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Accueil du site > Articles > L’électricité à bord > Quel choix pour mes batteries ?

Rubrique : L’électricité à bord

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Quel choix pour mes batteries ?Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Septembre 2011, (màj Février 2012) par : Pil-Poil   

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Quel type de batterie faut-il utiliser sur un bateau ?


La question est souvent posée : quel type de batterie faut-il acheter sur un bateau ? La réponse dépend de beaucoup de paramètres que l’on va brièvement évoquer.

(voir également)

Il existe un document PdF librement disponible sur le Web qui donne beaucoup d’informations sur cette question, tout en ne parlant pratiquement pas de marques, mais seulement de technologie. Tous les tableaux présentés sont extraits de cette brochure dont voici le lien : Book-FR-EnergieSansLimites.pdf , http://www.victronenergy.fr/upload/... . Il convient de remercier Reinout Vader pour cette compilation.

Le critère de place et de poids :

Sur un bateau d’une certaine taille, le problème de poids ne se pose guère. Par contre le problème de place se heurte souvent aux dimensions des coffres à batteries. Il y a des normes de taille du coté des batteries industrielles, mais c’est moins évident du coté batteries grand public.
- 
On note tout de même sur ce tableau que l’énergie stocké par unité de volume (noté volume spécifique) peut varier de 30% entre deux technologies, et que l’énergie stockée par unité de poids (noté poids spécifique) peut varier de presque 100% !

Le critère des forts courant à débiter

C’est la propriété qui fait qu’une batterie est apte au démarrage d’un moteur ou pas. Le choix de la batterie se fera en premier lieu sur son usage : démarrage (peut débiter de forts courants mais il ne faut pas la « cycler ») ou servitude (a une grande résistance au cyclage).
Ce tableau montre la fraction de courant restitué si on décharge la batterie à C/2 (p.ex. 50A pour une batterie de 100Ah) et si on la décharge à C/1(p.ex. 100A pour un batterie de 100Ah).

  • A C/2 ont voit que certaines ne restituent que 25% de leur capacité, et d’autres 77% de leur capacité.
  • A C/1 ont voit que certaines ne restituent rien, 0% de leur capacité, et d’autres 75% de leur capacité.
  • Évidemment pour le démarrage il faut choisir une batterie qui restitue au moins 50% à C/1 puisque la dimension de la batterie sera telle que le démarreur consommera environ C/1, soit une batterie de 70 à 100Ah pour un moteur de 50CV dont le démarreur consomme 100A environ.

La durée de vie en cyclage et en années

Pour une batterie de servitude, le plus important est qu’elle soit capable de survivre à un grand nombre de cycles de charges et de décharges. Il faut également qu’elle survive bien a un régime de charge permanente quand elle est utilisée branché au quai en longue durée. On sait que le nombre de cycles de survie dépend beaucoup de la profondeur de décharge à chaque cycle. Le tableau montre cela pour des cycles de décharge de 80% (c’est très profond), de 60%, et même en cas de décharge complète.

  • Cette durée de vie en cyclage varie d’un facteur 7 à 8 (!) entre la meilleure (traction plaque positives tubulaires à électrolyte liquide) et les moins bonnes.
  • La durée de vie en charge permanente varie d’un facteur 3 entre la meilleure est les moins bonnes.
  • On voit à quel point il est vital de bien choisir sa batterie de servitude. Malheureusement les batteries vendues dans le commerce nautique sont peu (ou pas du tout) documentées et le plus souvent on ne sait pas ce qu’on achète . Il faut alors se diriger vers les circuits de distributions industriels professionnels pour savoir exactement ce que l’on achète.

La durée de vie en stationnaire

La durée de vie stationnaire (c’est à dire constamment en charge de maintien) ne nous concerne pas sur un bateau.

Cependant il est intéressant de noter que cette durée représente le nombre maximal d’années de service quoi-qu’il advienne.

Il également intéressant de noter que cette durée de vie maximale est divisée par 2 (!) quand la température monte de 10°C. On comprend qu’il y a intérêt à conserver les batteries au frais (et non pas au chaud) durant leur hivernage.

Le taux d’autodécharge

Le tableau parle de lui-même. Ce taux n’a d’importance que s’il faut laisser la batterie inutilisée de longs mois et sans moyen de charge parfaitement régulé.
On remarque que l’autodécharge double pour une élévation de température de 10°C, exactement à l’inverse de la durée de vie qui diminue dans la même proportion.

La densité de l’acide

Le tableau montre la densité de l’acide en fonction de l’état de charge, tel qu’on le mesure avec un simple densimètre acheté dans une boutique d’accessoires automobiles. La valeur absolue peut varier légèrement selon le dosage qu’a fait le constructeur en fonction du climat dans lequel la batterie sera utilisée.

  • Il est intéressant de faire la mesure sur la batterie neuve, chargée un peu en excès, et de noter la densité. Au fur et à mesure des années, la décroissance de cette valeur donnera une indication de la perte de capacité de la batterie.

Les tensions d’absorption et de maintien

Les informations de ce tableau sont peut-être celles qui sont le moins bien connues, à savoir le rapport entre le temps que doit durer la période de charge en absorption et la tension durant cette charge d’absorption.

C’est très important dans le cas d’un chargeur moderne à 3 étapes de charge. Malheureusement les chargeurs même de bonne facture n’estiment pas toujours bien la durée de cette période, et basculent à la tension de maintien trop tôt. La batterie n’est alors pas totalement chargé, ce qui nuit au confort de son usage mais surtout également à sa durée de vie.

Certains chargeurs ont un réglage de cette durée, encore faut-il connaître la bonne valeur pour la batterie que l’on possède.

Le tableau montre également que la durée pour arriver à une charge de 100% est très longue et en pratique on attend rarement suffisamment longtemps lorsque l’on est au mouillage et qu’un groupe ou le moteur sont utilisés pour la charge

En conclusion :


JPEG - 57.1 ko
Batteries 8PZS480, à plaques positives tubulaires, appellation normalisés construite par divers fabricants et disponibles partout.
  • Il faut lire en entier le document dont sont tirés ces tableaux. Les renseignements y sont nombreux et très pertinents. Il existe peu de documents aussi clairs et concrets expliquant les divers aspects.

Pour une batterie de servitude on constate que la technologie à plaques positives tubulaires et à électrolyte liquide est le meilleur compromis .... mais avec quelques inconvénients qui souvent font préférer une autre technologie moins performante mais moins exigeante également. Ces inconvénients sont :

  • Le taux d’autodécharge mensuel élevé
  • Une utilisation soigneuse obligatoire : cycles de charge bien contrôlés, contrôle régulier du niveau d’électrolyte, maintien en charge durant les mois d’inutilisation. Plutôt adapté à un usage permanent quand on habite à bord à l’année.
  • Un format géométrique souvent aux normes industrielles et non aux dimensions grand public
  • Ne se trouve pas dans le commerce grand public, par contre se trouve partout où il y a des appareils de manutention électrique (chariots élévateurs, etc ...)
    - 
    Mais dans les circuits de distribution industrielle, elles sont souvent moins chères que les batteries classiques sans entretien des schip.
UP


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78 Messages de forum

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  • 15 septembre 2011 17:49, par DOUG LE écrire     UP  image

    Bonjour,

    Si la durée de vie est divisée par deux pour une augmentation de 10° je me demande comment les batteries peuvent survivre dans un compartiment moteur.. Même si celui-ci est vaste et bien ventilé, la température doit bien tout de même y dépasser les 50° par moments ...
    J"en déduis qu’avant d’en acheter de nouvelles il faut absolument que je leur trouve une place à un endroit moins chaud. Mais il faut que ce soit pas trop loin, tout en étant accessible, assez vaste, sous la flottaison, sans que ça bouffe un espace de rangement que mon équipière préféré juge indispensable. ! ça va pas être simple ! A moins que l’isolation du bac à batteries dans le compartiment moteur puisse suffire mais je n’y crois pas trop.

