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Accueil du site > Forum technique > Les moteurs -forum- > entretien > Huile pour moteurs diesels

Rubrique : entretien

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Huile pour moteurs dieselsVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Février 2013, (màj Février 2013) par : aikibu  image   

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Quelqu’un pourrait il nous indiquer pourquoi, lorsqu’on procede à des essais moteur, il serait bon de le laisser tourner jusqu’à la t° normale (env 80° pour diesel ) avant de pouvoir le couper ...
Problemes d’oxydation de l’huile... ???
Cela est il avéré ou n’est ce qu’un bruit de couloir comme il en existe beaucoup....
Et pour completer la question faut il vraiment embrayer pour eviter de glacer les cylindres....ou n’est ce encore qu’une vue de l’esprit.....
C’est la question style marronier, mais ça fait du bien à tout le monde de se rafraichir les connaissances.....auprès de gens qui savent...

UP


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(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

56 Messages de forum

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  • 28 février 2013 19:49, par Robert écrire     UP

    On peut prendre la question à rebours : les moteurs de bateaux actuels sont à peu près comme les moteurs de voiture diesel.

    Lit-on dans la notice de la 305 ou Espace diesel qu’il ne faut pas la laisser au ralenti sans rouler, ni arrêter le moteur avant qu’il ne soit chaud ? Ni la mettre en route pour ne rouler que 100 mètres ?

    Je crois que ce sont des vielles lunes datant d’une autre époque ... mais je ne suis pas spécialiste :-/

    Répondre à ce message

    • 28 février 2013 20:11, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

      Certes « robert » tu n’as pas completement tort, mais d’une part, je parlais de moteur diesel et dans mon esprit c’etait de « vieux » perkins ....
      D’autre part quand on demarre une voiture ce n’est pas pour l’arreter aussitot et la laisser tourner au ralenti n’est quand meme pas recommandé ne serait ce que pour la pollution.....je ne parle pas des perkins, qui meme bien réglés...
      Tu as peut etre raison pour les diesels modernes, puisque ces derniers n’utilisent pas les memes huiles que les « vieux »..
      ..Autres huiles, autres manips,

      Répondre à ce message

      • 28 février 2013 21:12, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

        J’ai vu que le fil a pris deux départs séparés et lu la réponse de JP sur l’autre fil. Bien entendu la réponse de JP est tout à fait circonstanciée et pertinente :-)

        Ma philosophie est une question de dosage : Il faut que dans la vie globale d’un moteur, la durée en fonctionnement optimal (au bon régime, à la bonne température, bien chargé) soit dominante par rapport à la durée en fonctionnement « anormal » (au ralenti, non chargé, pas encore assez chaud). Mais je ne me prends plus la tête (comme je le faisais par le passé) si mon moteur est au ralenti durant 1/2h pour diverses raison indépendantes de ma volonté !

        La notice de mon Perkins (Prima50, 1988, ex-moteur de Land Rover et de camionette) précise simplement que la précaution pour la bonne longévité est de pousser le moteur chaud régulièrement au régime maxi (3500 RPM) pendant quelques minutes.

        Répondre à ce message

        • mon Perkins (Prima50, 1988, ex-moteur de Land Rover et de camionette)

          Alors c’est la même base que celle des volvo 2040 (38-40CV à 2800 tpm) de mon ex, base des années 50 (la land en alu des fermiers écossais) que je retrouvais aussi sur le groupe électrogène Northern Light (5CV à 1500 tpm), base qu’aux dires des vieux on trouve en plein d’endroit (une base ça s’adapte aux besoins en changeant les pistons, le chemisage, l’injection et tout le reste)
          Qui pourra-nous faire une petit topo sur ces rares bases d"’origine et sur l’immense variété de leur utilisations (et adaptations ;-) )

          Répondre à ce message

          • Le Volvo qui a la même base que le Prima50 est le Volvo MD22. L’identité des deux moteurs dépasse la simple base : le Volvo est un clone du Perkins, quand on en voit un posé au sol il est quasi indiscernable d’un Perkins.

            Répondre à ce message

            • le Volvo est un clone du Perkins, quand on en voit un posé au sol il est quasi indiscernable d’un Perkins.

              Euh... le Perkins est d’un joli bleu, alors que le Volvo est d’un vert hideux ! :o)

              L’autre différence, la pompe à eau de mer : sur le Prima elle est en bout d’arbre à cames, alors que sur le MD22 elle est déportée avec une courroie crantée.

              Les anciennes Land Rover avaient me semble-t-il des moteurs type 4108, plus robuste avec ses cinq paliers vilebrequin que le Prima/MD22 qui n’en a que trois.

              Les deux Land Rover que j’ai eu avaient des moteurs essence, mais le bloc était celui du diesel, très robuste, j’ai vendu la dernière à 415000 km...

              _/)

              Répondre à ce message

              • Je ne parlais pas de la couleur, qui pour moi ne signifie pas grand chose à part un coup de bombe :-)

                Avec Google « Perkins Prima Land Roover » on trouve quelques milliers de réponse

                http://www.nhua.co.uk/conversion/pe...

                La fameuse courroie de distribution du Prima se trouve également dans les pièces détachées pour Roover Montego berline qui avait un Prima, .... pour 1/4 du prix pratiqué par Perkins-France nautisme

                http://www.yakarouler.com/prix/cour...

                ainsi que 5 ou 6 vendeurs de pièces détachées.

