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Accueil du site > Forum technique > Les moteurs -forum- > réparation > moteur ne monte pas en régime max + conso cooled

Rubrique : réparation

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moteur ne monte pas en régime max + conso cooledVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Décembre 2014, (màj Décembre 2014) par : olivier29  image   

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Bonjour,
j’ai acheté un fishing de 36’ qui n’avait pas été mis à l’eau pendant 3 ans (stocké à terre). Les deux moteurs Yanmar 6LYA-UTE (TD 315 cv) ont 21 et 14 années et ont bénéficié d’un refit important en 2006. Ils ont a priori toujours été bien entretenu (propriétaire US).
Les moteurs ont été démarrés avec les précautions d’usage et ont depuis fonctionné une centaine d’heures, avec une montée en régime très progressive dans le temps.
Nous rencontrons deux problèmes :
L’un d’entre eux ne prend pas plus de 2000 tr/mn alors qu’il est prévu pour un régime maximum de 3800. Le bateau plafonne donc à 17 noeuds au lieu de 36, coque déjaujée.
L’autre moteur a commencé brusquement à consommer beaucoup de liquide de refroidissement (0,8 litre pour 3 heures de marche), après une douzaine d’heures d’utilisation sans problème. Nous avons changé le bouchon du radiateur, ce qui a sensiblement amélioré la situation mais pas totalement, la consommation restant quand même sensible (0,3 litre pour 3 heures de marche).
NB :
Les deux moteurs démarrent au quart de tour, leur sonorité est sans défaut, ils ne vibrent pas, ne claquent pas, sont stables en régime. La fumée est peut être excessive, plutôt claire, plus foncée en phase d’accélération.
Les moteurs montent normalement en température et se stabilisent à 80 ° pour ne pas en bouger, même après 6 heures de navigation (zone tropicale).
Nous utilisons le bateau en régime lent (1000 à 1300 tr/mn) car nous pêchons à la traîne en permanence.
Il n’y a aucune trace de mayonnaise dans l’huile.
Le liquide de refroidissement a été changé, l’échangeur nettoyé à l’acide. La coque est très propre, les hélices n’ont pas de chocs, les flaps sont en position haute. Les réservoirs de GO ont été vidés et nettoyés. Le GO est « neuf ».
Pouvez-vous m’indiquer les causes probables de ces 2 problèmes et les moyens d’y remédier ?
Merci !

UP


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24 Messages de forum

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  • 18 décembre 2014 19:08, par Négofol écrire     UP Animateur

    Réponse difficile à distance.
    D’après le manuel, le régime max continu recommandé est 3 100 t/mn ; 3 720 étant le régime max à vide, ce qui est d’ailleurs beaucoup pour un moteur de 5,2 l de cylindrée.
    C’est un moteur assez simple, type camion années 80, avec pompe d’injection mécanique en ligne.

    Le premier point que je vérifierai pour le manque de puissance est l’état des filtres à air (changer l’élément si ça n’a pas été fait), puis le turbo : un turbo bloqué ou défectueux pourrait expliquer le phénomène constaté (et un blocage n’est pas impossible après un long stockage tropical). Il est possible d’entendre le turbo tourner avec un stéthoscope de mécano (son aigu). Le deuxième point est de vérifier la pression de l’air d’admission entre le turbo et les cylindres. S’il n’y a pas de jauge au tableau (Boost), il est possible de brancher un manomètre sur la tubulure d’admission.La pression doit dépasser la pression atmosphérique,sinon le turbo est HS. La procédure complète est bien décrite dans le manuel d’atelier, notamment les causes de panne et remèdes page 4-14.

    Un échappement partiellement obturé peut aussi empêcher le turbo de tourner normalement.

    La consommation de liquide pourrait laisser penser à un joint de culasse défectueux.

    Répondre à ce message

  • 20 décembre 2014 14:54, par yvesD écrire     UP Animateur

    (Vu les autres post à la même date)

    Un mécanicien d’un SAV d’un constructeur de cata m’avait expliqué qu’un coude d’échappement détérioré se traduisait par une impossibilité à monter dans les tours. On parlait d’un Volvo MD2040.
    « détérioré » = ce qui arrive avec l’age (5 ans et plus), début de corrosion, délabrement de la séparation eau-gaz, encrassement, etc ...

    Je ne suis pas mécano mais j’essaie de m’améliorer ...

    Répondre à ce message

    • 20 décembre 2014 16:04, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Coude d’échappement, mais aussi tuyau pincé, cloque sur couche interne du tuyau, etc : toute contre-pression excessive à l’échappement a cet effet.