    Répondre à ce message

    • 15 septembre 2011 17:58, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      L’isolation des batteries est une mauvaise idée : les batteries chauffent lors de la charge et les isoler va aggraver le phénomène ! Il faut au contraire les ventiler (avec un ventilateur antidéflagrant).

      Répondre à ce message

    • 15 septembre 2011 18:05, par Pil-Poil écrire     UP     Ce message répond à ...

      Pas de panique !

      Vu le rapport entre le poids des batteries (donc leur capacité calorifique) et leur surface en contact avec l’air, elles changent très lentement de température. Par exemple, comme j’ai un thermomètre sur les miennes (pour l’automatisme du chargeur) je vois l’écart entre le jour et la nuit. Le bateau est à terre et en métal, non isolé, entre le jour et la nuit il y a parfois 15 à 20°C d’écart, et la batterie ne bouge que de quelques degrés durant ce laps de temps de 12 heures !

      Donc ce n’est pas quelques heures de moteur qui vont grandement changer sa température sur un voilier.

      Répondre à ce message

  • 17 septembre 2011 01:06, par Piou écrire     UP

    Bonjour Robert,
    Article très intéressant, surtout pour un néophyte qui prépare doucement son TDM.......
    Si j’ai bien compris, les « Optima » si chères chez nos Ship préférés sont dans ta catégorie à plaques positives tubulaire ou est-ce qu’il s’agit d’une autre technologie que je n’ai jamais rencontré ? Vu la photo, tu as des éléments de 2V en série... mais quelle est leur capacité ? 200Ah ? je me résous doucement à installer 600Ah sur mon cata ( car frigo + congélo) et ne voudrais avoir que des panneaux solaires (600W ?) pour être autonome car je ne compte pas utiliser les marinas... penses-tu que ce soit possible de « gonfler » convenablement des batteries de ce type avec seulement des panneaux ? Avec un régulateur spécial, peut-être ? ou un « bête » MPPT suffirait ?
    Merci de ton indulgence envers mon ignorance !
    Cordialement,
    Pierre

    Répondre à ce message

    • 17 septembre 2011 07:09, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Bonjour
      Ici, en Turquie et de mai à octobre : panneaux solaires 4x60w = 240w et un régulateur MPTT me rendent autosuffisant :
      • Frigoboat eau de mer en froid positif (pas de réducteur de tension sur la pompe d’eau de mer)
      • Pilote ST7000, très stable sur le Voyage 12.50
      • Feux et éclairage à leds
      • EeePC + AIS/VHF + OpenCPN allumés en permanence
      J’ai installé un ampèremètre en sortie des panneaux, je dois produire en été entre 100 et 120 A. Mais… Si le ciel vient à se voiler, faut faire des choix. L’un de ceux-ci étant de couper le frigo la nuit (il n’est pas ouvert, et toujours très rempli avec un bon volant de froid). Fred va bondir…. Il faudra bien reconstituer les pertes caloriques … Oui… si il fait soleil le lendemain…
      Mon sentiment sur les panneaux, est qu’il faut absolument un moyen de production complémentaire, surtout avec un conservateur en froid négatif (l’ai-je bien dit, Fred ???). Mais il faut surtout un parc de batterie conséquent (360 A dans mon cas)
      Cordialement
      Michel

      JPEG

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      • 17 septembre 2011 18:03, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

        Mmh... Michel, pour économiser l’énergie du frigo,il vaut mieux remonter un peu le thermostat et se contenter de par exemple 7°C au lieu de 4°C, le gros avantage de cette méthode étant d’éviter les inévitables variations de température en arrêtant le groupe la nuit !

        Pour un congélateur c’est moins grave : même si ce n’est pas dans les normes, un écart de température variant de -18°C à -10°C n’aura pas de conséquence fâcheuses comme dans un frigo.

        L’inertie, je préfère l’avoir dans mes batteries, chez moi 700 Ah en 24 volts... (1400 Ah en 12 volts) ;-)

        Plus sérieusement, tes 360 Ah me semblent un peu justes... 500 Ah me parait un minimum pour ton application... à prévoir peut-être au prochain remplacement du parc.

        Répondre à ce message

    • 17 septembre 2011 13:30, par Pil-Poil écrire     UP     Ce message répond à ...

      Attention, ce n’est pas parce que les Optima ont un boitier de forme cylindrique que ce sont des batteries à plaque positive tubulaire ! Ce n’en sont pas ...

      Les plaques positives tubulaires ne changent pas la forme de la batterie, car ces tubes ne font que quelques mm de diamètre |-)

      La éléments 2V de la photo sont vendus pour 480Ah et j’ai mesuré 600Ah à 10A de débit.

      Répondre à ce message

    • 17 septembre 2011 13:54, par Sergio écrire     UP     Ce message répond à ...

      Bonjour Pierre,

      Oui, tes panneaux pourront charger ces batteries (pas à bloc, mais suffisamment pour alimenter le bord). Ton autonomie dépendra plutôt de l’ensoleillement. Sous les tropiques, les journées sont courtes et les nuages fréquents. Essaie de monter tes panneaux pour qu’ils soient orientables, il y a un réel gain.
      Il est probable que certains jours sans soleil, tu seras obligé de faire « tourner la bourique ». Mais bon, comme tout le monde quoi... ;-)

      A+ Sergio

      Répondre à ce message

    • 17 septembre 2011 14:42, par Pil-Poil écrire     UP     Ce message répond à ...

      « penses-tu que ce soit possible de « gonfler » convenablement des batteries de ce type avec seulement des panneaux ? »

      La taille des panneaux solaires est dimensionnée à la consommation quotidienne de courant et non pas à la taille des batteries !

      Sauf erreur, si ma mémoire est bonne (les habitués corrigeront) 600W de panneaux vont donner 200Ah chaque jour, à la louche et sous les tropiques. Donc il faut que la consommation journalière soit plus petite que 200Ah, et la batterie sera bien pleine même si elle fait 1000 Ah.

      Avec une consommation de 200Ah/jour, il faut bien 600Ah de batteries si on veut fonctionner confortablement avec de la marge et une bonne durée de vie des batteries.

