 500Ah mini, car j’ai prévu frigo+congélo. Mon grand luxe !)... Je vais donc mettre un coupe-circuit pour couper l’alimentation en cas d’absence prolongée et de panne du régulateur des panneaux. Régulateur MPPT, bien sûr !
    Est-ce qu’on gagne beaucoup à utiliser un « Sterling » ? ce n’est pas pour le prix, mais le montage m’a l’air plus compliqué... et je ne suis pas un cador en électricité ! Et j’espère ne pas avoir trop besoin de recharger avec les alternateurs moteur si je mets 5 ou 600W de panneaux ! Qui me permettront aussi, j’espère, de me passer d’éolienne... toujours un peu bruyante !
    Merci encore pour cet article, et bons vents !
    Cordialement, Pierre

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    • 12 septembre 2011 16:20, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Bonjour Pierre,

      Je suis d’accord avec ta première question : mon câblage fait que je n’ai pas besoin de mettre mon moteur en marche pour actionner le guindeau, bien que le guindeau soit branché sur la batterie moteur. En effet actionner le guindeau durant quelques dizaines de secondes ne consomme pas grand chose : en gros 2Ah par minute en montée de chaîne et encore moins en descente de chaîne.

      Le Sterling (je suppose qu’il s’agit du Alternator to Batterie Charger) n’est vraiment pas compliqué à brancher, il a même été conçu pour être simple d’usage. Son grand intérêt est de pallier aux faiblesses de tous les alternateurs de « monte standard » qui ont une régulation interne plus ou moins approximative. Donc si tu as un alternateur spécifique à 3 étapes de charge intégré (très cher !) pas la peine de mettre un AtoB. Avec un alternateur standard plus le AtoB, l’avantage c’est qu’on charge plus vite et mieux (en augmentant la durée de vie des batteries) quand on fait tourner le moteur. A mon avis, dans une grosse installation et en usage intensif (habitant à bord) , économiser l’achat d’un AtoB n’est pas facile à justifier si on n’a « que » des alternateurs standards.

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  • 24 septembre 2011 10:45, par M’ENFIN74 écrire     UP  image

    Bonjour tout le monde,
    Je compte acheter un contrôleur de batteries NASA et ils le fournissent avec un shunt 100Ampères.
    J’ai deux gel 100A en servitudes et (100A Acide pour le moteur, non contrôlé).
    Ma question est : par rapport à quoi est dimensionné le shunt ?
    Est-il suffisant pour une bonne précision de la mesure ?
    Que pensez-vous de ce matériel ? (le prix guide mon choix)
    D’avance, merci

    JPEG

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    • 24 septembre 2011 12:29, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

      Bonjour,

      Le shunt est choisi en fonction de l’intensité maximum qui pourra le traverser. Les plus grosses intensités sont en général celles de l’alternateur et du guindeau électrique (s’il n’est pas branché sur la batterie moteur).

      Ce que je pense de ce matériel :

      • Pas de ligne séparée entre alimentation et mesure.
      • CEF fixe, donc dégradation de l’exactitude des mesures affichées au fur et à mesure du vieillissement de la batterie.
      • CEF fixe donc bien sûr pas d’historique.
      • Le Coefficient de Peukert (s’il existe) ne peut être modifié.

      Un article à lire : http://www.plaisance-pratique.com/b...

      Compte tenu des performances comparées à d’autres appareils connus, le juste prix ne devrait pas excéder 50 euros... ;-)

      _/)

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      • 24 septembre 2011 13:54, par M’ENFIN74 écrire     UP     Ce message répond à ...  image

        Merci Fred,
        Je me coucherai un peu moins bête ce soir !
        En effet, sur les servitude, c’est le frigo et quelques fois le convertisseur qui sont les plus gros consommateur.
        Dommage, j’aimai bien le visuel du Nasa, mais je vais aller voir du côté de Victron !
        A bientôt et bon vent,
        Jean-Marie

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        • 24 septembre 2011 14:40, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

          Il est vrai que l’afficheur est superbe, dommage que la technique n’ai pas suivi... :o)

          C’est ton voilier sur la photo ? Il est superbe ! B-)

          _/)

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        • 24 septembre 2011 20:00, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

          Quel est le choix ? La question se pose entre le Victron et le TBS (E-xpert-pro).

          A mon avis, dans l’absolu, le E-Xpert-Pro dépasse « un poil » le Victron : une ou deux fonctions intéressantes en plus, afficheur un peu plus lisible, et un système de connecteur sur le shunt moins fragile (à moins que Victron ait remédié à ces 3 points entre temps).

          Mais le E-xpert-pro est un peu plus cher (200€ TTC) ... donc c’est un vrai choix à balancer.

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          • 25 septembre 2011 11:04, par M’ENFIN74 écrire     UP     Ce message répond à ...  image

            Bonjour,
            Je voie que l’Xper-Pro est le meilleur, mais à son prix, il faut rajouter le shunt, le câblage et la sonde de température !
            Ça commence à faire cher la lecture !
            En plus, à chaque fois que je voudrai voir l’état de charge ou de décharge de mes batterie, il faudra allé chercher les lunettes !
            Ces jeunes ingés qui pondent leurs produits ne pense pas à qui va l’acheter.
            Je me demande aussi, s’il n’est pas un peu trop sophistiqué pour l’usage que j’en ferai.
            Toute ces fonctions dont je ne sais ce qu’elles veulent dire !
            Je reste dubitatif...
            Pour Fred, mon bateau est un Chassiron GT 38 de 79, bien meilleur que son capitaine ! _/)

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            • 25 septembre 2011 11:43, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

              Bien entendu je n’ai aucune action ni chez Victron ni chez TBS. Juste pour la précision , le shunt est inclus dans le prix du TBS à 200€.

              Le câblage se résume à l’achat pour quelques euros en grande surface de bricolage de 5 à 10m de câble « réseau » torsadé blindé utilisé dans le bâtiment

              Bien entendu, comparé au Nasa, tous ces afficheurs sont (trop ?) petits, que ce soit Victron ou TBS. D’après quelques avis recueillis la lisibilité de l’afficheur serait un peu plus facile sur le TBS. Voir la photo ci joint pour comparer.

              La complexité des menus d’accès aux informations est similaire sur le TBS et le Victron, cela tien au fait que l’interface visuelle est une simple ligne de texte et que le clavier se résume à 3 touches sur les deux appareils.

              Ci-joint deux photos à la même échelle qui montre la lisibilité des affichages, meilleur sur le TBS qui a 2 lignes donnant 3 informations en même temps sur l’écran : la ligne du haut montre l’état de charge par un bar-graph et le sens charge-décharge par la petite flèche.

              JPEG

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            • 25 septembre 2011 13:06, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...
              • Les BMV 600 et 602 de Victron
                • Il est très peu gourmand en énergie, moins de 4 mA
                • Il est très facile à câbler : un câble UTP, comme pour raccorder un téléphone.
                • Il ne prend pas de place dans le tableau électrique : 30 mm de profondeur dans un trou de 52 mm.
                • Il est d’un prix raisonnable : en général 165 €uros... 150 €uros en VPC.
                • Un peu plus cher : le BMV 602 qui permet d’afficher la tension d’une deuxième batterie.
                • En contrepartie :
                  • Les chiffres sont peu lisibles de loin...
                  • Le shunt ne doit pas être installé dans le bac à batterie : le connecteur RJ ne résiste pas aux vapeurs acides.
              • Le E-xpert Pro de TBS
                • L’affichage est visible de loin, avec un rétro-éclairage programmable.
                • C’est le seul moniteur actuel du marché où l’on peut programmer l’auto-décharge de la batterie.
                • En option, il y a une sonde de température de la batterie.
                • Il peut afficher la tension d’une deuxième batterie.
                • Il a une sortie contact sec sur laquelle on peut brancher par exemple une led d’alerte tension basse ou haute et batterie faible.
                • En contrepartie :
                  • Il est un peu plus gourmand en énergie : 9 mA... mais cela reste raisonnable.
                  • Il est plus cher : prix moyen constaté : 230 €uros.... 200 €uros en VPC.
                  • Le trou dans le tableau est de 52 mm mais il est profond : 75 mm.
                  • Le câblage est « classique » : fil à fil avec 5 conducteurs blindés.

              Les deux appareils sont faciles à programmer, le seul paramètre à impérativement modifier est celui de la capacité de la batterie, et éventuellement les niveaux d’alarme de tension.

              Dommage que tu sois si loin : je t’aurais volontiers programmé sur mesure l’un comme l’autre ! ;-)

              _/)

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      • 26 octobre 2013 15:22, par JJDroopy écrire     UP     Ce message répond à ...  image

        Ce ne sont pas ça les plus gros consommateurs : c’est le démarreur ! NASA dit de mettre le shunt sur le moins : donc tout passe y compris le démarreur. Que se passe t-il quand celui-ci fonctionne (1.4 KW sur le manuel - Yanmar 3JH4E) ? Est-ce que le shunt de 100A résiste ?

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  • 25 septembre 2011 21:03, par DOUG LE écrire     UP  image

    Merci pour les réponses sur la T° du parc batterie plus haut dans le fil. (j’adore quand on me dit que je n’ai pas besoin de me compliquer la vie):-)
    Autre question concernant le Sterling A to B qui semble s’imposer lors de la réfection de l’installation : la notice indique, si j’ai bien compris, qu’on peut y brancher également en entrée le vieux chargeur de quai qui se transforme du coup en chargeur ultra moderne à 4 étages. Peut-on également y brancher tous les fournisseurs électriques ? je pense notamment à une éolienne. Dans ce cas, cela évite-t-il d’acquérir le régulateur spécifique de la dite éolienne ?

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    • 25 septembre 2011 21:26, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Difficile de prévoir comment vont interagir le régulateur interne de l’éolienne et le AtoB. Si l’éolienne n’a pas tu tout de régulateur interne, le AtoB ne va pas gérer le freinage de celle-ci quand c’est nécessaire ... mais il faudrait tester !

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      • 29 septembre 2011 17:22, par Piou écrire     UP     Ce message répond à ...

