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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Articles > Entretenir le bateau > Construction - Réparations > Les réservoirs d’eau et de gazole

Rubrique : Construction - Réparations

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Les réservoirs d’eau et de gazole Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Août 2012, (màj Août 2012) par : Barbatruc   

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Mots-clés secondaires: moteur

Le réservoir d’eau

  • Le réservoir d’eau est le plus simple :
    Le réservoir d’eau est très simple et son entretien également, il sera aussi sale que ce qu’on met dedans : de l’eau propre permettra d’avoir un réservoir propre. Sinon il faut se poser la question par où sont rentrés les trucs bizarres qui traînent dans le réservoir !
    • Le bouchon de remplissage est il bien étanche ?
    • Comment est situé et constitué l’évent de la mise à l’air du réservoir ?
    • Y a t’il un filtre sur cet évent ? Cela pour empêcher la faune et la flore locale de polluer le réservoir et son eau !
  • Pour le nettoyage, ou la désinfection : Une eau qui n’est pas contaminée ne nécessite pas une désinfection. N’utilisez surtout pas de chlore dans les réservoirs en aluminium, et ce n’est pas davantage conseillé dans ceux en inox…
     
    Je ne mets que de l’eau de dessalinisateur dans mes réservoirs, et il n’y a pas de nettoyage nécessaire, à moins que les mises à l’air soient faite en dépit du bon sens.
     
    Mais c’est vrai que le bon sens dans la construction navale -de plaisance- , c’est quelques fois une denrée rare :-/

Le réservoir de gazole

  • Une histoire d’eau ...
    Celui de gazole (mon grand copain depuis que je le soigne, et mon moteur est très content aussi, mais pas auparavant) déteste l’eau, car le mélange gazole + eau = bactérie et boue... Et ces dernières, en dehors de pourrir l’inox (ou l’aluminium) et ses soudures, pourrissent aussi la vie avec un moteur qui refuse de démarrer et/ou de fonctionner correctement quand on le nourrit avec ces saletés, et ceci jusqu’à la grève générale.
     
    Mais comme le moteur est sympa en général il prévient avec des préavis, mais pas toujours… Et la flotte pour une obscure histoire qu’Archimède avait bien expliquée, se planque toujours au fond du réservoir de gazole… Et elle est vicieuse, on croit ne pas en avoir, on fait bien attention lors des remplissages, on filtre ce qui rentre dans le réservoir avec un filtre Baja, qui ne laisse pas passer l’eau et les boues, que le gazole…
     
  • Le réservoir respire ...
    Le bouchon est bien étanche, on l’a bien contrôlé, aucun paquet de mer, ni la pluie ne passera par là… Mais même comme cela on aura de l’eau, traîtreusement aidé par l’inox (ou l’alu) du réservoir. L’eau ne passe pas à travers l’inox (ni l’alu). Mais l’inox (et l’alu) en bon conducteur de chaleur va chauffer le gasoil et l’air du réservoir le jour, et le faire refroidir la nuit. Il va par la dilatation et rétractation journalière du gazole et de l’air, faire respirer le réservoir par son évent. Inspirer la nuit et expirer le jour, donc un air toujours en partie renouvelé, c’est bon pour la santé cela, pour la santé des bactéries aussi, que l’on croit toujours ne pas avoir.
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Filtre à fuel « Baja »
  • En fait lors des périodes de refroidissement, l’eau sous forme de vapeur dans l’air chaud va se déposer en se condensant sur les parois plus froides du réservoir en train de se refroidir. Tout en aspirant de l’air extérieur pour compenser la rétractation du gazole et de l’air qui se refroidissent…Ainsi millilitre par millilitre l’eau arrivera dans le fond du réservoir, jour après jour, le réservoir au repos, le bateau sagement amarré au ponton, ou même le bateau à sec. Le réservoir respire doucement au rythme d’une inspiration - expiration par 24 heures…
     
    En navigation cela peut même être pire avec les effets de la houle qui turbulent le gazole et le font mousser, il expire d’autant plus, et il devra inspirer d’autant…
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    Réservoir alu : vanne Randex non métallique ou vanne en alu. Attention à prendre le modèle avec joints « spéciaux hydrocarbures ».
  • Solutions préventives, valable quel que soit la matière du réservoir :
    • Avoir une vanne sur l’évent, (solution radicale mais dont l’usage peut-être sujet à controverse en fonction des normes), et on ouvre et ferme cette vanne en même temps que celle de l’alimentation du moteur. Cela limite déjà les possibilités d’apport d’air frais inopportun.
    • Avoir toujours le réservoir de gazole remplit au maximum lors des grands arrêts, cela diminue la capacité disponible pour l’air. Même avec les vannes sur évent (**), on est dans une logique de guerre totale, aucun répit, aucune ouverture dans la garde.
    • Avoir un point bas sur le réservoir avec un robinet n’est pas vraiment obligatoire, mais c’est une grande aide pour vidanger l’eau qui sera quand même rentrée dans le réservoir lors de ces respirations lors de vos manoeuvres dans le port ou lors de ces longues journées sous un soleil de plombs et nuits bien fraîches sous les étoiles, sans aucun vent ou si peu… Car le moteur quand il avale sa ration de gazole, met le réservoir en dépression, et l’évent devra être ouvert, pour que ledit réservoir puisse compenser le gazole consommé avec un volume égal d’air.
  • Et quand le moteur tourne ...
    Il y a même un deuxième effet pervers lors de la marche du moteur diesel : la pompe à gasoil du moteur pompe beaucoup plus de gazole qu’il n’est nécessaire au fonctionnement du moteur, je ne me souviens plus de combien de fois plus. Cela aide au refroidissement de la pompe à injection, et rejette le surplus réchauffé dans le réservoir…
     
    Et donc en utilisant le moteur, on crée une dépression qui aspire de l’air (chaud ou froid, au choix) par l’évent, et en plus on réchauffe le gazole dans le réservoir favorisant la condensation plus tard après l’arrêt du moteur. Et si les bactéries sont déjà là, c’est festin, eau et air plus chaleur, elles aiment !

Entretien :

  • Si les solutions préventives ont bien été appliquées :
    • Contrôler la présence ou mieux l’absence d’eau au fond du réservoir en ouvrant le robinet de purge au point bas du réservoir, régulièrement. Je le fais de toute façon avant chaque ajout de carburant et pour la régularité entre ajout c’est selon l’estimation de chacun en fonction de l’utilisation du moteur.
      Les périodes au moteur sont les périodes ou l’on ne peut pas empêcher le phénomène de respiration du réservoir et donc de condensation. Contrairement a ce que l’on pourrait peut être penser de prime abord, 1 fois 12, 18, 24 ou 36 heures de moteur non-stop par semaine sera moins dommageable que 6 ou 7 fois 2 heures de moteur dans la même semaine, 14 fois 1 heure dans une semaine sera encore pire… Donc purge en fonction de chacun et son utilisation…
    • Un contrôle visuel des parois et du fond du réservoir avant le dernier remplissage avant hivernage ou mise à sec, ou une fois par an, ou quand on croit avoir remplit avec de la soupe depuis la dernière pompe. Que cela soit au fin fond de Pétaochnoc, ou le fond de la citerne du port le plus clean ou In de la côte de, ou juste après le passage du camion qui vient de remplir cette même citerne à gros bouillon et donc de remuer la boue du fond de ladite citerne… Les trois cas sont susceptible de vous faire embarquer de la soupe.
    • Si nécessaire purge totale et on finit par le petit robinet pour les dernières crasses liquides ou gélatineuses et nettoyage, gazole et brosse non métallique. Par expérience, sans accident de remplissage, lesquels sont rares, 1 fois tous les 5 à 10 ans, quelle que soit la matière du réservoir. Et dans les cas graves, mais alors on a déjà fait des erreurs quelque part ou on est victime d’un marabout, essence, brosse non metallique et petit rinçage final au gazole. Ce dernier gazole peut être filtré et réutilisé rapidement, car il est potentiellement contaminé par des bactéries, mais si on le brûle dans la semaine, les bactéries ... Et il y a d’autres utilisation que les mécanos connaissent.
  • Si les solutions préventives n’ont pas pu être appliquées :
    Eh oui, tous le monde n’a pas le « boat de ses rêves » fait par des « archis de génie », avec des « ingés dignes d’Einstein » ! Donc pas de vannes d’arrêt à l’évent (**), pas de trappe de visite ou inaccessible, et bien sûr pas de point bas avec robinet de purge… La misère quoi ! Et le moteur, ainsi que les filtres le feront savoir, et ensembles avec Murphy, ils choisiront le moment le plus opportun pour nous mettre, dans la mouise !
    • Essayer autant que peu se faire l’installation d’un point de purge bas.
    • Essayer autant que peu se faire l’installation d’une vanne de coupure sur l’évent (**).
    • Si aucun des deux points précèdent ne peut être fait, il n’y a certainement aucune chance d’avoir une trappe de visite facilement accessible. On est condamné par avance au démontage, nettoyage curatif, car bien sûr on ne fera rien avant que la grève générale du moteur n’y oblige… Et bien souvent on aura alors la chance de pouvoir faire, avec l’aide de certains amis parfois, les modifications nécessaires pour améliorer notre sort futur en panne de moteur.
    • Si on a un réservoir métallique, on est rassuré, on est mieux loti que les confrères avec des réservoirs en plastique mal foutus… Ils feront de « l’aquabiogazoculture » pendant encore très longtemps, car si le phénomène de condensation y est plus réduit, il existe quand même, au grand bonheur des mécanos, des fabricants de démarreur et de batterie, et bien sur de filtres à gazole divers et variés, à moins que leurs nerfs ne lâchent avant pour cause de moteur récalcitrant… Alors que le réservoir métallique, acier, inox ou alu sera complètement bouffé dans les fond et les soudures mal faites par la bouillie de bactérie et boue acide, et sera une vraie passoire à remplacer d’urgence. Ce sera alors l’occasion de faire quelque chose de sérieux en remplacement …
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Réservoir alu (3mm, 25 ans sans précautions) percé par l’eau au point bas, puis réparé en 2 heures. Un autre en inox était dans le même état