      Répondre à ce message

      • 17 septembre 2011 15:20, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Oui… 600 W convenablement exposés fourniront plus de 200 ah/j… Mais en fait, il faut prendre le bilan autrement, ce n’est pas linéaire. Si la puissance de production est en équilibre avec la consommation, en partant avec des batteries chargées à bloc… On équilibre la consommation dans la journée avec les panneaux, et la charge des batteries ne servira que la nuit. C’est cet équilibre qu’il faut trouver. Du moins pour ma petite expérience, et il est vrai qu’en méditerranée orientale, on fait souvent tourner le moteur, surtout si on navigue de nuit. L’autre aspect de l’équilibre, est bien sûr la consommation… Et là il doit y avoir autant de style de consommation que de styles de navigateur (je n’ai pas dis navigatrice !!!!).
        Michel

        Répondre à ce message

  • 31 octobre 2011 19:27, par Inconnu     UP  image

    Bonjour
    Je viens d’acheter des batteries plomb/calcium liquide, scellées donc je suppose VRLA mais n’arrive pas à trouver les tensions d’absorption et de floating ,precises pour ces batteries .
    Meme dans le tableau de « robert » pas trouvé ce type...
    Peut on en deduire que l’on table sur alliage plomb/calcium avec VRLA puisque scellées,ce qui donnerait 13.6V en floating et 14.4V en absorption ,à ne pas depasser pour ne pas les faire « bouillir »en faisant echapper hydrogene et vapeur d’eau et les assecher....
    Les notions AGM ou gel seraient pour les tensions differentes avec toujours un max pour le bouillonement....
    On peut toujours demander des renseignements au ou aux vendeurs ou representants de la marque ,c’est le grand flou artistique ou plutot commercial...
    Merci pour l’article et les renseignements çà venir

    Répondre à ce message

    • 31 octobre 2011 20:12, par Pil-Poil écrire     UP     Ce message répond à ...

      Ce qui rend le problème insoluble ce sont toutes les combinaisons possibles entre :

      • Liquide, gel, AGM
      • Ouverte, scellées VRLA
      • plomb antimoine, plomb calcium
      • plaques minces, plaques épaisses, plaques tubulaires

      Cela donne (sauf erreur) 36 combinaisons possibles, avec pour chacune des 36 combinaisons des variantes supplémentaires et spécifiques pour chaque constructeur :->

      Alors ...

      En simplifiant :

      • le Gel impose des tension de charge basse car le bullage romprait le gel
      • le calcium préfère des tensions de charge élevées.
      • l’électrolyte liquide exige un bullage à intervalles réguliers pour empêcher l’acide de stratifier

      Des feuilles de caractéristiques pour les plomb-calcium à électrolyte liquide donnent souvent des tensions de boost de 15V, parfois davantage, la tension de maintient étant la valeur courante 13.2-13.5 volts

      Tilikum pourra peut-être préciser davantage.

      Répondre à ce message

      • 1er novembre 2011 13:27, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

        C’est en effet un vrai foutoir, et rares sont les fabricants qui communiquent les données de leur batteries pour s’en servir correctement, mais cela se comprend : ils n’ont aucun intérêt à ce qu’on les fasse durer au delà de la garantie ! :-((

        Il y a par contre une donnée très importante et souvent négligée : la température de fonctionnement.

        Pour une fois tous les fabricants sont d’accord sur le fait qu’une batterie conçue pour durer 20 ans à 20°C durera 10 ans à 30°C, et plus que 5 ans à 40°C... d’où quelques frustrations en climat tropical avec des batteries données pour deux ou trois ans à 20°C ! :o)

        Ceci dit, le problème n’est pas le même pour ceux qui naviguent trois semaines par an que pour ceux qui sont toute l’année à bord... ;-)

        _/)

        Répondre à ce message

        • 1er novembre 2011 13:33, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

          J’oubliais : les bons chargeurs sont dotés d’une sonde de température et d’une sonde de tension, justement pour ajuster la charge en fonction de la température...

          _/)

          Répondre à ce message

          • 2 novembre 2011 15:15, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

            bonjour
            Justement je me suis procuré sur les conseils eclairés de plusieurs d’entre vous (robert tilikum,couderc etc....)un chargeur d’alternateur Ab 1290 de sterling pour ne pas le nommer.
            L’appareil n’est pas encore monté ,je vais m’y employer cet hiver ...
            Comme je n’ai pas de 220v au quai il m’a semblé necessaire d’avoir au moins un appareil pouvant recharger à fond mes batteries quand je sors du port et quand je suis au moteur en mer .
            A quai j’ai un panneau solaire qui a au moins 30 ans ,donné pour 90W, et qui suivant l’ensolleillement donne entre 0,2A et 3A.Du moins ilmaintient la charge à 13.6v quand je passe à bord et que je verifie sur le « batterie monitor Mastervolt »monté il y a 10 ans .
            Les batteries sont neuves montées il ya un mois et pas sorti depuis ...
            Pourquoi celles moteur sont toujours à 14.5v meme apres avoir essayé de demarrer le moteur alors que je n’ai rien pour les recharger si ce n’est l’alternateur (qui n’a pas tourné, l’essai de demarrage a tourné court...faut que je creuse le prob) alors que celles de service tombent tres vite à 12.5v des que je met de la lumiere dans le compartiment moteur (2A pendant 15mn)....
            Celles ci se rechargent pourtant et ont le panneau qui donne alors 0,1A .
            C’est peu mais ...????
            Pour en revenir à AB 1290 il a effectivement des sondes de t° pour l’alternateur et les batteries qu’il me faut donc monter absolument...??
            Pouf.... j’ai laché mon cri....
            A vous
            Aikibu

            Répondre à ce message

  • 6 décembre 2011 18:56, par Bivouac écrire     UP  image

    je me permet d’intervenir car je suis très intéressé par le sujet,mais je vous pose la question : comment et ou installe t’ on dans le bateau ce type de batterie car je suis tombé sur un article expliquant les risques non négligeables lors de la charge de ces batteries de traction ouvertes, risques liés au dégagement d’hydrogène qui peut être d’un volume considérable car proportionnel à leur puissance.

    Répondre à ce message

    • 6 décembre 2011 21:08, par Pil-Poil écrire     UP     Ce message répond à ...

      Bien entendu il faut que les batteries soient dans un endroit avec une ventilation haute et basse si c’est dans un coffre fermé. Ou encore dans un endroit qui n’est pas fermé. Chez moi, c’est un bac à batterie sans couvercle, qui communique donc avec toute la cale moteur, elle même ventilée. L’hydrogène étant très léger, il va s’échapper vers le haut, donc il faut permettre cette échappatoire au point haut.

      Ceci dit, avec un chargeur bien réglé, le bullage est limité, car s’il ne l’est pas il faut ajouter trop souvent de l’eau ce qui ne serait pas normal non plus

      Répondre à ce message

  • 7 décembre 2011 16:48, par Bivouac écrire     UP  image

    je suis tombé sur la R215 qui ma mis un peu les« jetons » il y est dit quelque part « qu ’une étincelle dans une ambiance contenant 4% à72% d’hydrogène provoque une explosion » et un peu plus loin un exemple pour estimer la quantité d’hydrogène dégager lors de la charge(14H) : pour une batterie de 510AH (12V) le volume serait d’ environ 1285 litres.Ce qui pour nos bateaux me parait énorme, ce qui m’ a amené à poser la question : comment doit on installer ces batteries en toute sécurité ?
    C’est vrai que ramener à l’heure c’est pas énorme, mais pas à négliger.

    Répondre à ce message

  • 7 décembre 2011 20:49, par Bivouac écrire     UP  image

    il est probable que le risque d’explosion soit faible, mais j’ en conclu que la ventilation n’est pas à négliger. Par ailleurs j’ ai constaté que sur la photo les batteries sont dans un bac acier. Il y a une raison particulière pour qu’il soit en acier ?