        Bonjour,
        Autre question sur l’AtoB... Ayant 2 alternateurs 100A, je pense que je dois acheter le modèle 210A/12V, vu que les 2 moteurs vont tourner souvent ensemble.
        Penses-tu que le « remote panel » de l’AtoB soit nécessaire si on a un contrôleur de batteries ?
        Merci.
        Cordialement, Piou

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        • 29 septembre 2011 17:44, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

          Le remote panel est une commodité qui ne change pas les fonctionnalités des chargeurs et AtoB de Sterling. Il permet de couper ou remettre en marche la charge, lire les courants et statut du chargeur (boost-bulk-float) sans aller voir sur le chargeur lui-même qui est souvent dans un endroit plus ou moins difficile d’accès.

          Donc ce n’est pas indispensable, ni même nécessaire, c’est juste une commodité de commande.

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        • A vérifier si c’est toujours d’actualité chez Sterling :

          Il y a quelques années j’ai équipé un catamaran, et un technicien de Sterling (au téléphone) m’avais vivement conseillé d’installer deux AtoB, un pour chaque alternateurs...

          A l’époque il y avait semble-t-il un problème avec deux alternateurs branchés sur un seul AtoB, mais cela a peut-être été résolu.

          _/)

          Répondre à ce message

          • 30 septembre 2011 10:57, par Piou écrire     UP     Ce message répond à ...

            Merci à tous les 2, je vais me renseigner auprès de Sterling. De toutes façons j’ai encore quelques mois pour finaliser !
            Cordialement, Piou

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          • 3 octobre 2011 08:31, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

            Je me lance…
            Quoique manquant d’expertise sur ce type de dossier, en photo jointe une copie du manuel de l’AtoB, installé tout récemment sur le bateau de Christian Drouot. Il apparaît sauf erreur, que l’on peut monter deux alternateurs pour alimenter un seul AtoB. Il se pose peut être un problème si on l’alimente aussi avec un chargeur…
            Par ailleurs, et dans la même famille… Il est recommandé de refroidir l’alternateur, l’AtoB se met en sécurité si la température de l’alternateur excède 90°, se qui peut se produire. Le Moody 425, de Christian, équipé d’un Nanni diesel de 45 cv atmosphérique, n’est pas équipé d’une alimentation en air frais forcée. Quelle puissance doit on installer pour un ventilo refroidissant l’alternateur. La prise d’air se fera dans les toilettes adjacentes…
            Merci d’avance
            Michel

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            • 3 octobre 2011 08:52, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

              Dans une installation classique, il est illusoire de vouloir refroidir l’alternateur indépendamment du compartiment moteur quand on voit le type de « brasseur d’air » qui sert de ventilateur aux alternateurs courants.
              Il est plus efficace d’extraire les calories que de mettre le compartiment en surpresssion, ce qui risquerait d’entrainer des zones de stagnation. J’aime renvoyer au vieux manuel Caterpillar qui explique assez bien les choses et donne des ordres de grandeur intéressants, notamment que la compartiment moteur ne doit pas dépasser 50°C ambiante..
              Le juge de paix à mon avis est le thermomètre infra-rouge qui permet de mesurer en réel la température de l’alternateur.
              Le fond du problème est que la plupart des alternateurs sont dimensionnés pour une puissance continue beaucoup plus faible que le débit annoncé et que les chargeurs AtoB les chargent au-delà du standard sur une installation classique...

              Répondre à ce message

            • Un ou deux alternateurs ?

              Logiquement cela doit marcher avec plusieurs alternateurs en parallèle compte tenu du mode de fonctionnement du AtoB.

              Mais je me souviens d’un cas (il y a pas mal d’années déjà !) de problème en branchant 2 alternateurs. Ce n’était pas le AtoB qui avait un problème, mais les alternateurs dont les régulations internes interféraient l’une sur l’autre de façon incompréhensible et illogique. Ce qui n’est pas si étonnant que cela, compte tenu de la rusticité des régulations internes des alternateurs standards de première monte : un « pompage » n’est pas exclus entre les deux alternateurs.

              Répondre à ce message

              • Bonjour,
                Je rentre de 15 jours de croisière, sans trop de connections, d’où mon silence, je me lance sur la question à Sterling et je vous tiens au courant de leur réponse dès que j’en ai une.
                Pour info, je ne compte pas mettre de chargeur de quai, comptant passer mon temps surtout au mouillage, et je pense que si je laisse le bateau quelques temps, les 600W de panneaux prévus seront suffisants pour les recharges... Surtout avec une régul MPPT !
                Les compartiments moteur sont très vastes sur mon cata et j’espère que les alternateurs ne chaufferont pas trop !
                Cordialement,
                Piou

                Répondre à ce message

                • Bonjour,
                  Voilà la réponse de Sterling...
                  « better to have 2 but one would do, just make sure big enough to deal with the 2 alts , plus you may need to add a VSR to the output to charger more battery banks. »

                  Je vais avoir encore besoin de vos lumières... ne sachant pas ce qu’est un VSR ! Et j’ai du mal à comprendre si je dois le mettre en cas d’un seul AtoB ou même si j’en installe 2.
                  Qu’en pensez vous ?
                  Merci,
                  Piou

                  Répondre à ce message

                  • VSR : Voltage sensitive relay
                    il ne charge la seconde batterie que si la première est chargée. On charge donc une batterie après l’autre. C’est donc dans le cas où il y a un seul regul me semble-t-il.

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                  • Un commentaire :

                    Sur un gros catamaran avec une grosse installation de batteries, je n’hésiterais pas et mettrais 2 Sterling, un par alternateur-moteur. Le surcoût entre deux Sterling de puissance moyenne et un seul Sterling de grosse puissance plus un ou deux VSR est négligeable par rapport à la valeur générale de l’installation et à la durée de vie d’un gros parc de batteries.

                    De plus en voyage lointain, et sur un catamaran qui par nature a beaucoup de choses en double, il vaut mieux continuer à diviser pour régner et ne pas faire passer toute l’énergie dans le même tuyaux, le Sterling unique central.

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  • 16 décembre 2011 12:23, par Ysé écrire     UP  image

    Bonjour à tous et merci pour ces excellents articles , J’ai un catamaran dont je change actuellement les moteurs, j’ai donc 2 moteurs avec chacun leur batterie et leur alternateur puis un parc servitude, dans ce cas comment placer le ou les coupleurs cyrix, serait-il possible d’avoir et de voir un schéma ? Par avance merci.

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    • 16 décembre 2011 12:48, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      S’il n’y a qu’un seul parc servitude, il faudra simplement 2 Cyrix chacun reliant l’une des deux batteries de démarrage à la batterie de service unique.

      Mais le gros problème ce sont les grandes distances entre au moins un des alternateurs et la servitude. Gros câble indispensable (30 mm²) , cher, lourd.

      Solution idéale : un chargeur AtoB de Sterling pour chaque alternateur alimentant la servitude et placés proches de la servitude. La perte dans les câbles sera alors localisés avant la régulation par les AtoB. Elégant, mais coûteux ....

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    • Bonjour,

      C’est très simple :

      • Un relais Cyrix entre la batterie moteur bâbord et la servitude,
      • Un relais Cyrix entre la batterie moteur tribord et la servitude .
      • Lorsque l’alternateur du moteur bâbord va charger sa batterie, dès la bonne tension atteinte le relais va coupler la batterie servitude... dont la tension va monter et le relais installé à tribord où le moteur ne tourne pas encore va coupler sa batterie et la charger aussi.
      • (c’est le côté pervers du système : les deux moteurs tournant, si un alternateur est en panne on ne le verra pas, puisque les tensions des deux moteurs seront bonnes... la parade consiste à démarrer une fois le tribord, et l’autre fois le bâbord.)
      • Le chargeur et les éventuels panneaux solaires et/ou éolienne seront branchés sur la servitude, les relais permettront de charger les batteries moteurs dès la bonne tension atteinte.
      • Attention aux distances entre les batteries : cela suppose des sections de câbles conséquentes, au moins du 35 mm² ou du 50 mm² !

      _/)

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  • 19 avril 2012 18:35, par Max Hilaire écrire     UP  image

    Bonjour Robert,
    Nouveau sur ce site et pas trop calé en électricité, je me demande : lorsque tu dis que la tension d’une batterie baisse de 20mv par C°, cela signifie-t-il qu’une batterie à 30°C ne peut atteindre que 12,5V, quoi qu’il arrive et qu’elle est à 100% de charge à 12,5V ou bien que, ne pouvant dépasser 12,5V, elle ne sera jamais chargée qu’à 80% ?
    Merci de m’éclairer
    Max Hilaire

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  • 22 avril 2012 13:04, par bicoton écrire     UP  image

    Bonjour à tous,

    J’ai deux questions dont une qui va sans doute vous sembler simplissime, mais bon je préfère lever mon doute.

    1) Le schéma ci-dessus (très clair) d’un circuit avec Cyrix ne représente pas la position d’un chargeur de quai.

    Je suis troublé par un autre schéma que j’ai trouvé (cf le lien ci dessous) et qui lui représente le chargeur de quai mais pas les robinets électriques.....

    http://pkfluvial.com/upl/categorii_...

    Dans ce dernier schéma, sauf erreur, le cyrix intervient dans le basculement d’une batterie à l’autre quand le chargeur de quai charge.
    Dans le schéma du circuit proposé, le Cyrix est coupé des batteries par les robinets.
    Donc en cas d’absence prolongée, comme les robinets doivent restés ouverts, si l’on veut laisser un chargeur moderne 4 étapes branché, le Cyrix n’interviendra pas.
    On s’en remettra complètement à la gestion du chargeur de quai branché directement sur les batteries, avant les robinets. C’est bien cela ?

    2) Concernant le chargeur de quai.
    Je m’oriente sans doute vers un « pro digital » de sterling. Or si sur le site anglais JG il est clairement marqué 4 étapes, sur d’autres on parle plutot de 3. Alors 3 ou 4 ?
    http://www.seatronic.fr/chargeur-qu...
    http://www.jgtech.com/chargers.htm

    Subsidiairement, le concurrent Phoenix a clairement une sortie pour la batterie moteur limitée à 4A, est ce que le Sterling est aussi bien adapté à la charge de la batterie moteur.

    Merci d’avance de vos réponses.

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    • 1) Le schéma ci-dessus (très clair) d’un circuit avec Cyrix ne représente pas la position d’un chargeur de quai.

      C’est vrai, il faudrait que je l’ajoute ... mais vous pouvez remplacer le mot « solaire » par « chargeur » sur le schéma sans problème et vous avez la réponse

      http://pkfluvial.com/upl/categorii_... Dans ce dernier schéma, sauf erreur, le cyrix intervient dans le basculement d’une batterie à l’autre quand le chargeur de quai charge.

