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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Chargeur > Chargeur Sterling Procharge Ultimate : problème !

Rubrique : Chargeur

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Chargeur Sterling Procharge Ultimate : problème !Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié Mai 2012, (màj Mai 2012) par : Peio   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Bonjour à tous et à Robert en particulier,

A peine sur le bateau, j’ai installé hier mon nouveau chargeur Sterling dernier cri :

http://www.seatronic.fr/chargeur-pr...

En effet, j’avais depuis 14 ans un vieux chargeur Dolphin qui fonctionnait toujours (malgré un branchement intempestif sur du 380V qui y avait littéralement mis le feu, mais en Turquie on répare tout) mais, convaincu par les articles de Robert qu’une bonne charge en trois étapes est meilleure que la charge en 2 étapes que me fournissait ce Dolphin, je me suis fendu du nec-plus-ultra de chez Sterling (l’Ultimate est même censé charger les batteries lithium LiFePo4).

Las ! Ce condensé d’électronique de pointe soigneusement branché sur mes batteries « gel » selon la notice a démarré à grand bruit de ventilateur, puis s’est calé sur la position « absorption » du cycle. Mais le ventilo (au maximum de sa puissance, très bruyant) ne s’est pas arrêté. Le voyant « volts » est monté jusqu’à 10.5V pour retomber très vite à 0.0V pendant que l’ampérage tombait, lui, à 0.3A (je pense que c’est la consommation de ce fichu ventilateur). Pendant des heures, j’ai tout tenté (enfin, je crois) pour le faire tomber en marche : redémarrage local (en le faisant passer de on/off/on), redémarrages en coupant le 220V au disjoncteur, redémarrages après retour aux réglages « usine » etc. De temps à autres, il semble enfin fonctionner normalement : l’afficheur « volts » indique 14V, l’afficheur « Ampères » indique aux environs de 14A rapidement décroissants et le ventilateur ne tourne pas. Mais au bout d’un laps de temps variable ne dépassant pas quelques minutes, le ventilateur se met à nouveau en route, tout de suite à sa puissance max (il a normalement 3 vitesses de rotation) et le voltage retombe à zéro alors que l’ampérage retombe à 0.3A. Si je laisse tourner comme ça (j’ai essayé sur plus d’une heure), il n’y a pas de retour à la charge bien que l’air soufflé soit à la température ambiante. Il n’y a même pas de réduction du régime du ventilo...

Pourtant aucun voyant n’annonce de « faute » et le voyant « OK » est au vert. Le voyant «  »DC output service« reste éteint, mais je ne sais pas si c’est normal ou non. Il faut dire que la notice d’emploi, certes quadrilingue, reste très succincte à ces sujets et que la section »dépannage« pourtant annoncée brille par son absence (de même que dans les FAQs ou le »support" chez Sterling Power. Ou alors j’ai été infoutu de trouver).

Ce qui me fait suer, c’est que j’ai acheté ce truc chez Sterling USA et que maintenant je suis en Grèce (à Leros) avec des possibilités de retour et/ou de dépannage très incertaines.
Donc, si quelque spécialiste de ce brillant forum avait une idée pour faire fonctionner l’engin, ça m’arrangerait bien ;-)

Peio
Haize Egoa

UP


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(pour répondre à un message en particulier, voir plus bas dans le fil)

94 Messages de forum

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  • Dans le désordre :

    • en panne à l’état neuf, ça arrive
    • on t’a « fourgué » un retour magasin d’un client tordu pas content qui a flingué l’engin qu’il venant d’acheter ... en oubliant de prévenir le magasin B-)
    • il détecte un défaut fugitif (mauvais contact de la ligne vers les batteries) et se met en sécurité
    • secteur de trop mauvaise qualité de forme
    • etc ...

    Paraît que Sterling (GB) est réactif au mail et au téléphone :

    help@sterling-power.com
    http://www.sterling-power.com/conta...

    Répondre à ce message

    • Merci pour ta prompte réponse, Robert.

      J’opterais volontiers pour la solution n°1 (en panne à l’état neuf) car :

      1) j’ai réussi à le faire tourner plus d’une heure en choisissant le mode « custom » (réglages de pleine charge et de floating au choix) et en modifiant légèrement ce réglage à chaque fois que le bouzin déconnectait et que le ventilo se mettait en route. A force de patience, il a fini par démarrer en mode « absorption » à 12,5A et a chargé jusqu’à atteindre 6,2A (tension des batteries environ 14V, mesurés par mon contrôleur et au multimètre, directement sur les cosses). Pendant ce temps, le ventilateur s’est mis en marche 3/4 fois au ralenti puis s’est arrêté (ce qui, je pense, est normal). La cinquième fois, il s’est mis en route au ralenti pendant 3 secondes, puis est passé brutalement en 3ème vitesse alors que, comme décrit plus haut le voltage affiché tombait à 0.0V (initialement 14.2V) et l’ampérage à 0.3A. J’ai re-modifié les réglages (tension max 14.1V, floating 13.4V) et, actuellement, ça re-fonctionne (il délivre entre 5.2 et 5.7A, ventilateur à l’arrêt, toujours en « absorption »). J’espère arriver comme ça jusqu’au « floating » et voir ce que ça donne.

      2) C’est mal expliqué dans le mode d’emploi, mais je pense que le voyant « DC output service » est là pour indiquer un défaut en sortie. Or il reste éteint et le voyant « OK » est au vert (pas de voyant « fault » qui s’allume, que ce soit au démarrage ou lorsque le « décrochage » se produit).

      3) Pour ce qui est d’un secteur de mauvaise qualité, cet appareil est donné pour fonctionner sur des courants situés entre 90 et 270V et des fréquences entre 40 et 70Hz. M’étonnerait qu’on sorte de l’épure. En tous cas, mon ordi branché à ce même secteur fonctionne à la perfection.