    Répondre à ce message

    • 8 décembre 2011 23:31, par Pil-Poil écrire     UP     Ce message répond à ...

      Le bac n’est pas en acier, mais en aluminium, comme la carène.

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      • 9 décembre 2011 07:55, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Un petit bémol sur l’installation de la photo : l’alu parait peu indiqué pour un bac à batteries.
        Un bac en contreplaqué saturé d’epoxy est plus sur (isolant si un cable se détache, résistant à l’acide).
        On peut s’inspirer des règles Veritas...

        (le texte ci-joint est pour les « gros »)

        Répondre à ce message

        • 9 décembre 2011 08:05, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Un petit bémol sur l’installation de la photo : l’alu parait peu indiqué pour un bac à batteries. Un bac en contreplaqué saturé d’epoxy est plus sur (isolant si un cable se détache, résistant à l’acide). On peut s’inspirer des règles Veritas...

          (le texte ci-joint est pour les yachts)

          Répondre à ce message

        • 9 décembre 2011 10:37, par Pil-Poil écrire     UP     Ce message répond à ...

          Le choix d’un matériau inaltérable à l’acide sulfurique est certainement préférable.

          Ceci dit, mon bac en aluminium a 24 ans et en sortant les dernières batteries (il y a 2 ans) aucune trace de corrosion particulière. Avec plus de 200 kg de batteries, il y a intérêt à ce que le bac soit solide et surtout solidement amarré à la structure du bateau, ce qui était plus facile à faire en alu soudé sur une carène alu !

          En cas de renversement accidentel d’acide, il faudrait que je rince le tout ... mais je n’ai pas encore renversé d’acide. Pour les vapeurs, les bouchons frittés ou à clapet semblent bien étanches.

          Répondre à ce message

          • 30 juillet 2012 23:18, par Inconnu     UP     Ce message répond à ...  image

            Bonjour,

            Sur notre voilier en alu, tous les supports et bacs destinés aux batteries sont également en aluminium.

            Quand nous avons acheté le bateau, des planches en contreplaque minces (3 mm) entouraient les batteries pour les isoler des parois alu des bacs.

            Un electricien intervenant sur bateau nous a conseillé d’oter les planches car elles ne seraient pas aussi isolantes, en particulier une fois humides, que l’on pourrait le penser.

            Nous les avons donc remplacées par des plaques de plexi de meme epaisseur, a tout hasard.

            Répondre à ce message

  • 12 décembre 2011 14:13, par Bivouac écrire     UP  image

    C’EST GENIAL ! On a un problème ou un doute, on pose une question et quelqu’un donne une réponse et en plus souvent documentée.
    Un bac en métal me dérangeait, de toute façon quelque soit sa matière je pense que la fixation ne doit pas trop poser de problème. J’envisage de l’installer sous la descente entre deux cloisons donc fixé à ces dernières et je ventilerai par la compartiment moteur

    Répondre à ce message

  • 8 décembre 2012 10:53, par Pato écrire     UP  image

    Salut à tous ,
    Je cherche le meilleur moyen de constituer un parc assez important de batteries (environ 600 Ah en 24 V) . L’idéal aurait été d’utiliser des modules 2 V mais leur poids et encombrement me l’interdit.
    Je cherche des batteries « sans entretien » de qualité courante ou éventuellement AGM, je n’ai pas vu de 24V et devrait donc utiliser des batteries 12 V avec un branchement série (par 2) -parallèle.
    Je me pose la question de la façon de brancher effectivement les batteries pour que certaines ne vieillissent pas prématurément et endommagent la totalité du parc par la suite. Je me souviens plus ou moins bien d’un principe en « croix » pour un parc 12 V mais le série-parallèle pour le parc 24 V dépasse mes compétences !
    Si vous avez une idée, une piste, une source, je vous en remercie par avance !

    Répondre à ce message

  • 9 décembre 2012 17:22, par Pato écrire     UP  image

    Bonjour et merci pour l’info sur le branchement en parallèle c’est ce que je cherchais en me rappelant du branchement en croix nécessaire.

    En cas de mauvais comportement d’une batterie c’est de fait un problème, car ça va diminuer vite la capacité totale du parc. Étonnamment alors que l’avantage du parc 24 V sur un 12 V maintenant que l’on trouve pratiquement tout en 24 V (alternateur, éolienne, génrateurs, etc) me parait clair, pas vraiment encore de choix pour des batteries en 24 V !?

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    • 9 décembre 2012 17:33, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Je pense que c’est un bête problème de manipulation : une batterie 24 V 200 Ah pèserait 130 à 150 kg.... D’où l’intérêt de mettre en série des batteries de poids plus raisonnable !

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      • 9 décembre 2012 17:41, par Pil-Poil écrire     UP     Ce message répond à ...

        Oui, problème de poids pour faire des batteries en 24V ...

        Ne pas oublier qu’il y a un avantage spécifique au cas du 24V qui conduit à assembler des éléments de 2V en série : si un élément de 2V est en panne, on a encore une batterie de 22V, ce qui est suffisant pour tout faire fonctionner car on n’a perdu que 8% de tension.

        Cet avantage n’existe pas en 12V fabriqué avec 6 éléments 2V en série, car si un élément 2V est fichu, il reste 10V ce qui est insuffisant pour divers instruments car on a perdu 16% de tension.

        Donc la solution vraiment à l’abri de la perte d’un élément est celle en 24V assemblé par 12x2V en série. Comme les éléments 2V existent en « taille basse » jusqu’à 500Ah, il faut y réfléchir ...

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        • 9 décembre 2012 17:59, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

          Ne pas oublier qu’il y a un avantage spécifique au cas du 24V qui conduit à assembler des éléments de 2V en série : si un élément de 2V est en panne, on a encore une batterie de 22V, ce qui est suffisant pour tout faire fonctionner car on n’a perdu que 8% de tension.

          J’ai testé pour vous : le temps de recevoir l’élément de rechange, tout fonctionnait normalement à bord sous 22 volts.

          Dans ce cas, ne pas oublier de régler le chargeur en conséquence...

          _/)

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      • 9 décembre 2012 17:55, par tilikum écrire     UP     Ce message répond à ...

        C’est exactement ça : mes deux batteries 24 volts 350 Ah pèsent au total 480 kg... mais chaque élément seulement 20 kg !

        Mon dos est très content... |-)

        _/)

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        • 18 janvier 2013 17:18, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          On en entend parler de temps en temps, mais les déboires du Boeing 787 montrent que cette technologie manque de maturité...

          Ci-jointe photo d’une batterie qui a « un peu » chauffé sur un avion de Japan Airlines à Boston aux USA, et pourtant les circuits de charge sont très élaborés.

          Pour info, le réseau CC du 787 est à 230 V, comme les derniers avions de combat.

          Bon à savoir : les batteries Li-Ion dégagent de l’oxygène en cas d’incendie, ce qui rend le feu impossible à éteindre par les moyens courants....

          Le plomb a encore de bons arguments !

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  • 14 février 2013 17:41, par pef écrire     UP  image

    après cette longue lecture forte interressante (mais j’ai décroché parfois...), j’ai un parc de 600 A à changer... ma question : hormis le gain de poids et d’€ , vaut il mieux 6x100 ou 3 x 200a ?
    merci et bravo pour ces articles vraiment top !
    stef

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  • 20 avril 2013 10:34, par tribord écrire     UP  image

    Bonjour,

    Le bateau va hiverner l’hiver prochain en Suède par 60°N.

