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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Articles > Entretenir le bateau > Construction - Réparations > Déposer son safran sur un Bavaria

Rubrique : Construction - Réparations

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Déposer son safran sur un BavariaVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Mai 2012, (màj Mai 2012) par : NADOB  image   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Mots-clés secondaires: construction

Au fil des années, il n’est pas rare que la barre de certains « Bavaria » devienne anormalement dure. Le phénomène s’installe progressivement, malgré un palliatif très provisoire consistant à mettre du liquide vaisselle à l’intérieur de la gaine d’étanchéité de l’axe du safran.

Lorsque le blocage devient rédhibitoire et les palliatifs inopérants, il est nécessaire de déposer le safran pour résoudre le problème. Notre retour d’expérience serait même de déposer le safran dès les premières manifestations des blocages.

Notre barre à commencé à devenir dure il y a environ deux ans. Le fait que nous naviguons peu a sans doute contribué à cet état de fait. En mai 2012, nous avons décidé de profiter du carénage pour traiter le problème.

Nous allons tenter d’expliquer comment nous avons procédé sur notre Bavaria 36 Cruiser, année de sortie 2005. Attention, nous n’avons sans doute pas respecté les règles de l’art, cela ressemble plutôt à du système D, mais cela a marché, avec des opérations beaucoup plus légères en temps, en coûts et en risques associés au changement du palier de safran. Nous avons pensé que cette expérience pourrait servir à d’autres propriétaires de Bavaria.

NB : Pour que cette méthode soit applicable, il faut que le bateau soit gruté. C’est le cas dans la plupart des chantiers en France.


Voici les différentes étapes de l’intervention :

  • Juste avant la sortie de l’eau, démonter drosses, secteur de barre, et vérin du pilote automatique si pilote il y a, de manière à dégager complètement la mèche du safran. (Cette opération est réalisée de l’intérieur, par le coqueron arrière).
     
  • Lorsque le bateau est hors de l’eau, dans les sangles, demander au grutier d’amener son arrière au dessus d’un point d’ancrage au sol. Dans notre cas, cela tombe bien, un gros anneau est scellé dans le sol au bord de la darse de sortie de l’eau.
  • Du bateau, dévisser l’écrou qui tient le haut de la mèche du safran. Le haut de la mèche est le carré de la barre de secours. Il faut pour cela une clé spéciale à ergot. Dans notre cas, nous avons utilisé un pontet et une clé à molette. Cette opération peut être réalisée avant la sortie de l’eau si l’on est sûr que le safran est suffisamment bloqué pour ne pas tomber lorsque l’on dévisse l’écrou.
  • Une fois l’écrou ôté et la bateau dans les sangles, tenter de descendre le safran à la main. Si cela s’avère impossible (probable en cas de barre dure), relier le haut du safran au point d’ancrage au sol avec une forte élingue. Faire porter l’élingue au plus près de la mèche de safran.
  • Demander au grutier de lever doucement le bateau. Le safran, retenu par l’élingue, sort de son logement. Continuer à lever jusqu’à ce qu’il soit possible de le retirer complètement. Il faut bien dire que cette opération est assez stressante. La puissance exercée est très forte ce qui rendrait extrêmement difficile voire impossible tout retrait à la main.
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Mise en place de l’élingue
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C’est gagné, le safran commence à sortir
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Le safran est sorti
  • Le bateau est ensuite normalement calé sur son aire de stockage. Le safran et la mèche du Bavaria 36 mesure 2,20 mètres. Dans notre cas, le grutier n’a pas pu le caler suffisamment haut pour qu’il soit possible de remettre le safran, bateau sur cales.
  • Sur les Bavaria, la mèche de safran est guidée par deux paliers auto-alignants. Sur les modèles 2005, ces paliers se composent de rotules montées dans des logements en aluminium. Le palier haut est placé en extrémité de mèche, au niveau du pont, près de l’écrou, le palier bas est en sortie de coque. La plupart du temps c’est ce dernier qui « serre » et qui empêche le safran de pivoter normalement. Sortir ce palier pour le remplacer par un neuf demanderait de gros travaux, nous décidons de tenter de l’aléser. On peut avoir une idée du safran et des paliers ici : http://www.uchimata-shop.fr/search....
     
     
     
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Palier haut avec l’écrou et les bagues. On voit la rotule.
  • L’alésage est de quelques dixièmes de mm. Voici comment il faut procéder :
    • Mesurer soigneusement le diamètre de la mèche de safran avec un pied à coulisse.
    • Confectionner un gabarit. Une vieille bombe de peinture en aérosol fait l’affaire. Du chatterton est enroulé autour de la bombe jusqu’à arriver au diamètre exact de la mèche (mesure au pied à coulisse)
    • Aléser à la lime électrique, petit à petit, jusqu’à ce que le gabarit rentre sans trop forcer mais sans qu’il y ait de jeu. L’alésage consiste à passer la lime électrique bien régulièrement sur toute la surface du palier. C’est la partie des opérations qui mérite le plus d’attention.
       
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La palier inférieur juste après la sortie du safran
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Alèsage à la lime électrique
 
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La gabarit de fortune
 
  • L’aluminum de la partie extérieure de la cage du palier inférieur est mis à nu. Nous y passons une couche épaisse de Sika 291. Pourquoi ? Il semblerait (mais c’est à vérifier) que l’antifouling sur l’aluminium crée de l’électrolyse qui se développe dans la cage du palier. A la longue, cela finit par serrer la rotule. Avec le Sika 291, l’aluminium n’est plus au contact de l’antifouling.
  • Nous sommes prêt à remonter le safran. Au préalable, passer de la graisse Triple-Guard sur les parties de la mèche qui sont au contact des paliers.
     