                C’est en pensant à tous ces gens sur la route avec un Prima-50 que j’ai perdu l’habitude de me faire du soucis si mon Perkins dans le bateau est au ralenti sans charge de temps en temps ou autres précautions inimaginables sur la route. :-P

                Répondre à ce message

              • Hé non malheureusement Fred, sur le Prima 50 comme sur le MD22 la pompe est aussi en bout d’arbre à came, et ce montage pose beaucoup de problèmes fréquents d’usure du doigt de l’arbre de la pompe, d’où perte subite et sans prévenir du refroidissement eau de mer. Cette pompe demande un alignement très précis avec un outil d’alignement spécifique.
                Je le sais par expérience où j’ai assisté un copain équipé d’un MD22 à rentrer sous voiles à Porto Veccio, et ceux qui connaissent le coin apprécieront la performance ..... Mais du coup depuis je flippe pour la pompe de mon Perkins .....

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                Répondre à ce message

            • voici ce que j’ai retrouvé dans mes notes :
              "Volvo a racheté des bases Perkins et al.
              Le 2040 est d’origine Parama 30 et 40"

              Robert, cette très belle couleur bleu, tu la trouve en pot (pas en bombe) , où, cher ?
              C’est vrai que le vert Volvo est à chier, et trop cher en plus.
              Va bien falloir que je remette à zéro les témoins de fuites (aka : remettre en peinture) mais peut-être devrait-ce faire l’objet d’un autre fil

              Répondre à ce message

  • 28 février 2013 21:12, par yvesD écrire     UP Animateur

    Concernant le glaçage des cylindre, c’est bien ce que j’ai appris dans un stage Volvo il y a une douzaine d’année. L’idée étant d’avoir un vilebrequin (l’effort sur l’hélice) qui s’oppose au mouvement des cylindres histoire que les segments raclent bien les chemises. C’est ce que j’ai retenu et depuis je fais toujours chauffer « en prise », ce qui est parfois cocasse (au mouillage). Ca peut être gênant si - au mouillage - on ne se sert du moteur que pour recharger les batteries car même avec un alternateur de 70A il sera difficile de le freiner avec plus de 4-5 CV (rendement de 25%), faudra embrayer., alors avec un alternateur plus faible ...

    Concernant la température, j’ai surtout entendu qu’il est préférable, après une montée complète en température (par ex utilisation longue) et surtout si on a un peu poussé sur les gaz/la température, de laisser le moteur tourner au ralenti pendant 5’ (en viron) histoire de retrouver une température « d’équilibre » , stabilisée (avec circulation d’eau de refroidissement bien sur). C’est ce que je fais toujours et en 5’ mon thermomètre passe de 85-90 à 80° qui est la température à laquelle il se stabilise en chauffe au bout de 15’ à 1200tpm (croisière = 1600 - 1800) en prise. Ce n’est pas un turbo, juste un vieil atmosphérique des années 70 (4l pour 80 CV max, se foule pas le bestiau)

    Enfin je reconnais que toutes ces contraintes sont aisées à appliquer à un moteur de bateau, souvent conçu il y a 50 ans. Transposées dans le monde actuel de l’automobile moderne (y a même plus de bougie de préchauffage ;-) ) ça donnerait des comportements ridicules qui ferait rire les jeunes.

    Répondre à ce message

  • 28 février 2013 21:21, par jp écrire     UP

    Une autre précaution est de mettre le moteur à fond pendant 1 à 2 mn avant de rentrer au port : ça décrasse l’échappement et ça permet de comparer le régime maxi avec celui du départ où on aura fait un run à fond pendant quelques secondes quand le moteur est chaud pour relever le régime maxi du moment

    Cette manip permet de vérifier que le régime maxi n’a pas changé, ce qui pourrait indiquer, dans le cas contraire, un pb à identifier et réparer

    En outre, le régime maxi continu du diesel est de 85% du régime maxi constaté et le seul moyen de le connaitre est de le réaliser à chaque sortie ou mise en route dans le long cours

    Pour une auto qui roule tout les jours, la problématique est bien différente, d’autant + que si mes Perkins de 35 ans tournent encore sans problème, ma R20 de l’époque est ferraillée depuis longtemps

    Un Perkins 4236 est construit pour 12.000 h sans grosse intervention, ce qui fait plus de 960.000 km pour une auto

    Cordialement

    PS est ce qu’il est possible de fusionner les deux fils ?

    Répondre à ce message

    • 28 février 2013 21:55, par Robert écrire     UP     Ce message répond à ...

      Fusionner les fils n’est pas facile sans risque pour la base de donnée. Si tu veux bien, il suffit que tu fasses un copié-collé de ton intervention dans ce fil-ci, et on fermera l’autre fil.

      Répondre à ce message

    • Cette manip permet de vérifier que le régime maxi n’a pas changé, ce qui pourrait indiquer, dans le cas contraire, un pb à identifier et réparer

      Sage précaution, m’en va ajouter ça dans les consignes, ça mange si peu de pain.
      Quels problèmes est-ce que ça pourrait mettre en évidence ?