    J’avais d’abord cru, qu’avec une bonne orientation, les panneaux solaires (260W) suffiraient largement pour entretenir la charge des batteries (Batteries optima, plomb plaques tubulaires, 400Ah)). Mais en y regardant de plus prés, le rendement des panneaux à cette latitude est à peu prés nul pendant les 3 mois d’hiver les moins ensoleillés. Ce qui risque, avec la consommation résiduelle, de décharger fortement les batteries. Sans compter que le fonctionnement du régulateur risque des perturbations aux températures négatives. Et peut-on charger des batteries par grand froid ?

    D’après le tableau de Robert, l’auto décharge de ce type de batterie est de 4° mensuel à 20° et de 2° à 10°.

    Qu’en est-il à 0° ou aux températures négatives qui seront les plus fréquentes ?

    Le bateau reste 8 mois sans recharge extérieure possible. Vaut-il mieux, dans ces conditions « fraîches » déconnecter les batteries que prendre le risque d’une charge très aléatoire des panneaux ?

    Merci pour votre réponse.

    tribord

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    • 20 avril 2013 14:03, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Dans ma compréhension, l’auto-décharge élevée des excellentes OLA tubulaires se produit même si la batterie n’est raccordée à rien.
      Ceci, conjugué à l’absence intrinsèque de soleil pendant l’hiver n’arrange pas du tout tes affaires.
      MAIS, tu n’est certainement pas le seul dans ce cas, tout tes futurs voisins suédois sont déjà confronté au même problème et ils ont certainement une solution pour hiverner leur batteries : débarquées au chantier local qui donne un coup de chargeur mensuel, comme dans le temps ?

      La question doit pouvoir être posée sur des fora nord-américains qui regorgent de recommandations sur l’hivernage avec des conditions hivernales, au soleil près, pires qu’en Suède (les parcmètres avec borne 110V pour la couverture chauffante du moteur, y en a)

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      • Bonjour,

        Je suis allé voir comment les canadiens hivernaient leurs batteries : avec des panneaux solaires !... mais le canada n’est qu’a 50° N ce qui change tout. en terme d’ensoleillement. Donc la question reste entière.

        tribord

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        • 21 avril 2013 09:09, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          En fait, j’ai fait un tour sur le calculateur de l’ISPRA : http://re.jrc.ec.europa.eu/pvgis/ap...
          A Stockholm (60°N) des panneaux de 200 W crête vont fournir environ 1 kWh sur les 4 mois d’hiver SI ils sont placés face au sud et inclinés à 60 °, ce qui d’ailleurs les débarrasse de la neige éventuelle. Par contre à plat-pont, effectivement, pas grand chose.
          Peut-être une piste ?
          Par ailleurs, une auto-décharge de 1 à 2 % par mois sur les mois d’hiver amène à une décharge de l’ordre de 10 %, qui ne doit pas poser de problème à la batterie.
          Un avis de canadien :
          http://nsc.ca/nsc_library/techtalk/...

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          • Merci Négafol pour le calculateur de l’ISPRA. C’est une bonne indication qui veux dire que c’est peut-être jouable (sauf couverture nuageuse prolongée ?). Cela nécessite aussi quelques modifications pour orienter correctement les panneaux.
            Si j’étais sûr que les basses températures réduisent l’auto décharge à 1%, la solution est bien sûr de charger au maximum et de débrancher.

            tribord.

            PNG

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            • Ne pas oublier que le problème du froid pour une batterie c’est la solidification de l’électrolyte ...

              Or plus la densité en acide est forte (c’est à dire la batterie bien chargée) plus la température de solidification de l’électrolyte est basse.

              Si la batterie est déchargé, l’électrolyte va se figer à température peu en dessous de 0°C.

              La figure ci-dessous tirée de http://www.batterie-solaire.com/mec... donne l’information précise.

              Une des actions à entreprendre serait de vidanger l’électrolyte (batterie chargée à bloc) avant de partir et de le remplacer par un électrolyte à densité plus élevée.

              GIF

              Répondre à ce message

              • Bon d’accord, mais la vidange de l’électrolyte dépasse largement mes compétences ! (batteries Optima)

                Je reformule la question : Peut-on raisonnablement, en raison du froid, tabler sur une auto décharge autour de 1%, ce qui fait environ 10% en 8 mois.

                D’après le tableau de Robert, la densité de l’électrolyte serait approximativement de 1,20 et la température de gel de -27%. Ce qui donne une marge de sécurité acceptable.

                Mais l’hypothèse de départ est-elle valable ?

                tribord.

                Répondre à ce message

                • J’imagine que personne (et pas davantage le constructeur de la batterie) ne donnera la garantie que la perte n’est que de 1% par mois.

                  En longue durée sans charge il y a un autre paramètre. Si c’est une batterie à électrolyte liquide alors la densité d’acide est progressivement stratifiée si la batterie est délaissé : au fond du bac la densité acide est forte (le plus « lourd » descend) et en surface elle est faible (le plus léger monte en surface). On aura donc une température de solidification basse au fond et élevée en surface :-/

                  La perte moyenne de 1%, la baisse de densité moyenne de l’électrolyte et la température moyenne de gélification est donc assez abstraite et d’un intérêt limité quand on va titiller les limites de survie de la batterie.

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                • 21 avril 2013 11:49, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                  Le document canadien indique qu’une batterie chargée supporte - 40 °F (ou C c’est pareil...), ce qui parait conforme au tableau

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                  • 21 avril 2013 13:49, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                    On comprend mieux pourquoi de nombreux plaisanciers nordiques hivernent sous couvert au chantier
                    Bien utile cet article pour les tableaux qu’il rappelle, et aussi pour la traque des courants de fuite : débrancher complètement les batteries (consommateurs indésirables) et nettoyer le haut, surface entre le pole positif et le négatif ou la crasse conductrice s’accumule (micro-fuites)
                    Curieusement, l’article évoque aussi A healthy battery discharges about 25% in 30 days at 27 C, but this increases to 100 days at 10 C là ou les ti’PS à Robert pour l’entretien hivernal des OLA tubulaires sont basés sur 10% par mois.

                    Quid de la solution de charger à bloc puis de vidanger la batterie jusqu’au printemps ? bien sur pas praticable avec des gel,
                    Robert, ton électrolyte plus dense, c’est juste pour l’hivernage (équalisation du coup pas nécessaire au printemps) ?

                    Oserai-je : si le bateau est équipé de PS abondants, les utiliser pour réchauffer uniquement un compartiment batterie mieux isolé, mais sans présence à proximité pour ajuster, c’est roulette russe avec pas mal de billes dans le barillet. Se souvenir que dans ces froids extrêmes l’air est plutôt limpide, le ciel est plutôt clair même si dans ces latitudes extrêmes le jour dure plutôt 4 heures (et encore). Mais j’y crois pas trop.

                    C’est juste pour faire avancer la chose

                    PS : dans mon cas, mon bateau se porte vraiment mieux avec une bâche d’hivernage bleu foncé sur les super-structures, mais ce n’est qu’à La Rochelle, -5 °C n’y est pas courant.