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      • toute contre-pression excessive à l’échappement a cet effet

        Ce n’est peut-être pas l’endroit pour signaler ce défaut/panne curieux mais tant pis.

        J’ai souvent vu, sur certain fora (US nauticat users), l’explication suivante pour un moteur qui chauffe et dont il apparait que c’est du à un débit diminué de l’eau (de mer) de refroidissement : la partie aspiration (entre la vanne et le rouet) étant constituée de deux couches de matériau souple (je n’ose pas écrire caoutchouc ou néoprène) , ces couches avec l’age arrivent à se désolidariser. Alors, sous l’effet de l’aspiration/dépression la couche intérieure s’écrase sur elle même en se décollant de la partie externe et engendrant un étranglement temporaire, surtout aux hauts régimes lorsque l’aspiration est importante. Bien sur la couche externe garde sa forme parfaitement cylindrique, histoire de piéger le marin. D’où de très grandes difficultés à identifier la cause qui n’apparait qu’en montant dans les tours.
        Vicieux, non ?

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        • Ce phénomène est un mode très courant de défaillance des tuyaux en élastomère utilisés en aspiration : les diverses couches sont collées entre elles lors de la vulcanisation et peuvent se décoller avec le vieillissement, d’autant que les tuyaux d’aspiration sont en général armés d’une spire métallique pour résister à l’écrasement, qui rend les couches intermédiaires non déformables en diamètre et donc facilite ce phénomène.
          Les tuyaux plus gros ou pour forte pression sont constitués de couches successives de gomme et de tissu enroulées sur un mandrin et vulcanisées en autoclave en exercant une pression par enroulement en hélice d’une bande appelée sangle (c’est la raison pour laquelle beaucoup de tuyaux caoutchouc ont l’air d’être constitués d’une bande enroulée en hélice : c’est seulement l’empreinte de la sangle dans la gomme au moment de la vulcanisation).

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          Répondre à ce message

        • En pathologie vasculaire, cela s’appelle une « dissection ».
          Quand ça touche une grosse artère comme l’aorte ou la carotide, ça peut être très grave. Alors, pour nos diésels et leur refroidissement.... :-)

          Peio
          Haize Egoa

          Répondre à ce message

          • Puisque l’on parle moteur....
            Cet aprem en faisant tourner mon moteur pour le derouiller, comme tous les mois, apres avoir demarré impeccable, comme d’hab, il a calé au bout de 5/6mn apres avoir eu une soudaine montée en regime...
            de 1000 t/mn à 1300 t/mn....???
            Il faut preciser que j’ai fait un essai d’etouffement apres avoir monté une vanne entre le filtre et l’aspiration ....le moteur a bien grogné mais ne s’est pas etouffé, car je me suis rendu compte que le reniflard du carter des culbuteurs arrive entre l’aspiration et la vanne ....d’où prise d’air, difficile mais quand meme...
            Y aurait il eu une remontée d’huile qui aurait demarré le suregime...mais pourquoi le moteur aurait il calé ensuite sans intervention de ma part....
            Precisons egalement que le circuit fuel etait ouvert....l’oublier peut arriver à des gens tres bien...
            Donc, de l’air, du fuel, un moteur qui tourne, et qui s’arrete...????..la ligne d’arbre est libre, essais apres calage du moteur
            Trois essais infructueux de purge pour redemarrage avec nourrice au dessus du moteur, qui etait justement en alimentation, avec fuel clair dans le niveau, et depuis je me perds en conjectures, d’où ma demande à des plus « calés »....
            Le moteur recalcitrant est un perkins 4236.

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            • Je ne suis pas sûr de comprendre : vous avez mis une vanne sur l’air d’admission pour pouvoir étouffer le moteur en cas de runaway ?
              Le reniflard est normalement relié au collecteur d’admission, en général au filtre à air ou juste après. (Autrefois dans certains cas dans un bocal de récupération)
              Le rôle du reniflard est d’évacuer les gaz qui passent dans le carter par les fuites de segmentation pour éviter une mise en surpression du carter qui créerait des fuites d’huile par les joints spi, mais je ne vois pas comment il peut fournir assez d’air pour permettre au moteur de continuer à tourner.