      En complément à ta suggestion :

      • si au fil des temps (des années) le régime max chute (plus de 100 tpm) ceci peut indiquer une obstruction du coude mélangeur (pièce n° 16 en haut à gauche de l’attachement) dans lequel se mélange gaz d’échappement et eau de mer
      • le régime max sert à se sortir de pas difficiles et doit être tenable pendant 15’ sans surchauffe, dixit mon instructeur qui recommandait de procéder épisodiquement (mensuellement ?) à ce test. Bien sur après faut rester au ralenti jusqu’à retour à des températures normales.
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      • si au fil des temps (des années) le régime max chute (plus de 100 tpm)

        Avant de se fier à ce que raconte le compte tour au sujet d’éventuelles faiblesses du moteur, il faut l’étalonner ! Le miens était faux de facilement 20%, et un ou deux ans après un étalonnage parfait, ce n’est guère mieux, il est de nouveau pas très juste. De guerre lasse, je boude et ne regarde plus le compte tour .... :-/

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        • Ah, y a aussi les compte tours qui sont bizantins ? va falloir faire rentrer un stroboscope, pour vérifier un comptage de période d’une masselotte détectée par un détecteur pris dans le bloc (pas sur l’alternateur dans mon cas). Ah, quel monde !

          Bon, quand je disais 100 tpm, le mien, sur le cata, était tombé de 400 tpm et c’est en en causant avec le mécano de PPR que j’ai appris ce symptome, et effecteviment la pièce remplacée était bien obstruée.

          Précaution supplémentaire : l’hélice doit être propre, perdre 400 tpm avec un plateau de fruit de mer en guise d’hélice, c’est le minimum.

          Répondre à ce message

      • En fait je note sur un papelard les résultats du régime maxi à chaque entrée et sortie

        Si entrée = sortie, rien de particulier n’est intervenu pendant la navigation si t° correcte

        Si sortie< entrée précédente, les hélices se sont probablement salies au port

        Si entrée< sortie, probablement un "bout" dans l’hélice ou pb mécanique à trouver ( probabilité d’encrassement filtre ou alimentation si t° constante, autre pb si élévation de t° anormale, vérifier aussi les commandes d’accélération et l’inverseur)

        Si entrée>sortie, les hélices se sont nettoyées pendant la nav

        Lors des runs de départ et arrivée, grosse fumée noire au début (en tout cas sur mes 4236) qui disparait rapidement, signe que le régime maxi a fait son office et qu’il est temps de réduire

        Cordialement

        Répondre à ce message

  • 28 février 2013 22:02, par jp écrire     UP

    Copie de mon message initial à 19h39, issu d’un fil doublon

    "Quand on procède à des essais moteur, il n’est pas obligatoire de le laisser chauffer, mais c’est très fortement recommandé pour vérifier que tout fonctionne bien, pour permettre à l’humidité présente dans le carter et dans l’huile de s’évacuer par évaporation, pour filtrer l’huile de manière optimum en mettant les particules en suspension, ce qui fait déjà assez de bonnes raisons pour le faire.

    Pour l’embrayage, c’est pareil : pas obligatoire mais bien mieux parce que le diesel n’aime pas du tout tourner sans charge, ce qui l’encrasse, parce que faire tourner l’inverseur est aussi utile pour remuer l’huile, parce que l’embrayage permet à l’hélice de tourner, ce qui la nettoie (je fais toujours tourner moitié temps en avant et moitié temps en arrière pour nettoyer les deux faces des pales d’hélice), donc assez de bonnes raisons pour le faire

    Cordialement"

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    • 1er mars 2013 07:32, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Pour compléter ce qui a été sagement dit plus haut, je pense que l’idée de laisser chauffer jusqu’à 85 °C vient peut-être d’une confusion avec l’ouverture du calorstat qui assure une mise en température homogène du moteur, ce qui n’est pas mauvais d’ailleurs !

      Pour le glaçage, je pense que le risque est faible avec les huiles modernes. Le seul cas que j’ai vu était sur un moteur neuf que le patron, dans un souci de bien faire, avait rempli d’huile semi-synthétique et utilisé à faible charge. Il avait réussi à couvrir le port de Concarneau de fumée (avec un MWM de 650 CV !). En effet, un bon rodage demande une charge élevée et une huile non additivée (les voitures diesel sont livrées (discrètement) avec la bonne huile, qui n’a rien à voir avec celle préconisée par la suite...).

      Par contre, tourner à froid sans charge est une très mauvaise idée : des études dans l’automobile attribuent 80 à 90 % de l’usure au fonctionnement au ralenti à froid sans charge et c’est la raison pour laquelle les moteurs durent nettement plus longtemps sur les voitures à boîte automatique classique à convertisseur de couple : le moteur est chargé même à l’arrêt si la boîte est enclenchée et chauffe beaucoup plus vite. (pas vrai sur les boîtes modernes à double embrayage). De même les taxis font couramment plus de 500 000 km sans pb car le moteur reste chaud en permanence.