La solution ultime du réservoir de gazole en SAV, le FLTM (Fais Le Toi-même) :

Votre réservoir est mal foutu et inaccessible, pas de point bas avec son robinet de purge, une trappe d’accès pour lilliputien contorsionniste. Mais il est propre, car neuf, ou juste fraîchement nettoyé par vos soins après mille sgrogneugneux de contorsions et vous avez juré que l’on ne vous y reprendra plus !

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Montage sans vanne de fermeture des évents. Voir le texte et le renvoi (**)
Schéma du réservoir journalier connecté au réservoir principal. http://plaisance-pratique.com/IMG/g...
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Montage avec vanne de fermeture des évents. Voir le texte et le renvoi (**)
Schéma du réservoir journalier connecté au réservoir principal. http://plaisance-pratique.com/IMG/g...
  • La solution est le réservoir journalier. On ne va pas être trop prétentieux avec le terme journalier, et dire que si vous pouvez faire un réservoir de la capacité de 3 ou 4 heures de consommation de votre vaillant mulet, entre 6 et 10 litre pour beaucoup de voilier, c’est pas énorme en encombrement et c’est déjà une excellente chose. Si l’on peut arriver à 10 ou 12 heures de conso, c’est encore mieux, et cela rallonge d’autant votre autonomie… Plus de 12 à 18 heures est inutile en général, sauf à vouloir augmenter l’autonomie de l’ensemble.
    • Le matériau dudit réservoir journalier importe peu. Mais au contraire des réservoirs principaux qu’il vaut mieux avoir en un matériau isolant pour diminuer la condensation, dans le cas du réservoir journalier réchauffé par le retour de gazole il vaut mieux que le matériau soit un conducteur de chaleur pour refroidir plus rapidement le gazole, et diminuer ainsi le temps ou la température fait que les bactéries font la grande java et se reproduisent inconsidérément. Choisissez donc le matériau le plus en accord avec le matériau de la coque pour les bateaux métalliques alu ou inox.
    • La forme générale importe peu. Utiliser la place disponible en fonction des critères de pose, réservoir journalier ou pas, et accessibilité des vannes et de la trappe de visite.
    • Et pour les bateaux en bois ou en fibre exotique je rajouterais (mais sans franchement interdire les matières plastiques ou associés) le cuivre dans la liste des choix idéaux. Je ne plaisante pas : intérieur brut, mais extérieur bien nettoyé, poncer fin et vernis, et on entre dans le domaine des œuvres d’art pour qui est soigneux et a de la patience.
  • Le réservoir journalier devra comporter en position haute (ou sur un coté tout en haut) :
    • Une arrivée de gazole depuis le réservoir principal Avec une vanne de coupure, diamètre idéal 2 à 3 fois le diamètre de la conduite de l’alimentation moteur. La pompe de transfert de carburant dédiée (commandé à distance par un interrupteur accessible ex : table à carte) sera placé le plus près possible de la sortie du réservoir principal et plongera de 1/2 ou 2/3 de la hauteur dans le réservoir journalier pour éviter la mousse lors de la fin de remplissage. Sa vanne ne sera ouverte que lors du remplissage du réservoir principal ou lors de transfert vers le réservoir journalier.
    • Le retour de gazole du moteur. Un truc, s’arranger pour que le gazole puisse couler le long du tuyau plongeur de l’arrivée de gazole du réservoir principal qui est juste à coté, cela économise un tuyau plongeur sans pour autant favoriser les mousses…
    • Les vannes de la conduite de mise à l’air : l’usage de vannes (empêchant la respiration de vapeur d’eau par le réservoir en hivernage ou en arrêt prolongé) peut être sujet à controverse compte tenu des normes. Chacun décidera donc s’il utilise ce moyen radical pour éviter l’entrée de vapeur d’eau dans les réservoirs durant des arrêts prolongés.
      • La mise à l’air du réservoir principal Avec sa vanne (**), qui arrive dans le réservoir journalier. Son diamètre idéal est 2 fois le diamètre de la mise à l’air du réservoir journalier. Sa vanne (**) ne sera ouverte que lors du remplissage du réservoir principal ou lors de transfert vers le réservoir journalier.
      • La mise à l’air du réservoir journalier (avec sa vanne (**), c’est même la plus importante), et si possible la placer du coté opposé à l’arrivée de la mise à l’air du réservoir principal. Et avec un coude façon « schnorkel » et un filtre, sur le pont ou mieux le haut d’un coffre ventilé pour être bien à l’abri des paquets de mer.
  • Le réservoir journalier devra comporter au point le plus bas
    • Si possible avec une forme en cône, pointe vers le bas une sortie avec son robinet de purge accessible facilement. Ce cône doit être soudé sous la tôle inférieur du réservoir,c’est la que vous récupérerez l’eau de condensation,surtout si ce réservoir est bon conducteur de chaleur. Donc l’air contenu sera relativement déshydraté, et c’est cet air qui ira dans le réservoir principal lors du transfert de carburant du réservoir principal vers le réservoir journalier.
  • Pour la prise d’alimentation du moteur, il y a deux écoles qui s’opposent, chacun fera son choix.
    • Mettre le réservoir journalier plus haut que le moteur, c’est-à-dire la tôle inférieure du réservoir au moins au niveau des injecteur et du haut de la pompe d’injection. Le réservoir aura alors la fonction « réservoir de charge » en mettant la prise de la conduite d’alimentation du moteur avec sa vanne sur une paroi juste au dessus du haut du cône de purge… Ce type de réservoir fera de vos prochaines purges du circuit d’alimentation en gazole du moteur une ballade dominicale.
    • Pour les inquiets qui ont peur de retrouver la totalité du réservoir journalier en fond de cale sur rupture de durite d’alimentation, quelle que soit la position du réservoir il suffit de placer la prise avec la vanne de la conduite d’alimentation du moteur en haut et en parallèle de la conduite de remplissage, mais en veillant à mettre un tuyau plongeur allant jusqu’à un centimètre ou deux du fond du réservoir, mais en veillant bien sûr à rester plus haut que le début du cône de la purge. Il ne faut dans aucun cas pouvoir aspirer l’eau ou les saletés qui se concentreront dans le bas du cône, le robinet de purge est justement là pour les éliminer facilement.
  • Divers détails :
    • Prévoir une trappe de visite accessible, le jour où par malchance vous remplirez votre réservoir avec les fonds de la cuve de la station, vous serez content de pouvoir retirer plus facilement les boues et autres saletés que la pompe de transfert aura délicatement ramené du réservoir principal vers le réservoir journalier.
    • Toutes les vannes ont leurs importances, des vannes quart de tour sont idéales ! Elles doivent être accessible facilement, sinon vous finirez par les laisser ouvertes et vous perdrez une bonne partie des bénéfices de l’installation…
    • Une pompe de transfert de qualité est recommandée, et elle devra résister à l’environnement marin.
    • Une astuce pour ceux qui ont dû placer le réservoir journalier trop bas pour bénéficier de l’option réservoir de charge, ou pour les inquiets qui d’office ont mis le piquage de la prise d’alimentation du moteur en haut du réservoir journalier : Il suffit d’intercaler un « Té » dans le tube entre le réservoir journalier et la vanne de la mise à l’air (**), et d’équiper la sortie supplémentaire du « Té » avec une valve de jante « tubeless » à visser. On choisira un modèle automobile à haute performance, camping car et véhicule utilitaire avec des roues dont les pneumatiques ont des pressions très élevées. Il suffit de fermer la vanne de mise à l’air (**), de brancher une pompe à vélo sur la valve, et mettre l’air contenu dans le réservoir journalier en pression, et vous avez transformé momentanément votre réservoir journalier en réservoir de charge… C’est royal pour purger le circuit d’alimentation du moteur, et c’est aussi une excellente aide pour trouver les petites fuites de gazole qui, normalement, ne se trouvent pas facilement moteur à l’arrêt…
  • Position idéales des vannes :
    • Au port, ponton, mouillage :
      • Toutes les vannes fermés ! Sauf si vous avez un groupe électrogène ou un chauffage gazole qui est utilisé, voir alors le § « Au moteur ».
    • Au moteur :
      • les vannes de remplissage, sortie gazole et mise à l’air (**) du réservoir principal seront fermés !
      • Les vannes de sortie gazole vers moteur et de mise à l’air (**) du réservoir journalier seront ouvertes…
    • En navigation sous voiles, la aussi 2 écoles qui se disputent :
      • Ceux qui en navigation ont les vannes Moteur ouvertes.
      • Et ceux qui comme moi, ont toutes les vannes fermés, et n’ouvrent les vannes Moteur que à l’approche des cotes ou en cas de besoin du moteur… Cette deuxième approche est la meilleure pour la condensation de l’eau dans le réservoir de gazole. En fait cela sera l’accessibilité des vannes et la rapidité de leurs manœuvre qui vous dictera la meilleure conduite à prendre en accord avec votre point de vue de sécurité.
    • Transfert de carburant du réservoir principal vers le réservoir journalier :
      • Toutes les vannes ouvertes, sauf la vanne de mise à l’air (**) du réservoir journalier qui sera fermé.
      • En cas de transfert de carburant moteur fonctionnant, toutes les vannes ouvertes bien sur !
    • Faire le plein :
      • Toute les vannes ouvertes et on pense à remplir le réservoir de charge avant de faire le plein du réservoir principal. Ou à défaut on le remplira pendant le plein du réservoir principal, mais il vaut mieux être deux personne dans ce cas. Je rappelle que le mieux est d’avoir le minimum d’air dans les réservoirs, donc si déjà on fait le plein, on les remplit tous au maximum avec le gazole…