      Et puis il y a d’autres truc qui laissent à désirer et qui me font penser à un défaut du processeur. Par exemple en ce moment, le chargeur charge normalement alors que la diode « AC power » clignote (je l’avais arrêté manuellement, avec les touches, en le laissant sur le 220V). Il y a surtout le fait que ce décrochage survient en liaison avec une mise en route plein pot du ventilateur et ce, même si le chargeur est froid. A ce sujet, je l’ai éteint à plusieurs reprises dans cette situation (ventilateur plein pot, voltage 0.0V et ampérage 0.3A) et rallumé plusieurs heures plus tard : Après son cycle « self-test » de l’allumage, il démarre dans ce cas (9 fois sur 10) avec le même type de non-fonctionnement (le ventilateur tourne en vitesse 3, le voltage monte brièvement à 9/10V pour retomber à zéro en 3 secondes et l’ampérage ne bouge pas). En fonctionnement, je ne suis pas parvenu non plus à initier un « self test » en pressant simultanément sur les 3 touches prescrites (alors que ce « self-test » semble fonctionner normalement à toutes les mises sous tension).

      J’ai bien sûr écrit à Sterling Power à ce sujet (maison mère ainsi que Sterling USA, mon vendeur), mais je n’aurai pas de réponse avant lundi après midi. C’est bien ça qui me fait braire car, en attendant, je n’ai plus de charge de batteries (le bateau est au sec, panneaux solaires débranchés pour cause de modifications et éolienne démontée). Et, comme j’en ai pas mal bavé pour installer ce chargeur à la place de l’autre (sous la table à carte), j’hésite fort à l’enlever pour remettre mon vieux Dolphin.

      C’est bien pourquoi je sollicitais ardemment les avis des Maîtres-es-chargeurs tels que toi (sans beaucoup d’espoir, cela dit, vu les usines à gaz que sont devenus ces matériels).

      Peio
      Haize Egoa

      P.S. Il est écrit « Made in China » sur la boîte... !

      Répondre à ce message

      • P.S. Il est écrit « Made in China » sur la boîte... !

        Il est probable que seule la boite (l’emballage) est « made in China » :-O

        NB si je peux t’être utile, je passe par Marmaris sous peu... je ’tai envoyé un MP

        Répondre à ce message

      • Le vieux Dolphin peut se brancher en « volant » sans rien toucher à l’installation, non ?

        Répondre à ce message

        • Yep, si les câbles sont assez longs.
          Et puis, je n’aime pas beaucoup les montages électriques en « volant ». Surtout avec du 220V.

          Mais, VICTOIRE ! Il a fini par passer en mode « floating » !

          Par ailleurs, j’étais pessimiste au sujet de la réponse de Sterling Power.
          Je viens de trouver ceci dans ma boîte mail :

          « sounds like a loose connection, remove the terminal cover, you will see a plastic grill, remove the grill just pull, you will see a ribbon cable from the top control board into the bottom pcb, make sure the ribbon cable connection is pushed home on the main pcb »

          Faudra que j’aille voir. Et, pour aller voir, il faut que je démonte la chose. Cette grille en plastique est sous le boîtier et là où je l’ai installé, je ne peux presque pas voir en dessous.
          Mais il est vrai que j’avais, comme ça, reçu mon gros inverter non-fonctionnel. En désespoir de cause (j’étais en Turquie), je l’avais ouvert pour découvrir une carte secondaire qui s’était détachée de son support et qui, du coup, s’était déconnectée. Une fois rebranchée, le truc fonctionnait parfaitement et il fonctionne toujours...

          Donc, j’ai bon espoir. Je verrai a demain matin. Là il faut que j’aille en ville acheter du barrier-coat epoxy, si je veux entreprendre mon anti-fouling et mettre le bateau à l’eau. Pour l’instant, je ne touche pas au chargeur :-)

          En tous cas, merci pour ta sollicitude.

          Peio

          Répondre à ce message

          • Bon, j’ai vérifié les connexions : tout est parfait (bien que ce ne soit pas un « câble ruban » comme indiqué, mais des connecteurs et des fils classiques.

            J’ai tout remonté et... même problème !

            C’est désolant !

            Peio
            Haize Egoa

            Répondre à ce message

            • J’ai eu au début un petit problème avec mon chargeur, je l’ai envoyé en Angleterre chez Sterling et il est revenu quelques jours plus tard ...

              Répondre à ce message

              • C’est ce qu’ils me proposent.
                ...Sauf que :

                a) une semaine aller, une semaine retour (=15 jours de marina à 30 Euros/jour)
                b) 40 Euros de frais de port aller, 40 Euros retour (le tout à ma charge, d’après Sterling UK)

                Au total, c’est plus cher qu’un chargeur neuf et ça m’oblige à remonter l’ancien Dolphin pour ces 15 jours (ce qui veut dire en particulier virer les cosses que j’ai soudées sur l’arrivée 220V et les souder à nouveau lorsque je touche le Sterling de remplacement).

                Je pense donc que je vais leur commander un chargeur neuf si j’ai la certitude qu’ils me rembourseront quand je leur renverrai l’autre (depuis la France, lorsque je rentrerai fin Octobre). Ca me fait gagner une semaine de marina (voire plus, si la poste grecque traîne un peu, et en ce moment... !) et 20 Euros de frais d’envoi. J’espère que je peux leur faire confiance.

                En attendant, je n’ai rien fait d’autre depuis que je suis arrivé sur le bateau il y a 3 jours.
                Ce qui me fait braire, c’est que ça fait plus de 24h que ce foutu Sterling reste gentiment en « floating » sans plus jamais moufter et je me dis qu’il est peut-être retombé en marche. Mais voilà, je n’ai plus confiance...