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            • Pas facile de reconstituer ton calage, est-il concomitant de ton essai d’étouffage ?, auquel cas on peut imaginer que l’ajout d’huile dans l’air d’alimentation (celui qui passe par le reniflard lors de l’étouffement) permet, au moment précis de l’étouffement, cette montée incontrôlable du régime de 1000 à 1300 (1).
              incontrôlable : devant cette montée en régime au delà du régime de consigne (les 1000 tpm imposés par la commande des gaz), le régulateur (governor) doit diminuer l’arrivée de gasoil (action sur la pompe HP) jusqu’au retour au régime de consigne. Ceci n’arrivant pas car la réduction de gasoil est compensé par l’apport d’huile dans l’air, le governor doit insister et réduire/couper encore plus le gasoil. Comme entre temps l’huile des hauts de soupape (le carter sous le cache culbuteur) s’est tarie, le régime tombe et le moteur cale.
              Bien sur, ensuite, le governor devrait commander la pompe HP de manière à laisser à nouveau le gasoil circuler. Grippage dans la pompe HP dans une position (tout coupé) qui n’arrive jamais en temps normal.

              Bien sur tout ceci n’est que pure spéculation pour tenter d’expliquer ce sur-régime puis calage (et en rédigeant j’ai l’impression de revivre des comportements inexpliquées par mer très agitée)

              Concernant l’impossibilité de redémarrer j’ai toujours pensé qu’un moteur diesel, lorsqu’il dispose d’air et de gasoil en suffisance et dont le démarreur tourne suffisamment vite (pour compenser les fuites à froid au niveau de la segmentation), doit démarrer.
              Je serai donc tenté de vérifier que le gasoil arrive bien (l’étouffoir d’arrêt est une cause classique, mais pas ici ?), que l’air arrive en quantité suffisante (pas d’obstruction, pas de chandail dans le filtre à air), que le démarreur tourne à sa vitesse habituelle (batterie bien chargée). Pour le gasoil, le test ultime, si faisable, est de déposer un injecteur et de s’assurer, au démarreur et en portant des lunettes, que du gasoil apparait bien sous forme d’un cône de vapeur à la sortie de l’injecteur. Une version simplifiée dudit test consiste à desserer l’écrou juste avant l’injecteur (y a 4 injecteurs) pour voir le gasoil s’écouler lorsque le démarreur tourne (sans bulle d’air, comme lors d’une purge très complète).
              Et du start pilote très (très) provisoire dans l’arrivée d’air au démarrage histoire de voir s’il tousse ?

              C’est d’ailleurs cet habituel triptyque air/gasoil/compression qui me conduit à échafauder cette élucubration autout du governor qui aurrait tout coupé

              1 : se souvenir du test (pour les voitures) consistant à relacher l’accélérateur dans une côte ou dans une descente pour savoir si le défaut de compression vient de la segmentation ou des queues de soupape et par où passe l’huile qui entre alors dans la carburation.

              Répondre à ce message

              • Tiens, bizarre , je croyais avoir repondu à ce mail en precisant les choses ...
                L’installation consiste en : filtre à air, vanne, piquage du reniflard, entrée dans tubulure d’admission moteur.
                Demarrage facile après 15 s de prechauffage, essai d’etouffement sans fermer completement la vanne , le bruit qu’a fait le moteur me l’a fait rouvrir immediatement,1000t/mn pendant 6 mn, puis leger emballement vers 1300 t/mn peut etre pendant 3 ou 4 s et moteur qui cale le tout sans que je puisse faire quoi que ce soit ...le temps de me rendre compte de ce qui se passe et reflechir où envoyer les mains le moteur etait arrété ..
                Alors l’idée du regulateur bloqué me semble bonne, mais comment y remedier, c’est à dire qu’à ce stade que faut il demonter ....où se trouve l’engin et, est il frequent qu’un regulateur coince sur un moteur qui tourne regulierement...
                Merci de vos reponses circonstanciées et bonnes fetes à tous....

                Répondre à ce message

                • Non, il est exceptionel que le mécanisme de controle du débit de gasoil reste bloqué par le governor.
                  C’est en fait une description mal comprise du problème qui m’a conduit à ce scénario : tourne à 1000 tpm sans pb et lors de la fermeture de la vanne d’air il monte à 1300 peu de temps puis cale et reste indémarable quoique non bloqué.
                  Ceci m’a conduit à envisager un arrêt de l’alimentation en gasoil que seul, en marche, peut faire le governor.

                  Un governor est quelque chose de très profondément enterré dans le bloc moteur, aux alentour du vilebrequin et de la pompe HP, je suis à peu près certain que Pallas le décrit dans son bouquin.

                  Mais dans ce dernier post tu précises que l’emballement n’est pas postérieur immédiatement à la coupure de l’arrivée d’air, donc la piste du governor qui se bloque en position fermé pour compenser l’enrichissement à l’huile de culbuteurs perd son sens.