                    Répondre à ce message

                    • Quid de la solution de charger à bloc puis de vidanger la batterie jusqu’au printemps ?

                      Les batteries seront irrémédiablement détruites ! ;-)

                      _/)

                      Edit :

                      Il y a probablement confusion avec les batteries dites « sèches » avec l’électrolyte livrée séparément : dans ce cas précis, les plaques n’ont jamais été « mouillées » avec cette dernière... ;-)

                      _/)

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  • j’ai acheté ma dernière il y a environ 10 ans le long d’une Nationale, près d’une décharge sauvage. Le type avait un accent de pays de l’Est et c’est un vulgaire module préfabriqué qui faisait office de bureau et d’entrepôt.

    je me suis dit, vu le prix, elle durera ce qu’elle durera..

    le type sort une batterie de la pile, et à ma stupéfaction, il la rempli d’acide. Mesure la densité, et dit c’est bon.

    Moi je me dit encore, vu le prix ...

    Quelques mois après, la gaffe, oubli du contact pendant plusieurs jours, batterie à 0 V. En 10 ans, ça m’est bien arrivé 3 fois. Il y a 1 mois, j’ai la bonne idée de vérifier le niveau de l’électrolyte, j’ai rajouté 1 litre d’eau (pour une 70 Ah).

    je me suis dit avec tout ce qu’elle a enduré, elle va me lâcher au mauvais moment, et j’ai décidé de la changer. Je suis retourné chez le type des pays de l’Est. Quand il a vu la batterie, il a dit, oh elle est vielle celle là ... les nouvelles dureront moins longtemps, et elles sont plus chères. :-(

    Vous n’en avez plus des comme ça ? Non, :-(

    il m’a avoué qu’il les faisais venir de Bulgarie. il a testé la mienne au « grill-pain » : 85 % de sa capacité. J’ai préféré la garder encore, le temps de trouver une autre perle venant d’un doux pays où l’on ne connait pas l’obsolescence programmée.

    mais ça c’est pas facile. J’ai beau taper batterie bulgare dans Google ...

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  • 12 septembre 2015 12:39, par Shrubb écrire     UP  image

    J’en suis à mon 2è parc de batteries servitudes classiques de 675 Ah à électrolyte liquide en moins de 4 ans et elles sont de nouveau à peu près mortes : moins de 12 V à 85% de capacité mesurée par l’XPert Pro. A la lecture des super articles ci-dessus, j’ai identifié plusieurs causes possibles : quasi-absence de recharge au quai, le bateau étant toujours au mouillage à part un hivernage à sec ; séjour d’abord tropical aux Antilles avec température ambiante pratiquement toujours supérieure à 30°C, j’ai parfois mesuré 45°C dans le carré où les batteries sont stockées en pied de mât... maintenant en méditerranée les températures sont moins élevées en moyenne mais l’été a été très chaud de façon prolongée ; ventilation peut-être insuffisante du coffre ; tension incertaine de charge sur secteur lors du dernier hivernage : le chargeur Victron donnait un peu plus de 15V en boost et l’électricien m’a fait modifier le réglage, pourtant conforme au type de batteries d’après la doc Victron ; gros doute sur la qualité des batteries car dès les premiers jours la tension descendait à moins de 12V dès 80% de décharge ; en même temps j’ai des courants de charge toujours faibles puisque les batteries sont toujours à plus de 90% de capacité (théorique), que ce soit avec les panneaux solaires, l’éolienne ou les alternateurs moteurs.
    J’ai l’intention d’acquérir des AGM, voire des gels, les LI-Ion me semblant encore coûteuses et complexes. Vu les données exposées plus haut je pense que 600 Ah, voire moins, seraient suffisantes pour ma consommation.
    Puis-je espérer garder mes prochaines batteries un peu plus de 2 ans en corrigeant quelques défauts ci-dessus, et que choisir aujourd’hui fin 2015 ?
    Merci pour tous les conseils.

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    • Ayant longtemps donné avec ces problèmes inextricables de batteries, je me suis équipé, depuis juin 2012, de ce qu’il faut pour savoir ou j’en suis avec les batteries. Ca donne :

      • 3 batteries OLA (open liquid acid) de 110 Ah à plaques épaisses pour la servitude.
      • Elles sont rechargeables par le quai (victron centaur 30Ah) et par l’alternateur avec un sterling A2B.
      • J’ai aussi un panneau solaire de 30W (cf article sur PTP) pour compenser l’auto-décharge importante des OLA l’hiver et que je dépose l’été pour éviter de les assécher. Toutes les infos que j’ai utilisé pour ce « projet » viennent de ce site.
      • Je mesure périodiquement (à chaque retour à bord, au moins 6 fois par an) la densité de l’électrolyte avec toujours le même pèse-acide et j’ai du refaire un appoint d’eau en juin (1,5 l pour les 18 éléments). Je consigne la densité à chaque fois dans le LdB, et ne constate pas de variation surprenante (ah, si, cette dernière fois j’ai vu 1,27 sur un élément et 1,29 sur l’autre).
      • Je ne les ai jamais fait bouillir (16V pendant 4 heures) histoire de rompre la stratification de l’acide par gravité mais j’aurai du, il m’est plus simple, sur ce bateau très rouleur, de naviguer 4 heures avec une bonne houle et du vent de travers.
      • Dès que je suis à bord je récupère, sur mon PC, les data du moniteur victron BMV 600S, et y jette un coup histoire de m’assurer que tout est nominal et que les réglages du moniteur (Peukert et autres coeff d’efficacité) ne sont pas contradictoires avec les valeurs relevées, la méfiance règne.
      • Le dit bateau étant un fifty (50% moteur et 50% voile, 100% du temps) elles sont maintenues chargées, de mai à novembre, par le A2B réglé pour des OLA : je constate 14,4V pendant qq heures puis 13,6V (voir image pdf). L’hiver c’est le PS 30W qui fait le boulot : 13,3V le jour et 12,9V la nuit, toujours chargées à 100%
      • En pratique, je ne me sert plus jamais du chargeur de quai (victron centaur 30 Ah), un peu poussif et un peu laxiste sur les réglages, c’est toujours le A2B qui fait le boulot.

      Au bout de 4 ans je n’ai toujours pas de problèmes, problèmes que j’avais jusque là, d’où ces OLA, PS 30W, A2B, pèse acide et autre moniteur victron. Je suis maintenant totalement en paix.

      Ma conclusion est qu’avec des batteries OLA qui ne restent jamais déchargées et correctement rechargées (les bon réglages du A2B) je coure moins de problèmes et je sais ou je vais : charger et surveiller est mon mot d’ordre

      Remarque : dans le pdf joint on voit clairement le démarrage et la préchauffe du moteur (12:06 à 12:14) puis la nav (12:22 à 15:18) avec la phase de bulk (14,4V de 12:22 à 13:10)) suivie de la phase à tension constante (de 13:10 à 17:20), et enfin les effets de l’arrêt du moteur (vers 17h28) non suivi immédiatement de l’arrêt des goinfre (électroniques + frigo). Comme à l’école ou comme dans les articles PTP ;-)
      Autre remarque : j’ai à l’occasion fait le test de mesure de capacité recommandé par Tilikum sur PTP, à savoir décharger en C20 (ici 16 Ah) jusqu’à plus utilisable (11,5V est pas mal) puis recharger à bloc avec acharnement, histoire de connaitre la capacité réellement utilisable de ces batteries, voir à ce sujet, voir aussi et aussi. En fait, utiliser le moteur de recherche avec « +C20 +OLA +décharge »
      Voir aussi http://www.plaisance-pratique.com/P...