En guise de conclusion :

Il y aura toujours des risques d’avoir des saletés dans le réservoir principal, mais pour l’eau de condensation cela sera drastiquement réduit par le fait qu’il respire par l’intermédiaire du réservoir journalier qui lui se chargera de récupérer une grosse partie de l’eau de condensation et asséchera l’air qu’il contient, donc les quantités de bactéries et boues seront réduites d’autant.
 
Pensez à vérifier régulièrement le contenu du cône de vidange du réservoir journalier, évacuez l’eau et vous ne l’aurez pas dans les filtres…

Bon moteur………

(**) : la solution radicale de vannes sur les évents peut-être sujet à controverse en fonction des normes. Chacun décidera donc s’il utilise ce moyen radical pour éviter l’entrée de vapeur d’eau dans les réservoirs durant des arrêts prolongés.

UP


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42 Messages de forum

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  • 4 août 2012 22:58, par Robert écrire     UP

    Incidemment, j’ai vu un filtre à vapeur d’eau à insérer dans la conduite d’évent : ainsi, même si la vanne de l’évent est ouverte moteur en marche, le filtre éliminera l’eau de la respiration du réservoir pour une centaine d’euros : http://www.h2out.com/products/h2out... . Aucune idée de l’efficacité réelle du système, qui se régénère simplement et classiquement par chauffage des grains de silicagel bleus et banaux contenus dans le cylindre.

    Un détail qui m’intrigue : quelle est l’incidence mécanique des éventuelles surpression ou dépression sur les réservoirs (les surfaces planes sont grandes !) en cas d’erreur de manipulation des vannes des évents de mise à pression atmosphérique ? Quand je remplis mes réservoirs à fond, (évent ouvert sans vanne !) j’entends nettement le « clac » des surfaces planes au moment du plein « full ».

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    Répondre à ce message

    • Salut Robert,

      Intéressant ce filtre à vapeur d’eau, j’aime bien le principe, c’est effectivement un moyen supplémentaire pour éliminer l’eau dans le gazole, pour les moments où l’on ne peut pas fermer la vanne, moteur en marche par exemple. Mais pour réduire « l’usure » des billes dessicantes, fermer la vanne d’évent du réservoir au port ou au mouillage est toujours conseillé…
      Par contre c’est une excellente solution pour ceux qui ne peuvent pas ou ne veulent pas modifier l’installation d’origine, vraiment pas de place ou bateau sous garantie. Cela ne fera pas d’un réservoir mal foutu un bon système, mais améliorera la lutte contre l’eau de condensation et freinera le développement des bactéries par manque d’eau…
      Pour ton clac de réservoir en fin de plein, c’est probablement due à la tôle de dessus qui a une surface importante sans longeron support intermédiaire et qui a une forme naturellement concave au repos avec de l’air en dessous d’elle, mais quand ton réservoir est complètement plein, et sans air, le liquide repousse la tôle vers le haut dans les mêmes proportions… Aucune crainte à avoir, on est loin des limites de rupture, tout au plus une fatigue supplémentaire des soudures si tu fait le plein complet chaque jours de l’année…
      C’est un problème connu en aviation commerciale avec les avions pressurisés qui font 4 ou 6 vols par jours et souffrent beaucoup par phénomène de fatigue de la structure (structure du corps de l’avion qui voit sa pression interne absolue augmenter, par baisse de pression externe quand il monte et inversement à la descente)... Alors que les autres qui ne font que des vols long courrier, et restent en l’air bien plus longtemps, mais ne font que 1 décollage – atterrissage par 2 jours souffrent énormément moins, même en ayant 10 à 20 fois plus d’heure de vol…
      C’est pourquoi en aviation on comptabilise les heures de vol de chaque avion et chaque pièce indépendamment, mais aussi le nombre de cycle, un cycle étant un décollage et atterrissage ou une mise en fonction et arrêt, pour les moteurs par exemple !
      @+
      Alain

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      • 5 août 2012 08:16, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        J’aurais aussi quelques réserves sur la fermeture des mises à l’air, en particulier du fait des variations de la pression atmosphérique et surtout de la température : une variation de 1 °C entraiîne une variation de pression absolue de 4 mb environ.
        On peut donc avoir des variations importantes, notamment en hivernage et des variations de pression de l’ordre de 100 mb ne doivent pas être sans effets sur les circuits....
        Accessoirement, c’est totalement illégal vis-à-vis de la réglementation : pas autorisé dans la division 240 et les règles Veritas Gros Navires imposent en cas de système de fermeture de laisser un passage de 10 mm de diamètre libre pour laisser les pressions s’équilibrer....
        De même les vannes Randex ou similaires sont interdites sur les tuyauteries d’alimentation moteur (240-2.29).

