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Accueil du site > Articles > Sécurité > Passer le Golfe d’Aden sous protection

Rubrique : Sécurité

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Passer le Golfe d’Aden sous protectionVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Octobre 2013, (màj Octobre 2013) par : Philippe-NNZZ  image   

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Mots-clés secondaires: organisation_voyage Cet article est géolocalisé.

- PTP : Bonjour Philippe, vous appartenez à un grand groupe spécialisé dans la prévention et le management des risques.
Aujourd’hui, les navigateurs au long cours hésitent à s’aventurer dans le golfe d’Aden pour remonter la mer Rouge et ainsi boucler leur tour du monde. Certains arrêtent le voyage, d’autres passent par l’Afrique du Sud (étape longue et présentant certains risques sur le plan météo), quelques-uns mettent le bateau sur un cargo pour le rapatrier en Europe.
Nous aimerions savoir quels sont les services qu’offre une société comme la votre pour faire face à la piraterie maritime et si, éventuellement, vous présentez une alternative pour les circumnavigateurs. Mais d’abord pouvez-vous nous dire quelques mots sur votre société :

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Tenir compte que l’environnement dans la zone a changé depuis la parution de cet article du « Monde Diplomatique » : http://blog.mondediplo.net/2011-02-...

 
- Philippe : Notre groupe est considéré comme un expert incontestable des zones à risques et possède la capacité de proposer des solutions complètes et innovantes dans la maîtrise des risques à terre comme en mer, quelle qu’en soit la nature.
Private Maritime Security Company reconnue (PMSC), nous sommes en mesure de réaliser des audits spécialisés et de gérer des projets complexes de bout en bout. Au-delà d’une gamme de prestations de service diversifiée et spécifique que nous proposons, nous prenons en compte les besoins particuliers de chaque client dans la plus grande confidentialité.
Société française, nous sommes répertoriés comme RSO (Recognised Security Organisation) par l’OMI (Organisation Maritime Internationale) pour la mise en oeuvre du Code ISPS, International Ship and Port Security, (Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires), signataire de l’International Code of Conduct, membre du Cluster Maritime Français et de la SAMI (Security Association Maritime Industry).

 
- PTP : Concernant le NW de l’Océan Indien, les autorités sont claires sur le sujet : elles déconseillent fortement aux bateaux de plaisance de s’y aventurer. Pourtant le nombre d’attaques a fortement diminué. Il est évident qu’il y a peu de chances pour que ces mêmes autorités donnent un jour un feu vert officiel pour passer... Comment les skippers sauront-ils si le risque d’y aller est « raisonnablement acceptable » ?

- Philippe : Je pense que tout le monde doit prendre ses responsabilités et avoir pleinement conscience que le risque zéro n’existe pas. Toutefois, je recommande aux navigateurs de ne pas négliger l’importance d’une étude préalable à leur navigation en intégrant à leur préparation intellectuelle la synthèse des attaques recensées (voir les sites officiels) et la situation des forces navales présentes sur zone. En effet, une étude actualisée des attaques répertoriées dans la zone de navigation permettra de relever des tendances utiles dans le choix que fera le skipper (horaires, lieux, période de l’année en tenant compte de la période de mousson…).

 
- PTP : Pouvez-vous nous donner quelques chiffres qui montreraient l’évolution de la piraterie dans cette zone : attaques, montant des rançons, otages retenus ?

- Philippe : Globalement, le nombre d’attaques recensées à ce jour correspond à celui qui était enregistré en 2006. Toutefois, bien qu’en baisse, ces chiffres ne traduisent aucunement un relâchement ou un renoncement de la part des pirates. Disposant d’un réseau d’informateurs à terre, les pirates ne délaisseront pas une opportunité (toute cible facile sera identifiée puis prise en compte).

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http://www.bruxelles2.eu/piraterie-...

