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Accueil du site > Articles > Les moteurs > Discussion sur le décentrement acceptable de l’arbre d’hélice et sa relation avec le type de presse étoupe

Rubrique : Les moteurs

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Discussion sur le décentrement acceptable de l’arbre d’hélice et sa relation avec le type de presse étoupeVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Mars 2014, (màj Mars 2014) par : Fulmar   

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Discussion sur le décentrement acceptable de l’arbre d’hélice et sa relation avec le type de presse étoupe

 

  • Fuite joint tournant : défaut d’alignement d’arbre sur ber, arbre marqué - remplacer joint Volvo par PSS ?
     
    Sur Fulmar (Feeling 1090) : arbre d’hélice de 25 accouplement rigide, monté avec joint Volvo lors de l’installation du moteur Yanmar 3YM30 en 2007.
     
    Une fuites du joint Volvo apparues en 2011, principalement à bas régime, et s’accentuant légèrement d’année en année (en 2013 de l’ordre de 3cl/mn au ralenti, mais seulement 10cl/h à 2000 tours ou plus).
     
    Lors d’une inspection en 2011, constat d’incrustations sur l’arbre aux points de contact avec le joint, nettoyées par ponçage mouillé au 400/800. Pas remarqué alors de points de corrosion (peut-être pas regardé d’assez près). Cela n’a rien changé aux fuites, très faibles alors.
     
    En novembre 2013, bateau au sec sur ber, démontage de l’arbre, pour changer le joint et la bague hydrolube.
     
  • Constats :
     
    Bague hydrolube en place, joint volvo enlevé, l’arbre n’est pas centré dans le tube étambot.
    L’arbre inox est marqué à proximité des contacts des lèvres du joint Volvo. Le joint qui date de 2007 (1000h de moteur) a l’air comme neuf, les lèvres bien souples et sans aucun défaut.
     
    L’arbre n’est pas centré dans le tube étambot : arbre accouplé et bague hydrolube en place, joint Volvo enlevé, le bateau sur ber, je constate que l’arbre n’est pas centré dans le tube étambot.
     
    L’arbre est de diamètre 25 et l’intérieur du tube diamètre 40. Si l’arbre était centré parfaitement, l’écart entre l’arbre et le tube devrait être de 7,5mm. Or :
    • Dans le plan horizontal, l’écart est de 6mm à bâbord et de 9mm à tribord, à l’avant comme à l’arrière du tube.
       
    • Dans le plan vertical, l’écart est à l’avant du tube de 11mm en haut et de 4 en bas ; et à l’arrière du tube de 12mm en haut et de 3 en bas.
photo entrée du tube étambot vue de dessus Photo sortie tube étambot vue de dessous

 

  • L’arbre inox est marqué
     
    • Etat de surface de l’arbre : la profondeur du marquage est à vue d’œil et de toucher de l’ordre de la dizaine de microns.
       
    • Ci-dessous un dessin qui montre la position des marques par rapport à l’avant du joint en position (on constate en A que le joint n’arrive pas à être engagé à fond sur le tube étambot qui est coupé en biais. peut-être qu’à l’origine, il était mieux engagé, ce qui justifierait le décalage de 3 mm entre le marquage et le contact des lèvres.
  • Origine du marquage :
     
    Je pense à ce qui est décrit à http://www.plaisance-pratique.com/l... (activation par manque d’oxygène), du fait que le bateau est resté immobilisé à l’eau pendant 2 ans entre 2008 et 2010 – moteur démarré régulièrement, mais probablement pas en prise, donc arbre restant immobilisé).
     
    L’arbre est parfaitement rectiligne.
     
    Bien qu’il n’y ait pas forcément de chevauchement du marquage par les lèvres du joint Volvo, surtout si j’avance le joint d’un mm de plus, je me posais la question du remplacement de l’arbre en même temps que du joint, pour repartir sur du neuf.
     