                  L’autre piste est alors du coté de l’arrivé de gasoil : pas de gasoil ou gasoil et bulles d’air.
                  Dans ton cas, je serai tenté de vérifier que du gasoil arrive toujours aux injecteurs, en quantité suffisante : injecteurs (ou tuyaux d’alim de ceux-ci) desserrés (le moteur ne pourra démar) faire tourner le démarreur et constater l’écoulement de gasoil sans présence d’air. Si aucune présence d’air et gasoil en quantité suffisante, on a pas progressé.
                  Si présence de bulle, faire tourner jusqu’à ne plus en avoir, sur aucun des 4 cylindres ou au moins sur un cylindre si ça autorise la mise en route : tu est simplement en train de faire une purge poussée.

                  Bien sur la tirette de l’étoufoir (pour arrêter le moteur à la main) ou l’électrovanne (pour arrêter à la moderne) ne sont pas en position bloquées/etoufées, bien sur, ça serait tellement ballot.

                  J’ai eu un problème analogue après un remplacement de filtre à gasoil et 15’ d’essai concluant au ralenti : 5’ après le départ j’ai calé devant la digue de Groix, y avait encore des bulles. Du coup la consigne est maintenant de faire 2 fois consécutives 15’ d’essai ;-)

                  Répondre à ce message

                  • Le governor n’est plus dans le moteur depuis longtemps, sauf sur quelques petits moteurs, mais dans la pompe d’injection.
                    Le Perkins 4.236 est équipé d’une pompe DPA à régulateur mécanique incorporé, avec distributeur rotatif et stop mécanique et Perkins déconseille formellement (et avec raison) d’y mettre les mains.
                    Les seuls réglages sont ceux accessibles à l’extérieur et il est peu probable que la manip d’étouffement ait décalé la pompe.
                    Il faut donc purger complètement le système (ce qui apparemment n’est pas très simple) et faire la manip de vérification d’un injecteur.
                    Il n’en reste pas moins que la position de la vanne d’étouffement n’est pas logique. Habituellement c’est un simple papillon, qui suffit à arrêter le moteur (+ ou - standard sur les Detroit Diesel 2 temps, sans conséquences en cas d’actionnement).

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                  • Effectivement, l’emballement c’est produit environ 5mn apres le demarrage, suivi d’un calage brutal, car tres rapide....
                    L’alimentation etait sur la nourrice, en charge, par rapport au moteur, robinet ouvert....??? d’où mes interrogations...
                    Quand j’ai essayé de purger, il y avait du fuel qui coulait à l’injecteur desérré, mais peut etre que le temps de resérrer d’une main, en faisant tourner le demarreur par le contact, de l’autre, ce qui n’est dans mon cas pas facile, je n’ai pas les bras tout à fait assez longs...la bulle s’y est remise....peut etre saleté dans le tuyau d’alim....je creuserai ça l’année prochaine ....
                    Nous sommes bien d’accord, de l’air, du fuel (sans air), un demarreur qui tourne allegrement, une compression correcte, il n’y a, en l’occurence, aucune raison que ça ne reparte pas, le blocage du regulateur n’etant qu’une hypothèse de travail, à verifier, s’il n’y a pas tout le moteur à demonter ....
                    A l’année prochaine...

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                    • Pour « negofol » dont la reponse s’est croisée avec la mienne, ma vanne d’etouffement est une vanne à boule, mais je ne vois pas en quoi l’etouffement d’un moteur est preferable avec une papillon plutot qu’une boule, d’autant que je ne vois pas bien non plus où je pourrais la mettre....puisqu’elle est apres le filtre et avant l’admission...
                      Bon d’accord, il y a le reniflard entre deux qui remet dans l’admission les emanations grasses du cache culbuteurs ...je vais voir ce que je peux faire ....l’année prochaine...

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                      • Le schémas de negofol mentionne un levier (pièce n° 3) d’arrêt du gasoil, ce qui est une méthode banale pour arrêter un moteur ... en l’affamant.

                        La méthode consistant à couper l’air est beaucoup moins banale même si elle est la seule qui (est réputée) fonctionne dans le scénario catastrophe ou le moteur s’emballe très haut, lorsque l’huile du carter arrive à remonter dans l’arrivée d’air et où l’huile, excellent carburant, remplace le gasoil qu’on a coupé, sans aucun résultat, par arrêt de gasoil, et se consume sans aucune régulation possible de la part du givernor. Les revues nautiques adoraient ce scénario catastrophe, où on plongeait un pull-over dans le filtre à air
                        J’imagine que c’est à ça que sert le montage que tu évoques dans j’ai fait un essai d’etouffement apres avoir monté une vanne entre le filtre et l’aspiration et avec cette vanne (boisseau ?) à boule.