Plus précisément, un navire et 57 otages, majoritairement détenus en Somalie et provenant pour la plupart de pays d’Asie du sud ou du sud-est (Indiens, Bangladais, Philippins, Malais), sont encore retenus par les pirates à ce jour.
Le montant des rançons versées en 2013, qui varie en fonction de plusieurs facteurs (nationalité de l’équipage, état du navire), s’élève à environ 20 millions de dollars US. Attention, ces chiffres officiels ne reflètent pas stricto sensu la réalité notamment pour ce qui concerne le montant des rançons dont les pirates ont bénéficié et sont en deçà de la réalité.
Rappelons qu’en janvier 2011, les pirates somaliens détenaient selon une estimation officielle 32 navires et 736 otages.
Récemment, deux navires ont été victimes d’actes de piraterie infructueux : le 11/10/13, à environ 230 nautiques à l’Est de Hobyo (Somalie / 04°39N – 052°19E), 2 skiffs ont tenté de s’emparer d’un tanker. En dépit des tirs de semonce de la part des personnels embarqués, les pirates se sont approchés jusqu’à environ 250 m puis ont ouvert le feu à l’arme automatique avant de renoncer à leur forfait. L’autre tentative concernant un bateau de pêche a eu lieu le 14/10/13 au large des côtes somaliennes (en 04°09N/056°49E).

 
- PTP : Nous arrivons dans le vif du sujet. La protection des navires de commerce est l’une de vos prestations. Pouvez-vous nous la décrire ? Comment ça se passe à bord des cargos ?

- Philippe : Sans rentrer trop dans les détails, il faut retenir que nous sommes contraints de respecter la loi du pavillon afin de rester dans un cadre légal dans l’exercice de nos activités. Dès lors, nos personnels embarquent à bord du navire à protéger et s’intègrent à l’équipage afin de ne pas générer des tensions ou un poids qui serait de nature à pénaliser le bon déroulement des activités dudit navire. Le choix d’armer ou pas nos personnels est guidé par les souhaits du client ainsi que par les agréments que nous possédons (délivrés par l’Etat du pavillon concerné).
Selon les circulaires du Maritime Safety Committe (MSC- MSC1/circ.1405 et 1443) et les recommandations Guardcom émises par le Baltic and International Maritime Council-BIMCO, une équipe est généralement constituée de quatre membres, à savoir un chef d’équipe et trois équipiers. Le chef d’équipe est le conseiller et l’interlocuteur privilégié du Capitaine du navire (Master).

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http://lignesdedefense.blogs.ouest-...

 
- PTP : Tous les navires de commerce transitant par le golfe d’Aden bénéficient-ils de cette protection ?

- Philippe : Non, ce choix reste le plus souvent du ressort de l’armateur. Cependant, quel que soit le donneur d’ordre, il convient de garder à l’esprit que le coût d’une telle prestation est largement compensé par les conséquences qu’elle induit. En effet, cette démarche volontaire et positive visant à réduire la vulnérabilité d’un navire et de son équipage ouvre la possibilité, après négociation, de réduire le montant des polices d’assurance inhérentes au navire. En outre, au-delà de l’affichage vis-à-vis de l’équipage, ce choix permet de se prémunir d’un éventuel recours en justice (au civil comme au pénal), car tout employeur a l’obligation d’assurer la protection de ses employés ; il existe d’ailleurs une jurisprudence florissante à ce sujet (cf. affaire Karachi).

 
- PTP : Le droit international autorise-t-il ces navires à embarquer des personnels armés à bord ?

- Philippe : Oui, sous certaines conditions. Comme évoqué précédemment, c’est la loi du pavillon qui s’applique. A ce jour, la France est le dernier pays d’Europe à ne pas autoriser la présence de personnels armés à bord de navires battant pavillon tricolore. Initié il y a déjà de nombreux mois, un projet de Loi modifiant cette situation préjudiciable aux navires battant pavillon français devrait être adopté très prochainement.
Gardons à l’esprit que le droit de la mer (cf. Convention de Montego Bay) qui s’applique en haute mer, c’est-à-dire dans les eaux internationales, milite en faveur du principe de la liberté des mers. Lorsque le navire transite de façon « inoffensive » dans les eaux territoriales d’un Etat côtier, espace sur lequel il exerce sa souveraineté, le droit interne dudit Etat s’applique. Ce droit de passage inoffensif ne doit en aucun cas « porter atteinte à la paix, au bon ordre et à la sécurité de l’État côtier », ce qui conduit le Capitaine du navire concerné à se conformer aux mesures édictées et imposées par l’Etat côtier.