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  • 8 décembre 2015 15:30, par Jpie écrire     UP  image

    Bonjour à tous,

    concerne les décharges profondes,...

    pourriez vous me confirmer ceci
    Tension densité capacité restante réele
    Max 12,70 V 1,265/1,285 100%
    90% 12,60 V
    80% 12,50 V
    75% 12,45 V 1.225
    70% 12,40 V
    60% 12,30 V
    50% 12,24 V 1.190 75%
    40% 12,10 V
    25% 12,06 V 1.155
    00% 11,89 V 1.120 50%
    Charge obligatoire

    ou dois-je lire qu’à 12,24V , je suis à 50% de décharge profonde,... et du coup,... 12,06 v, là,... je suis vraiment en décharge profonde de 75%, ultra critique pour ma batterie acide plomb basique,...

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  • 21 février 2016 08:28, par Shrubb écrire     UP  image

    Bonjour,
    Une fois n’est pas coutume, une question sur les batteries de démarrage. J’ai des problèmes de corrosion au voisinage de ma batterie moteur, en particulier sur les éléments de dessalinisateur. Faute de pouvoir déplacer facilement la batterie, il faudrait une batterie 100% étanche, ce qui n’est pas le cas avec les batteries dites étanches mais qui ont un évent d’évacuation du dégagement gazeux pendant la charge.
    Comment s’assurer qu’une batterie de démarrage est totalement étanche, ou quelles sont celles qui le sont ?
    Merci.

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  • Je viens de commander 5 batteries semi traction à electrolyte liquide, ouverte pour pouvoir mieux les surveiller.
    Quequ’un pourrait il faire un topo d’entretien classique sur un an par exemple...pour batteries OLA, mais qu’ il me semble, serait valable pour les batteries scellées egalement...
    Par exemple, une egalisation à 15v tous les 6 mois pour eviter la stratification, le nombre de cyclages artificiels et à combien faut il descendre avant de recharger, peut on maintenir le floating en permanance si on est à quai pour avoir toujours 100% de charge, ou vaut il mieux arreter la charge quand on arrive à 2,5% de la capacité ...etc...bref un tableau de bonne maintenance ....
    En effet quand on se promène sur internet pour trouver ce genre de renseignements et essayer de les compiler, on arrive à n’importe quoi....par exemple maintenir la batterie à 14,7v 24h par semaine, tous les mois faire une decharge à C10 pendant 10mn, desulfatation en maintenant 15v pendant 10h mais si la batterie bout..? et combien de fois par an ..? autre part on parle de desulfatation par decharge à 50% soit 12,2v puis recharge le tout trois fois d’affilée...
    Bref vous pouvez comprendre que je suis, comme beaucoup d’entre nous, un peu, beaucoup, perdu dans tous ces renseignements, quelque peu contradictoires et que, si quelqu’un qui sait, pouvait ordonner ces manips, pour le plus grand bien de nos pauvres batteries ...qu’il en soit remercié par avance.

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    • Comme toi je me suis longtemps fait brimer par mes batteries, du coup j’ai choisi des OLA (ouverte, au plomb) et les ai bardé d’instrumentations, et ça va mieux :

      • le juge final c’est le pèse-acide, toujours le même car j’ai une confiance modérée dans son étalonnage. Mais avec lui quand je lis 1,290 je suis content, c’est plein.
      • en complément j’ai un moniteur victron avec le data link qui me permet d’avoir des tableaux excel (voir l’article que j’ai écris) et surtout de refaire à la main les calculs de vidage (à C20) et de remplissage (autour du même C20) et de m’assurer que plein c’est plein

      je n’ai pas de tableau d’entretien formalisé mais :

      • assez souvent (tous les deux mois environ), je pèse l’acide et le reporte dans des tableaux de suivi. Je constate à chaque fois que mes éléments avec mon pèse acide tournent autour de 1,29, un peu plus l’été. Je ne constate pas (ou quasiment pas, et ça dure pas) de discordance entre une batterie et les autres, ni d’ailleurs entre un élément et les autres d’une même batterie. Cette discordance là serait le signe d’une demande d’équalisation (15,5V pendant 4 heures selon Sterling A2B)
      • à chaque pesée je surveille les niveaux d’électrolyte. En 3,5 ans j’ai consommé 1 litre pour 3 batteries 110 Ah
      • à l’hivernage j’ai un ’ti panneau solaire de 30W (spec commerciale, c’est effectivement un 1,5 A au mieux) branché en permanence (voir article de Robert décrivant l’installation). Juste assez puissant pour compenser l’auto-décharge des OLA et pas assez puissant pour dessécher les batteries. Cette compensation est suivie en permanence (265 x 24) grâce à un datalogger (lascar USB) que je vidange périodiquement vers mon disque (et que je surveille bien sur)
      • L’été, armé, je tourne très souvent au moteur (ma vieille est un fifty, c’est à dire 50% de l’énergie de propulsion est le moteur, 100% du temps) et donc recharge exclusivement - et très bien - avec le A2B correctement réglé. Je collecte toujours les données du moniteur et me fabrique de jolis tableaux qui ressemblent à des cas d’école et me rassurent.
      • L’hiver mon 12V provient surtout d’une alim 220V - 12V donc je ne touche quasiment pas aux batteries. 1 fois (2 au grand max) je décharge à 50% (c.a.d que je vide 50% de 3 x 110 Ah à C20 c.a.d 16,5 A) en surveillant de très près pour ne pas tomber au dessous de 11,5V. Je recharge ensuite avec le vieux chargeur victron centaur 30A assez poussif. Je comptabilise méticuleusement les Ah de la décharge et ceux de la charge (en défalquant 5% de perte de rendement). Lorsque des tentatives acharnées et répétées de remplissage au chargeur ne donnent rien de mieux que 13,3 (de mémoire) et 2-3 A, je persiste encore une dizaine d’heure et déclare que c’est plein de chez plein (et resync donc le moniteur). Je considère cette manip (décharge-charge 50%) comme faisant partie de la maintenance régulière

      Un remplissage forcené c’est, histoire d’être bien sur, atteindre un float (13,3) sous faible courant (2-3A), arrêter la charge, vider pendant 10 minutes à C20 histoire de faire tomber ces 13,3 à 12,6-12,7, forcer la décharge à C10 (histoire d’inquiéter/motiver le chargeur, d’autre diront enfumer les heuristiques de charge) et lancer le chargeur qui souvent se laisse piéger et passe en boost bien énergique (14,4V, courant décroissant, puis passage à absorption et finalement float). Bien sur cette phase là est méticuleusement comptabilisée (en Ah), et c’est souvent 10-15Ah supplémentaire (soit 5% de la capacité) que j’arrive à faire rentrer au chausse-pied. Je pratique souvent 2 à 3 de ces remplissages forcené.