                Peio
                Haize Egoa

                Répondre à ce message

                • Bonjour à tous.

                  Je reviens sur mon histoire de chargeur pour couvrir de louanges Sterling Power USA (chez qui j’avais acheté le chargeur défectueux). En effet ils m’en ont envoyé un neuf avant-hier, à leurs frais, sans même me demander de leur retourner l’ancien. J’en suis encore sur le cul !

                  Dans le même temps, la maison-mère (Sterling UK) acceptait l’échange sous garantie mais exigeait le retour préliminaire du chargeur défectueux et les frais de retour et d’envoi étaient à ma charge (80 Euros, quand même...). L’autre solution proposée était l’achat d’un chargeur identique avec remboursement possible et conditionnel à la constatation d’une panne le jour où je leur retournai l’ancien chargeur.

                  Je suis donc très content d’échapper à tout cela grâce à l’attitude extrêmement « friendly » de la filiale US de Sterling et de leur service après-vente hors du commun. Je tenais à le faire savoir car je trouve que ça mérite un peu de pub’.

                  ...Reste à voir ce que vont dire les douanes grecques à réception de ce colis « under warranty ». Là, je suis un peu moins optimiste.

                  Peio
                  Haize Egoa

                  Répondre à ce message

                  • Bonjour à tous,

                    Je reviens une nouvelle fois sur ce chargeur décidément bien problématique.

                    Le 18 mai, j’écrivais ci-dessus que Sterling Power USA m’avait envoyé un nouveau chargeur « Procharge Ultimate » pour remplacer celui que je leur avais acheté et qui avait d’emblée montré un défaut que je résume ici (voir mon premier message sur ce fil) :

                    A l’allumage, le chargeur passait sa phase de test sans encombre puis se calait sur sa phase « absorption » (batteries déjà bien chargées). A ce moment, le ventilateur (qui fonctionne au maximum de sa puissance pendant le test) redémarrait à pleine puissance après 1/4 de seconde de latence. Le voyant « volts » montait jusqu’à 10.5V pour retomber très vite à 0.0V pendant que l’ampérage tombait, lui, à 0.3A (je pense que c’est la consommation du ventilateur).
                    Donc, pas de charge et ventilateur à fond la caisse brassant de l’air froid.
                    Ce chargeur est équipé de nombreuses diodes censées indiquer l’origine des pannes éventuelles, mais aucune d’entre elles ne s’allumait.

                    Fin Mai, j’ai donc installé le nouveau chargeur du même modèle qui a fonctionné correctement jusqu’à la fin du mois d’août (à quelques reprises puisque dans l’intervalle, j’ai peu fréquenté les ports équipés de bornes 220V). Mes batteries étant toujours correctement chargées lorsque je branchais le chargeur (13 et quelques volts), il n’a jamais démarré en « boost » à ces occasions, mais toujours directement en phase « absorption », ce qui semble normal. Durant cette phase, le ventilateur se mettait occasionnellement en route pour une faible durée et toujours à bas régime ou à régime modéré. Une fois que les batteries atteignaient 14,2V, le chargeur passait normalement en mode « floating ».

                    Début Septembre j’ai fait à nouveau escale dans un port équipé 220V. J’ai donc branché le chargeur qui a démarré comme indiqué ci-dessus. Au bout de quelques minutes de fonctionnement normal en mode « absorption », j’ai entendu le ventilateur se mettre à pleine vitesse (ce qui était confirmé par les diodes concernant ce ventilateur) et, comme avec le premier chargeur, l’ampérage était de 0,3A et le voltage à zéro.
                    Une nouvelle fois j’ai tout essayé : extinction et réallumage du chargeur, reset au réglage « constructeur » etc. A chaque fois, le chargeur effectuait ses tests sans encombre, puis démarrait directement en « absorption » avec le ventilateur à fond et une charge nulle, soit exactement la même panne que le premier chargeur. Encore une fois, aucune diode de « fault » ne s’allumait.

                    Je me pose donc des questions existentielles à propos de ce modèle Sterling.
                    Quelqu’un d’autre l’ayant utilisé a-t-il constaté le même défaut ? Que cette même panne survienne sur deux exemplaires de l’animal (pour le premier tout de suite, pour le second au bout de 3/4 séquences normales de fonctionnement étagées sur 2 mois) m’évoque avec insistance un défaut de conception.

                    L’alternative pourrait être que quelque chose cloche dans mon installation mais je vois vraiment pas quoi si ce n’est, peut-être, que mes deux bancs de batteries (moteur et servitude) sont complètement isolés l’un de l’autre et n’ont en commun, au bout du compte, que la sortie négative du chargeur. Seul le banc « servitude » est alimenté par les panneaux solaires et l’éolienne.

                    Qu’en pensez-vous ?
                    J’hésite à renvoyer ce nouveau chargeur chez Sterling mais je désespère un peu de me retrouver avec deux chargeurs neufs, tous deux affligés de la même panne.

                    Merci par avance pour vos réponses,

                    Peio
                    Haize Egoa (de retour chez lui avec ce second chargeur)

                    Répondre à ce message

                    • Question peut-être bête ;-)
                      Y a t-il une ou plusieurs autres sources en // avec ce chargeur ?
                      Un régulateur solaire par exemple .
                      Si oui, avec MPPT voire gestion 3 ou 4 états de la charge.

                      Répondre à ce message

                    • Si Sterling a autopsié le premier en panne, il doit avoir une idée de ce qui se passe, donc devrait pouvoir répondre à la question du second ayant la même panne, non ?

                      On ne voit guère quel défaut d’installation pourrait provoquer le problème .

                      Répondre à ce message

                    • Bonjour,

                      J’ai le même chargeur que toi depuis ce printemps, pour l’instant ( je touche du bois ) pas de problème.