 
- PTP : Comment gérez-vous le transit de vos personnels et des armes dans les pays riverains ? Ces pays sont généralement pointilleux sur ce sujet...

- Philippe : Dans le contexte d’une lutte concurrentielle et par mesure de discrétion, vous comprendrez que je ne rentrerai pas dans les détails. Toutefois, je vous confirme que les Etats côtiers sont très regardants sur ce sujet. Si vous détenez des armes et des munitions à bord d’un navire, il est impératif de s’assurer que l’Etat du pavillon et l’Etat côtier l’autorisent et de se conformer rigoureusement aux prescriptions en la matière.
A titre d’exemple, le 13/10/13, les gardes côtes indiens ont retenu un navire à bord duquel 25 personnes armées étaient embarquées (plusieurs nationalités). Ce navire battant pavillon Sierra Leone et appartenant à Advanfort, une Private Maritime Security Company (PMSC) basée en Virginie, ne disposait pas de documents en règle concernant l’armement et les munitions présentes à bord. Cet évènement illustre l’intransigeance et la vigilance accrues de l’Inde depuis que deux de ses ressortissants ont trouvé la mort après avoir été pris à partie par deux gardes armés embarqués italiens ayant ouvert le feu sur l’embarcation à bord de laquelle ils se trouvaient.
Par ailleurs, le passage par Djibouti, incontournable pour passer de Mer Rouge en Océan Indien, fait l’objet d’un monopole détenu par une société ayant conclu un accord cadre exclusif avec la République de Djibouti. Ce droit de passage induit un surcoût pour les PMSC ce qui impacte directement le montant de la prestation qu’elles proposent à leurs clients.

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http://www.lemonde.fr/international...

 
- PTP : Des bruits courent que la protection de certains bateaux serait assurée par des mercenaires qui embarqueraient clandestinement sur les voiliers, confirmez-vous ces rumeurs ?

- Philippe : A ce stade, aucun élément concret ne me permet de confirmer ces rumeurs qui semblent plutôt relever du fantasme que de la réalité. Il est cependant acquis que si ces rumeurs s’avéraient fondées, la prise de risque et les conséquences qu’elle induit (tant pour les propriétaires que pour les acteurs) ne serait pas à la hauteur des gains espérés.

 
- PTP :Des bateaux sous votre protection ont-ils déjà été attaqués ? Comment se passent ces attaques ? Comment réagissent l’équipage et les personnels de protection ? Existe-t-il des exemples de bateaux protégés pris en otage ?

- Philippe : Non, aucun navire placé sous notre protection n’a fait l’objet d’une attaque. Le mode opératoire, largement décrit à travers une presse prolixe à ce sujet, diffère légèrement en fonction de la zone d’opération concernée (Golfe de Guinée, Corne de l’Afrique, Mer de Chine). Notons toutefois que les auteurs de ces attaques sont de plus en plus déterminés, audacieux et violents.
Eu égard à la formation et l’expérience des personnels que nous engageons, leur réaction est en totale conformité avec nos attentes et les standards internationaux émis par l’Organisation Maritime Internationale. Pour sa part, l’équipage respecte les procédures en vigueur établies en amont qui ont fait au préalable l’objet de séances d’entraînement.
A ma connaissance, il n’existe pas à ce jour de navires ayant bénéficié d’une protection qui ont été pris en otage.

 
- PTP : Quel est le profil des hommes que vous proposez ? Faut-il s’attendre à voir embarquer des Rambos prêts à tirer sur tout ce qui bouge ? N’y a-t-il pas de risques de bavure ?

- Philippe : Je suis convaincu que l’un des facteurs les plus importants de toute opération délicate repose sur la qualité des hommes qui sont engagés.
Principalement issus des Forces Spéciales, nos personnels sont triés sur le volet. Au-delà de l’expérience riche et diversifiée qu’ils possèdent, ils font l’objet d’une attention toute particulière en interne afin de les positionner au mieux sur le créneau qui leur convient, toujours dans le but de satisfaire au maximum l’intérêt du client.
En outre, ils ont bien compris le cadre de leur emploi et le changement de portage par rapport à celui qui les affectait lorsqu’ils servaient dans un cadre institutionnel.
Il n’y a pas de risque de bavure en raison du profil de nos hommes et du cadre précis qui régit leur action. Ils agissent dans le strict respect des règles d’engagement (Rules of Using Force-RUF) et des procédures ad hoc définies et validées conjointement avec le client avant le départ en mission.