                        Quand aux bruits du moteur qui t’as fait tout couper, j’imagine assez bien avec ce mélange huile+air qu’on comprime jusqu’à ce qu’il entre en combustion sans être au point mort haut comme c’est le cas (et la norme en diesel à gasoil) lorsqu’on comprime de l’air pur (par le collecteur d’admission) puis injecte le gasoil aux alentour du PMH histoire que le front de flamme atteigne le haut du piston lorsqu’il descend déjà un peu. Dans le premier cas, les coussinets de villebrequin et beaucoup d’autres doivent encaisser un max, et s’en plaindre bruyamment

                        J’attend avec impatience la fin du film.

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                      • Ma remarque vient du fait que les systèmes d’arrêt par étouffement sont rarement des vannes à sphère, mais des papillons ou guillotine. Je ne pense pas du tout recommandé de tirer le carter au vide via le reniflard, ce qui peut avoir de graves conséquences au niveau des joints de vilebrequin...
                        Ce type de système d’arrêt est obligatoire sur tous les moteurs pouvant se trouver en atmosphère combustible (mines, secteur pétrolier et notamment plate-formes) ou si les conséquences d’une défaillance sont jugées catastrophiques (nucléaire). On cite souvent le runaway par l’huile du moteur, mais le même événement est possible si l’atmosphère contient des vapeurs de carburant (fuite de butane ?). En général, on pense au reniflard, notamment si le niveau d’huile est trop haut ou en cas de fuite de gazole dans l’huile, mais une cause fréquente est la défaillance d’un joint du turbo.
                        Il existe de nombreux produits adaptés ,même pour de petits moteurs (à partir de 2 CV chez CHALWYN) et peu encombrants, avec commande à distance mécanique ou électrique.
                        Nombreux fabricants, surtout USA ou Canada : chercher (Positive) air shut off valve ou PASO.
                        Normalement, ça se passe sans drame. C’était même la manière standard d’arrêter les moteurs d’avions à piston à carburateurs d’avant... Un exemple :
                        https://www.youtube.com/watch?v=S8a...

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                    • tu écris

                      Quand j’ai essayé de purger, il y avait du fuel qui coulait à l’injecteur desérré, mais peut etre que le temps de resérrer d’une main, en faisant tourner le demarreur par le contact, de l’autre, ce qui n’est dans mon cas pas facile, je n’ai pas les bras tout à fait assez longs...la bulle s’y est remise.

                      Il n’y a aucune crainte à avoir, le fait de desserrer le tuyau (il y en a 4 sur ton 4 cylindres, tous rigoureusement de même longueur) coté injecteur et de faire tourner sert uniquement à évacuer toute bulle qui pourrait s’y trouver (dans le tuyau) et qui empêcherait le liquide mis en branle par la pompe HP de communiquer la pression (60 bar minimum, c’est pas rien) à l’injecteur pour ouvrir ce dernier : la colonne contenue dans le tuyau doit être rigoureusement incompressible, comme c’est le cas si elle contient un liquide, et pas si elle contient de l’air.

                      Cette partie étant de tout manière en surcharge (même très légère au repos) le risque de voir l’air en profiter pour s’y infiltrer n’existe pas. L’idéal étant de resserrer l’arrivée sur l’injecteur avec démarreur tournant (et gasoil fuyant) toujours, ainsi la pression est excédentaire et l’air ne rentrera pas.

                      A l’opposé, la partie entre le réservoir et la pompe BP (la pompe de gavage, celle sur le bloc moteur avec le petit levier titillable) peut être en aspiration (« dépression ») et du coup aspirer l’air sur défaut d’étanchéité. Et encore, dans ton cas, ton réservoir est en surcharge (plus haut que) par rapport à la pompe de gavage, donc tu n’est pas concerné.
                      C’est comme ça que sur des violents coup de mer j’aspirai de l’air au niveau de noix de liaisons légèrement desserrées en sortie d’un filtre mal solidarisé à la cloison. Le cortège des bêtises est infini.

                      Enfin, à propos des bras jamais assez long pour actionner le démarreur tout en agissant sur l’écrou de tête d’injecteur, il faut se doter d’un contacteur-poussoir avec suffisement de conducteur pour le ballader partout d’où on veut démarrer (bien sur il commande directement le bendix du démarreur)

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