      Répondre à ce message

      • laisser chauffer jusqu’à 85 °C vient peut-être d’une confusion avec l’ouverture du calorstat

        petit rappel : ce calorstat s’ouvre vers 85° (disons) pour laisser passer l’eau de refroidissement (eau douce.
        + glycol) aussi dans les hauts de cylindre, avant ouverture l’eau ne refroidit (peu) que le bloc moteur et chemisage. Ceci permet une montée en température plus rapide de l’ensemble. Voir les images sur gogol(calorstat)

        • Sur un bateau équipé d’un thermomètre (y en a qu’en on pas, boou) on voit fort bien le bon fonctionnement du calorstat par exemple avec une montée graduelle en température puis une chute sensible aux alentours de 85° correspondant à l’apport massif d’eau plus froide lors de l’ouverture. Ceci est variable en fonction de l’emplacement de la sonde température par rapport au calorstat mais il est bon d’avoir observé ce fonctionnement en temps normal pour pouvoir constater un défaut si disparition du phénomène..
        • Si le calorstat est monté horizontalement (== axe horizon) alors le petit trou à l’intérieur sur la périphérie doit être orienté vers le haut, c’est par là que à l’air indésirable et éventuellement présent s’évacuera permettant à l’eau chaude du bas d’atteindre le bulbe rempli de cire à l’origine de l’ouverture.

        Si quelqu’un connait la marinisation du Ford 2712E par Gustavson, ce quelqu’un pourra-t-il m’indiquer l’emplacement pas évident du tout du calorstat (que je veux vérifier). A priori il devrait être sur le haut du bloc et sous le réservoir eau+glycol rajouté par Gustavson et pas trivial à démonter. De plus je n’observe pas le syndrome de la chute de température vers 85°, n’en serais-je pas équipé ?

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  • 1er mars 2013 07:21, par Nevermind écrire     UP Animateur

    La notice Yanmar préconise de laisser tourner le moteur au ralenti pour faire redescendre la T* à l’arrivé.
    Le faire tourner au max pendant une à deux minutes en mer après une utilisation longue.
    Pendant les parcours au moteur, je change de régime toutes les deux heures.
    jp

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    • 1er mars 2013 07:39, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Pour le fonctionnement au ralenti avant coupure, une raison importante sur les moteurs modernes avec turbocompresseur est de permettre le refroidissement du turbo : la coupure après un fonctionnement à forte charge sans cette phase de ralenti amène à une surchauffe locale (la température très élevée de la turbine diffuse dans le turbo arrêté sans être évacuée et amène à un surchauffe de l’huile restante,qui peut amener une cokéification et risque à terme d’obstruer le circuit d’huile = un turbo neuf !).
      Ceci est valable même si le turbo est refroidi par eau par ailleurs.
      Certaines voitures germaniques à hautes performances ont un accumulateur sur le circuit d’huile qui assure un débit résiduel dans le turbo après coupure pour éviter les problèmes aux distraits ou peu soigneux qui ne lisent pas leur notice où c’est bien marqué !

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  • 1er mars 2013 08:48, par jp écrire     UP

    En général, l’arrivée au port et la manoeuvre d’accostage sont suffisantes pour mettre le moteur en bonne condition de stop

    Cordialement

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  • Ce fil me parait le plus approprié pour y poser ces questions.

    En principe, avec mes vieux moteurs (ou en tout cas mes vieilles bases, que ce soit le 2040 de Volvo des années 50 ou le Ford 2712 guère moins vieux) j’en était resté à mettre des huiles économiques, achetée chez Crafou quasiment au prix le plus bas et jamais en synthétique. Ca donnait souvent des API CD.

    Or je viens de tomber récemment sur un papier dans lequel l’auteur conseille de ne pas utiliser des huiles trop balèses, sur un vieux truc - dit-il - c’est de la API CD (pas de la CF) et de la 20-40 (pas de la 5-30). Sous peine dit-il de glacer les cylindres en utilisation prolongée (c’est mon cas avec un fifty). L’auteur évoque un TBN (Total Base Number) trop élevé avec les huiles récentes (tubro-diesel, CF, TBN de 12) inadapté pour nos vieux bouzins qui demande du CD avec un TBN de 4. A défaut il suggère de se rabatre sur CF-4 -TBN réduit à 8 et approprié aux gasole à faible taux de soufre)
    C’est farce, ou c’est fondé, et faut-il trouver du CD ou du CF-4 chez Crafou ?
    Avez-vous un avis éclairé ?

    Le papier est en PJ et aussi sur http://coxengineering.sharepoint.co..., y lire en particulier le « case history » vers le milieu du document, sous la photo du cylindre glacé

    Pour info, la notice du bateau (publiée vers 1977) recommande : « Oil class API DS(CD) or range III »

    Répondre à ce message

  • La notice du Nauticat33 (publiée vers 1977) recommande pour l’inverseur Borg & Warner Velvet Drive AS3 - 71 CR, comme huile pour l’inverseur :

    Automatic transmission fluid, suffix A
    Exemple : Shell Donax T6 or Dexron
    Esso 2974 suffix A

    J’ai bien sur une bouteille (mais vide) de Donax T6 : où trouver quel équivalent moderne à ce Donax là ?

    Répondre à ce message

  • 19 octobre 2014 09:40, par Francois-260 écrire     UP  image

    A Mayotte, jusqu’en 2000 à peu près, le gas oil livré avait un taux de souffre d’environ 500 fois la dose autorisé en europe. Il y avait de gros groupe electrogéne pour assurer l’alimentation 220 v de l’ile. L’ex directeur de l’époque m’avait expliqué qu’avec des huiles standards, il grillait une soupape par jour ( il y avait plusieurs groupes de plusieurs cylindres). Le soufre se transformait en acide sulfurique qui attaquait les sièges de soupape. La seule méthode qu’il avait trouvé pour améliorer la situation avait été d’utiliser de l’huile à TBN très élevé, je crois 16 ou 17. Aujourd’hui ce type de carburant avec beaucoup de soufre doit encore se rencontrer dans pas mal de pays exotique. Et il peut être utile si on y vit de penser à ce type de choix.