        Répondre à ce message

        • On peut chiffrer en gros :

          • 1 bar (1000 mb) = 10m de colonne d’eau
          • 0.1 bar (100 mb) = 1m de colonne d’eau
             
            Le nable de remplissage peut être entre 1 et 2m au dessus du réservoir, c’est à dire que le remplissage à ras bord du nable peut entraîner 100 à 150 mb. Il faudrait donc que le réservoir tienne au moins cette pression, avec une marge convenable.
          • Une petite amélioration : je me souviens d’une installation de ce genre dans laquelle le réservoir journalier comporte en haut d’une paroi latérale un trop plein qui se déverse dans le réservoir principal : cela évite d’avoir à se soucier de l’arrêt « plein » durant le fonctionnement de la pompe de transfert. On peut même la laisser en marche permanente dès que le moteur est en route et en profiter pour faire du fuel « polishing ».

          Répondre à ce message

          • 5 août 2012 10:57, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

            Il existe des vannes à corps aluminium pour résoudre les problèmes galvaniques éventuels.par exemple chez Parker :
            http://www.parker.com/literature/Tu...
            ou chez Rötelmann :
            http://www.roetelmann.de/pdf/2-way-...

            Répondre à ce message

          • La D240 demande d’ailleurs de faire le test d’étanchéité :
            Article 240-2.30
            Essais des circuits de combustible, continuité électrique
            I. Chaque circuit complet, depuis le remplissage jusqu’à la machine, est éprouvé préalablement à la mise en service du navire. La pression d’épreuve est de 0,35 bar pendant au moins trente minutes, à température constante, sans chute de pression.
            II. La continuité électrique est assurée depuis le bouchon de remplissage jusqu’au réservoir. L’ensemble est relié à la masse.

            Personnellement je mets tout le circuit à 1,5 bar et 30mn, jamais eu de soucis autres que des fuites de raccords ou Serflex pas correctement serré (sgrogneugneu ! pourquoi ils font des machins aussi petits pour mettre autant de trucs dedans) !!! Les circuits d’eaux sont à 3,5 ou 4 bar !!! donc§§§ !!!
            Il faut d’ailleurs se méfier de la construction de certains réservoirs, il y a des économies de chicanes et cloisons internes qui sont pourtant autant de renfort pour les tôles de grandes portées, quand ces chicanes existent !
            Robert dit : « je me souviens d’une installation de ce genre dans laquelle le réservoir journalier comporte en haut d’une paroi latérale un trop plein qui se déverse dans le réservoir principal : cela évite d’avoir à se soucier de l’arrêt « plein » durant le fonctionnement de la pompe de transfert. On peut même la laisser en marche permanente dès que le moteur est en route et en profiter pour faire du fuel « polishing ».
            Déverse dans la conduite original de retour carburant du moteur, au lieu de la condamner, et ne pas oublier alors d’insérer la batterie de filtres adéquats (par ex 30, 10 et 5µ), en entrée du réservoir journalier, et choisir une pompe de transfert solide, le « fuel polishing » demandant de longue heure de fonctionnement à cette pauvre pompe. Tout dépends de la taille du yôte (la yole étant à propulsion humaine si Eole est au abonné absent)…

            Répondre à ce message

        • Hé je commençais à avoir des doutes !!!… Bien que n’étant pas concerné avec mon actuel boat, je consulte toujours la D240 et accessoirement d’autres réglementations comme l’ABYC, car bien que l’on râle souvent à leurs propos, elles sont aussi sources de bons conseils (et de bons sens pourrait on dire) pour faire correctement les choses et surtout, merci Alois, ne pas oublier l’essentiel en se focalisant sur certains détails…:-P
          J’ai donc relu la D240 consolidé 07/01/2010, je n’ai rien trouvé (Ou ai je mal lu ? Y a-t-il une nouvelle version ?) dans les paragraphes concernant les réservoirs de carburant et circuit de remplissage et alimentation à propos de l’interdiction des vannes Randex version hydrocarbure, et encore moins l’interdiction de vanne de fermeture sur l’évent de nos réservoirs…
          Et je comprends tout à fait que les réservoirs de 200 tonnes et plus d’un cargo peuvent y être allergique…:->
          Donc si quelqu’un à une référence précise je suis preneur, on a toujours à apprendre !!!

          Répondre à ce message

          • 6 août 2012 07:47, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

            Article 240-2.27
            I. La mise à l’air libre part du point le plus haut du réservoir, compte tenu de l’assiette
            normale du navire. Elle ne comporte pas de contre-pente, débouche au même niveau ou
            bien au-dessus de l’orifice de remplissage du réservoir, et autant que possible à
            proximité. Le diamètre intérieur minimal est de 14 mm....

            II. Les dégagements d’air des réservoirs contenant des carburants du premier groupe ne
            débouchent jamais à proximité d’un orifice de ventilation. L’ouverture est munie d’un
            dispositif pare-flamme pouvant être facilement nettoyé, et qui ne réduit pas de façon
            appréciable la section utile du conduit.

            Donc aucun système d’obturation possible (passage de 14 mm de diamètre)
            Les règles Véritas consacrent plusieurs pages aux systèmes d’obturation et imposent unpassage résiduel de 10 mm.

            L’article 240-2.29 dit :
            I. Les tuyautages d’alimentation et de retour des machines à combustible liquide sont soit
            métalliques, soit en matériaux souples....

            VI. Les tuyautages souples d’alimentation et de retour de combustible du deuxième
            groupe sont conformes à la norme EN/ISO 7840

            Ceci exclue donc tous les éléments rigides non métalliques.

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            • En fait, l’exclusion des vannes non métalliques tient à l’interprétation du mot « tuyautages » : une vanne est-elle un « tuyautage » ? C’est dommage que le rédacteur de la norme n’aie pas été plus explicite pour les vannes :-/

              Répondre à ce message

            • Il n’est jamais question de vanne dans les 2 articles que tu cites, uniquement de tuyaux et de leurs caractéristiques minimales et normes de résistances au feu. Et le paragraphe II concerne les carburants du premier groupe (essence entre autre) et non le gazole qui nous concerne ici et qui fait partit du deuxième groupe. Il y a d’énormes différences quand au stockage de carburant de ces deux groupes !!!

              Tu ne fais que des interprétations qui te sont toutes personnelles, et personnellement j’interpréterais tout différemment, et on aura peut être tord tous les deux… Il nous manque des données et normes pour être sur de ce que l’on pourrait interpréter…
              Ne pas extrapoler à partir des normes pour les « gros »… Inversement SI on appliquait certaines normes de nos voiliers aux gros navires de commerces, l’ensemble de la flotte mondiale serait interdit de navigation !!!

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              • 7 août 2012 08:48, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                J’ai passé une partie de ma carrière à écrire des normes et notamment des Standards SAE sur les systèmes carburant notamment.

                Quand il est écrit un passage minimal de 14 mm et qu’on met une vanne fermant le passage, on quitte à mon avis le domaine de l’interprétation.... Il est clair que le paragraphe sur les anti-retour de flamme est spécifique au Groupe I, mais je le cite car le législateur insiste sur la nécessité de ne pas réduire le passage.
                A noter que la Division 240 est sur le sujet une transcription partielle de la norme ABYC H33, norme « petit bateau » plus explicite et utile à consulter....

                Je suis certain que ma lecture est celle que ferait un expert commis après un incendie moteur, avec pour résultat le refus de couverture. C’est la seule raison de mes remarques.

                Après chacun fait ce qu’il veut...

                Répondre à ce message

                • A propos d’assurance, c’est le principal point important en ce qui concerne le respect strict des normes. Si je regarde mon bateau dans le détail, c’est effarant : tel que sortie d’usine, il y a probablement des dizaines de points hors norme dans les équipements critiques : carburant, électricité, gaz ...

                  Le point intéressant serait de savoir si une assurance (et ses experts) portent un regard différent sur un point hors norme qui est dans son état « réalisé par l’usine » et le même point hors norme « modification personnelle ».

                  Répondre à ce message

                  • 7 août 2012 09:53, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                    Une incidente : les seuls cas que je connaisse où il soit autorisé de fermer les mise à l’air libre sont :

                    • les hélicoptères équipés de système carburant anticrash
                    • les Formule 1

                    Les clapets utilisés sont des clapets à flotteur destinés à éviter les fuites en cas de retournement et, même dans ce cas, la FIA a prévu un by-pass ouvrant à 200 mb pour éviter les surpressions : par exemple (quasi monopole) :
                    http://www.newton-equipment.com/Tan...