      J’ai tout lieu de penser que c’est le chargeur uu peu poussif et un peu vieillot qui m’oblige à cette gymnastique. J’ai l’impression que l’été (donc au A2B) je n’ai pas besoin de gymnastiquer pour forcer à remplir sans faux col. Un autre impression est que son boost et son absorption sont un peu faiblard et que le chargeur passe trop vite en float (pour toutes ces phases il y a des timer, d’où mes enfumages pour le motiver)

      • je n’ai pas encore (depuis juillet 2012) fait d’equalisation (15,5V pendant 4 heures) sur ces OLA, car dans mon installation c’est un peu délicat : seul le A2B sait équaliser, il faut donc faire tourner le moteur. Or 15,5V c’est peut-être un peu trop pour mon électronique : il faudrait faire ça pendant 4 heures au port ou alors mettre en service le régulation 9-18V VDC vers 13,2 VDC que j’ai acheté il y a longtemps. En 2016 ça sera 4h au port ;-)
      • je constate récemment et un peu plus fréquemment de légères différences de densité d’un élément à l’autre, signes selon la doc Rolls (en PJ, courtesy of Negofol) qu’un petit coup d’équalisation serait le bienvenu.
      • ma vielle ( nauticat 33, 1,2m de tirant d’eau) est très (très très) rouleuse, je soupçonne que ça contribue de manière significative à la déstratification de l’acide, au prix bien sur de tablettes de nautanime ;-)

      Au final, c’est parce que je peux refaire les calculs (data link) que je ne me suis pas perdu dans mes manières d’entretenir : data link et pèse-acide (et donc OLA)

      Je met en PJ cette excellent doc Rolls qui répond à une partie de mes interrogations, et donc des tiennes.

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  • Bonjour,
    Mon parc de batteries plomb-électrolyte liquide ouvertes, 6 batteries de 232 Ah en 6V, approche de sa fin de vie, avec 43% de perte en capacité totale d’après mes tests au pèse-acide. J’envisage de les remplacer dans l’année.
    A la lecture des nombreux sujets sur PTP, le choix reste entre les mêmes ou les AGM. J’exclus les LiFePO4 pour le budget car le surcoût ne sera pas amorti sur la durée vu l’âge de mon bateau.
    Reprendre le même type (OLA) a des avantages : rien ne change sur l’installation et c’est le plus économique. Mais je compte naviguer pas mal en zone tropicale et le devenir de ces batteries laissées plusieurs mois sans maintenance dans ce climat pose problème (la faible longévité de mon parc actuel en découle en partie).
    Passer aux AGM pourrait être une solution. Le surcoût est modéré, et je pense en trouver qui tiennent dans mon bac actuel (c’est aussi un aspect important). Les adaptations à faire sur les chargeurs et le moniteur sont simples.
    En 2017, les critères de choix ont-il changé dans un sens ou dans l’autre, est-ce une fausse bonne idée de passer aux AGM ?
    Merci de vos lumières !

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    • Toutes choses égales par ailleurs, j’en resterais à mon choix de OLA à plaques épaisses (pas bien plus cher que des minces, plus de cycles, bien inutile pour moi d’ailleurs). Une tempête fin février (à LR) a retourné mon ’ti PV (30W commercial) qui entretient 12h sur 24 un courant de float de 0,3 à 0,4A sous 13,8 à 14V, procédé qui n’est pas complètement incorrect (en fait, très correct).

      Mais aucune chose n’est égale par ailleurs, LR n’est pas aussi chauffé que ta destination prévue, l’argument de température élevée est à prendre en compte (et la température de la cale batterie aussi).

      Je passe à bord tous les 6 à 8 semaines, histoire de surveiller les chères et au besoin de donner un coup de chargeur (en pratique pas utile). Le système de ’ti PV fonctionne à merveille tant que les tempêtes ne le retourne pas. Et du coup mes plaques épaisses à l’antimoine et leur fort taux de décharge (6 à 8% par mois) est bien géré.

      Toi c’est exactement l’inverse : tu a chaud et t’es pas là.
      Pour les OLA, laisser l’auto-décharge se produire est absolument à éviter.
      Pour la chaleur, je ne sais pas trop, faut relire dans Victron l’impact de la chaleur sur OLA .vs. AGM. Dans tous les cas de figure la chaleur accélère tous les processus chimiques, la capacité est augmenté et la durée de vie racourcie, et le taux annoncé (doublement tous les 10 °C) est alarmant. Ca vaut sans doute le coup de soigner la température du compartiment batterie, à 10 °C la demie vie (bon, c’est pas ça, mais l’idée y est)

      Ce que je sais surtout c’est que je trouve beaucoup de mes réponses dans le Energy beyond limit de Victron. Il y a tout un passage sur la résitance à l’état de décharge lente endémique, il faut le lire et le relire et le comprendre mais il m’a parru très utile.

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      • Euh, j’ai oublié. Des techno sont plus appropriées que les OLA à plaques épaisses pour ce qui est du délaissement et de la résistance à l’état de décharge endémique. Relire Victron.

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      • Merci de ces éléments de réflexion.
        En cas d’absence, après lecture des articles PTP et de tes judicieux conseils d’il y a quelques mois, la charge de mes batteries est maintenue par les panneaux solaires (4x100W) dont j’ai limité la puissance pour éviter une surcharge chronique : 2 sur 4 sont coupés, le 3è a la bôme par-dessus, et le dernier en hiver (en Europe) ne reçoit la lumière qu’à un angle peu productif : au final moins de 40W effectifs vérifiés par le moniteur.
        Le problème principal est le maintien du niveau d’électrolyte, et accessoirement la stratification. C’est pourquoi les AGM (mais en relisant Victron les gels sont tout aussi attractives, voire plus) ont un avantage indéniable.
        Le book Victron date quand même de 2012 dans sa dernière version (sauf erreur), et s’il fournit une irremplaçable source théorique (il faut parfois s’accrocher...) il ne donne pas vraiment de critère de choix. Il est vrai qu’à la fin des fins les considérations budgétaires reviennent toujours !

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        • Concernant le courant de maintient (une sorte de float, pendant des mois) fournit par les PV (cerise sur gateau, ils se coupent automatiquement 12h sur 24 histoire de cycler un peu), un 100W même bridé est peut-être un peu fort. Dans l’article commun avec aikubu on évoque la théorie qui parle de µA là ou le moindre chargeur frole le mA (à retrouver dans l’article, c’est issu d’une thèse sur les batteries de secours dans les autocom, jamais utilisées et toujours indispensables). Donc, moins n’a jamais nuit, en ce moment mon mien c’est 200mA, très acceptable mais dix fois serait mieux.
          Et brider un 100 W ...

          Dans ton évocation de AGM et GEL il me revient un autre critère qui est la cohérence/compatibilité avec le reste du parc : on choisit souvent, pour les MOT une techno différente de SERV et alors se pose des problèmes de réglage de la tension d’absorption ou de float du chargeur ou des PV. Ce point est traité chez Victron, hardu d’ailleurs. J’ai aussi retenu d’un fil PTP que les GEL ne doivent pas être soumises à des tensions dépassant les valeurs recommandées sous peine de ’casser’ le gel

          2012 pour les batteries c’est du tout récent, j’ai appris pas mal de chose sur un manuel Fulmen de 1952 même si entre temps des choses ont évoluées ;-)
          Je soupçonne que ce raconte victron à l’époque reste valable pour des OLA, VRLA, AGM, GEL et même les cylindriques.

          M’enfin, c’est pas mon porte-monnaie ;-)
          Yves.

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