    Mais après avoir lu l’article http://www.plaisance-pratique.com/e..., je penche plus sur la conservation de l’arbre actuel et le remplacement du joint Volvo par un joint PSS.
     

Mes questions

  • Le défaut d’alignement constaté (bateau sur ber) pourrait-il être à l’origine des fuites ?
  • Le bateau est sur ber (déformation carène ?) : se pourrait-il qu’à l’eau l’arbre soit centré ? Un alignement sur ber ne risquerait-il pas de compromettre un alignement à l’eau qui est peut-être encore réalisé ?
  • Aurai-je intérêt à opter pour un joint PSS en conservant l’arbre actuel ? (Il n’y a pas de problème de place réduite entre le tube étambot et l’accouplement.)
  • Le joint PSS étant plus tolérant avec l’alignement, aurai-je alors intérêt à ne pas toucher à l’alignement, quitte à revoir cela à la prochaine sortie de l’eau (automne prochain), au vu de l’alignement constaté lorsque le bateau sera à l’eau ?
  • Si le défaut d’alignement subsiste à l’eau, pourrai-je naviguer 6 mois sans compromettre l’état de la surface de la bague graphite du PSS ? et avec quelles limites ?
  • Sinon, pourrais-je réaliser l’alignement à flot avec le PSS ?

Roland

UP


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16 Messages de forum

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  • Indépendamment du décentrement, j’ai lu ici ou là qu’un des ennuis avec le joint Volvo c’était justement l’usure de l’arbre d’hélice.

    J’ai un PSS sur mon arbre, dont le centrage sur le tube d’étambot n’est de loin pas parfait. Quand on tourne l’arbre doucement à la main à la sortie de l’inverseur, on voit bien le mouvement du soufflet qui suit le décentrement. Cela n’a jamais occasionné de problèmes dans mon cas.

    En plus de cela, le moteur a des mouvements latéraux (grâce à la souplesse des silentblocs) de plusieurs mm quand il tourne, et il faut bien que le joint suive.

    La question demeure : quel décentrement par rapport au tube d’étambot est acceptable en fonction du type de presse étoupe ou autre joint tournant ?

    Répondre à ce message

  • Juste un détail à ne pas négliger : l’alignement ne sera probablement pas le même bateau au sec ou à l’eau...

    Autrement dit, de retour à l’eau ce sera soit meilleur soit pire... ! ;-)

    En pratique, on fait au mieux à terre mais on vérifie systématiquement à l’eau !

    _/)

    Répondre à ce message

    • C’est ce que je pense également, mais d’avoir souvent regardé l’arbre tourner, je penche plutôt pour un alignement meilleur à flot qu’au sec, et du coup j’hésiterais à compromettre un alignement qui est peut-être bon. (j’ai demandé sur le ponton Feeling 1090 de STW si quelqu’un a constaté une déformation de la carène sur ber qui puisse produire ce défaut d’alignement).

      C’est pour cela qu’il est important pour moi de savoir si l’alignement est faisable à flot, plus facilement avec le PSS qu’avec le Volvo, puisque le PSS comporte une bague inox pointée sur l’arbre par vis (ce pointage suffit-il ? probablement vaut-il mieux assurer tout de même ?...

      Quelqu’un a-t-il l’expérience d’un alignement à flot avec un PSS ?

      Répondre à ce message

      • A priori, s’il ne s’agit que de parfaire légèrement l’alignement, cela peut se faire à flot avec le PSS, puisqu’il n’y a pas besoin de reculer l’arbre. S’il fallait reculer l’arbre (pour faire le centrage sur le tube d’étambot) , alors ce n’est pas évident avec le PSS de le faire à flot.