                    Répondre à ce message

                    • Negofol dit : « J’ai passé une partie de ma carrière à écrire des normes et notamment des Standards SAE sur les systèmes carburant notamment. »
                      Là tu m’intéresse, car il est difficile de trouver les normes, et je pense que tu es certainement mieux informé dans le domaine : OU chercher…. Quand nous on rame dans la jungle et sans coupe-coupe…
                      Je viens de relire la D240 et l’ABYC H33, rien, de rien à propos de l’interdiction de vanne sur l’évent dans le cas de réservoirs de gazole…
                      Pour ton cas de F1, normal, c’est du quasi suicide de mettre une vanne sur l’évent d’un réservoir à essence…………

                      Répondre à ce message

                      • Je viens de découvrir un truc qui va dans le sens de l’interprétation de Negofol dans l’ABYC H33 :
                        33.13.6 The tank vent pipe shall have provision to minimize the intake of water without restricting the continuous release of vapor…….
                        Bien que des vapeurs de gazole, j’ai un peu de mal… Mais bon c’est écrit sans préciser le carburant, alors que par ailleurs ils font le distinguo… Je vais donc proposer un schéma comportant les modifications pour se mettre en accords avec cet alinéa, et modifier mon texte en conséquence… Je crois qu’il est préférable de ne pas jouer avec la sécurité et les assureurs (il y a déjà assez de points litigieux sur des bateaux de série soi-disant conforme)… Ensuite il faut que je trouve ce déshumidificateur d’évent et modifie mon installation…

                        Répondre à ce message

                        • 8 août 2012 09:52, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                          Veritas est beaucoup plus clair : dans le règlement pour les yachts de - de 24 m, il est dit :
                          Ch8 2.2.4 Fitting of closing appliances
                          a) Satisfactory appliances which are permanently attached are to be provided for closing the openings of air pipes in order to prevent the free entry of water into the spaces concerned.
                          b) An automatic closing appliance could be required on an air pipe end if compliance with stability rules depends on the automatic closing of this air pipe.
                          See also Part B, Chapter 3.
                          c) Automatic closing appliances are to be of a type approved by the Society. Requirements for type tests are given in Ch 1, Sec 4, [6.2.2].
                          d) Where the tank venting system is not of an automatic type approved by the Society, provision is to be made for relieving vacuum when the tanks are being pumped out, and for this purpose a hole of about 10 mm in diameter in the bend of the air pipe, or at a suitable position in the closing device, is acceptable.

                          Les systèmes automatiques approuvés sont en fait des clapets à flotteur.
                          Il est donc clair qu’une vanne hermétique est exclue.

                          Répondre à ce message

                          • On tourne en rond : car quand ils disent : "a) Satisfactory appliances which are permanently attached are to be provided for closing the openings of air pipes in order to prevent the free entry of water into the spaces concerned.
                            b) An automatic closing appliance blablabla,,,
                            d) Where the tank venting system is not of an automatic type approved by the Society, provision is to be made for relieving vacuum when the tanks are being pumped out, and for this purpose a hole of about 10 mm in diameter in the bend of the air pipe, or at a suitable position in the closing device, is acceptable. "
                            Ils désignent clairement une vanne…
                            Donc en résumant :
                              L’interdiction d’une vanne n’est jamais clairement formulée, ni par la D240 ni par l’ABYC qui sert de référence.
                              La seule restriction est de ne pas avoir un dispositif dont une des parties peut restreindre le diamètre intérieur à moins de 10mm…
                              Veritas dit ceci tout en précisant comme acceptable un système d’obturation ayant aussi une position adéquate pour permettre ce passage minimum de 10mm de diamètre. Ce qui pour moi est une vanne, je ne vois vraiment pas comment on pourrait l’interpréter autrement…Closing device = dispositif de fermeture ou obturation….

                            Robert ne change rien à l’article… Il nous faut creuser plus !!!

                            Répondre à ce message

                            • 8 août 2012 13:33, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                              Je pense qu’il y a des limites jusqu’où on peut solliciter les textes pour les faire correspondre à ses souhaits....
                              Veritas dit en tête de chapitre :
                              2.1.1 Principle
                              Air pipes are to be fitted to all tanks, double bottoms, cofferdams, tunnels and other compartments which are not fitted with alternative ventilation arrangements, in order to allow the passage of air or liquid so as to prevent excessive pressure or vacuum in the tanks or compartments, in particular in those which are fitted with piping installations. Their open ends are to be so arranged as to prevent the free entry of sea water in the compartments.

                              Ceci amène clairement en rapprochant les deux paragraphes à conclure que, s’il y a dispositif de fermeture non agréé (= n’assurant pas sa réouverture automatique), il faut prévoir au minimum un passage résiduel de 10 mm de diamètre.

                              Le texte ABYC ou de la division 240 sont aussi sans ambiguïté : le passage doit rester ouvert avec la section mini indiquée.

                              Une vanne est autorisée si elle assure le passage indiqué en position fermée !

                              Répondre à ce message

                              • 8 août 2012 14:39, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                                Pour illustrer ce que Veritas entend par « approved device », un des matériels les plus courants est décrit dans le document joint : il est clair que la mise à l’air reste grande ouverte, sauf en cas de submersion de la sortie par une vague.

                                Répondre à ce message

                                • 8 août 2012 15:09, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                                  Ce qui est curieux, c’est que la formulation n’est pas uniforme dans la règlementation. J’ai trouvé une rédaction sans aucun flou dans la Division 226 (navires de pêche de 12 à 24 m) :

                                  7. Les tuyaux de dégagement d’air des compartiments et caisses à combustible liquide doivent se terminer par un col de cygne muni d’un capuchon en toile métallique à mailles serrées et d’un dispositif d’obturation amovible. Un trou de 5 à 6 mm de diamètre est percé dans le dispositif d’obturation.
                                  Le dispositif d’obturation peut être remplacé par un système tel qu’un clapet automatique à boule s’il offre une garantie équivalente.

                                  Répondre à ce message

                              • Ne pas oublier que l’on parle de voilier dont le moteur diesel n’est pas le moyen de propulsion principal… Nos moteurs, sauf cas exceptionnel, ne tournent pas en continu comme ceux des bateaux de pécheurs…
                                ET quand je lis :
                                « d) Where the tank venting system is not of an automatic type approved by the Society, provision is to be made for relieving vacuum when the tanks are being pumped out, and for this purpose a hole of about 10 mm in diameter in the bend of the air pipe, or at a suitable position in the closing device, is acceptable. »
                                Il n’y a guère d’interprétation à faire, mais une simple traduction :
                                « d) Lorsque le système de ventilation du réservoir n’est pas d’un type automatique approuvé par la Société, l’installation doit être conçu pour pouvoir compenser la dépression lorsque les réservoirs sont pompés, et à cet effet un trou d’environ 10 mm de diamètre dans le coude du tuyau d’air, ou à une position appropriée dans le dispositif de fermeture, est acceptable. »

                                Je ne vois rien dans ce texte qui interdise une vanne de coupure qui, sera fermé en dehors des périodes de fonctionnement du moteur, du groupe électrogène, de la chaudière diesel, ou du transfert de carburant entre les réservoirs principaux et le recevoir journalier, et ouverte dans le cas de fonctionnement d’un des consommateurs de gazole précités… Au contraire, la phrase qui dit ; « ou à une position appropriée dans le dispositif de fermeture, est acceptable. » on parle clairement d’une vanne – ou alors on n’a pas la même définition de ce que j’appelle une vanne…

                                Car en dehors de la consommation de carburant ou de son transfert, je ne vois pas ce qui ferait une dépression dans le réservoir… Et de plus Veritas parle bien de « pomper »…
                                Et ne vient pas me parler de la rétractation thermique du gazole, il faudrait aussi prendre en compte celle du réservoir lui-même en fonction de sa matière, et c’est insignifiant au regard des autres forces en jeu dans le cas de nos réservoirs de voilier… Je précise de carburant diesel et des quantités qui n’ont rien à voir avec un chalutier ou un cargo… C’est d’ailleurs très bien explicité dans les textes de l’ABYC à propos des tests de résistances mécanique, à la pression, et au coup de bélier des réservoirs….