      C’est également une bonne manière de faire, le Cyrix se chargera de coupler les batteries avec le chargeur de quai. Cela permet d’avoir un chargeur de quai sans sortie dédiée « moteur ».

      Donc en cas d’absence prolongée, comme les robinets doivent restés ouverts, si l’on veut laisser un chargeur moderne 4 étapes branché, le Cyrix n’interviendra pas.
      On s’en remettra complètement à la gestion du chargeur de quai branché directement sur les batteries, avant les robinets. C’est bien cela ?

      « les robinets ouverts » est ambigu ! Pour certains cela veut dire « coupés » pour d’autres « fermés » et inversement. Il vaut mieux dire « ON » ou « OFF » c’est plus clair :-)

      Le branchement du quai en aval ou en amont des coupe circuit est un choix personnel qui dépend de la manière dont on se sert de son bateau.

      Je m’oriente sans doute vers un « pro digital » de sterling. Or si sur le site anglais JG il est clairement marqué 4 étapes, sur d’autres on parle plutot de 3. Alors 3 ou 4 ?

      J’ai celui-là moi-même. Il a 4 étapes : la 4ème c’est la désulfatation hebdomadaire. Il a 3 sorties de charge.

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      • Lorsque j’avais acheté à peu près le même chargeur sterling vers 2008, j’avais trouvé le prix le plus attractif chez www.svb.de
        Je viens d’y acheter un HB Honda 2.3 neuf 150 à 200 € moins cher qu’en France, livraison incluse. Dans les deux cas j’ai été globalement satisfait : hot-line (en anglais) assez réactive et livraison par DHL de bon aloi (6,5 € jusqu’à 27kg). Du coté moins drôle : la plupart des pages web sont en allemand ou y bascule automatique à partir de pages en anglais, le répondeur téléphonique est en allemand , et les mél importants de notifications et/ou formel également, langue que je ne comprend pas (mais j’ai un bon traducteur textuel).
        Pas de pub déguisé, juste un bon retour d’expérience : je n’ai aucune intention d’acheter des actions de SVB, si j’avais des actions de toutes les boites compétentes je serai très très riche, par chance.

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      • Je m’oriente sans doute vers un « pro digital » de sterling. Or si sur le site anglais JG il est clairement marqué 4 étapes, sur d’autres on parle plutot de 3. Alors 3 ou 4 ?

        J’ai celui-là moi-même. Il a 4 étapes : la 4ème c’est la désulfatation hebdomadaire. Il a 3 sorties de charge.

        ... je ne connais pas les chargeurs Sterling, mais par exemple chez Victron la quatrième étape consiste à appliquer une tension plus basse que celle du floating comme expliqué dans cet article : http://www.plaisance-pratique.com/l... |-)

        _/)

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      • Merci beaucoup à tous de ces précieuses infos et de m’avoir lever un doute.
        1) Je prépare une commande de cable et de cosses et profite d’avoir un propriétaire de Pro Digital pour lui demander s’il se souvient si le cable chargeur/batteries est fourni, et si oui avec quoi comme « terminaisons » des 2 cotés. Et si ce n’est pas fourni, quel est le type de raccordement qu’il faut prévoir coté chargeur.
        Et ce qu’il y a en amont du chargeur comme cablage, s’il y en a un.

        2) La doc Pro digital indique qu’ils ne sont pas compatibles avec les batteries plomb calcium. J’imagine que le réglage du type de batterie est commun aux 3 sorties et qu’aucune n’est spécifiquement prévue pour la batterie moteur.

        Merci

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        • Aucun câble n’est fourni, pour la bonne raison que la section du câble va dépendre de la longueur à couvrir. Et il y a intérêt à ne pas mégoter si on veut une charge correcte.

          C sont des cosses à oeil, de mémoire 6 ou 8 mm de diamètre.

          Les PbCa demandent une tension de charge de plus de 15V, c’est pour cela que le chargeur est déconseillé dans ce cas (il ne monte pas au-dessus de 14.7V)

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          • Ok c’est vrai qu’ils ne peuvent pas deviner les longueurs !
            Pour le plomb calcium, compte tenu que 15>14.7 v, j’en conclue que même si ce n’est pas adapté ou idéal,ce n’est pas dangereux.
            Sauf peut être pour la durée de vie de la batterie et que vu le prix d’une batterie de Plombcalcium, je sens que cela va le faire....
            Merci beaucoup pour tout

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            • Bonsoir,

              Encore une question avant de passer à la réalisation.

              En aval du coupe cicuit + « servitude », il faut connecter :
              1) Le + chargeur de quai « servitude » (si on a choisi la version que vous préferez, en aval du coupe batterie)
              2) Le départ vers le tableau de distribution via la protection 32 A
              3) Le départ vers le Cyrix
              4) Le départ vers le coupe circuit de secours (pour éventuellement shunter le Cyrix)
              (je ne suis pas concerné pas alternateur 2)

              Ma question est : dans la pratique, se sert on de la borne du coupe circuit comme bornier pour alimenter ces 4 cables ou est il préférable d’alimenter un bornier et de là, répartir. Dans la pratique que fait on ?

              NB : Evidemment le probleme se pose dans les mêmes termes pour le + moteur et le - commun.

              Merci d’avance.

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  • 13 août 2012 19:20, par kapstad écrire     UP

    Bonjour, j’ai repris le schéma de sterling AtoB que Robert à précédemment modifié. Est ce que je peux ajouter un coupe circuit entre les deux bornes + pour relier les batteries en cas de défaut de la batterie de démarrage ? j’ai représenté le shunt en vert sur le schéma.

    JPEG

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    • Oui, mais en cas de gros problème avec la batterie moteur, il vaut mieux que la batterie défectueuse puisse être complètement isolée à l’aide des 3 coupe circuits comme indiqué sur le dessin de l’article au début de ce fil http://plaisance-pratique.com/IMG/g...

      Répondre à ce message

      • oui effectivement, j’ai aussi un coupe circuit bipolaire à chaque sortie de batterie pour pouvoir les « isoler ».

        En ce qui concerne les fusibles la documentation sterling dit : « utilisez un fusible de 40 à 50% plus puissant que la puissance de l’appareil ». De quel appareil parlent-ils ? Du chargeur d’alternateur pour les 3 fusibles (80A) ou indépendamment du démarreur (?A), de l’alternateur (35A) et de la puissance maximale absorbée par le tableau (25A) ?

        Répondre à ce message

        • Les fusibles sont à calibrer en fonction du courant qui passera dedans.Il s’agit donc du courant débité par le chargeur en sortie pour les fusibles de sortie, et en entrée pour le fusible à l’entrée.

          Répondre à ce message

          • Donc la valeur de mon fusible va dépendre de son emplacement sur la ligne, pour la ligne « démarreur » si je le mets entre le démarreur et le coupe circuit de la batterie de démarrage il faudra que je le calibre en fonction de la puissance absorbée au démarrage, si je le met en sortie du chargeur je dois prendre en compte la valeur maximale émisse par le chargeur, c’est bien ça ?

            Ces fusible sont fait pour protéger le chargeur (?), donc je les place au plus près de celui-ci ?

            Merci !

            Dominique

            Répondre à ce message

            • Oui, c’est cela.

              A mon avis il faut simplement mettre un fusible proches de chacune des deux sorties 12V du chargeur et calibrer le fusible pour le courant que fournit ladite sortie du chargeur.

              Répondre à ce message

              • ça me parait clair, sterling aurait pu intégrer ces fusibles au chargeur...
                Merci !

                Répondre à ce message

                • Ces fusibles de gros calibre et de bonne qualité sont très encombrants, et le chargeur est parfois difficile d’accès, ce qui incite à ne pas mettre le fusible dans l’appareil mais plutôt à un endroit accessible et solidement fixé. http://www.sterlingpowerproductsbam...

                  Un fusible de 80A à la sortie d’un chargeur doit avoir une qualité de contact exceptionnelle car ce serait incohérent de mettre un câble de 35 ou 70mm² et un fusible à contacts médiocres.

                  Pour fixer les idées : un câble de 35 mm² fait 0.55 milliOhm par mètre. Il faut donc que le fusible ait la somme de ses 2 contacts avec moins que le milliOhm ... ce qui ne coule pas de source avec un fusible miniature et son support en fer-blanc le tout « à 2 balles » :-/

                  Répondre à ce message

                  • Je pensais mettre des fusibles de type lame, est ce correct ? Par exemple :

                    http://www.conrad.fr/lame_a_fusible...

                    je mets le porte fusible immédiatement à la sortie du chargeur, connecté à un câble de 6mm2 (10 cm), puis viennent mes câbles de 32...

                    Mais je suis preneur d’une solution plus efficace/fiable...

                    Répondre à ce message

                    • je mets le porte fusible immédiatement à la sortie du chargeur, connecté à un câble de 6mm2 (10 cm), puis viennent mes câbles de 32...

                      A cet endroit, le fusible ne sert qu’à protéger le chargeur mais pas la ligne d’alimentation... il est donc plus logique de l’installer au plus près de la batterie, ce qui protège le chargeur et la ligne... ;-)

                      _/)

                      Répondre à ce message

                      • Le choix de la position du fusible m’a toujours laissé perplexe lorsqu’il est branché sur une ligne ayant aux deux extrémités un producteur de courant.

                        S’il y a un producteur à une extrémité et un consommateur à l’autre extrémité c’est simple.

                        Mais dans le cas présent de la ligne avec un producteur à chaque extrémité, quel est le critère pour « favoriser » l’un ou l’autre des producteurs de courant et placer le fusible à sa proximité ?

                        Répondre à ce message

                        • Dans le cas de deux producteurs potentiels aux deux extrémités d’un même conducteur, naïvement (ah ?) je mettrais un fusible sur le plus et au plus proche de chaque producteur histoire de me protéger d’un contact accidentel entre ce plus et la masse générale qui pourrait provoquer un début d’incendie, à quelque extrémité que soit la source de courant.
                          J’ai l’impression qu’avec ce soucis en permanence en tête (protection contre court-circuit éventuel) je me protège plus correctement.
                          Et je garde en tête que le fusible en amont d’un conducteur protège d’abord le conducteur (et est donc dimensionné pour ce conducteur) et ensuite « éventuellement » le consommateur à l’autre extrémité ; et ce même si en bateau (par opposition à à terre) on tente toujours de faire d ’une pierre deux coups. Ainsi un fusible de 1A pour protéger un conducteur de 2,5 carré qui dessert un récepteur VHF, c’est la pierre à deux coups (car avec du 2,5 on peut passer jusqu’à 12-25A).
                          A l’inverse un 50A sur la sortie + d’un ALT qui débiterait 50A, sur un conducteur en 2,5 c’est la roulette russe avec 6 balles dans le barillet.