                      Pourvu que ça dure !

                      Cordialement.

                      Laurent.

                      Répondre à ce message

                    • Je me pose donc des questions existentielles à propos de ce modèle Sterling.
                      Quelqu’un d’autre l’ayant utilisé a-t-il constaté le même défaut ? Que cette même panne survienne sur deux exemplaires de l’animal (pour le premier tout de suite, pour le second au bout de 3/4 séquences normales de fonctionnement étagées sur 2 mois) m’évoque avec insistance un défaut de conception.

                      Je ne connais pas les chargeurs de cette marque, qui habituellement a des produits de qualité, mais il y a deux possibilités :

                      • Une mauvaise série, auquel cas le fabricant le sait...
                      • La loi de Murphy... et là ce n’est pas de bol !

                      L’alternative pourrait être que quelque chose cloche dans mon installation mais je vois vraiment pas quoi si ce n’est, peut-être, que mes deux bancs de batteries (moteur et servitude) sont complètement isolés l’un de l’autre et n’ont en commun, au bout du compte, que la sortie négative du chargeur. Seul le banc « servitude » est alimenté par les panneaux solaires et l’éolienne.

                      Si tous les négatifs des différentes batteries sont en commun, c’est correct.

                      J’hésite à renvoyer ce nouveau chargeur chez Sterling mais je désespère un peu de me retrouver avec deux chargeurs neufs, tous deux affligés de la même panne.

                      Il n’y a pas à hésiter : il s’agit de matériel sous garantie, et je ne doute pas que le fabricant assume... le contraire serait surprenant et à l’encontre de sa crédibilité... :o)

                      _/)

                      Répondre à ce message

  • 7 décembre 2012 15:43, par Peio écrire     UP

    Bonjour à tous,

    D’abord merci pour vos posts auxquels je vais essayer de répondre globalement :

     Pour Alien : oui, il y a deux sources en parallèle avec le chargeur. Ces sources ne concernent que les batteries « service ». Ce sont d’une part les panneaux solaires (310W au total) régulés MPPT et, d’autre part, une éolienne Aerogen 4 régulée par un régulateur à délestage dans des résistances. Une autre chose que j’ai oublié de mentionner, c’est que les batteries « service » sont aussi reliées directement à un régulateur global Xantrex C40 destiné à prévenir toute surcharge au cas où l’un des régulateurs précités (plus le régulateur dit « intelligent » d’alternateur) viendrait à défaillir. Ce Xantrex est réglé pour décharger dans des résistances si la tension des batteries « service » (des batteries « gel ») dépasse 14,2V.

     Pour Robert : non, Sterling n’a jusqu’à maintenant rien autopsié du tout. Sterling USA m’avait gracieusement envoyé en Grèce un second chargeur sans que j’ai à renvoyer le premier. Ce premier chargeur est resté à bord, je n’ai pu emporter avec moi que le second pour cause d’excès de bagages dans l’avion. Si j’ai emporté le second et non le premier, c’est que le premier présentait un défaut supplémentaire que j’ai oublié de mentionner (je me suis rendu compte de ce défaut après l’installation du deuxième chargeur) : les diodes indiquant la vitesse de rotation du ventilateur ne fonctionnaient pas sur celui-ci. J’ai d’ailleurs cru qu’il n’y en avait pas, bien qu’elles soient indiquées sur la notice. Elles fonctionnent sur le second chargeur mais, à la réflexion, j’en viens à me demander si la panne commune de ces deux chargeurs n’est pas liée au système de régulation du ventilateur. Dans les deux cas, en effet, celui-ci tourne à fond alors que la charge est nulle et que le chargeur est à la température ambiante (bon, souvent plus de 30°C là où je navigue, mais quand même...).

     Pour Tilikum : Oui, ce ne serait pas de bol que je sois tombé sur 2 chargeurs de la série présentant le même défaut. Si je me pose des questions quant à mon installation, c’est que le deuxième exemplaire a commencé par fonctionner normalement avant de dérailler comme le premier et que Sterling va certainement se poser la même question avant de faire fonctionner la garantie. Et donc cette installation est la suivante : le chargeur est situé à proximité immédiate des deux bancs de batteries (à un mètre, environ), l’un des plots positifs est relié au premier banc, le second au deuxième banc et le troisième est ponté sur le second, comme préconisé sur le mode d’emploi. Les deux connexions positives comportent un fusible 40A. Les plots négatifs des batteries sont reliés au « - » commun du chargeur et c’est là tout ce qui est commun entre les deux bancs de batteries puisqu’à part ce chargeur, les deux bancs de batteries ont des systèmes de charge totalement indépendants (deux alternateurs), de même qu’ils sont reliés à deux contrôleurs séparés. Toute l’installation du bateau est en bipolaire (c’est un bateau en aluminium) et c’est bien pourquoi cet unique négatif commun au niveau du chargeur me pose question.

    Merci pour vos lumières, en tous cas.

    Peio
    Haize Egoa

    Répondre à ce message

    • J’ai un doute : si Sterling USA a envoyé un chargeur de remplacement sans demander le retour du premier, c’est peut-être parce qu’ils connaissent la panne ... et donc que sa reproduction à l’identique n’est pas une surprise ? :-P

      Une cause possible serait une sensibilité du processeur du chargeur aux parasites présents dans le bateau. Et pourquoi pas un « glitch » dans l’Eprom du chargeur du à une perturbation spécifique à ton bateau. Le résultat pourrait être définitif ou temporaire.