        A propos du serrage de la bague du PSS, il y a un piège qui peut rendre fou l’amateur qui ne sait pas : les deux vis pointeau (à 90° l’une de l’autre) sont bloquées par une seconde vis au dessus d’elles. Donc quand on a enlevé les deux vis visibles, on n’a pas encore desserré les vis pointeau qui sont au fond du logement :-P

        En cas d’achat d’un PSS, le plus simple sera de commander directement chez PSS qui sont très coopératifs par mail : ils m’ont échangé des bagues graphite que j’avais mal choisies. Attention, le modèle avec prise d’air est plus long que le modèle sans prise d’air. J’avais eu le meilleur prix chez SVB, livré en 3-4 jours.

        Seaview-Progress
        Z.I. du Capitou, 85 rue Louis Lépine
        83600 Fréjus
        Tel : +33 (0)4 94 53 27 70 - Fax : +33 (0)4 94 53 26 62
        info@seaviewprogresss.com
        www.seaviewprogress.com

        Répondre à ce message

  • Je ne suis pas spécialiste, mais je me permets quelques remarques et suggestions :

    Suite à un reconditionnement de moteur et changement de silents bloc (par des modèles différents, donc alignement complètement perdu), j’ai réaligné à flot (joint Volvo aussi) avec de bons résultats.Pour partir sur une position centrée de l’arbre dans le tube, j’ai fait des repères sur le tourteau de l’inverseur et sur le ber du moteur en poussant l’arbre dans les directions opposées. Le résultat est satisfaisant et après un bon graissage il n’y a aucune fuite.

    Ce qui signifie que, ma méthode d’alignement étant assez empirique, je ne sais pas combien de décentrage accepte le joint Volvo .... mais il en accepte :-) . Pour moi, si ça ne vibre pas et que ça ne fuit pas, ça me va.

    Pour s’affranchir du marquage de l’arbre, on peut facilement interposer une cale de 10 mm ou plus entre l’inverseur et le tourteau de l’arbre.

    Enfin, et c’est la réflexion de Robert qui m’y a fait penser, une fuite du joint Volvo peut aussi venir de silents bloc fatigués ou trop élastiques, ce qui expliquerait la fuite plus importante au ralenti qu’en régime plus élevé

    Répondre à ce message

    • Pour s’affranchir du marquage de l’arbre, on peut facilement interposer une cale de 10 mm ou plus entre l’inverseur et le tourteau de l’arbre.

      Dans mon cas (voir le dessin dans l’article), pour m’affranchir complètement des marquages sur l’arbre, il me faudrait reculer l’arbre de 15mm, je ne le sens pas trop, et il faudrait la faire usiner cette cale…

      … une fuite du joint Volvo peut aussi venir de silents bloc fatigués ou trop élastiques, ce qui expliquerait la fuite plus importante au ralenti qu’en régime plus élevé

      Silent-blocs fatigués après 1000h ? Trop élastiques ? Comment vérifier cela ? Le bateau étant en Grèce, j’ai peut-être intérêt à prendre une décision sans avoir pu le vérifier, pour commander et réceptionner ce qu’il me faut avant de partir ?

      Répondre à ce message

      • De toutes façons avant toute chose il faut corriger cet alignement.

        Pour apprécier les silents blocs, j’ai une méthode assez empirique : je regarde le moteur comme il bouge à l’arrêt en le secouant avec mes petites bras musclés puis je le démarre en descendant le ralenti. Dans les deux cas il ne doit bouger que faiblement. Évidemment, ça ne marche pas pour un moteur de 300 cv ....

        C’est le fait que la fuite est plus importante au ralenti qu’en régime qui m’a mis la puce à l’oreille, mais peut être que les silents blocs sont bons, et qu’un simple alignement du moteur suffit. Je ne sais pas. Sur mon Perkins Prima 50 les silents blocs préconisés par Vetus étaient trop mous, j’ai eu une casse au bout de 1200 H et 5 ou 6 ans (je ne sais plus). Je suis monté une taille au dessus l’année dernière (de K50 à K75), le moteur bouge beaucoup moins sans entrainer plus de vibrations. A voir ......