                          Bien sur un producteur à un bout et un consommateur à l’autre exige un seul fusible coté producteur et au plus près (ou alors on prouve l’absence de fuites entre le producteur et le fusible). Et rien n’interdit (ni n’oblige) d’ajouter un fusible coté consommateur taillé au plus juste pour protéger ce dernier. C’est ce que font la plupart de nos équipementiers avec le faible fusible intégré dans l’appareil. C’est aussi ce que fond les britanniques dans leur maison mais pour une autre raison.

                          Répondre à ce message

                    • A la sortie du chargeur, j’ai utilisé un fusible à contact doré pour avoir le meilleur contact. Dans mon cas, ce fusible avec son support était fourni avec le chargeur par Sterling.

                      Dans ce genre :

                      http://www.selectronic.fr/porte-fus...
                      http://www.selectronic.fr/fusible-a...

                      C’est un peu cher, mais cela garanti une très faible chute de tension aux contacts dans un environnement pas très neutre.

                      PNG

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  • 30 août 2012 00:14, par Phil17 écrire     UP  image

    Bonjour à tous,

    Quelqu’un aurai l’amabilité de me proposer un schéma afin de modifier l’installation électrique de mon bateau ?
    J’ai une batterie moteur de 92A et une autre, de service de 95A.
    Actuellement, l’alternateur recharge les deux batteries (si nécessaire) via un Cyrix, ou quand je suis à quai, je branche un chargeur directement sur la batterie moteur et le Cyrix fait son travail correctement.
    Je voudrais mettre un panneau solaire avec un régulateur de charge MPPT dans le système mais ne trouve pas de schéma sur le site.
    Merci d’avance,
    Philippe

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  • 30 octobre 2012 07:42, par yoruk écrire     UP Animateur

    Fuites…
    Je suis ennuyé. En vérifiant mes cadènes, à tout hasard, j’ai contrôlé si je n’avais pas des fuites électriques…

    Or, j’ai 0,7 volts mesuré entre les haubans, tous (haubans, bas haubans, étais, pataras, et même le mat) et le négatif de ma batterie… et plus étonnant j’ai aussi une fuite si je mesure avec les bassines inox de l’évier…
    Aucune fuite par le moteur
    Dans l’ordre,

    • j’ai débranché le positif de la batterie moteur
    • Coupé l’alimentation du chargeur
    • Coupé l’alimentation des panneaux solaires
    • Débranché le positif de la batterie service
    • Coupé l’alimentation 230 du quai
      Là… toutes les sources potentielles étaient débranchées. Seules restaient branchées les négatifs des batteries, et ma plaque de masse liée à l’ensemble de ma masse.

    Et… j’ai toujours une fuite de 0,7 v aux haubans, au mat et toujours à l’évier…

    J’ai immédiatement regardé mon multimètre digital (basique AD) avec un drôle d’œil, et me suis précipité chez mes voisins pour emprunter les leurs… Même résultat…

    Très embêtant, parce que j’ai des problèmes d’oxydation sur certaines vis tenant les vaigrages au plafond (en proximité des cadènes)... C’est ce qui avait attiré mon attention

    Répondre à ce message

    • La mesure n’a rien d’anormal, car ce n’est pas ainsi qu’on mesure une fuite B-)

      Quel est le problème ?

      • s’agit il de vérifier que les haubans sont bien à la ligne équipotentielle qui est elle même à la « terre de la mer » et connectée au « -12V » ?
        • Dans ce cas on peut simplement vérifier qu’on peut bien allumer une ampoule 12V, 5 ou 10W entre le hauban et le « + » batterie
      • s’agit il de vérifier que les haubans sont bien à la ligne équipotentielle qui est elle même à la « terre de la mer » et que le « -12V » est isolé (câblage bifilaire isolé) ?
        • dans ce cas on met le multimètre sur 200mA, on met une ampoule 12V 2-3W en série dans un fil du multimètre et on branche successivement le + et le - de la batterie au hauban. La mesure doit donner moins de 1mA. http://www.plaisance-pratique.com/c...
      • s’agit-il de vérifier que c’est l’isolateur galvanique qui « fait son job » en bloquant une composante continue entre terre du quai et terre de mer ?
        • dans ce cas on met un pont entre entrée et sortie de l’isolateur galvanique (c’est le câblage tel qu’il était avant l’achat de l’isolateur) et on vérifie qu’on n’a plus les 0.7V angoissant.
      • s’agit-il de vérifier autre chose à quoi je ne pense pas ?

      Répondre à ce message

      • Ne mesurez vous pas en fait la ddp liée à la présence d’anodes entre la liaison équipotentielle et la mer ?

        0,7 V serait le signe d’une protection, correcte, au contraire !

        Répondre à ce message

        • 30 octobre 2012 12:56, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Merci Francis
          Pour un béotien qu’appelles tu ddp ???
          La première piste donnée par Robert serait la bonne, en mettant un des bas hauban à la masse (le moins de la batterie moteur) la valeur mesurée tombe à zéro, mais les autres haubans continuent d’afficher 0,7. Idem pour la mat, si je le mets à la masse, valeur zéro au mat, et curieusement, les valeurs affichés sur le haubans tombent dans cas de moitié...
          J’attendrais vos avis, avant de revoir les masses du mat et des haubans.
          Michel

          Répondre à ce message

          • hummm ... normal, si tu le mets à la masse que la valeur tombe à 0. Cela n’indique rien sur la cause des 0.7V.

            As tu fait le test en branchant une ampoule 12V entre hauban et +12V ?

            Répondre à ce message

            • 30 octobre 2012 13:45, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

              Oui j’ai fait le test, avec l’ampoule : le “Plus” sur la batterie moteur et le “Moins” sur le hauban... nada... pas de courant... Et du coup j’ai testé la mise à la masse des haubans et du mat... avec les résultats décrits au post précédent
              Alors oui, çà pose problème : tout coupé : batteries A et B, chargeur, alim 230 du quai, et panneaux solaires débranchés... Et je constate toujours 0,7 volts... j’ai même pensé à débrancher l’alim de mon portable et de sa batterie, et à virer les deux piles de mon GPS portable...
              Il reste peut être une source avec les panneaux... Il faudra que je vérifie de nuit. Mais, quand je coupe les panneaux, je coupe l’alim juste en amont du régulateur. Peut on imaginer qu’un des panneaux, mal isolé, puisse produire et transmettre du jus, via mon balcon, sur lequel il est fixé, et là un fil mal isolé (mes anciens conducteurs de feu de nav) poserait problème ??? mais çà me semble tordu...
              Michel

              Répondre à ce message

              • D’après ta description, la tension que tu mesures est entre le mat-haubans et la terre.

                Si ton mat et haubans ne sont reliés à rien (ni équipotentielle, ni « -12V ») il est normal de mesurer n’importe quoi entre le mat, les haubans et tout autre objet métallique qui est à la terre. C’est simplement le fait que le multimètre réglé en volt-DC a une impédance d’entrée quasi infinie et donne des indications de tension non nulle à courant nul.

                En mettant dans des mains humides une broche du multimètre (réglé sur 2V DC) et l’autre à la ligne équipotentielle, la mesure sera probablement non nulle de la même manière ... et en mettant une broche dans chaque main humide, la mesure sera également non nulle

                Répondre à ce message

                • 30 octobre 2012 14:49, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                  Ok et ce serait rassurant...
                  Tu veux dire que mon mat et son haubanage, finalement à peu près isolés, auraient leur propre production électrique, (par exemple par effet de couple entre l’alu du mat et l’inox des haubans), production limitée mais suffisante pour exciter (je ne suis pas sûr du mot) le multimètre ??? c’est celà ??
                  Michel

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                  • En gros c’est ça ...

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                    • 31 octobre 2012 12:30, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                      Bonjour et merci Francis et Robert
                      Donc, si je comprends bien, je suis devenu producteur d’électricité, mon mat et mon haubanage assurant une production avoisinant 1 volt, mais avec une très faible intensité, parce que le phénomène est localisé par sa taille et par sa quasi isolation.
                      Toute honte bue, je pensais ma masse bien conçue, pour l’ensemble de mes consommateurs… J’avais oublié les structures fixes…
                      Donc, si je veux dormir tranquille avec les phénomènes de corrosion galvanique (les vis des mes planches de vaigrage au plafond, en proximité des haubans), je dois mettre à la masse mes haubans et le mat ???
                      Cà va être un gros boulot, l’air de rien…

                      • Quelle section le conducteur vert et jaune ??? (Il y aura environ 15 m AR)
                      • Bien lancé, et pour les balcons, les chandeliers, les filières, et le rail de fargue ???

                      Je sais… çà donne le vertige
                      Merci d’avance
                      Michel

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                      • En principe, le gréement se met aux boulons de quille avec une tresse de très grosse section et en évitant les angles droits pour avoir une petite change qu’un coup de foudre léger soit évacué sans trop de dégâts ...

                        Vu l’âge du bateau, une petite corrosion de vis de vaigrage qui a mis 25 ans à se produire ne mérite pas des tonnes de travail ... surtout que sa cause n’a peut-être rien à voir avec la mise à la masse du gréement ...

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          • ddp est l’abrégé de différence de potentiel : c’est la valeur que donne un multimètre connecté en voltmètre entre deux points.

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            • Je persiste à me demander si on ne se trouve pas dans la situation où le mat et le gréement sont bien à la masse de la quille et où le - 12 V est relié au moteur et via l’arbre à la mer, mais pas à la masse de la quillle. S’il y a une anode d’arbre, on aura bien 0.7 V de différence environ....
              Si c’est le cas, il n’y a aucun problème !

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              • Je suis d’accord avec Négofol, c’est à vérifier.