    Répondre à ce message

    • 20 octobre 2014 18:20, par Piou écrire     UP     Ce message répond à ...

      Ton message m’interpelle car je vais naviguer beaucoup en Thailande-Indonésie-Malaisie et n’ai aucune idée du taux de souffre dans ces coins là ! Sais-tu où on peut trouver ce genre de renseignement ?
      Mes moteurs sont des Nanni N 3.30 neufs... J’ai probablement intérêt à utiliser de la semi-synthèse ou synthèse si ce sont celles qui ont le TBN le + élevé.
      Comment trouve-t-on le TBN d’une huile, je ne vois marqué ça nulle part sur les bidons ?
      Merci

      Répondre à ce message

      • 21 octobre 2014 10:36, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        Une référence utile sont les cartes publiées par l’UNEP. Par exemple ici :

        https://quickserve.cummins.com/info...

        en particulier pour la question posée :

        http://www.unep.org/Transport/PCFV/...

        Le TBN (Total base Number) est une mesure de la réserve d’alcalinité de l’huile. C’est une valeur qui se mesure au cours d’analyse de l’huile en service et qui constitue le principal critère de vidange pour les gros moteurs. Pour le TBN initial, il faut consulter les sites Internet des fabricants : par exemple pour Total, on trouve cette page :

        http://www4.total.fr/pdf/lubricants...

        qui indique les TBN et l’utilisation en fonction de la teneur en soufre pour les huiles Pro.

        Il faut noter que le carburant utilisé dans les pays développés européens étant à très bas taux de soufre, les TBN des huiles courantes sont très faibles (<4 en général) alors qu’on trouve des TBN très élevés chez les spécialistes servant des pays plus exotiques : par exemple ici :

        http://www.idemitsu.com/products/lu...

        on trouve des TBN de 50 et même 75 pour une huile d’appoint destinée, justement, à remonter le TBN d’une huile fatiguée !

        Répondre à ce message

        • 21 octobre 2014 12:42, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Merci Francis
          Comme toujours, c’est documenté et judicieux
          Les indications de l’UNEP, montrent en particulier, pour ceux qui hivernent en Mer Rouge, et reviennent avec le plein et des réserves conséquentes de GO, qu’ils ont besoin de prendre grand soins de leurs vidanges
          On connait de nombreux bateaux ayant eu des problèmes moteurs, en provenance de ces régions. C’est peut-être une explication. On sait aussi que plusieurs bateaux de retour de Chypre où l’on trouve du gazole bon marché, mais… d’origine douteuse, ont connu des problèmes moteurs. La pompe en particulier… je ne sais si c’est lié

          Michel

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          Répondre à ce message

          • 21 octobre 2014 15:48, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

            Je pense que c’est lié, (notamment lire l’avertissement de Cummins sur la page que j’ai indiquée pour les cartes) mais c’est un problème complexe. Le passage au gazole à bas contenu en soufre a été imposé en Occident au moment de la « crise » des pluies acides et a amené à des modifications profondes des moteurs.

            D’un côté, l’utilisation de gazole à bas taux de soufre dans des moteurs anciens peut amener à des problèmes de grippage de pompe et injecteurs par manque de « lubricité » du carburant (comme l’emploi de kérozène d’ailleurs), mais on peut y remédier en ajoutant de l’huile au gazole. D’un autre côté, l’utilisation de gazole riche en soufre pose des problèmes sur tous les moteurs et de gros problèmes sur des moteurs plus récents, et, en particulier les moteurs common rail y sont très sensibles, ce qui pose des problèmes aux utilisateurs de véhicules modernes dans ces pays.

            Accessoirement, l’utilisation de gazole pauvre en soufre est une des grandes raisons qui ont permis d’espacer les vidanges sur les moteurs modernes. Les professionnels sur les gros moteurs suivent le pH de l’huile lors d’analyses régulières et vidangent en fonction du pH et du TBN restant, plutôt qu’un nombre d’heures ou de km.

            Caterpillar, firme sérieuse et de bon conseil, a publié un petit résumé très intéressant sur tous les problèmes liés au carburant que je joins à cette réponse.

            On peut noter un conseil simple : utiliser une huile dont le TBN est au moins 10 fois le contenu en soufre en % pour des moteurs à injection directe et 20 fois pour des moteurs à chambre de précombustion : tableau 1 à la fin.

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            • 22 octobre 2014 05:30, par Piou écrire     UP     Ce message répond à ...