      Sauf erreur ces chargeurs sont conçus pour fonctionner également en alimentation stabilisée sans batterie branchée. Un test pour vérifier s’il n’y a pas un accessoire « perturbant » dans l’installation serait :

      • débrancher le chargeur des batteries (sorties toutes "en l’air)
      • brancher les sorties du chargeur sur une ampoule de phare 12V - 50W par exemple pour l’utiliser en mode « alimentation stabilisée ».
      • ou bien le brancher sur une batterie isolée de tout autre circuit

      Voir s’il fonctionne normalement dans ce cas de figure ...

      Répondre à ce message

      • Merci, Robert.

        C’est effectivement une manip que je pensais faire à la maison avant de remuer Sterling et de renvoyer la bête en Angleterre.

        J’ai cependant quelques questions complémentaires à te poser :

        1) Qu’appelles-tu un « glitch » ?
        2) Quels pourraient bien être ces « parasites » ? Le premier chargeur a déconné d’emblée alors que rien n’était branché sur le bateau, ni les panneaux solaires, ni l’éolienne, ni le frigo (aucun moteur électrique).
        3) Si c’est l’EPROM, penses-tu qu’elle soit reprogrammable sans renvoyer le chargeur complet ?
        4) Que veux-tu dire par « brancher les sorties du chargeur » ? Tous les « + » au plus de la batterie (ou de la lampe) ?

        A plus,

        Peio
        Haize Egoa

        Répondre à ce message

        • « Glitch » : terme générique d’électroni-chien pour désigner une perturbation électrique très brève ayant entraîné un dégât ou un dysfonctionnement dans un microprocesseur http://fr.wikipedia.org/wiki/Glitch

          Aucune idée si l’Eprom est soudée ou embrochée, donc remplaçable. A voir dans la bête après ouverture ! Si elle est embroché, le remplacement ne devrait pas être coûteux.

          Pour les sorties en test, j’aurais testé chacune sur une charge à part, pour s’assurer aussi que ce n’est pas une seul en panne qui perturbe les autres.

          Répondre à ce message

          • J’ai essayé ce soir ce fichu chargeur à la maison.

            Résultat :

            Branché sur une batterie de voiture (déjà chargée) il s’est mis en route normalement (i.e. en mode « absorption ») et ne s’est pas laissé aller aux dérives que je lui ai connues à bord.

            Sur les 3 voies de sorties, j’avais affiché 15,7V (la consigne) et entre 3,3 et 3,5A (la charge). Je l’ai laissé sur la voie 1 et, après le temps nécessaire, il est passé tout à fait normalement en mode « floating » avec toujours la même consigne « voltage » affichée et un ampérage de 0,2-0,3A que j’attribue au réchauffement de la batterie (qui était dehors à l’origine et fait pas très chaud en ce moment).

            Donc, un fonctionnement théoriquement irréprochable...

            Plus ça va, plus je me demande si mes deux câbles « négatif » reliés à la borne « - » du chargeur ne sont pas responsables du problème.

            Il faudra que j’essaye une configuration plus classique lorsque je regagne le bateau, mais, bon, si ça ne marche pas il sera trop tard pour la garantie...

            Amitiés à tous

            Peio
            Haize Egoa

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            • Donc il n’y a pas de panne définitive sur le chargeur.

              • soit un parasite dans ton installation qui fait perdre la boule au microprocesseur
              • mais je pencherais plus probablement pour un mauvais contact aléatoirement correct puis coupé sur le circuit de câblage externe au chargeur. Soit au primaire, soit au secondaire.

              Donc tu as un chargeur doublon quasi neuf à vendre à vil prix ...la liste d’attente est ouverte :-P

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              • Certes ça semble moins grave que redouté mais le mystère demeure.

                Quel pourrait bien être ce « parasite » apte à troubler le microprocesseur ? J’ai beau me creuser la nénette, je ne vois rien d’évident. Se pourrait-il qu’il provienne de la « terre » ? Sur le bateau j’ai débranché depuis longtemps le fil de « terre » de la prise de quai pour des raisons que tu peux imaginer. Lorsque le bateau est au sec, la mise à la terre du circuit 220V s’effectue à l’aide d’un pieu planté dans le sol (conditions de l’essai du premier chargeur). A l’eau, elle s’effectue par l’entremise d’un gros boulon inox placé sous la coque et isolé de celle-ci (conditions de fonctionnement du 2ème chargeur). Il n’y a pas de « mise à a terre » du négatif des batteries. Mais jusque là, tout avait bien fonctionné comme cela, en particulier mon vieux chargeur « Dolphin » que j’ai dû rebrancher fin août (heureusement, je l’avais conservé). A la maison, j’ai fait l’essai sans branchement à la terre (et aussi sans utiliser la sonde de température).

                Pour ce qui est de la connectique, j’ai tout refait à l’occasion de l’installation du Sterling. C’est du gros câble, très court, et les cosses sont brasées aux deux extrémités et au niveau des fusibles. Il n’y a que le commun des négatifs des deux bancs de batteries qui ne soit pas orthodoxe puisqu’il est situé sur la cosse « - » du chargeur avec un câble pour chaque banc de batteries (au lieu d’un câble unique branché sur le pontage négatif des deux bancs, sur le mode d’emploi du chargeur). Mais là non plus, je n’arrive pas imaginer comment cela pourrait perturber le bon fonctionnement de l’animal. La petite différence de longueur de ces deux câbles « négatifs » (environ 50cm) avec une infime différence de résistance interne ?

                A la maison, j’ai testé le chargeur sur un « banc » unique de batteries (i.e. une batterie de voiture 80 A/h), les autres cosses positives du chargeur étant « en l’air »). Sur le bateau, une des cosses positives est reliée au banc « service », l’autre à la batterie « moteur », la troisième cosse positive étant pontée sur l’une des deux autres (je ne me souviens plus laquelle c’était). C’est la seule différence que je vois (hormis le fait que mes connexions « volantes » à la maison étaient de bien moins bonne qualité que mes connexions sur le bateau). Il y a aussi qu’en mode « absorption », le chargeur débitait beaucoup plus sur le bateau (lorsqu’il fonctionnait) qu’à la maison : jusqu’à 20A sur le bateau contre 3/4 A à la maison. Mais le régulateur Balmar de l’alternateur des batteries « service » débite lui aussi jusqu’à 20/30 A en mode « absorption ». Donc cela ne m’a pas inquiété.