                Je n’avais pas imaginé ce cas biscornu mais somme toute assez probable :-)

                Le test serait alors de mettre le voltmètre entre le mât et l’eau autour du bateau et il devrait y avoir zéro volt ... si je ne me trompes pas ... sauf s’il y a des anodes sur la quille on retrouve les 0.7volts :-/

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                • 31 octobre 2012 15:40, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                  On trouve 0,03 volts entre le mat et l’eau de mer (rallonge du négatif testée au préalable avec le + batterie)

                  • les boulons de quille sont encapsulés
                  • le pied de mat est protégé par une stratification extérieure, rendant impossible la vérification de la façon dont il repose...
                  • J’ai une anode radice et deux anodes noix sur l’arbre, semblant travailler correctement (usure légère en 7 mois à l’eau). Ce sont elles que j’ai fait protéger en installant un isolateur galvanique l’an dernier
                  • Si je dois mettre le grément dormant à la masse, soit je fait péter l’encapsulage d’une tête de boulon de quille (çà ne m’excite pas plus que çà), soit je ramène les fils de masse vers une masse existante, ancienne masse du GPS Furuno, que j’ai reconvertie en renfort de ma mise à la masse classique chez Jeanneau, par le démarreur, le moteur et l’arbre.
                  • pas d’accouplement souple
                  • Le moteur a toujours donné une ddp (ha...) de zéro volt

                  Merci de l’intérêt porté à mes soucis
                  Michel

                  Répondre à ce message

                  • Le gréement est en général relié à la quille par le chantier pour la protection foudre. C’est le pied de mat en général si le mat est implanté sur la quille et une des cadènes de hauban si le mat est posé sur le pont qui sont reliés avec un gros fil à un des boulons de quille (si la quille est extérieure évidemment)...
                    Je pense que tout va bien en fait !

                    Répondre à ce message

                    • 31 octobre 2012 18:31, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                      Dans le cas présent, le mat repose sur le pont, renforcé d’une épontille. L’épontille est liée au mat par des boulons, qui doivent logiquement assurer sa continuité.
                      Je suis incapable de savoir si Jeanneau a prévu de relier le bas de l’épontille à la quille... Il faudrait que j’interroge soit Jeanneau, soit Guy Ribadeau Dumas, l’architecte...
                      L"autre solution étant d’attaquer eu burin, une partie de la stratification du pieds de l’épontille... Mais je suis moyennement chaud là dessus...
                      Michel

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  • 31 octobre 2012 20:32, par Alien écrire     UP  image

    Il ne faut pas perdre de vue que les mesures de tension effectuées avec un appareil à très haute impédance ne sont pas significatives.
    Les résitances de contact au niveau des connections peuvent induire des chutes importantes quand le courant de mesure est de l’ordre de qq nanoAmpère ..
    Certaines connexions oxydées peuvent se transformer en semi-conducteur voire en générateur, ... .
    Il faudrait plutôt essayer de mesurer les courants circulants dans les différentes liaisons. Mais là, c’est pas simple.

    Le peu d’expérience que j’ai des para-tonnere me permet d’affirmer qu’il n’y a aucune chance que le malheureux câble de 16² qui relie les cadènes aux boulons de quille sur la plupart des bateaux voit jamais le passage d’une décharge de qq mégavolt .

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    • Il ne faut pas perdre de vue que les mesures de tension effectuées avec un appareil à très haute impédance ne sont pas significatives.

      Tout à fait d’accord : dans certaines circonstances et particulièrement en milieu humide, je suis parfois obligé d’utiliser une résistance en parallèle avec les pointes de touche pour éviter les... fausses mesures !

      Certaines connexions oxydées peuvent se transformer en semi-conducteur voire en générateur, ... .

      Il y a pire : le vent ! Des lignes électriques aériennes hors tension (non alimentées) de grandes longueurs peuvent en effet générer des tensions dangereuses... rien qu’avec le vent ! D’où la précaution élémentaire de mettre ces lignes pourtant hors tension à la terre le temps de l’intervention...

      Expérience perso :

      • Pour mes loisirs sur les plages du Koweït, j’avais acheté une canne à pêche de lancer depuis la plage, (surfcasting) en carbone... !
      • En été, le Koweït est très chaud et très sec... avec du vent
      • Impossible de toucher la canne à pêche sans se prendre une méga-châtaigne ! :-O
      • La solution provisoire a consisté à relier la canne à pêche à un piquet de terre... efficace mais pas très pratique...
      • La solution définitive a consisté à revendre cette canne en carbone et de la remplacer par une canne plus classique en fibres de verre certes moins performante mais pas du tout conductrice ! |-)

      _/)

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  • On lit fort justement dans de forum, et dans aussi la notice du Sterling A2B - qu’il faut protéger les conducteurs par des fusibles bien placés.
    Protéger la ligne dl’alimentation du démarreur par un fusible placé juste à la borne + de la batterie moteur est efficace et sans danger : si ce fusible grille, je ne démarre plus, j’aurai peut-être évité un incendie mais rien de destructif.

    Ca ne me semble pas le cas avec un fusible (100-120A) sur la ligne entre l’alternateur et le A2B juste au départ de l’alternateur. Si ce fusible là grille, l’alternateur va débiter dans le vide et ses diodes vont griller assez rapidement (10", 1’, 5’ ?). Pour éviter un incendie passe encore ... mais si juste pour contourner un appel transitoire et trop important de courant par le A2B .je dois griller l’alternateur (150€) en plus du fusible (4€) ::-((

    Question : Existe-t-il un dispositif permettant de détecter la coupure consécutive à la fusion d’un fusible malcommode d’accès, dispositif que je dirigerais bien sur vers un buzzer et un voyant rouge clignotant dédié (j’en ai déjà un certain nombre). ?

    Sur ma R16, vers 1980, je détectais les coupures des pistes du réseau dégivrant la lunette arrière avec deux plots reliés à une ampoule et qu’on baladait sur les pistes, ça s’allumait lorsqu’une coupure était entre les plots. Ca pourrait se transposer ?

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  • J’ai assez remis au carré l’installation du bord avec moult fusibles et robinets de départ pour isoler complétement et facilement.
    Mais, j’ai besoin, dans des cas très précis (1) d’alimenter le réseau domestique avec les batteries moteur plutôt qu’avec les batteries de servitude. Et comme je m’impose que si une manip est déconseillée ou interdite elle doit être impossible même à chimpanzé de 3 ans qui touche à tout et essaye tout..(manip interdite = couplage des deux bancs)
    Ceci exclue donc d’utiliser des robinets pour choisir le banc à utiliser, il me faut donc trouver un sélecteur/inverseur de source (== point commun vers 1 ou vers 2) capable de passer 100 à 200A

    Ca existe ces trucs là ?
    J’ai bien sur essayé de bricoler mon coupleur both-1-2-off maintenant déposé et qui aurait été parfait, malheureusement, impossible d’interdire efficacement et mécaniquement la position both

    1 : le cas précis est celui ou je me sert de mon A2B (au moteur et pendant 4 heures, donc en route) pour faire bouillir le banc servitude histoire de brasser l’acide, le tout sans faire bouillir l’électronique qui y est raccordée (15,5V c’est bon pour du plomb et de l’acide, mais pas bon pour une VHF, un AIS, un pilote, ... une ampoule)

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    • Un relai inverseur de guindeau ou de propulseur d’étrave devrait faire l’affaire ...

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    • il me faut donc trouver un sélecteur/inverseur de source (== point commun vers 1 ou vers 2) capable de passer 100 à 200A Ca existe ces trucs là ?

      Ben oui :

      ... mon coupleur both-1-2-off maintenant déposé et qui aurait été parfait...

      1 : le cas précis est celui ou je me sert de mon A2B (au moteur et pendant 4 heures, donc en route) pour faire bouillir le banc servitude histoire de brasser l’acide, le tout sans faire bouillir l’électronique qui y est raccordée (15,5V c’est bon pour du plomb et de l’acide, mais pas bon pour une VHF, un AIS, un pilote, ... une ampoule)

      La solution est :

      ... mon coupleur both-1-2-off maintenant déposé et qui aurait été parfait...

      Mais deux fois ! :-))

      Plus sérieusement et déjà mis en pratique de mon côté :

      ...le tout sans faire bouillir l’électronique qui y est raccordée (15,5V c’est bon pour du plomb et de l’acide, mais pas bon pour une VHF, un AIS, un pilote, ... une ampoule)...

      Il existe depuis longtemps des convertisseurs 12/12 très tolérants en tension d’entrée, genre 9 à 18 volts avec une sortie très précise régulée par exemple entre 12,5 et 13,6 volts ... comme on veux !

      Du coup, plus besoin de se prendre la tête avec les coupe circuits et autres coupleurs both-1-2-off d’origine qui peuvent ainsi rester à poste ;-)

      Perso, je ne peux qu’approuver tout ce qui peut freiner la croissance de la « ever growing to do list » ! |-)

      _/)

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      • Il existe depuis longtemps des convertisseurs 12/12 très tolérants en tension d’entrée, genre 9 à 18 volts avec une sortie très précise régulée par exemple entre 12,5 et 13,6 volts ... comme on veux !

        J’ai ça depuis longtemps et son installation est dans la « ever growing todo list » mais le modèle est « seulement » 200W (un Traco 9 à 18V en entrée, 12,8 en sortie), ce qui ne suffit pas pour protéger le mamouth (antédiluvien, comme tout mamouth qui se respecte) qui motorise les mouvement de barre (pilote) et qui est protégé par un 35A à lui tout seul. Et vu l’age de la bête je ne veut prendre aucun risque de grillage. Quand à m’astreindre à barrer pendant 4 heures, le temps que ça a bien bouilli :-((

        Mais, à la réflexion, avec ce A2B qui monte rapidement à 14,5V c’est sans doute la bonne piste.

        JPEG

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        • Pour verifier que la plaque de masse pouvait faire son boulot, je l’ai verifiée en mettant une point de touche à la mer et l’autre sur la connexion interieure de ladite plaque....
          Quand on frotte la pointe interieure sur la connexion, le multi gresille (reglé sur le sifflet )
          Le gresillement s’arrete quand on maintien la pression sans frotter.
          Quand sur la pointe mise à la mer, on rajoute une anode en argent pour un meilleur contact avec l’eau, le sifflement se produit 2, 3 secondes et s’arrete si on maintien la pression sans frotter .... ???
          La prise de terre à la mer est bonne ou pas.. ????
          Faudrait il que je mette un hauban volant dia 10, bridé par des serre cables sur un galhauban pour avoir une bonne « terre » eventuellement pare foudre... ? systeme modernisé de la chaine entre haubanage et sa mise à l’eau, mais plus facile à rentrer à bord le long des passavants.
          Merci pour l’idée de la lampe en // simple et de bon gout..