              Lecture intéressante, s’il en est ! Bien que finalement , dans mon coin, il n’y a guère que l’Indonésie où je risque de m’approcher des 0.5 % donnés comme limite par Caterpillar...
              Il me reste à viser des TBN supérieurs à 5 pour être tranquille, car je suppose que mes Nanni « modernes » sont à injection directe... et surtout ne pas lésiner sur les vidanges, au moins après une prise de fuel en Indonésie.
              Par contre ceux qui passent par l’Égypte ont du soucis à se faire ! Et pour les « Antillais » St Dommingue et Cuba, en rouge sur la carte de 2014 de Michel alors qu’ils ont moins de 5000ppm sur les plus anciennes du post de Francis. Comme quoi, le progrès sont toujours sujet à caution... et il faut surveiller les dernières infos.
              Il n’y a quand même que sur PTP qu’on peut « trouver » ce genre de renseignement ! Merci encore à vous tous !
              Cordialement, Piou

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            • 22 octobre 2014 11:42, par Francois-260 écrire     UP     Ce message répond à ...  image

              Tout à fait exact pour les moteurs recents qui acceptent mal les carburants souffrés. A Mayotte, dont je parlais plus haut, plusieurs moteurs nouvelle génération type dci (chez ford, je crois), ont cassé vite. Ce qui a ammené à une demande très ferme des importateurs locaux pour exiger un carburant plus conforme aux normes européennes, avec le problème que Mayotte ne fait pas partie de l’europe..

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              • 27 octobre 2014 15:40, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

                Etude tres interessante, mais un peu, trop, theorique et je suis un peu perdu dans les niveaux de soufre en %, en gr/l, gr/t,ou autres, ainsi que dans la correspondance avec les TBN....
                Moteurs récents, avec je suppose un % reduit de soufre = API CF et TBN 12, bon admettons, puisque ils fonctionnent avec des huiles synthetiques adaptées...
                Moteurs anciens, huiles minerales puisque les jeux sont differents , le % de soufre en europe est de 15 ? mais si l’on suit les recommandations des tableaux il faut que le TBN soit 10 fois le niveau de soufre soit 150 ..... ?? on n’y arrive jamais... ??
                Dans le tableau de Total Total caprano TD SAE 30/40 TBN 10 pour du fuel standard donne API CF, alors que l’on precise un peu plus haut qu’il ne faut pas employer le CF mais du CD ou à la rigueur du CF-4... ???
                Pourrait t-on savoir qu’elle huile employer (taux de TBN) pour un vieux moteur (perkins 4236 de 1981) avec un taux de soufre europeen soit 15.. ? huile minerale, API .. ?? et l’on pourrait en deduire les TBN pour les teneurs en soufre des divers pays repris sur la carte mondiale..
                Cela sans compter, comme il est evoqué rapidement, que le soufre est egalement un lubrifiant pour les soupapes (Jusqu’à quel taux avant que cela ne devienne agressif) et qu’effectivement on peut pallier par adjonction d’huile das le GO, mais à quel taux ?...
                C’est sans doute egalement la raison de la demande generale de vidange tous les deux ans maxi, meme si le moteur a peu tourné, pour eviter que l’huile ne devienne agressive.. ??

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                • 27 octobre 2014 15:47, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                  Il faut faire attention aux unités : en Europe, le taux de soufre est inférieur à 15 ppm (parties par million) soit 0,0015 %...
                  La note Caterpillar indique TBN > 10 ou 20 fois le taux en %.

                  Le soufre n’est pas un lubrifiant pour les soupapes, au contraire l’acide sulfurique produit les attaque... (ne pas confondre avec le plomb tétraéthyle qui protégeait les sièges de soupapes des anciens moteurs à essence)
                  Les problèmes de « lubricité » concernent les pompes et injecteurs et ne sont pas liés au taux de soufre directement mais au process de désulfuration (hydrogénation) du gazole. Les gazoles modernes de bonne marque sont additionnés avec des produits assurant une lubrification correcte de ces organes.
                  Pour les inquiets ou les gazoles d’origine inconnue (ou du kérozène) on peut ajouter un peu (0,5 % est souvent indiqué) d’huile (plutôt huile 2 temps car formulée pour brûler sans cendres).

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                  • 27 octobre 2014 16:28, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

                    Quand je parlais de « lubrifier les soupapes » par le soufre c’etait en reference à un article d’un marchand d’additif, qui etait sans doute un peu dans le vague lui aussi.
                    OK pour les differents taux c’est deja plus clair quand on parle avec des unités, mais les TBN sont en quoi. ?
                    Admettons un taux de soufre de 0,0015%, fois 20 donne 0,0300% soit 300ppm, comment transforme t on ces 300ppm en taux de TBN de 10, 12 ou 15...
                    Admettons fois 10, ça donne 150ppm ...il y aurait un zero de trop, ou simplifie t on le 150ppm en 15 pour les tableaux .. ??
                    Quant à la recommandation CF ou CD ou CF-4, qu’en est il au juste. ?
                    Merci pour tous ces eclaircisements, qui peuvent rallonger de maniere substancielle la vie de nos chers moteurs, bien que nous soyons tous des voiliers assidus....

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                    • 27 octobre 2014 16:59, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                      Le Total Base Number (TBN) est la quantité d’acide, exprimée en équivalents milligrammes d’hydroxyde de potassium, nécessaire pour neutraliser les constituants basiques d’un échantillon de 1 gramme d’huile soit des mgKOH/g (suivant la norme ASTM D 974).

                      C’est une mesure de la capacité de l’huile à neutraliser les acides produits par la combustion, notamment du soufre. En pratique, il y a deux méthodes de test (acide chlorhydrique (courante) ou acide perchlorique (labo de recherche)) qui donnent des résultats légèrement différents, mais c’est sans importance ici.