        Pour la cale, pendant des années, j’avais un alternateur d’arbre dont la poulie à courroie crantée faisait un bon 30 mm de large donc mécaniquement il n’y a pas de soucis. Juste savoir si le safran accepte qu’on recule l’arbre d’autant (mais je ne pense pas qu’il y ait de problème sur un Feeling 1090).

        Si c’était moi (mais ce n’est pas moi :-) ), avant de faire de gros frais à acheter des pièces qui sont peut être inutiles, je commencerais par aller à la casse automobile pour récupérer une poulie de bon diamètre et épaisseur, restera ensuite à la percer sur place ’et prévoir des écrous de la longueur allongée de la cale) puis une fois sur place je referais un alignement moteur avant d’installer la cale. Ensuite si la fuite persiste on vérifie les silents blocs et on les change si nécessaire (ça se trouve sur place, ou bien on peut les faire expédier rapidement.
        Peut être qu’en supprimant l’angle du tube d’étambot (recouper droit), on peut mieux positionner le joint Volvo (ce serait bien qu’il soit engagé à fond) et ainsi faire porter le joint sur une position où l’arbre n’est pas marqué, s’affranchissant ainsi du besoin d’une cale ?

        Avec tout ça, si le joint Volvo est en bon état et bien graissé, je ne vois pas d’autres raisons pour que cela fuit.

        De plus, avec ce joint Volvo, on arrive à arrêter les petites fuites à l’avant du joint en resserrant la bague arrière en inox. Ne me demandez pas pourquoi, ce phénomène m’a toujours laissé extrêmement dubitatif ..... :-O

        Mais avant tout chose, il faut visiblement refaire un alignement moteur, en centrant l’arbre dans le tube, à sec puisque le bateau y est déjà, avec la méthode JP et en refaisant les mesures avec les cales une fois à flot comme le dit Tilikum.

        Corriger une fuite de joint très potentiellement liée à un défaut d’alignement en changeant de joint sans avoir corrigé l’alignement, ça me gêne intellectuellement.

        Si malgré tout ça le problème persistait et qu’il fallait changer le joint, ça se fait sans problème à flot. Je comprends bien que vous voudriez être sur de partir avec toutes les pièces pour corriger définitivement le problème, mais un joint Volvo correctement monté ça ne fuit pas, et la Grèce, ce n’est pas le Pakistan ....

        Bonne chance :-)

        Répondre à ce message

        • Merci Nicolas pour tes avis et remarques détaillés, qui concernent les manières de pallier le marquage de l’arbre pour conserver le joint Volvo actuel, les silent-blocs, et l’alignement.
          Ma réflexion que permet ton développement met de l’ordre dans mes idées et me fait avancer vers une décision.

          Je vais répondre en premier lieu à la question du marquage de l’arbre et du joint Volvo.

          En considérant la position avant du joint Volvo sur l’arbre comme étant le point zéro, on peut distinguer sur les deux photos de l’arbre que celui-ci est presque intact vers l’avant du marquage correspondant à la lèvre avant du joint, et qu’il y a un intervalle intact entre cette couronne de marquage et la suivante vers l’arrière, sur une portion de 7mm.

          Recouper plus droit l’avant du tube étambot, pour reculer le joint sur l’arbre n’est pas une solution. En effet, l’arbre est également marqué vers l’arrière, à plusieurs endroits, moins régulièrement mais sur des plages plus étendues, et sans que je puisse en imaginer l’origine (on distingue ces marquages sur les photos entre les positions 3,3mm et 4,5mm).

          Reculer l’arbre (par le système de cale entre tourteau et inverseur) : tenter de positionner précisément la seconde lèvre sur la bande nette de 7mm entre les deux couronnes de marquage me parait prétentieux. Par contre, reculer l’arbre de 15mm, afin de positionner les lèvres sur la portion saine de l’arbre est jouable.

          Conserver le joint Volvo actuel ?