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          • Dans une direction un peu differente mais traitée plus haut, et à laquelle je n’ai pas trouvé de reponse dans cet article, à moins d’avoir mal lu, il est tres long....peut on rallonger le fil de la sonde de t° des batteries sur AtoB ou meme sur un chargeur de quai... ???
            J’ai des doutes sur les info envoyées par la sonde et la longueur du cable allongé, doutes peut etre sans fondement, mais en attendant je me suis abstenu et mes sondes sont dans leur carton...Dommage non..

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            • Test : avec un montage « volant », mesurer la température avec le câble d’origine, et immédiatement mesurer la température avec la rallonge en plus. Cela ne devrait pas bouger de plus de 1 ou 2°C.

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            • De mémoire, car je les ai rangé je ne sais plus ou où et certainement pas sur mes batteries ou mon alternateur, les thermistances sont raccordées par du fil franchement fin (0,5 carré au mieux, 0,25 me semble plus plausible). Du coup les ralonger de quelques mètres avec du 1 carré (plus ?) ne devrait pas modifier significativement la résistance de l’ensemble.
              Mais le mieux est encore de mesurer tout ça (fils d’origine puis fils ralongés) avec la thermistance dans de l’eau à 20° et à 50 °C (température à ne pas dépasser sur des batteries, semble-t-il) et voir si la ralonge introduit une modification de résistance qui ferait passer un vrai 50 °C à la batterie pour un faux 45 °C sous-estimé par le A2B.

              Même test à répéter, si besoin, avec la température de l’alternateur qui ne devrait pas dépasser 80 - 100 °C (valeur à confirmer par les instruits)

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          • Je ne comprends pas bien la manip ... pour voir si la plaque de masse est bien à la mer, je prendrais une pile de lampe de poche avec une ampoule qui va bien et je mettrais comme interrupteur la mer et la plaque de masse : Donc un fil sur la plaque de masse, puis la pile, puis l’ampoule, puis un fil, puis la mer :-)

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            • C’est sans doute une manip de beotien, mais j’essayais de tester la « continuité » entre la connexion interieure et la mer, comme on fait pour tester la continuité d’un cable electrique, et je ne m’explique pas (mais ne suis pas vraiment au top de la chose..) la difference de resultat.
              Sur un cable le multi siffle s’il y a continuité, dans ma manip quand la pointe seule est à la mer il ne fait que gresiller au frottement sur la connexion interieure et silence à la pression continue, et le contact semble net à la pression pendant 2s quand j’ajoute une electrode argent à la pointe à la mer, puis silence .. ??
              D’ailleurs je ne vois pas la difference entre ce que tu me proposes, allumer une ampoule en prenant la mer comme fil de retour, et ma manip de continuité ....à moins que je ne me plante quelque part... ?mais j’essayerai des que je retourne à bord...tout comme les manips pour tester la rallonge du fil de la « sonde » de t° de la batterie.
              Dernier question si ce n’est abuser...
              N’ayant pas d’electricite à quai et ayant des batteries qui, à mon avis, ne tiennent pas la charge, j’ai un groupe de 1.2Kw et mis en place un chargeur « pro charge U, 40A » de sterling...
              Pour les charger à fond avant de les decharger et les recharger ( manip preconisée sur ce site), ça bricole terriblement....
              Les batteries annoncent 12.70 V mais quand je branche le chargeur, le groupe s’affole au rythme du chargeur qui passe successivement de 30A 15V à 20A 12V puis 12A 9V puis revient à 30A...etc
              Precisons que sur la notice du chargeur, Sterling preconise un groupe de 600w,... ???
              Aussi j’hesite à decharger le peu qui reste dans les batteries (3x 115Ah) pour pouvoir les regenerer....si je ne peux pas les recharger....
              Et un grand merci pour la patience deployée à repondre à des questions sans doute simplistes, mais avec lesquelles on arrive à se faire des noeuds au cerveau à force de gamberger dans le vide, manquant de bases et d’experience...

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              • Les batteries annoncent 12.70 V mais quand je branche le chargeur, le groupe s’affole au rythme du chargeur qui passe successivement de 30A 15V à 20A 12V puis 12A 9V puis revient à 30A...etc

                9 (neuf) volts, t’es sûr ? :-/

                Un détail : certains groupes électrogènes entrée de gamme ont une sinusoïde tellement pourrie qu’ils sont incapables d’alimenter autre chose que des ampoules... et certains chargeurs modernes à découpages ne fonctionnent pas !

                Precisons que sur la notice du chargeur, Sterling preconise un groupe de 600w,... ???

                Un chargeur 12 volts de 40 ampères consomme 600 watts ! Il faut donc un groupe électrogène d’au moins 1000 watts...

                Aussi j’hesite à decharger le peu qui reste dans les batteries (3x 115Ah) pour pouvoir les regenerer....si je ne peux pas les recharger....

                Cette manip suppose d’avoir du 230 volts 24/24... c’est jouable avec un groupe diesel fixe, mais pas vraiment avec un groupe portable...

                _/)

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                • Ce sont les chiffres qui defilaient sur les ecrans du chargeur, et qui restaient 1s ou deux avant de passer aux autres cités ....
                  Mon groupe est donné pour 1.2 Kw, mais vraisemblablement pas assez puissant, comme tu dis, pour recharger au dela d’un certain amperage, je suis donc coincé, jusqu’à trouver une source de 230v pendant un temps certain, en escale ou autre.....mais les 9V m’ont assez surpris pour etre certain du chiffre...je crois meme que ça tombait plus bas encore, mais comme tout s’affolait, je pense que ces valeurs ne sont pas caracteristiques.....
                  Aurais tu une idée du temps qu’il me faudrait pour decharger/recharger le parc servitude, soit 3x 115Ah en pb/calcium scellé, pour leur redonner une nouvelle jeunesse , car elles n’ont que 2 ans ..

                  Répondre à ce message

                  • Ce sont les chiffres qui defilaient sur les ecrans du chargeur, et qui restaient 1s ou deux avant de passer aux autres cités ....

                    Ah bah, si c’est l’afficheur du chargeur ça ne m’inquiète pas plus que ça, les chargeurs étant souvent de fieffés menteurs ! |-)

                    Lorsque je tente un « désulfatage » de batterie, je fais cela en atelier avec un chargeur programmable en tension et intensité et équipé d’une sonde de température, en traitant les batteries une à une.

                    (En pratique avec le chargeur dans l’atelier et la batterie dehors...) ;-)

                    Ça ne marche pas à tous les coups mais quand même suffisamment souvent pour que ça vaille le coup d’essayer...

                    En ce qui me concerne, je compte 24 heures par batterie.

                    _/)

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                    • Comme je n’ai pas de chargeur programmable, puis je pratiquer le desulfatage en demontant le chargeur PCU 1240 ainsi que les batteries et faire le boulot à la maison... ?
                      Ca va etre du boulot en manutention, mais si c’est faisable et me sauve mes batteries...
                      Question subsidiaire, comment mettre le chargeur en « desulfatation » car sur la doc , l’appareil entreprend un cycle automatique tous les 21 jours...
                      A ce sujet sais tu si c’est 21 jours d’affilée, ou y a t il un timer qui enregistre les phases de charges successives pour arriver à 21x 24h... ?
                      Merci du coup de main...

                      Répondre à ce message

                      • En potassant la doc je viens de voir que l’on peut regler la puissance du chargeur .... Serait ce une possibilité d’ajuster la puissance du chargeur à l’impuissance de mon groupe... ?

                        Répondre à ce message

                      • Question subsidiaire, comment mettre le chargeur en « desulfatation » car sur la doc , l’appareil entreprend un cycle automatique tous les 21 jours...

                        Attention et ne pas confondre : certains chargeurs sont programmés pour des cycles d’égalisation, ce qui est différent d’un cycle de désulfatation !

                        Le premier peut être sous certaines conditions automatisé, pas le second ! Les tensions mise en œuvre ne sont pas du tout pareilles...

                        _/)

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                        • Je dis desulfatation par ce que c’est ce qui est marqué sur l’appareil et ce dont ils parlent dans la doc....quant à moi je ne fais pas la difference, car meme l’egalisation fait quand meme buller la batterie.... ?? non ?
                          Pourrais je recuperer mes batteries avec mon beau, parce que tout neuf, PCU 1240 branché chez moi sur les batteries recalcitrantes ...

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                          • Je reviens sur le probleme de d’egalisation et de desulfatation....pour batteries pas suffisament chargées ou pas assez souvent.....
                            Sur la doc en anglais du A2B 1280, mais qui n’existe pas sur la traduction... ?...la possibilité de desulfatation est fortement deconseillée sur des batteries sealed , gel, ou AGM, car on ne peut pas remplacer l’eau evaporée, ainsi que sur les vieilles, possibilité d’explosion....
                            Que peut on donc faire pour essayer de retablir ce genre de batteries, qui n’ont que deux ans pour les miennes ... ??
                            Toujours sur cette doc(anglais), Sterling precise 4h max de desulfatation car la phase desulfatation est determinable, contrairement au chargeur ou c’est automatique... ???
                            Alors desulfatation pendant ........2h avec A2B, puisque c’est auto avec chargeur... ???
                            Je ne comprend pas vraiment, j’espere que vous pourrez lever le doute ....
                            Derniere question existentielle, doit on mettre un fusible entre alternateur / A2B..comme on voit sur certain schema, puisqu’il me semble avoir lu que l’alternateur ne doit jamais debiter en l’air et quand le fusible claque.....

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                            • On creuse on creuse, et il me semble avoir trouvé certains elements de reponse dans un article de « robert » disant que la« desulfatation » des appareils est de l’egalisation.....
                              Mais alors l’avertissement de Sterling concernant le A2B deconseillant la desulfatation à 15.5 V pendant 4h pour des batteries scellées... ???
                              Le fait que mes batteries sont des Pb/Ca scellées, donc la tenue d’eau est theoriquement ameliorée, peut il conduire comme dit plus haut à 15.5 V pendant 2h au lieu de 4h .... ??
                              ou simplement comme le recommande « robert » plusieurs cyclages (3)
                              et terminer par une charge à C20 et maintenir le bulk 10h à 15 V....
                              Que vous en semble.. ???
                              Maintenant le probleme des fusibles reste le meme et Sterling en met de superbes en sortie alternateur... ???