 
- PTP : La grande question évidemment est : ce type de protection est-elle adaptée à un voilier entre 12 et 25 mètres marchant entre 6 et 8 nœuds dans le meilleur des cas ? Combien de personnels faut-il embarquer ? Compte tenu de la taille du bateau, de sa vitesse, du faible franc-bord, n’est-ce pas courir de grands risques ?

- Philippe : De toute évidence, ce type de navire reste une cible privilégiée même si sa valeur marchande est peu élevée. En effet, sa vitesse réduite, son franc-bord et sa faible manœuvrabilité par rapport à une embarcation à moteur, constituent des handicaps majeurs.
Compte tenu des vulnérabilités et des menaces encourues, nous ne proposons pas de prestation à des unités d’une taille inférieure à 20 mètres. Nous préconisons après étude, la mise en place d’une équipe de trois personnes dont au moins une possède des compétences et une expérience dans le domaine de la plaisance à voile afin de seconder le skipper.

 
- PTP : D’après votre expérience, serait-il possible de passer en convoi (je parle toujours de bateaux de plaisance) avec une seule équipe de protection (pour amortir les coûts par exemple...) ?

- Philippe : Statistiquement, la zone comprise entre le 47E et le 49E est considérée comme la plus dangereuse lorsqu’elle est traversée de jour. C’est la raison pour laquelle, la navigation y est réalisée de nuit en convois homogènes (au regard de leur vitesse). Dans ce contexte, vous pouvez intégrer un groupe de navires dont la vitesse correspond à la vôtre et ainsi transiter par cette zone très sensible en minimisant au maximum les risques. La contrainte majeure d’un tel choix est liée au créneau qui vous sera imposé dans le cadre de la régulation et la bonne gestion de cette traversée.
Assurer la protection du convoi par une seule équipe qui serait embarquée n’est pas une bonne idée. En effet, sa faible capacité de manœuvre et de mobilité conjuguée à l’insuffisance de moyens ne lui permettrait pas de remplir sa mission de protection. Par analogie, je vous laisse analyser ce qui ce passe dans la savane lorsqu’une meute de félins attaque un troupeau d’herbivores ! Le convoi étant lent et peu manœuvrant, il convient d’adopter un dispositif cohérent et efficient, chaque situation étant particulière et faisant l’objet d’une étude spécifique.

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http://www.franceinfo.fr/monde/l-af...

 
- PTP : Une question revient souvent : quelle route suivre ? Certains disent qu’il vaut mieux éviter le corridor de sécurité des cargos car c’est là que maraudent les pirates et qu’il vaut mieux longer la côte du Yémen.

- Philippe : Comme vous le savez, tous les navigateurs traversant la zone doivent se signaler au Maritime Security Centre (Horn Of Africa) afin qu’ils puissent bénéficier de conseils et de recommandations. Ils devraient également régulièrement contacter le UKMTO (ukmto@eim.ae / +971 505 523 215) afin de communiquer leur position, leur cap, leur vitesse et leur route. En outre, ils sont vivement invités à suivre en groupe une route passant par le Internationally Reccomended Transit Corridor (IRTC).
En navigant dans les eaux territoriales du Yémen, je ne pense pas que le risque soit minimisé car c’est le point de départ de certaines attaques. Quelle que soit la terminologie retenue (brigandage ou piraterie), la finalité sera malheureusement la même. Par ailleurs, les auteurs de ces exactions disposent d’une complicité sur le sol yéménite et agissent très souvent à partir de renseignements obtenus par leurs réseaux d’informateurs.

 
- PTP : Durant le transit, qui décide de la navigation, de la conduite à tenir en cas d’attaque ?