          Je suis déterminé de toute façon à changer le joint. Il a 7 ans maintenant et de plus, même si on n’y sent aucune imperfection de l’état des lèvres, il me reste un doute à son propos que je vais essayer de faire comprendre. C’est une histoire que je n’ai pas racontée dans ce fil, pour ne pas l’alourdir, pensant qu’il n’avait pas de conséquence dans la mesure où j’avais de toute façon décidé d’en changer.

          En 2010, alors que je ramenais le bateau d’Almeria où je l’avais acheté, entre Majorque et Barcelone, de nuit, à la voile, au travers avec un bon 6 de NE, marche arrière non enclenchée donc arbre en roue libre : en descendant dans le carré je vois l’eau sortir du plancher sous le vent. Pompage à la pompe à main dans l’évier, en même temps que recherche de l’entrée d’eau, qui aboutit au joint Volvo. La gaine d’arrivée d’air frai dans la cale moteur, mal fixée, s’était prise dans les têtes de boulons du tourteau, et son armature en fil inox s’était enroulée autour de l’arbre et avait commencé à s’introduire entre arbre et lèvres du joint Volvo.

          Marche arrière enclenchée pour immobiliser l’arbre, il fallait d’abord dégager le fil inox bien entortillé, le plus soigneusement possible pour préserver les lèvres. Pince coupante, mais il est costaud ce fil inox. Une fois tout remis en ordre, le joint ne fuit plus. Miracle. Mais croyez-moi, je surveillais l’eau dans la cale moteur très très souvent, et le serre-flex était prêt au cas où.
          Lors de l’hivernage au sec, j’ai dégagé le joint, détartré et surfacé l’arbre, graissé et remis en place le joint. A la remise à l’eau, impec. C’est progressivement, par la suite, que la fuite s’est installée.

          Voilà la raison supplémentaire pour remplacer ce joint qui me semble avoir fait son travail.

          Pourquoi opter pour un PSS ?

          Au départ, ne pensant pas à la solution de la cale pour reculer l’arbre, j’imaginais devoir changer l’arbre. Le coût arbre + joint Volvo était supérieur au PSS dont je n’entendais que du bien, ici même dans plusieurs fils.

          Ce qui m’a particulièrement séduit, est que le joint tournant PSS a la particularité de n’introduire aucun blocage de position de l’arbre d’hélice au niveau du presse étoupe. Dans le cas d’un accouplement rigide, on se retrouve donc avec un arbre libre entre l’accouplement et la bague hydrolube.

          En outre, le risque de la gaine qui s’introduit sous les lèvres est éliminé. Et plus dedoute/graissage (est-on arrivé à en introduire suffisamment ?)

          C’est donc décidé, je change pour un joint PSS, et conserve l’arbre en l’état.

          (Il ne reste plus qu’à le commander : merci Robert, j’avais déjà lu ailleurs ta remarque sur les deux vis pointeaux superposées l’une assurant l’autre, et j’avais trouvé également que SVB le propose à 240€.)

          Les silent-blocs.

          Bien entendu, en arrivant au bateau, je vais y aller de mes bras musclés à moi, mais à priori je pense qu’ils sont bons. Je les ai inspectés et j’ai essayé de bouger le moteur il y a un an, avec un résultat nul. Et au ralenti, très peu de vibrations.

          La fuite plus importante au ralenti qu’en régime, comme je le sens en faisant accélérer progressivement à partir du ralenti, proviendrait du fait que la couche d’eau entre arbre et lèvres, mise en mouvement et accélérée, est plus efficace qu’à l’arrêt. J’en déduirais une perte d’élasticité des lèvres due à l’âge du joint, et peut-être accentuée par la fatigue encaissée lors de l’incident de la gaine.

          Reste la question de l’alignement : le réaliser sur ber puis l’affiner à flot, ou laisser tel quel en supputant une déformation de la carène – et rectifier à flot si nécessaire ?