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                              • Il y a tellement de techno de batteries différentes par combinaison de 3 ou 4 possibilités de forme de plaques, d’électrolyte, de matériau de plaque, de piégeage de l’électrolyte ... qu’on ne peut que donner des indications grossières.

                                Donc en gros, si l’électrolyte est piégé (soit dans du gel, soit dans de la fibre de verre -AGM-, soit dans les VRLA, etc ...) il ne faut pas « faire bouillir » la batterie car le gaz généré va poser des problèmes. Dans le cas du Gel c’est radical : il est fragmenté par les bulles et la batterie morte si on exagère ... Dans le cas du VRLA il est recombiné pour reformer de l’électrolyte, sauf si on exagère : il s’échappe alors par une valve de surpression et l’eau est perdue sans qu’on puisse la remplacer.

                                « Egaliser » la densité de l’acide en faisant « bouillir » la batterie est une arme contre la sulfatation due à la densité d’acide faible en surface par stratification en cas de repos prolongé. Provoquer des décharges profondes et des charges énergiques a également un effet d’égalisation.

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                                • Merci de cette réponse, un peu evasive quand meme, car que peut on comprendre par « ne pas exagérer » le bullage de Pb/Ca vraisemblablement VRLA puisque scellées...
                                  S’il ne s’agit que d’homogéneiser et de decoller l’acide du fond 15mn suffiront elles à cet effet, comme la courbe « d’egalisation » de la courbe ci jointe...(si j’y arrive , il s’agit de la courbe des batteries OpzS )
                                  Apres avoir relu l’artcle de « jp » sur les alternateurs, il recommande bien de ne pas laisser debiter un alternateur en l’air.....
                                  J’ai cru comprendre que ce n’etait qu’un problerme de t°.. ?? ou le pont de diode et le regulateur sont ils atteints eux aussi... ?
                                  Si ce n’est que la t°, le systeme de « tilikum » de mettre une alarme par une lampe en // du fusible donne un peu de temps pour reagir.. Correct ?

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                                  • Il n’y a pas de réponses précises et universelles, comme pour beaucoup de choses dans la vie !

                                    J’égalise mes batteries tous les 2 ou 3 mois (des PzS) par une décharge à 30% environ puis une charge à 3 étapes classique, et je mesure la qualité de l’égalisation avec un densimètre pour l’acide et en mesurant la tension à une profondeur de décharge de 20-30% et un courant constant (10A) au cycle suivant.

                                    Eh bien, ce n’est jamais deux fois la même chose, parfois en un cycles boost-bulk l’acide est égalisé, parfois il faut 3-4 cycles, parfois il me faut maintenir la tension boost-bulk durant 10 heures ou plus ! ...

                                    Donc, forcément la réponse est évasive, car si elle est précise elle est fausse de façon certaine :-P

                                    Voici le graphique qui montre que lorsqu’on fait des mesures soignées d’égalisation, on ne donne certainement pas ensuite des valeurs précises de tension et de durée d’égalisation universelles.

                                    GIF

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                                  • Apres avoir relu l’artcle de « jp » sur les alternateurs, il recommande bien de ne pas laisser debiter un alternateur en l’air

                                    C’est un point confirmé par toutes discussions sur PTP et qui revient au vieil adage selon lequel il ne faut pas couper les batteries d’un alternateur pendant qu’il y débite (rien à voir avec l’excitation à la lampe témoin qui, une fois démarré, est un gri-gri obscurantiste)

                                    A propos du fusible en sortie d’alternateur voici ce que je j’ai retenu du débat récent sur PTP : oui le risque existe de cramer l’alternateur une fois le fusible cramé mails il vaut mieux risquer de cramer un alternateur qui débite dans le vide car le fusible a grillé que de griller un a2b qui recevrait trop de courant. Mutatis mutandis la même remarque s’applique pour le fusible en sortie du a2b juste avant les batteries.
                                    Du coup j’ai coupé la poire en deux en alimentant une led clignotante rouge (au pupitre) entre les deux bornes de ces gros fusibles là.
                                    Si ça crame et si je vois le clignotement je pourrai agir rapidement, et en attendant ... j’ai la conscience tranquille.

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                                    • Voici ce que j’ai compris sur la cause du brulage d’alternateur débitant dans le vide :
                                      L’alternateur est équipé d’un régulateur interne qui augmente ou diminue la tension (donc le courant) aux bornes du rotor-inducteur en fonction de la tension (et donc du courant produit) qu’il mesure aux bornes du stator-induit. Si ça faibli en sortie il augmente la tension-courant dans l’inducteur ce qui augmente le flux électro-magnétique produit par le rotor tournant, flux reçu (coupé) par le stator, lequel flux induit dans le stator une tension - variable dans le temps en fonction de la position relative rotor/stato (on dit « tension alternative ») - plus importante.
                                      Si au contraire le courant-tension produit est plus fort que prévu il suffit de moins exciter l’inducteur.

                                      Ceci posé, si le stator-induit débite dans rien ou presque (en l’air, dans le vide), le risque est élevé que la tension y soit très élevée, et peut-être trop élevée pour l’électronique du régulateur qui risque de partir en quenouille avant même d’avoir régulé en conséquence la cause, c.a.d abaisser la tension-courant dans l’induit. Mais surtout cette tension trop élevée (au delà de 100V) aura raison des diodes de redressement (le lot de 6) ou des mini-diodes d’excitation (le lot de 3).

                                      Si au contraire (c’est hors sujet) le stator-induit débite dans une résistance trop faible (batterie en court jus ou encore court jus provoqué par un plaisantin), le régulateur risque fort de réduire le courant-tension du rotor-inducteur, diminuant d’autant la tension produite, si une surchauffe n’a pas raison des bobinages avant

                                      NB : partout j’utilise tension-courant puisque dans une résistance fixée (les bobinages de l’induit ou de l’inducteur) les deux grandeurs sont équivalentes (aux surchauffes près), et la régulation en tension (pour le flux produit) se traduit par une régulation en courant

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                            • Résumé des chapitres précédents : A cause du cablage actuel je ne peut pas encore utiliser le A2B pour désulfater périodiquement mes batteries plomb-acide ouverte à plaques (micro) tubulaires, en effet le a2b monterait à 15,5V et j’ai les plus grandes réticences à alimenter mon électronique (== le parc domestique) en 15,5V. D’où de nombreuses interrogations sur des inverseurs de source mécaniques ou pas et/ou des régulateurs CC-CC, ce qui est un autre problème. Sur mon fifty la production d’électricité se fait avec le moteur (en appoint du vent, ah bon ?) et en route toute l’électronique (pilote compris) est en service (en solo).

                              Ceci pour dire que je n’ai toujours pas désulfaté ces batteries qui ont un an. Il devrait y avoir accumulation d’acide dans les fonds, or le pèse acide voit 1,29 à 1,31 en surface - ce qui correspond à « très chargé » - lorsque les batteries sont chargées, brassage inutile.

                              Se pourrait-il que le brassage de l’acide (on dit aussi equalisation) soit fait autrement :

                              • Pas par des cycles répétés de décharge profonde, non, car j’en fait assez peu, voir quasiment pas.
                              • Par les mouvements mécaniques de la coque et donc des bacs et donc de l’acide contenu dans les cellules (la largeur des batteries de 12V est perpendiculaire à l’axe du bateau.

                              J’ai un souvenir précis d’avoir lu quelque part cette « méthode » de brassage, aka "shake it, baby’, et mon nauticat 33 à quille longue et peu profonde est vraiment un grand rouleur.
                              Alors, un ras (blanchard, le four, sein, autre ...) par for coeff avec vent contre courant ?

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                              • ... et j’ai les plus grandes réticences à alimenter mon électronique (== le parc domestique) en 15,5V. D’où de nombreuses interrogations sur des inverseurs de source mécaniques ou pas...

                                Ah bah, à moi non plus ça ne me plairait pas ! Surtout avec de l’électronique un peu ancienne équipée de condensateurs isolés à 15 volts... :-/

                                Justement, cet après-midi j’ai confié ma désulfateuse à un vieux copain qui a une batterie 12 volts 600 Ah de 2009 constituée de 6 éléments 2 volts à plaques positives tubulaires, dont la densité de l’électrolyte ne veut pas dépasser 1.22 et la tension à vide 12.4 volts... il charge pourtant à 14.4 volts et fait régulièrement des cycles « d’égalisation » à près de 15 volts par son chargeur/convertisseur.

                                Ce que j’appelle ma désulfateuse, c’est un chargeur de 50 A programmable par PC, que j’ai réglé à 15.5 volts et 30 A maxi durant 8 heures, avec l’option d’une heure à 16.5 volts sur commande manuelle... à appliquer après avoir atteint la tension « floating », autant de fois que l’on veut mais de jour et impérativement sous surveillance !

                                Son bateau est équipé de sélecteurs manuels « 1-both-2-off », ce qui va lui permettre d’alimenter toute la servitude par la batterie normalement dédiée à l’électronique, le temps du traitement et de la convalescence de la batterie principale, ce qui devrait prendre une petite semaine... B-)

                                Mes instructions sont de surveiller attentivement la température de la batterie et l’évolution de la densité de l’électrolyte... résultats dans huit ou dix jours ! |-)

                                _/)

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                                • Merci à tous pour ces reponses.
                                  En conclusion, pour essayer de recuperer mes batteries :
                                   Les percer pour avoir acces à l’electrolyte pour le peser
                                   Plusieurs cycles decharge/charge, pesage
                                   Eventuellement charge à C20 une dizaine d’heures à14.7v, pesage
                                   Eventuellement egalisation à 15.5v pendant 1h avec le A2B et pesage.
                                  Comment faire, par exemple la charge à C20 ....Apres avoir approché au max la puissance du chargeur de celle desirée (C 20 pour parc 330Ah) peut on mettre un appareil qui debite la difference, ou C20 n’ est qu’ une valeur approchée...
                                  Fusible avec alarme, et tant pis pour l’alternateur si ma reaction n’est pas assez rapide....idem pour le AtoB vers les batteries...