                                Negofol, ne le prends pas de travers, je ne me bats pas contre toi, mais contre des textes de législations mal écrit, qui peuvent porter à plusieurs interprétations et qui sont mêmes très incomplet amha, surtout quand on voit l’ABYC et la D240 qui n’en est qu’une retranscription et simplification, mais mal écrite…
                                Et je ne veux que savoir si mon système, comme exposé sur le forum actuellement, et qui tourne depuis plus de 2 ans sur deux bateaux, en fait même depuis 5 ans sur le premier et celui-ci à été inspecté de fond en comble par les USGC suite à un accident à cause d’une manœuvre faite en dépit du bon sens… Les USGC ont chercher des poux au collègue, et ils ont trouvé, mais rien sur le circuit de gazole…
                                Mais ce n’est pas une preuve dans l’absolue ; Ce n’est pas parce que l’on ne trouve pas un défaut, qu’il n’y en a pas…

                                Répondre à ce message

                                • 9 août 2012 07:19, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                                  Il faudrait apprendre l’anglais : approved signfie homologué par la Société, comme le clapet automatique dont j’ai donné la doc et pas selon le bon vouloir de l’utilisateur...
                                  Reste à faire approuver ta vanne par Veritas !

                                  Un robinet avec un passage libre de 10 en position fermée ressemble plus à la casserole à nouilles du troisième ordre de mon éminent collègue Shadoko qu’à la définition habituelle d"une vanne....

                                  Le texte de la Division 226 est clair à mon avis.
                                  Chacun voit midi à sa porte.
                                  Fin du sujet pour moi.

                                  Répondre à ce message

                                  • Dans le langage français commun il n’y a pas une grande différence entre approuvé et homologué… On dit couramment : approuvé par une société de certification………..
                                    A propos d’apprendre !!!!!!!! Apprendre à Lire !!!!!!!!
                                    d) Where the tank venting system is not of an automatic type approved by the Society
                                    Je ne ferias pas la traduction, je te laisse ce plaisir, comme pour la suite de ce même paragraphe d….
                                    Et je ne vois toujours pas ce que viens faire la D 226 dans un cas régit par la D 240……..
                                    Tout comme les systèmes homologués en F1, qui sont des automobiles de compétitions fonctionnant avec comme carburants de l’essence…
                                    Il me semble que l’on parle dans ce sujet de voilier de plaisance de moins de 24 mètres et à propulsion auxiliaire à moteur diesel…

                                    Répondre à ce message

                • En y réfléchissant calmement, il me semble maintenant évident que la règlementation (dans sa logique règlementaire) ne peut pas accepter l’occultation complète des évents du réservoir si elle ne prévoit pas en même temps :

                  • des mécanismes d’ouverture automatique en surpression et dépression bien calibrés normalisés
                  • une norme d’ épreuve en tenue à la pression / dépression de l’ensemble du circuit de distribution du carburant, incluant donc toute la tuyauterie, les décanteurs, filtres, et même les divers organes du moteur concernés, pompes, etc ...

                  Mission quasiment impossible dans la vie réelle hors militaires ... D’où la solution (normative) la plus simple : imposer la mise à pression atmosphérique.

                  Bien entendu, mon avis est seulement à base logique et non pas un avis de compétence en normes :-/

                  Répondre à ce message

                  • Robert,
                    Pour le premier point, dans notre cas précis qui est celui de voilier de plaisance de moins de 24 mètres et dont la propulsion principal est à voiles et la propulsion auxiliaire est faite par un moteur diesel ;
                    Tous les autres cas sont exclus !
                    La fermeture étanche des évents, même la transcription de Veritas, qui est un peu plus développé sur ce point précis, semble permettre un dispositif de clôture si il inclus une position avec une ouverture minimal correspondant aux prérequis :
                      Un dispositif de fermeture est un bouchon.
                      Un dispositif de fermeture avec une position qui permet une ouverture de x millimètre est quoi ?
                    Une vanne permet elle de répondre à la question ? A la définition ?

                    Je suis toujours à la recherche d’une interdiction clairement écrite tant tout ce qui à été proposé jusqu’a maintenant est soit sujet à interprétation, soit inclus des solutions de remplacements (Veritas) elle-même sujette à interprétation.

                    Mais je ne vais pas me battre avec les collègues sur ce sujet, je ne fais pas les textes de certifications, mais je me bats régulièrement pour obtenir les certifications européennes et nord-américaines pour des objets fabriquer en Chine…
                    Fin de la discussion pour moi aussi sur ce sujet précis… Change l’article avec la version texte et image modifié que je t’ai envoyé, cela coupe court à la polémique, même si l’on perd beaucoup en efficacité dans les périodes d’inactivité du bateau…

                    Pour le second point, la norme d’épreuve, elle existe, elle est définit dans la D240 comme ceci :

                    Article 240-2.30
                    Essais des circuits de combustible, continuité électrique
                    I. Chaque circuit complet, depuis le remplissage jusqu’à la machine, est éprouvé préalablement à la mise en service du navire. La pression d’épreuve est de 0,35 bar pendant au moins trente minutes, à température constante, sans chute de pression.
                    II. La continuité électrique est assurée depuis le bouchon de remplissage jusqu’au réservoir. L’ensemble est relié à la masse.

                    C’est facile à faire, je le fais régulièrement, avec une pompe à vélo pour la mise en pression et un manomètre de précision pour le contrôle. Je mets 0,5 bar. Voir plus pour tenir compte des hauteurs des circuit de remplissage, compensation faite pour avoir au minimum, la pression équivalente à celle de liquide (gazole) si tout le circuit est remplit jusqu’au maximum, cad jusqu’à la nable de remplissage, plus 0,35 bar minimum… C’est un excellent moyen, dans un circuit déjà en service et contenant du gazole, de détecter des fuites et même des prises d’air que la mise en pression va facilement révéler ! Et ceci avec le moteur à l’arrêt !
                    Alors que la détection de prise d’air, ou d’une petite fuite, peut être difficile, même moteur en marche et bien souvent impossible moteur à l’arrêt !
                    La norme d’épreuve est aussi définit dans l’ABYC H33, de façon bien plus complète et elle est plus sévère par certains tests additionnels (test d’effet de coup de bélier)…

                    Répondre à ce message

                    • Je suis toujours à la recherche d’une interdiction clairement écrite tant tout ce qui à été proposé jusqu’a maintenant est soit sujet à interprétation, soit inclus des solutions de remplacements (Veritas) elle-même sujette à interprétation.

                      Hors sujet... presque ! (juste pour détendre l’atmosphère... ! ;-)

                      A propos de la nature des câbles électriques pour les installations à bord des navires :

                      • Le bon sens : utiliser du câble souple...
                      • La réalité : certains « professionnels » utilisent du câble rigide... c’est nettement moins onéreux...
                      • Est-ce interdit ? Non !

                      Mon interprétation purement perso et qui n’engage que moi :

                      Le législateur n’a probablement pas pensé qu’il puisse exister des électriciens assez idiots pour le faire ! :’-(

                      Quand aux « bureaux de certification » privés qui ne sont que des pompes à fric qui n’ont en réalité rien à faire de la sécurité, rien que d’en entendre parler fait monter ma tension ! :-((

                      _/)

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                      • 10 août 2012 09:08, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                        Ben non, Veritas le dit :

                        Ch2 Section 9 (Gros navires) :

                        1.2.3 All conductors are to be stranded, except for cables
                        of nominal cross-sectional area 2,5 mm2 and less (provided
                        that adequate flexibility of the finished cable is assured).

                        Règlement Yachts :

                        Part C Ch 2 7.2 Conductors
                        7.2.1 Conductors are to be stranded and of annealed electrolytic
                        copper
                        according to IEC 60092-350.

                        Pas toujours idiot, le contenu des Règles

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                        • « Conductors are to be stranded » : cela n’est guère contraignant (si je comprends bien la définition de « stranded » !) : les câbles doivent être multibrins, ce qui ne signifie pas qu’ils soient souples si rien n’est dit en ce qui concerne le nombre de brins ...

                          • Par exemple, en 16² (bâtiment) on a du « multibrins » de 7 brins de 2.5² ... ce qui serait donc conforme à la norme mais n’est certes pas du tout du câble souple au sens qu’on donne à ce mot quand on pense aux câbles pour nos bateaux.