                Une idée des tests complémentaires que je pourrais effectuer, sachant que les conditions ne seront jamais tout à fait identiques à celles qui règnent à bord ?
                Je voudrais avoir au moins une petite idée de ce qui se passe avant de contacter Sterling.

                Peio
                Haize Egoa

                P.S. pour le 2ème chargeur, tu seras bien sûr prioritaire si nous parvenons à éclaircir ce mystère :-)

                Répondre à ce message

                • Sur le bateau :

                  Chercher un défaut localisé sur l’un des parcs :

                  • brancher toutes les sorties sur la même batterie (celle de servitude)
                  • brancher une seule sortie sur la servitude, les autres sorties « en l’air »
                  • refaire ces deux manips avec une autre batterie (celle du moteur par exemple)
                  • refaire ces deux manips avec la troisième batterie puisqu’il y en a 3.

                  ...et voir si la perturbation disparaît dans l’un des cas.

                  Répondre à ce message

                  • Il n’y a que 2 parcs (et 3 sorties sur le Sterling).

                    C’est une bonne idée de test.
                    Malheureusement, je ne retourne sur le bateau que vers la mi-mai 2013 et comme j’avais ramené l’un des chargeurs avec moi (le plus vaillant) dans l’idée de le réexpédier chez Sterling avant la fin de la garantie, ça veut dire qu’il faut que je transporte à nouveau ce chargeur jusqu’à mon île grecque sans certitude aucune qu’il fonctionnera et que le défaut ne lui est pas inhérent.
                    Si c’était le cas, les frais et les délais de transport aller-retour sont tels que je laisserais tomber. De toutes façons, la garantie sera forclose début Avril.

                    Bon, je crois que je vais écrire à Sterling pour leur signaler le cas, mais je subodore quelle va être leur réponse...

                    Peio

                    Répondre à ce message

                    • Il vaut mieux leur écrire, bien entendu. Et pourquoi pas en leur faisant part des doutes partagés entre une panne du chargeur et un problème externe au chargeur.

                      Car s’il s’agit d’un problème connu ils indiqueront la solution. Renvoyer le chargeur ne sert à rien si la panne n’est pas reproductible sur un banc test : leur mesure montrera que tout va bien :-/

                      De plus, le fait qu’un problème externe pourrait conduire à un comportement irrationnel du microprocesseur (pas de défaut signalé par le micropros alors qu’il y a un défaut majeur) va certainement les intéresser pour améliorer le logiciel ... même s’ils ne l’avouent pas publiquement B-)

                      Répondre à ce message

            • Personnellement j’ai une hypothèse mais ...
              La profusion des régulateurs en // sème une pagaille ingérable.
              Au final le régulateur Xantrex qui dérive tout ce qui dépasse 14,2V doit largement perturber l’intelligence limitée du chargeur qui faute de pouvoir dépasser cette tension va courtoisement se reposer !
              Pour ma part, je pense qu’il est délicat de mettre en parallèle des appareils censé assurer une charge en 3 ou + états .
              Le passage d’un état à l’autre étant souvent basé sur une mesure de la tension aux bornes de la batterie, les différents régulateurs risquent de voir la tension de sortie de leurs confrères et non celle de la batterie au repos.
              Les plus intelligents se mettront alors en veille ;-)

              Répondre à ce message

              • Merci, Alien, de te pencher sur mon cas douloureux :-)

                J’ai bien pensé au problème que tu évoques, mais :

                 Le Xantrex est réglé sur 14,2V « pleine charge » qui ne sont en pratique jamais dépassés, si j’en juge par le clignotement de la diode de ce régulateur (de 1 à 4 clignotements en fonction de la complétude de la charge, diode fixe pour une charge complète induisant un possible délestage). Le chargeur se met en rideau alors que le Xantrex affiche seulement 3 clignotements.

                 Sur ces chargeurs Sterling qui offrent bien des possibilités (trop ?) j’ai essayé les pré-réglages d’usine pour les batteries « gel » et aussi des réglages « propriétaires ». Par exemple 14V pour une charge complète et 13,3V pour la tension « floating ». Rien n’y fait...

                 Le régulateur d’alternateur Balmar (lui aussi en 3 phases de charge) est également soumis au verdict du Xantrex. Il passe sans encombre d’une phase à l’autre lorsque le moteur tourne et ce, depuis 5 ans maintenant (évidemment, à ce moment le chargeur Sterling n’est pas en fonction)

                 Je pense que les autres régulateurs (panneaux solaires, éolienne) peuvent être innocentés puisqu’ils n’étaient pas en service au moment des essais du premier chargeur qui a présenté d’emblée le problème décrit.

                Reste qu’effectivement, seul le banc « Service » est branché à ces régulateurs et que le banc« moteur » est nu, mis à part le régulateur classique d’alternateur. Est-ce que cela pourrait créer un déséquilibre et/ou des interférences qui restent très mystérieux pour moi ?