- Philippe : Le Master du navire est le seul maître à bord. Le chef d’équipe embarqué quant à lui a un rôle de conseiller sans posséder de pouvoir décisionnaire. En cas d’attaque, le chef d’équipe prend immédiatement les mesures qui s’imposent au regard des procédures établies et des règles d’engagement du feu, mais la décision d’ouverture du feu appartient au Master (sauf en cas de légitime défense). Les anglo-saxons ont une approche différente car les règles d’emploi de la force sont déléguées au chef d’équipe embarqué. Dans tous les cas, il ne doit pas y avoir de place à l’initiative car toutes les procédures sont encadrées par un carcan juridico-opérationnel très rigide.

 
- PTP : Vos hommes ont-ils un contact privilégié avec la force ATALANTE ?

- Philippe : Non. En revanche, ils sont détenteurs des numéros de téléphone inmarsat et des adresses électroniques des structures en charge de la sécurisation du Golfe d’Aden.

 
- PTP : Prenons un exemple : un voilier part de Thaïlande pour remonter la mer Rouge. Où embarquent les hommes, où débarquent-ils ? Quel est le budget approximatif ?

- Philippe : Comme évoqué précédemment, nous restons à l’écoute de nos clients. Dans ce cas, nous conseillons un embarquement au Sri Lanka et un débarquement à Djibouti. Je ne peux malheureusement pas vous indiquer de budget car celui-ci est établi en fonction d’un certain nombre de critères non figés (nombre de personnels embarqués, durée du transit, frais administratifs…). Toutefois, je pense qu’il est plus intéressant financièrement d’opter pour un transfert par cargo pour une unité de taille inférieure à 60 pieds.

 
- PTP : Philippe, en admettant qu’un skipper ait les moyens, recommanderiez-vous de passer sous protection ?

- Philippe : Attention, ce n’est pas aussi simple, le mieux peut parfois être l’ennemi du bien. Chaque cas étant particulier, une étude approfondie et objective induisant un tel choix lourd de conséquences s’impose. Il convient de ne pas négliger l’aspect inhérent à l’assurance du voilier en intégrant les différents cas de figure susceptibles de se produire allant de la prise d’otages à l’attaque générant des dégâts matériels.

 
-PTP : Merci Philippe de nous avoir éclairés sur le rôle des « Private Maritime Security Companies »

 
Entretien avec Philippe, du Groupe GEOS
Propos recueillis par Sergio

UP


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3 Messages de forum

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  • 1er novembre 2013 10:55, par Robert écrire     UP

    Merci pour cet éclairage intéressant qu’on n’a pas l’habitude de lire dans les journaux qui ne relatent que le fait divers sans beaucoup évoquer l’envers du décors et ses procédures strictes.

    Un point particulier concernant les bateaux de plaisance me vient à l’esprit. Vous dites :

    « En dépit des tirs de semonce de la part des personnels embarqués, les pirates se sont approchés jusqu’à environ 250 m puis ont ouvert le feu à l’arme automatique avant de renoncer à leur forfait. »

    Dans le cas d’un bateau de plaisance qui serait pourvu d’une équipe de protection professionnelle armée à bord, un tel engagement, (même s’il se termine par l’abandon des pirates) ne risque-t-il pas de couler le voilier dont la résistance à la perforation de la carène et le faible franc bord n’ont rien à voir avec un bateau de commerce ?

    Répondre à ce message

    • 1er novembre 2013 11:12, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      250 m en full-auto avec une arme légère type AK-47,depuis une petite embarcation, c’est de l’arrosage (au mieux), du bruit surtout ! : le risque de toucher la coque est relativement faible et un trou dans les oeuvres mortes pas dramatique. Aucune chance de toucher sous la flottaison...
      Je n’ai jamais vu ou entendu parler de pirates avec une arme « sérieuse » type 12.7...
      Le risque de blessure de l’équipage est par contre, à mon avis,plus grave, même si la probabilité reste faible

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    • Bonjour,

      en effet, un tir d’arme automatique à cette distance et dans ces conditions n’est aucunement précis et a pour objectif majeur de créer un climat de panique favorable à la capture de la cible. En outre, seules les oeuvres mortes sont potentiellement exposées à des tirs de petit calibre, ce qui n’a aucune incidence sur la flotabilité de votre voilier. En revanche, ce fait illustre une fois encore la détermination des pirates qui n’hésitent pas à poursuivre leur attaque en dépit de la présence d’hommes armés embarqués à bord d’un navire.

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