                          Je crois qu’il faut être réaliste dans le domaine « grand public » avec les normes :

                          • faire attention à ne pas prêter le flanc aux assureurs en cas de sinistre
                          • essayer de comprendre la logique de la norme et aller dans le même (bon) sens

                          Quand on regarde dans le détail nos bateaux (même neufs) on aimerait bien que les constructeurs appliquent ces deux aspects avec attention :-/

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                          • 10 août 2012 16:37, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                            Faut pas prendre les normalisateurs pour des perdreaux de l’année...
                            La notion de « stranded » est définie par ailleurs. Pour éviter le pinaillage sur l’applicabilité, le tableau joint, qui donne à droite le nombre minimal de fils élémentaires pour la section considérée, est extrait de l’ISO 10133 : installations BT à bord des bateaux de plaisance, que nos bateaux devraient respecter.
                            Veritas donne des précisions similaires dans ses règles. Par contre Veritas impose l’étamage, pas l’ISO.

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                            • Heuu ... :-P Je me doutais bien que le « stranded » était certainement défini avec plus de détails ailleurs et je sais par expérience que les normalisateurs sont des vieux briscards ... (*)

                              Mon objectif était simplement de montrer comment la citation d’une norme peut amener à des incongruités si on n’a pas la totalité du maquis périphérique de la normes citée ... ce qui devient rapidement une litanie sans fin et un casse tête sans issue pour une réalisation amateur !

                              Avec un peu de chance (ou de malchance) , la règlementation territoriale locale impose peut-être également que l’installation électrique (ou de carburant, ou de gaz) doit être réalisée par un agent ou technicien agréé .... :-/

                              (*) j’ai fréquenté durant quelques années un comité de normalisation ASTM .

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  • 8 août 2012 18:15, par tchavalo écrire     UP  image

    Je viens juste de vérifier et nettoyer mes 6 réservoirs inox de gazole de 100 litres chacun plus le journalier tous heureusement équipés d’une (petite) trappe de visite sur le dessus... de quoi passer le bras mais c’est suffisant pour nettoyer.Dans chaque réservoir et ce après 25 ans sans visite , ily avait l’équivalent d’un cinquième de litre de liquide marron assez visqueux.J’ai pu le retirer sans problème.
    Je mets la faible quantité de liquide bactériologique trouvée sur le compte de l’emploi régulier et annuel d’une dose préventive de GROTAMAR 71, un produit utilisé par les grands motoristes tels que Man ou Cummins et dans toute l’industrie du pétrole...un produit donc trés éfficace et que l’on trouve aujourd’hui sans problème ; je ne saurais trop conseiller son emploi.Il existe aussi des bactéricide anglais tout aussi efficaces comme le Marine 16 , je crois.Je possède un journalier de 40 litres et je confirme qu’il s’agit là de LA SOLUTION ; associé au bactéricide , plus rien ne peut vous arriver.Enfin, pour avoir été moi-même confronté au problème , je voudrais vous parler d’une chose dont on ne parle jamais...les joints pour les trappes de visites.Il n’y a qu’un seul joint valable pour le gasoil c’est le joint NEBAR aggloméré de liege avec un liant nitrile.Là aussi l’étanchéité est parfaite si les plans de joint sont ...plan.

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    • 8 août 2012 18:25, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      +1 pour le Nebar, produit peu connu en France bien que datant des années 30...

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      • 10 août 2012 18:11, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Le joint NEBAR est effectivement un aggloméré de liège et d’un élastomère (nuance variable suivant le liquide à stocker).

        http://www.tiflex.co.uk/nebar/nebar.html

        La nuance la plus courante pour le Gazole est liège/nitrile (Brown, Blue ou Yellow).

        Le gros intérêt est qu’un joint coupé dans ce matériau ne flue pas (= le serrage des goujons est conservé), contrairement à une simple feuille de nitrile où le couple de serrage décroît rapidement, avec risque de perte d’étanchéité.
        Pour que le joint soit étanche, outre le bon état et la planéité des surfaces, il faut une épaisseur de bride et de porte suffisantes pour ne pas se déformer au serrage. Le joint doit être comprimé d’un tiers de son épaisseur initiale par le serrage des écrous.

        Le truc du vieux monteur : par exemple, pour un joint de 6 qu’il faut comprimer à 4, faire une cale de 4,5 mm, serrer également pour que la cale passe juste partout. Laisser reposer 12 h, puis compléter le serrage pour atteindre l’épaisseur finale : par exemple pour des goujons au pas de 100, passer de 4,5 à 4 va demander 1/2 tour de clé.

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  • 1er septembre 2012 23:16, par Inconnu     UP  image

    Bonjour,

    J’ai decouvert recemment sur un forum automobile (caradisiac, sujet sur les lotus europe ), une methode chimique pour le derouillage et le traitement anti-corrosion. des reservoirs a posteriori plutot impressionnant.

    Je veux preciser qu’il. ne s’agit en aucun cas de faire de la pub déguisée, mais l’efficacite du traitement. est telle. qu’il m’a semblé interessant de la partager avec ceux qui sont prets a jeter leur vieux reservoir.
    metalliques.

    Le traitement en question dissout literalement toute la corrosion interne, y compris les ecailles de corrosion avancee en depot au fond des reservoirs, en rendant les parois quasi neuves apres traitement.

    Une fois le derouillage effectué, un vernis etanche est appliqué, qui protegera. De toute nouvelle corrosion mais. obturera egalement les fuites existantes !

    La seule contrainte du traitement est qu’il faut soit pouvoir acceder a toutes les parois internes si l’on ne peut demonter le reservoir. (sous entendu avoir une trappe de visite de bonne dimension), soit. demonter le reservoir. pour pouvoir le secouer pendant le traitement.

    Dans tous les cas ca peut etre une bonne solution pour ceux qui ne peuvent pas remplacer leur vieux reservoir corrode.

    Faire la recherche avec « Restom ».

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    • 2 septembre 2012 08:03, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Les produits Restom ont une bonne réputation dans le milieu de la restauration des véhicules anciens et le traitement des réservoirs proposé parait en effet très intéressant.
      On peut cependant noter que le traitement ne résoud pas le problème de fuites au delà de la micro-piqûre. La méthode de traitement recommandée demande un « barrattage » des produits dans le réservoir qui demande une dépose complète.
      L’utilisation d’un phosphatant (vraisemblablement à base d’acide phosphorique) semble incompatible avec un réservoir en acier galvanisé (rien sur ce point sur leur site), donc à vérifier.
      Par ailleurs, les résines proposées ne sont pas alimentaires et le traitement ne convient donc pas pour les réservoirs d’eau.

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  • On a beau y mettre de l’eau propre, elle se pollue par développement d’algues, tout au moins en Bretagne.

    Le plus phénoménal est de laisser un tuyau d’arrosage au soleil quelques jours, puis de brancher un Karcher dessus. Le filtre est bouché en quelques secondes.

    Donc nos réservoirs nécessitent un entretien. J’ai eu beau acheter un Vétus, qui est sans goût grâce à de multiples couches selon AD, l’eau a un mauvais goût au bout de quelques années. J’applique donc la procédure désinfection – nettoyage préconisée par Vétus, du vinaire en proportion 1/5 à laisser plusieurs semaines. Une fois cela fait, je vide le réservoir en aspirant l’eau par mes pompes à mains pour faire profiter du mélange mes tuyaux et robinets, et je laisse comme cela. J’avais auparavant monté une pompe à main Whale neuve à 80 € pour repartir du bon pied l’année suivante.

    Oui, j’en étais resté aux pompes à main ou à pied pour diverses raisons : économiser les batteries, et surtout économiser l’eau aux mouillages en jouant sur la flemme des équipiers à pomper, plutôt que la facilité d’une pompe électrique.

    Surprise cet été : la pompe à main est bloquée. Je tire comme un malade, les joints glissent péniblement. Une pompe neuve que j’avais essayée avant l’hivernage ! Je la démonte, les clapets sont fripés, un autre se désagrège. Est-ce le vinaire, pourtant dilué à 1/5 ?