                Reste aussi que ni l’un ni l’autre des 2 Sterling ne m’a jamais affiché aucune « faute » lorsque cette mise en roue libre avec ventilateur à fond se produit (et pourquoi ce ventilateur à fond alors que le chargeur est complètement froid ?). Il est pourtant doté de pas moins de 5 voyants d’erreur dont deux concernent le refroidissement (dont un « check fan »). A la fin des tests internes, à chaque mise en service, un voyant vert « OK » s’allume. Ce voyant reste bien allumé lorsque le chargeur se met en drapeau... Je résume à nouveau le processus le plus courant de la panne : je mets en route le chargeur, il effectue ses tests internes avec toutes les diodes allumées et les voyants de voltage/ampérage affichant « 8.8.8.8 ». Au milieu de ces tests, le ventilo se met en route plein pot. Puis la phase de test se termine, le ventilateur se coupe une fraction de seconde, le voyant vert « OK » s’allume, le voyant « voltage » de consigne monte très brièvement jusqu’à 9/10V, le voyant « ampérage » affiche zéro ou presque. Et presqu’instantanément, le ventilo redémarre à pleine vitesse et le voltage de consigne tombe à zéro. Le voyant vert « OK » reste allumé et l’ampérage de sortie affiche 0,3A.
                Si je ne coupe pas le 220V, les choses restent en l’état indéfiniment.

                Sur les deux chargeurs, le premier « déraillage » de ce type s’est produit lors d’un fonctionnement apparemment normal (pendant la phase « absorption », le chargeur n’étant jamais resté en « fast charge » du fait de batteries déjà au-delà de 13V). Les déraillages suivant survenaient ensuite à chaque mise en service, comme décrit ci-dessus.

                Peio

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              • « les différents régulateurs risquent de voir la tension de sortie de leurs confrères et non celle de la batterie au repos. »

                Il est difficile de montrer rationnellement que les divers moyens de charge de batteries au plomb se perturbent mutuellement, pour diverses raisons :

                • Un chargeur ne fonctionne pas en mesurant la tension de la batterie au repos, mais en mesurant la tension de la batterie en charge sous un courant donné.
                • Un chargeur ne voit jamais la tension délivrée par un autre chargeur, il ne voit que la tension de la batterie.
                • La tension que délivre un chargeur ne peut pas être différente de la tension de la batterie.
                • Une batterie au plomb de quelques centaines d’Ah a une impédance interne très faible qui empêche la tension à ses bornes de varier notablement et rapidement. On se trouve ainsi dans une situation simple d’un noeud de courants, « tout le monde » débitant dans un noeud unique qui se trouve à tension quasi constante avec une constante de temps très « amortissante ». Or les chargeurs modernes fonctionnent tous selon le même principe « rustique » qui est de mesurer la tension de la batterie en cours de charge et leur réponse suit un simple diagramme tension - courant « carré » UoIo.

                Il existe des cas où la situation est différente : c’est lorsque le processus de charge « exotique » de batteries de technologie « exotiques » (p.ex. certains NiCad ou NiMh) se fait avec une mesure de l’ impédance interne de la batterie. Dans ce procédé, le chargeur provoque volontairement une variation calibrée de courte durée de son courant de charge et mesure de cette façon l’impédance interne de la batterie pour ajuster la suite de sa stratégie de charge. Si dans ce cas il y a plusieurs moyens de charge simultanés alors la logique de mesure est perturbée.

                Mais je n’ai pas encore eu connaissance de chargeurs de batteries au plomb fonctionnant ainsi et Peio n’a pas indiqué que d’autres moyens de charge étaient en action au même moment quand son problème se produit.

                Cependant, je suis très intéressé de rencontrer un cas où on peut rationnellement prouver que deux moyens de charge se perturbent en empêchant l’un d’entre eux de fonctionner correctement.

                Répondre à ce message

                • « Mais je n’ai pas encore eu connaissance de chargeurs de batteries au plomb fonctionnant ainsi et Peio n’a pas indiqué que d’autres moyens de charge étaient en action au même moment quand son problème se produit. »

                  Si, il a pu y en avoir : principalement la charge solaire passant par un régulateur MPPT qui arrête complètement de charger à 13,8V. Mais d’une part ce régulateur n’était pas branché aux batteries lors de l’installation du premier chargeur et d’autre part le second chargeur a débloqué de nuit (donc sans aucune charge provenant des panneaux solaires) aussi bien que de jour.

                  Par ailleurs, le régulateur Xantrex n’est pas à proprement parler un régulateur de charge. Il se comporte plutôt comme un « limiteur » global en ce qu’il est d’un côté relié directement aux bornes de la batterie et de l’autre à un banc de résistances capables d’écluser 600W. Si la tension qu’il mesure aux bornes de la batterie dépasse une valeur que j’ai précisément réglée à 14,2V, le Xantrex dérive dans les résistances aussi longtemps qu’il le faut le courant nécessaire pour regagner, puis maintenir ces 14,2V.
                  Lors de ces réglages qui doivent être très précis (à l’aide d’un multimètre), j’ai pu vérifier avec l’ancien chargeur Dolphin que si l’on fixe au Xantrex une valeur de voltage maximum inférieure à celle fixée comme valeur max au chargeur, ce dernier continue à débiter indéfiniment comme si les batteries n’étaient pas complètement chargées. A ce moment, tout le courant fourni passe dans les résistances mais ça ne stoppe pas le chargeur et encore moins ne le met en rideau.
                  Comme j’ai essayé des réglages « propriétaires » du chargeur Sterling bien inférieurs à cette valeur de 14,2V (13,9V pour la fin de charge, 13,2V pour le « floating ») sans que ça change quoi que ce soit quant à la « panne », je ne pense pas que le régulateur Xantrex puisse être incriminé dans celle-ci.