          J’ai constaté à chaque mise sur ber, bateau chargé (peut-être trop ?),que la coque était nettement déformée et faisait saillir les cloisons avant, au-dessus de la ligne de flottaison, au point de fissurer sur bâbord le gel-coat (sans que cela soit toutefois alarmant). Ce bateau est réputé pour le manque de rigidité de la coque.

          Une fois remis à l’eau, tout redevient normal.

          Voilà pourquoi je m’interroge sur un réalignement au sec qui va peut-être compromettre un alignement qui serait OK à flot.

          Avant de prendre cette décision, j’attendrai l’avis des propriétaires de Feeling 1090 qui en principe connaissent le mieux l’amplitude de la déformation de la carène de leur bateau sur ber. Me vient à l’instant l’idée d’un coup de fil au co-architecte Mortain, que j’avais consulté facilement il y a trois ans pour autre chose.

          Si je décide finalement de ne pas toucher à l’alignement avant la mise à l’eau, il va falloir que je prépare sérieusement un éventuel alignement nécessaire à flot (merci Robert pour tes indications plus haut).

          Je suis encore preneur de remarques sur des faiblesses, erreurs ou oublis de mon raisonnement actuel,
          et concernant les méthodes d’alignement à flot avec le PSS.

          Roland

          Répondre à ce message

          • Bonjour. Je reviens sur la question que je posais dans le message précédent :

            "Reste la question de l’alignement : le réaliser sur ber puis l’affiner à flot, ou laisser tel quel en supputant une déformation de la carène (bateau sur ber) – et rectifier à flot si nécessaire ?

            J’ai constaté à chaque mise sur ber, bateau chargé (peut-être trop ?),que la coque était nettement déformée et faisait saillir les cloisons avant, au-dessus de la ligne de flottaison, au point de fissurer sur bâbord le gel-coat (sans que cela soit toutefois alarmant). Ce bateau est réputé pour le manque de rigidité de la coque.

            Une fois remis à l’eau, tout redevient normal.

            Voilà pourquoi je m’interroge sur un réalignement au sec qui va peut-être compromettre un alignement qui serait OK à flot."

            Me vient à l’idée ceci :

            Jusqu’au démontage de l’arbre en novembre dernier, celui-ci a tourné sur plusieurs années pendant 1000h sans démontage, entre trois points : accouplement rigide, joint Volvo et bague hydrolube.
            Or je constate que la bague hydrolube n’a tout ce temps pas pris de jeu ni subi d’usure sur ses cannelures internes.

            J’écrivais dans l’article ci-dessus :

            « Dans le plan vertical, l’écart est à l’avant du tube de 11mm en haut et de 4 en bas ; et à l’arrière du tube de 12mm en haut et de 3 en bas. »

            Le joint Volvo ayant un certaine rigidité axiale, si le centrage de l’arbre dans le tube étambot, bateau à flot, était compromis, ne devrait-on pas constater un minimum d’usure sur une partie des cannelures de la bague hydrolube (en principe vers le haut, si la relative rigidité du joint Volvo pouvait rejeter en partie l’arbre vers le haut) ?

            Ou pensez-vous que cette relative rigidité du joint Volvo n’est en principe pas assez puissante pour contrôler l’appui de l’arbre sur la bague hydrolube, et par conséquent que c’est la déformation obligée du joint Volvo qui peut être la cause de sa fuite ?

            Je n’ai pour l’instant pas de conclusion concernant mon hypothèse de décentrage dû à la déformation de la carène bateau sur ber.

            (j’ai commandé le joint PSS)

            merci pour votre aide

            Roland

            Répondre à ce message

  • Fulmar, je ne reviens pas sur le joint Volvo : un joint Volvo de 7 ans (ça se change tous les 5 ans), mal installé, qui plus est qui a subit des misères et en plus avec un moteur assez fortement désaligné, c’est normal que ça fuit. Comme dit Robert, je ne pense pas non plus que ce soit le joint qui a marqué l’arbre, mais plus probablement ce foutu fil métallique de la gaine baladeuse. Après, que l’on ait une préférence pour le Volvo ou le PPS, chacun est bien libre de ses choix.