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                                  • Les percer pour avoir acces à l’electrolyte pour le peser

                                    Pas très orthodoxe de transformer des VRLA en OLA, y a-t-il un loup caché ?
                                    Bien sur, quitte à les passer à la benne autant leur donner une dernière chance, mais ça reste surprenant.
                                    Qu’en pensez-vous ?

                                    Répondre à ce message

                                    • Il me semble bien que c’est sur ce site que j’ai lu que cela avait deja ete fait avec succés (pour une batterie de voiture) mais rebouché avec scotch double face troué et fermeture en pvc transparent de couvercle de tarte(sic) le tout scelle avec un grey tape.
                                      Je peux peut etre surseoir au perçage si apres les cycles de charge/decharge et autres manips j’arrive à avoir I=3%de la capacité avec V=14.7v voire 15v....
                                      Autrement ,en perce...pour remettre de l’eau et pouvoir les faire bouillir tranquillement ( façon de parler quand meme)
                                      Je vais cogiter sur une autre façon de les boucher, pour le cas où....

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  • 14 janvier 2014 18:50, par milan écrire     UP  image

    Bonjour à toutes et à tous.
    J’ai cherché et n’ai pas trouvé de réponse à ce problème.
    J’ai 2 parcs de batteries(2X 170A X2) que je recharge(installation en cours) par 2 séries de panneaux solaires. De mes panneaux j’arrive à un sectionneur, et de là je compte installer des cyrix.
    Ma question : lorsque mes batteries sont en charge le courant qui leur arrive est supérieur à 14volts. Mes 2 bancs de batteries sont en parallèle pour sortir en 12v pour l’un et 24 pour l’autre.
    Comment connecter, par exemple mon circuit d’éclairage(leds) en 12volts sans brûler les leds, où tout autre appareillage sensible à plus de 2 volts d’écart ?
    Merci de m’éclairer, mais je suis vraiment une buse en électricité...

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    • Pardon, pardon, un banc de batteries en //(12V) et un en série(24V)

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    • J’ai 2 parcs de batteries(2X 170A X2) que je recharge(installation en cours) par 2 séries de panneaux solaires. De mes panneaux j’arrive à un sectionneur, et de là je compte installer des cyrix.
      Ma question : lorsque mes batteries sont en charge le courant qui leur arrive est supérieur à 14volts. Mes 2 bancs de batteries sont en parallèle pour sortir en 12v pour l’un et 24 pour l’autre.
      Comment connecter, par exemple mon circuit d’éclairage(leds) en 12volts sans brûler les leds, où tout autre appareillage sensible à plus de 2 volts d’écart ?

      Hum... ce n’est pas vraiment clair :

      Mes 2 bancs de batteries sont en parallèle pour sortir en 12v pour l’un

      Là, OK : deux batteries 12 volts en parallèle donnent bien du 12 volts...

      ... et 24 pour l’autre...

      Ben non : pour sortir du 24 volts il faut deux batteries 12 volts en série !

      De mes panneaux j’arrive à un sectionneur, et de là je compte installer des cyrix.

      Tes extincteurs sont à jour ? :-O

      Bref, comme disait Pépin en crachant son noyau, quelques détails du but de l’opération permettrait de trouver une solution cohérente au problème... ! ;-)

      Sérieusement, un petit croquis à défaut d’un vrai schéma serait vraiment utile... et les questions qui me viennent à l’esprit sont :

      • La batterie 12 volts alimente quoi ?
      • La batterie 24 volts alimente quoi ?

      _/)

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      • Salut Fred, et merci de répondre.
        Je t’ai contacté récemment de port cohé pour un Frigo 12v. Je termine donc le refit de mon cata.
        J’ai précisé en dessous : 2 bancs de batteries.
        1en// pour du 12v
        1 en série pour du 24.
        Chacun des bancs alimentés par un Tristar 45a (correspondant chacun à 2 rangées de panneaux)
        Je compte alimenter en 12v l’éclairage et les pompes de cales, alim ordi, radio et petits équipements.
        Le 24 v pour un frigo (Indel B 12/24v et un desal à venir)
        Je n’ai pas encore les coupleurs de batteries, (où les trouver ici ?)et je suis plutôt blaireau en électricité.
        Tu vois une amélioration ? n’hésite pas, j’improvise...
        Mes extincteurs ne sont pas à jour, et l’eau est en panne ;)

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        • Je ne comprends pas bien l’intérêt d’avoir un parc en 24V avec pour seul consommateur le frigo ?

          Cela complique beaucoup le montage, y compris la charge ...

          Bien entendu on ne peut pas mettre un coupleur ou un Cyrix entre un parc 12V et un parc 24V.

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        • Chacun des bancs alimentés par un Tristar 45a (correspondant chacun à 2 rangées de panneaux)
          Je compte alimenter en 12v l’éclairage et les pompes de cales, alim ordi, radio et petits équipements.
          Le 24 v pour un frigo (Indel B 12/24v et un desal à venir)

          Choix entre le 12 et le 24 volts :

          • Le 12 volts permet la simplicité dans le choix des équipements, pas forcément « marine »...
          • Le 24 volts permet une économie de cuivre, l’intensité étant divisée par deux à puissance égale, et le choix dans du matériel plus industriel et justifié dans les fortes puissances, hors sujet pour un « petit » bateau.

          Le frigo fonctionne aussi bien en 12 qu’en 24 volts, et un dessalinisateur 12 volts est cohérent jusqu’à 60 litres/heure.

          Le bon choix, mainte fois expliqué sur ce site, est la simplicité :

          • Une seule batterie servitude, 12 ou 24 volts
          • Si servitude en 24 volts, un convertisseur 24/12 volts pour les besoins en 12 volts.
          • Si servitude en 12 volts, un convertisseur 12/24volts pour les besoins en 24 volts, mais c’est moins probable...

          Surtout ne pas croire la pub d’une entreprise « locale » qui prétend qu’avec une installation solaire 24 volts chargent une batterie 12 volts on « doublerait la puissance » ! :o)

          Certains « électriciens » se disant « pros » seraient bien avisés de se recycler dans le commerce des tongs, moins risqué autant pour les finances que pour la sécurité de leurs clients... ! :-P

          _/)

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  • 15 janvier 2014 02:47, par milan écrire     UP  image

    j’ai appelé sectionneurs 2 disjoncteurs de 60 a entre les panneaux et les Tristar. De là je pars vers les batteries (et mon avenir, peut-être incertain)par l’intermédiaire de 2 coupleurs, 1 seul si 1 banc en série...

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  • 15 janvier 2014 14:57, par milan écrire     UP  image

    J’ai oublié, la question d’origine : comment vais-je réguler les leds, radios et autre appareils 12v dans la mesure où il vont prendre directement le courant de charge...

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  • 15 janvier 2014 17:35, par milan écrire     UP  image

    Bonjour,
    Je pense que je m’exprime mal, 5 ans sous les tropiques ont dû altérer certaines facultés. Je prends mes gouttes et je vous explique :
    J’ai 2 « rangées » de panneaux solaires sur mon bimini, (2X 410W)
    ces 2 groupes sont indépendants pour contrecarrer les effets d’ombre dus à la bôme.
    Chaque groupe entre dans le bateau par 2 fils et va sur un disjoncteur réarmable de 60A qui me permet d’isoler les panneaux en cas d’intervention sur le circuit, et de protéger le dit circuit, au cas où.
    Depuis ces disjoncteurs, j’arrive à 2 mppt, gérant chacun un groupe de panneaux.
    Depuis ces mppt, je dois aller vers mes batteries (4X 180A en 12V) on me les a données...
    Fred me dit de conserver le 12V sur toute l’install. C’est donc ce que je vais faire, par un montage parallèle croisé(là j’aurais besoin d’aide, mon neurone renâcle)
    Ma conso est très basique : un frigo 12/24V, un désal à venir, éclairage leds, pompes de cale, radio, musique. Pas d’électronique, juste un Mac pour internet de temps en temps.

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  • 15 janvier 2014 17:50, par milan écrire     UP  image

    Merci Robert, mais je suis obligé d’avoir 2 régulateurs si je veux charger lorsqu’un bord est à l’ombre, donc d’avoir une charge en parallèle...

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    • « je suis obligé d’avoir 2 régulateurs si je veux charger lorsqu’un bord est à l’ombre, donc d’avoir une charge en parallèle... »

      Non, ce n’est pas nécessaire d’avoir deux régulateurs. Les panneaux (avec leur diode anti-retour) peuvent être mis en parallèle sur l’entrée du même régulateur, celui à l’ombre n’empêchera pas celui au soleil de produire sa puissance normale.

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  • 15 janvier 2014 18:27, par milan écrire     UP  image

    Je suis vraiment un blaireau, je n’y avais même pas songé. Dur de vieillir...
    Merci de me faire me sentir si con :-((

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    • Je suis vraiment désolé, il n’y avait aucune intention malveillante dans mon propos !

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      • Salut Robert
        j’ai pleuré toute l’après midi en pensant à ce que tu m’as dit, et plusieurs alternatives ont ébranlé mon neurone : me fabriquer une chaise électrique, et en finir avec ce monde, acheter un vibro en 220 afin d’adoucir ma fin, mais ma compagne a dit qu’elle me le volerait avant que je n’aies le temps de m’en servir. Et à ce stade l’énergie nécessaire à l’élaboration d’une digne fin m’a manquée. Je suis allé me couché avec un soporifique et me voici, frais comme un gardon.
        Trêve de balivernes, merci à tous d’avoir éclairé ma lanterne, et m’avoir ainsi évité de faire une de mes fréquentes conneries.
        @bientôt les amis.

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  • 25 octobre 2015 22:52, par Kathaïs écrire     UP  image

    Bonjour à tous. Je fais ma première entrée sur ce site. J’ai attaqué la construction d’un cata depuis 2 ans. Pour cet hiver je pense préparer le cheminement voir le câblage partiel ;
    J’aimerai recevoir le conseil averti de certains intervenants. j’ai fait un schéma simplifié pour voir ce qui peut être rationalisé. Cela me permet de calculer les sections aussi.

    JPEG

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  • 23 janvier 2016 15:38, par brunoo écrire     UP  image

    en english, mais voici une autre vision d’un shéma global ...

    à chacun ses choix bien sur !

    http://svmomo.blogspot.be/search/la...

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