  • Le bateau est gruté suffisamment haut pour qu’il soit possible de positionner la mèche de safran en face du palier. La mèche de safran doit être maintenue bien dans l’axe de son logement. Le grutier descend lentement le bateau et le repose sur ses cales. Tandis que le safran est maintenu plaqué contre le palier, l’écrou est mis en place.
  • Le bateau est mis à l’eau. L’écrou est serré à nouveau. Nous ajoutons une sécurité à la sécurité sous forme d’un boulon positionné en travers de la mèche. Drosses, secteur de barre et pilote automatique sont remontés. L’opération est terminée.

 

Rapide bilan : plaisir de naviguer retrouvé avec une barre très douce, opération conduite par au moins 2 personnes et prenant environ deux ou trois heures lors d’un carénage. L’amélioration est-elle définitive ? Oui très probablement si la cause est l’électrolyse précédemment évoquée. Non, à coup sûr, si la cause est un défaut de conception des paliers du safran et /ou un mauvais choix de la nature des bagues.
 

NADOB

UP


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5 Messages de forum

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  • 5 mai 2012 16:34, par Négofol écrire     UP Animateur

    Intervention très astucieuse.
    J’ai cependant un doute sur l’explication de l’électrolyse : il me semble que le premier effet serait de bloquer la fonction rotule (auto-alignement) et non la rotation du safran. Afin de pallier néanmoins à cette oxydation, il serait peut-être judicieux de relier la collerette externe à une petite anode...
    Plus simplement, je pencherais pour un usinage d’origine à une côte trop faible, ce type de palier en nylon gonflant à l’immersion...
    Il est probable qu’il s’agisse de Nylon PA6 (ou 66). Le PA 12 serait plus adapté mais nettement plus cher et est surtout utilisé en aéronautique.
    Dans le cas des PA6/66, la prise d’humidité peut atteindre 10 % en immersion prolongée, avec un allongement de 2,5 %, !
    Les manuels de conception conseillent un jeu radial de l’ordre de 0.8 mm sur un palier de 20 mm d’épaisseur de paroi.

    La bonne nouvelle est qu’une fois la pièce saturée d’eau réalésée, elle ne bougera plus....

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    Répondre à ce message

  • 7 mai 2012 17:28, par Dartag écrire     UP  image

    J’avais constaté les mêmes symptômes sur mon précédent bateau, un Bavaria 36 holiday de 1998, et me suis résolu à une intervention lourde après la troisième saison. C’était déjà un peu trop tard pour le faire, mais cela ne pouvait plus être évité, car les efforts à la barre et pour le pilote étaient déjà très importants plus encore à la gite tribord amures, laissant penser que la fonction auto-alignement des paliers était perdue.

    Pour la dépose du safran, il m’avait fallu creuser à la pioche (avec l’accord du chantier) un trou d’environ un mètre de profondeur dans le terre-plein d’hivernage, ce qui avait permis d’éviter les deux grutages-calages. J’avais pu descendre le safran milimètre par millimètre en le faisant tourner à la main. C’était très dur au début, mais les efforts diminuaient au fur et à mesure de la descente qui a pris la journée.

    La cage en aluminium du palier inférieur était tellement corrodée et grippée que le démontage de la rotule en nylon avait été impossible et j’ai du extraire l’ensemble de la coque, en cassant la colle époxy qui le fixait dans le stratifié de l’étambot. Puis, en assénant des coups de masse par l’intérieur sur le tube métallique, après avoir calé deux épontilles de maçon par l’extérieur, il a fini par sortir, sans faire de dégat structurel.

    Le palier neuf (1800 francs à l’époque, soit presque 300 €) avec sa cage et sa rotule, a ensuite été collé au Sicaflex dans le stratifié d’origine. Le remontage du safran pesant environ 34 kg n’était plus qu’une formalité, demandant quand même quelques efforts et calages intermédiaires lorsque l’on est seul, avant le rebouchage du terre-plein.

    Au cours des six saisons suivantes, aucune anomalie de fonctionnement ni d’étanchéïté ne m’a fait regretter ce travail.

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  • 8 mai 2012 17:19, par Sergio écrire     UP

    Je ne connaissais pas le phénomène de gonflage du nylon imbibé d’eau... Si c’est la cause du problème, comment expliquer que toutes les unités en service n’aient pas été concernées ?

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    • En effet, le « nylon » (polyamide) gonfle beaucoup, jusqu’à 10% en volume, c’est à dire 3% en dimension environ. En principe, on ne prend pas du polyamide pour les pièces immergées en permanence.

      Il y a plusieurs autres polymères très résistants et à faible friction qui ne gonflent que très peu, voire pas du tout. Peut-être une erreur de choix de matériau de Bavaria sur une série ?

      Voir la dernière colonne à droite : http://www.vacour-plastique.com/pdf...

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    • J’en ai fait l’expérience : j’avais fait tourner des bagues aux Canaries pour ma mèche de safran, comme le tourneur n’avait que du « nylon » en stock je lui ai demandé de me laisser 1 mm de jeu, il m’avait prit pour un fou !

      En effet, ça faisait « clong-clong » au début, mais deux ans plus tard c’était bloqué !

      Depuis j’ai refait mes bagues en « Ertacetal » (POM-C) et ça n’a plus bougé. |-)

      _/)

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