    Dans l’urgence, je monte une vielle pompe à engrenages que m’a donnée un copain il y a dix ans. Quel bonheur, moi qui restais aux pompes à main pour économiser l’eau. Alors qu’avec la pompe à main, on balance à chaque coup un jet violent de 10 cl qui éclabousse partout, avec ma pompe électrique, je peux faire un petit filet, voire du goutte à goutte pour rincer un verre, les deux mains libres, et quasiment en silence.

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    • Ha…. La gestion de l’eau
      Je pense pouvoir en parler, parti il y a douze ans pour vivre à bord avec un Fantasia 27 pieds…

      • réserves d’eau : 50 litres
      • Vous avez bien lu cinquante litres…

      Là on ne gaspille pas, et novice innocent, les mains pleines… la 1ère chose que j’ai faite c’est d’acheter des pilules au ‘’machin truc choses’’ qui vous désinfecte le réservoir d’eau… sans y toucher (un truc de feignant en quelque sorte)… Au résultat une eau peut être désinfectée, mais… avec un gout de merde (pardon de parler comme un marin expatrié), et une couleur douteuse… de quoi révulser le plus costaud des pastis, des ouzo, voire des raki (qui pourtant en ont vu d’autres)

      Nous avons pris des moyens de rétorsion

      • l’eau des réservoirs n’est surtout plus traitée
      • Elle ne sert que pour la toilette (et encore là on ne gère qu’à minima), et la vaisselle
      • la vaisselle est faite suivant les critères stricts des Glénan édition 1956…. Tout à l’eau de mer et dernier rinçage à l’eau douce valeur un bol pas plus…
      • Et on investit (peu) dans des bouteilles d’eau minérales, quitte à boire le raki et l’ouzo ‘’sec’’

      Nous vivons dangereusement
      Michel

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  • Installer un réservoir d’appoint journalier avec les moyens du bord…

    On peut être soucieux de la qualité de son GO, faire un plein régulièrement, et se retrouver avec une pollution bactérienne incapacitante : filtres de GO colmatés. On sait pourquoi avec ce lien : http://www.plaisance-pratique.com/l...

    • Les solutions indiquées par ce dossier, préconisant une refonte de la cuve principale et l’installation d’un réservoir d’appoint journalier, sont excellentes
    • Celles indiquées par Tilikum à ce lien, le sont aussi : http://www.plaisance-pratique.com/e...
    • Enfin, les recommandations de Negofol et de YvesD (voir le lien sur la pollution biologique) : m’ont amené à mettre en place une solution avec les moyens du bord, ou quasiment (perdu dans les îles grecques).

    La situation :

    • La cuve principale est gravement polluée (voir le post suivant).
      Au repos, sans clapot, les boues reposent au fond au-dessous de la canne d’admission du GO
      Le GO tiré au-dessus de cette canne, dans ces conditions, n’est pas colmatant
      Dès que du clapot agite la cuve… et le bateau, les boues remontent vers la surface et seront aspirées par la canne d’admission… Dans ces conditions, le pré filtre colmate rapidement, et le moteur baisse en régime puis s’arrête…

     

    • Le pré filtre de décantation (filtre Racor, marque Parker 10 microns) est facile à démonter et à nettoyer sommairement, avec du GO propre et une brosse à dent très douce.
      Il faut purger l’air, par la vis de purge située au-dessus du filtre principal
      Ce n’est pas facile en mer, et on peut se trouver en situation périlleuse.

     

    • Une fois trouvé un port avec un quai et de l’électricité, on peut envisager une visite approfondie du problème
      Il faut d’abord vidanger le gazole pollué, après l’avoir traité massivement avec un produit biocide (voir le fil sur la pollution biologique). Cette opération peut offrir un avantage : on récupérera le GO propre, après filtration, mais surtout on limitera le volume du GO polluée à éliminer, ce qui peut poser un énorme problème dans les îles mal équipées (ce qui était mon cas à Mythilène)
      Si ce réservoir est en charge, au-dessus du niveau de la pompe d’injection et du préfiltre de décantation, c’est assez facile pour la partie claire du stock de gazole (située au-dessus de la canne d’admission)
      Si le réservoir est équipé d’un robinet en point bas, c’est encore plus facile
      Si le réservoir est situé en dessous de la pompe, et sans robinet de point bas, il faudra vidanger avec une pompe, ou un vidangeur par dépression, ou un aspirateur ‘’wet &dry’’ qui fera très bien l’affaire

     

    • Visite du champ de bataille
      Dans mon cas, j’avais une toute petite trappe de visite diamètre 45 mm, celle de la jauge.
      J’ai pu aspirer avec ma pompe de vidange par dépression, et mon aspirateur ‘’wet &dry’’, le reste où la quasi-totalité des restes de Gazole pollué (50 litres)
      On peut alors faire passer une mini caméra USB et un petite torche led, par les 45 mm de la jauge, pour constater les dégâts dans la seule partie accessible de la cuve, compartimentée par les entretoises … Voir le post suivant… Ce n’est pas réjouissant.

     
    La situation à cet instant

    • La cuve est vide ou quasiment vide (pas de robinet en point bas)
      Il existe un lit de boues bactériennes inaccessibles sans trappe de visite
      On peut envisager l’installation d’un réservoir séparé, isolant la cuve polluée. Avec une consommation de 2 l/h un Yanmar 4 JHTE, assurera une autonomie de plus de 10 heures avec une petite nourrice de moteur HB de 25 l
       
    • Modifications de l’approvisionnement de GO
      On shunte l’alimentation moteur de l’ancienne cuve (que l’on condamne)
      On la remplace par une arrivée depuis la nourrice, et ça devrait le faire, avec une autonomie d’une dizaine d’heure
      Or, Cà ne le fait pas
      • le retour de GO depuis les injecteurs revient à son emplacement initial, sur la cuve condamnée. -** Ce qui devrait convenir, sauf que le volume des retours est énorme, et sans que l’on sache pourquoi.
      • Mesurés, les volumes consommés pour le réservoir journalier (conso moteur + volumes de retour sur l’ancienne cuve) oscillent entre 20 et 30 litres par heure. Ce qui limite la sécurité du petit réservoir journalier (qui lui peut, à vide, désamorcer le circuit haute pression) à une demi-heure…
      • On a testé … c’est très éprouvant pour les nerfs…

     
    La meilleure solution : un réservoir journalier avec un retour du GO depuis les injecteurs

    • La température du GO en retour reste tiède. Peu de risques en le faisant revenir dans la nourrice.
      La nourrice n’a pas été étudiée pour recevoir un retour de GO. Il a fallu percer et installer un embout droit, serti par une contre pièce à l’intérieur (en fait un réducteur femelle, à l’intérieur de la nourrice) le tout protégé par des rondelles qu’il a fallu usiner avec les moyens du bord.
      On installe un pré filtre de décantation spécifique pour cette nourrice
      On installe une pompe de transfert, là aussi avec les moyens locaux, la seule solution offerte étant une pompe de refoulement GO Jabsco, 12 v heureusement équipée d’un interrupteur intégré.
      On transfert le matin, après une nuit calme, par un tuyau de 20 mm depuis la pompe et le préfiltre, en ouvrant le bouchon de remplissage de la nourrice
      J’ai utilisé des tuyaux de 8 mm que j’avais à bord, pour rester standard avec l’installation du bord : alimentation du préfiltre de la pompe haute pression du moteur et pour les retours. Mais pour la pompe jabsco chargeant la nourrice, et équipée en 20 mm, il a fallu bidouiller… les seuls tuyaux que je possédais étaient en cristal armé, vestiges de mon installation de cuve à eaux noire… Pas l’idéal, mais avec peu de risques. Je les changerais, dès que j’en trouverais agrées pour le gazole
      Enfin, sans robinet de remplissage de la nourrice, il a fallu avoir de l’inspiration : Le tuyau cristal de chargement, assez long, revient se plaquer par un clip sur le tuyau de sortie de la pompe. Et je le bouche… avec un bouchon de vin rouge turc (qui résiste à tout, s’il a résisté au vin turc) in vino veritas !!!

    A suive la refonte définitive de tout ça. Le système de réservoir tampon est excellent. J’en ferais fabriquer un cet hiver (il y a d’excellents métallurgistes à Finike), tout en modifiant le réservoir principal : trappes de visite, nettoyage, robinet de purge en point bas
    Michel

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