    Par contre, je reviens sur la « souplesse » prétendue du Feeling 10,90. Je ne connais pas par coeur ce type de bateau, mais ce sont quand même de bons bateaux. Par contre, si le grutier ne met pas les bers au droit des cloisons, c’est normal que le ber s’enfonce un peu dans la coque, et surtout vers l’arrière, c’est commun à tous les bateaux polyester. J’ai la même chose avec mon bateau. Avant toute mise à terre, je mets mes petits bouts de scotch sur la coque, mais c’est à cela que je reconnais un bon pro du calage : s’il est bon, il « sonne » la coque pour savoir où poser ses bers. S’il ne le fait pas, je suis derrière ses baskets pour vérifier tout son calage .....

    Le fait de ne pas mettre les bers sur les cloisons est encore plus dangereux pour les bateaux contre moulés car il y a risque de décollement du contre moule !

    Je pense qu’il faut oublier cette prétendue « souplesse » du bateau qui aurait une influence sur l’alignement du moteur, car la « souplesse » indiquée est une souplesse commune à tous les bateaux polyester, sauf les coffre fort sur échantillonnés.

    Si le grutier pose son ber à l’arrière entre deux cloisons, qu’il cogne comme un sourd pour enfoncer son coin de calage, et que le ber s’enfonce dans la coque, ce n’est pas le bateau qu’il faut remettre en cause : c’est le grutier qui fait mal son boulot !

    Répondre à ce message

    • Merci Nicolas de revenir sur ce point de l’influence possible ou non de la souplesse sur l’alignement du moteur, et de la surveillance nécessaire de toute façon lors du calage / l’emplacement des cloisons.
      J’avoue que si j’y ai veillé lors de la première mise au sec du bateau à Martigues, en 2010, puis progressivement oublié (il revenait chaque fin de saison à Martigues, et les emplacements avaient été dûment marqués par le grutier), cette année, lors de la mise au sec à Halkoutsi, pris par la nouveauté de la méthode, j’ai oublié d’y faire attention. Je vérifierai cela en retournant au bateau dans un mois.

      Le petite gymnastique mentale initiée hier par Robert m’amènent à me mettre à la place du joint Volvo lorsque l’arbre tourne en appuyant sur le bas des lèvres, et il me parait de plus en plus évident qu’une fuite est inévitable sur la partie haute des lèvres.

      Je continue par conséquent à évoluer vers l’observation des recommandations relevées dans ce fil :
      1. vérification des silent blocs, et éventuellement remplacement ;
      2. alignement au sec, puis si nécessaire rectification à flot.

      Roland

      Répondre à ce message

      • Arrivé sur le bateau, j’ai vérifié les silent blocs, aucun défaut, moteur solidement arrimé.

        Entre-temps j’ai eu confirmation par d’autres propriétaires de Feeling 1090 de la déformation de la coque sur ber à cet endroit, sans pour autant que quelqu’un ait pu constater ce décentrement. J’ai donc pris le risque de ne pas toucher à l’ilignement et de voir comment cela se présentera le bateau à flot.

        J’ai donc monté le joint PSS en respectant scrupuleusement les instructions de mise en service fournies, en montant une alimentation en eau.

        Hier, lors de la mise à l’eau, tout était prévu au cas où. Bateau dans l’eau, arbre tournant, pas une goutte de fuite ni de projection - pas même « un léger brouillard d’eau et un peu de poussière de carbone » qui peut correspond à la période de rodage, et aucun bruit particulier. La bague inox est parfaitement centrée sur l’extrémité carbone du soufflet compressé du joint PSS.

        Lorsque le beau temps sera rétabli, j’ira voir sous l’eau ce qu’il en est du centrage de l’arbre dans l’arrière du tube d’étambot.

        Roland à Chalkida

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