                      Pour un gazole à 15 ppm, un TBN de 0,03 suffirait suivant les indications Caterpillar. La plupart des huiles Diesel en Europe ont des TBN de départ de 4 à 8, donc aucun problème. Avant les années 90, le gazole pouvait avoir jusqu’à 0,5 % de soufre.

                      Par contre, le TBN diminue avec l’« usure de l’huile » : c’est pourquoi il est mesuré lors des prélèvements : les acides produits neutralisent les bases présentes au fur et à mesure du fonctionnement, et nettement plus vite sur les moteurs soumis à de fréquents démarrages car plus d’acides se condensent dans des moteurs froids qu’à la bonne température de fonctionnement. Les recommandations de vidanges « toutes les x heures » ou « tous les deux ans » sont empiriques car elles ne tiennent que partiellement compte de l’utilisation.

                      Les problèmes se posent de manière aiguë dans les pays qui ont des taux de soufre se comptant en %. On notera que les sites que j’indiquais correspondent à des huiles pour moteurs de gros navires, où les fuels lourds peuvent (encore...) avoir 3 à 5 % de soufre ! Il faut savoir que certains bruts, par exemple du Moyen Orient, ont des taux de soufre naturels de 4 à 5 %, qu’on retrouve bien sûr si pas de traitement !

                      Les classifications Cx correspondent à des huiles pour Diesel (C= Compression Ignition) et les lettres suivantes correspondent à des additifs, détergents, anti-usure, etc... rien à voir avec le TBN.

                      La seule partie lubrifiée d’une soupape est la queue et l’huile du moteur s’en charge. Les marchands de « lubrifiant pour soupapes » sont des guignols ou des escrocs amha.

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                      • 27 octobre 2014 17:40, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                        Pour les curieux du problème, Cummins a fait paraître une note de synthèse sur l’huile conseillant, entre autres, la vidange lorsque le TBN atteint 2,5 ou la moitié de la valeur de départ.

                        Par ailleurs, je précise que j’utilise le terme « lubricité » pour traduire lubricity afin de faciliter la lecture des documents en anglais. En français lubricité a perdu son sens premier (du latin lubricus= glissant) et il faudrait dire pouvoir lubrifiant...

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                        • 27 octobre 2014 20:40, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

                          Me voila pleinement rassuré pour mon moteur...et le taux de TBN par rapport à celui du soufre etant elucidé, les navigateurs lointains peuvent se faire une idée de l’huile qu’il leur faut.....à condition de la trouver.
                          En annexe, je n’ai pas trouvé de systeme « simple » pour determiner le TBN de mon huile,.
                          Cela existe t il seulement ? Je dis simple, pas quelque chose nécessitant une analyse d’huile , un truc comme une bandelette à reactif puisqu’on parle acide et acidité.... ?
                          En tout cas merci pour cette ouverture sur des procedes que nous faisions machinalement, maintenant on sait ( presque) pourquoi...,

                          Répondre à ce message

                          • 27 octobre 2014 21:54, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                            Il existe des kits de test de TBN, par exemple Dexsil :

                            http://www.dexsil.com/products/deta...

                            par exemple dispo ici : http://www.libios.fr/qualite_des_hu...

                            C’est un dosage titrimétrique classique, mais n’importe quel labo d’analyse d’huile vous fera pour un prix du même ordre le test, c’est une des mesures de base (remarquer le jeu de mots...).

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                            • 28 octobre 2014 10:33, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

                              Bravo pour le jeu de mot....merci pour les adresses
                              Les demandes sont en cours, il me semble que la solution "titra-lube TBN’ en bandes reactives de 20 unités est plus pratique pour verifier l’urgence de la vidange... ?

                              Répondre à ce message

                              • 28 octobre 2014 12:01, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                                Je ne suis pas certain que la mesure de TBN ait un véritable intérêt pour la plupart d’entre nous qui naviguent en Europe ou dans des pays où la qualité du gazole est assurée. En effet, les préconisations des fabricants pour les moteurs Diesel rapides sont un prélèvement toutes les 250 à 500 heures, c’est à dire plus espacés que les vidanges, sauf peut-être pour quelques yachts à moteur : si vous avez 300 litres d’huile par moteur de votre bateau, analyser l’huile est rentable...

                                Par contre, quand le taux de soufre peut être très élevé, c’est une bonne précaution.

                                Répondre à ce message

                                • 28 octobre 2014 12:30, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

                                  Tout bien considéré la remarque est judicieuse, je pensais que les analyses etaient potentiellement plus rapprochées...
                                  La demande de vidange sur deux ans, meme sans faire tourner le moteur, induit il que l’huile s’oxyde à l’air et devienne acide, car si ce n’est pas le cas, et que les constructeurs, ne demandent qu’une vidange de principe, quand le moteur n’a pas trop tourné, suivant son prix, la boite de « titra lube », peut etre intéressante, pour espacer les vidanges .. ?
                                  J’attends les reponses de mes demandes de prix...

                                  Répondre à ce message

                                  • 28 octobre 2014 14:47, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                                    meme sans faire tourner le moteur,

                                    L’anglais (ingénieur retraité de Ford, il faisait les tests des bases standards customisés pour groupes, traceurs, etc ...) qui m’a vendu le bateau me recommandait de vidanger avant l’hiver, histoire d’éviter l’acidité, même pour un moteur au repos.
                                    Faudrait-il aussi vidanger avant l’été ? ça ne me gênerait pas vu le faible cout de la fourniture (5 à 6 litres de CF-4) et la facilité du procédé (pompe de vidange installée à demeure).

                                    J’attends les réponses de mes demandes de prix

                                    On attend avec impatience de te lire.

                                    Répondre à ce message

                                    • 28 octobre 2014 15:05, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                                      Je ne suis pas sûr que l’acidité augmente en hivernage : d’où viendrait l’acide dans un moteur stocké et plus ou moins isolé de l’extérieur ?
                                      Je pense que la remarque, à mon avis judicieuse, de ton Anglais était plutôt à comprendre comme vidanger pour ne pas laisser une huile potentiellement acidifiée corroder le moteur pendant l’hiver et au contraire hiverner avec une huile en pleine possession de ses capacités antioxydantes. Dans ce cas, la vidange au printemps n’aurait pas de justification.

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                                    • 28 octobre 2014 15:14, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

                                      J’ai egalement une pompe incorporée sur mon 4236, mais je ne sais pas si je vidange entierement le moteur avec ce systeme...
                                      De plus si vidange, changer de filtre à huile, ou, comme c’est une vidange de principe, peut on se permettre de ne le faire que tous les deux ans.... ?

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                                      • 28 octobre 2014 16:57, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                                        mais je ne sais pas si je vidange entierement le moteur avec ce systeme

                                        Je ne le sais pas non plus, d’ailleurs la quantité mise à la décharge me parait un peu faible par rapport aux specs, mais comme je n’ai pas le moyen de vidanger mieux... , moteur accessible uniquement par le dessus et très haut, un « truc » qui tombe à fond de cale n’en sort qu’au doigt aimanté ou à griffe. Donc accès absolument impossible à un bouchon de carter, sauf aux changements de moteur.
                                        C’est aussi une des raisons pour lesquelles je vidange assez souvent.

                                        Pour le filtre à huile, moi aussi c’est moins fréquent, mais j’ai mauvaise conscience ;-)

                                        Répondre à ce message

                                        • 28 octobre 2014 17:41, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                                          Même si la vidange n’est pas complète, ce n’est pas dramatique pour le TBN car l’apport d’huile neuve va remonter le TBN du mélange (dans mes références plus haut, il y a des huiles spéciales d’appoint pour remonter le TBN).

                                          La critique la plus courante à la vidange par aspiration est que les boues et limailles restent au fond, mais, amha, ce n’est pas un vrai problème sur des moteurs modernes avec filtrage complet et efficace mais plutôt une survivance d’habitudes datant de moteurs sans filtre ou avec une fltration élémentaire.

                                          Une bonne illustration est le système Centinel de Cummins, proposé sur leurs moteurs à régulation électronique : un peu d’huile est prélevé de temps en temps dans le moteur, envoyé au réservoir et mélangé au gazole pour consommation, huile remplacée par de l’huile fraîche stockée dans un réservoir séparé. Avec ce système, Cummins recommande sur camion un changement de filtre tous les 100 000 miles (= 2 000 h) et une vidange tous les 500 000 miles (= 10 000 h !)....

                                          Pour les curieux : http://neptune.billgatliff.com/cumm...

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                                        • 28 octobre 2014 17:45, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

                                          Memes problemes que toi, aimant et griffe....
                                          Comme j’ai environ 10l d’huile en vidange, je me demandais si une verif du TBN ne serait pas moins onereuse et plus facile qu’une vidange....
                                          Attendons la repone aux demandes de prix pour etre fixés....

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                                          • 28 octobre 2014 17:59, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

                                            Reponse à « negofol » qui m’a devancé...
                                            Le systeme Cummins prouve deja que l’huile ne s’oxyde pas au contact de l’air, mais bel et bien quand elle tourne....
                                            Quant à la dilution du pouvoir d’oxydation, par l’huile neuve, c’est une bonne chose qui peut nous oter bien des remords de ne pas vidanger trop bien ou pas assez souvent...
                                            Pour parfaire ce tour sur ces vidanges et la qualité des huiles, sous nos climats pas trop de soucis, et attendons nos reponses, pour savoir si la recherche du TBN vaut mieux que les vidanges moins espacées, pour la protection « optimale » de nos vieux compagnons de route..
                                            De plus ça peut donner des idées à tous ceux qui ont la chance de naviguer sous des cieux plus clements mais avec des GO plus soufrés..

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                                            • 29 octobre 2014 12:39, par aikibu écrire     UP     Ce message répond à ...  image

                                              Reponse arrivée ce jour
                                              Kit de 20 pieces pour recherche duTBN 432€ ttc Franco.
                                              Effectivement il faut de longues rallonges entre les vidanges, soit beaucoup de vidanges evitées pour amortir le kit, ceci confirme ce que disait « negofol » , sous nos cieux ce n’est pas tres justifié...
                                              Peut etre à etudier pour tous ceux qui naviguent hors Europe et qui veulent epargner leur moteur.
                                              Fournisseur LIBIOS asaux@libios.fr suivant les parametres fournis par « negofol »....

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  • 10 avril 2016 20:32, par yvesD écrire     UP Animateur

    Un manuel de 1990 me recommande (pour le moteur électrique du pilote NECO) de l’huile Castrol Magma.
    Ni la cité des sciences de la Vilette ni le musée du CNAM n’en vendent ;-)

    Quel équivalent utiliser de nos jours
    Yves.

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