                  Peio

                  Répondre à ce message

                • pourquoi refuser de l’envisager ?
                  Associer plusieurs sorties à découpage peut provoquer des phénomènes inattendus.
                  Tu as toi-même parlé de « glitches » ! On pourrait ajouter des « surges » !!
                  Interférences, résonances (pas à des hauts niveaux d’énergie mais à des fréquences que n’aiment pas les micro contrôleurs.
                  (On se souvient encore du désulfator de la mort qui tue, supposé de faire osciller les batteries à plusieurs MHz)
                  Ce ne sont bien entendu que des spéculations !
                  A vrai dire, les industriels sont très avares de détails sur le fonctionnement de leurs matériels.
                  Surtout les logiciels et les algorithmes.
                  Normalement tout est contrôlé, testé, vérifié et certifié dans toutes les situations prévisibles.
                  Restent les situations imprévisibles à la conception ;-)

                  Panne électrique : peut-etre. Mais il faudrait que ce soit un défaut intermittent. Sur deux appareils identiques ?

                  Bug logiciel : peu probable. Il aurait été rapidement rectifié et reprogrammé. Les microcontrôleurs se reprogramment « in circuit » depuis bien longtemps. Il aurait du être rectifié, si connu, sur le deuxième appareil.

                  Le glitch ou le surge qui envoie le programme se balader hors des sentiers battus ? Peu probable également, Il y a des « watch dog » qui évitent ce genre de situation et réinitialisent tout en cas de fonctionnement erratique.

                  Grosse C... dans les câblages : possible. Faut tout vérifier, repérer, contrôler et redessiner.
                  Il peut y avoir un autre composant défectueux : régulateur, séparateur, disjoncteur, ...

                  Restent les causes improbables ;-)

                  Répondre à ce message

                  • On peut tout envisager, mais face à une panne il faut chercher rationnellement en fonction de toutes les expériences connues dans le cas dont on s’occupe, en cherchant du plus probable au moins probable.

                    Pour moi, l’incompatibilité entre chargeurs fait partie des causes les moins probables, car je n’en ai jamais lu une clairement démontrée. Si Peio aboutit à la conclusion de l’incompatibilité d’un de ses moyens de charge avec son chargeur, ce sera très intéressant et entrera dans la catégorie des causes possibles pour moi à l’avenir.

                    Répondre à ce message

                    • J’ai une assez grosse expérience du dépannage électronique.
                      Les amis de Peio peuvent en témoigner (salut Lionel).
                      Mais pas de la divination.
                      Sur de l’électronique basique, on s’en sort assz facilement avec des principes rationnels.
                      Mais quand se mélangent des pb d’électronique de puissance, de logiciel et d’installation, il y a deux solutions :
                      la première :
                      on a sous la main tous les documents constructeur et on vérifie la conformité,
                      la seconde :
                      on explore.
                      Par la pensée ou avec un peu de matériel .
                      Rien de plus rationnel isn’t it !

                      Répondre à ce message

                    • En pratique, et cela n’inquiète... que les plaisanciers naturellement inquiets :

                      Prenons deux chargeurs identiques de disons 60 A chacun, branchés sur la même batterie, il y a deux possibilités :

                      • Des chargeurs haut de gamme seront reliés en réseau et débiteront chacun rigoureusement la même intensité... cela rassure le plaisancier inquiet.
                      • Des chargeurs entrée de gamme vont réagir différemment, mais en pratique on s’en fout !
                      • En phase bulk les deux chargeurs vont débiter la même intensité.
                      • En phase d’absorption, si l’un des chargeurs est réglé un dixième de volt plus bas que l’autre, il va diminuer son intensité alors que l’autre continue à débiter plein pot.
                      • Vers la fin de la phase absorption, il est probable que le premier débitera par exemple 50% de son intensité nominale alors que l’autre étant déjà passé en mode floating ne débitera... rien !

                      En pratique dans la vraie vie :

                      • Les deux chargeurs 60 A vont débiter 120 A en phase bulk.
                      • Au milieu de la phase absorption, on verra une charge totale de par exemple 60 A, le premier chargeur débitant 50 A et le second 10 A...
                      • Vers la fin de la phase absorption, disons avec un débit de 10 A, c’est le premier chargeur qui débitera la totalité de l’intensité absorbée par la batterie alors que le second roupille depuis un moment en phase floating...

                      Ou est le problème ? (sauf pour les inquiets)

                      Toujours en pratique et toujours dans la vraie vie, je suis souvent appelé au chevet d’un beau bateau sur-équipé en groupes électrogènes, panneaux solaires, éoliennes, dont les proprios s’inquiètent du fait que leurs moyens de charge, y compris les alternateurs de leurs moteurs de débitent pas l’intensité espérée...

                      Diagnostic fréquent : la batterie ne peut pas absorber plus qu’elle n’en a besoin car elle est pleine !

                      En fait, c’est le côté pervers des moniteurs de batterie mal compris par certains utilisateurs qui paniquent s’ils ne voient pas le moniteur indiquer 100% !

                      A ceux là je dis :

                      • S’il manque 50 litres de gasoil dans votre réservoir de 1000 litres, vous vous précipitez vers la station la plus proche pour refaire le plein ?
                      • ...................... ?
                      • Pour la batterie c’est pareil : s’il manque 50 Ah sur les 1000 Ah de votre capacité et que ça vous inquiète, au prochain remplacement du parc passez donc à 200 Ah, vous ferez des économies ! :-P

                      _/)

                      Répondre à ce message

                      • "En fait, c’est le côté pervers des moniteurs de batterie mal compris par certains utilisateurs qui paniquent s’ils ne voient pas le moniteur indiquer 100% !
                        A ceux là je dis :
                        S’il manque 50 litres de gasoil dans votre réservoir de 1000 litres, vous vous précipitez vers la station la plus proche pour refaire le plein ?"

                        Ca ne m’aide pas beaucoup, cet enfonçage de porte ouverte.

                        Ce que j’aimerais, c’est avoir acheté un chargeur fiable qui fonctionne quel que soit l’état de charge des batteries.
                        Parce qu’en l’occurrence, lorsque j’étais au sec sans panneaux solaires ni éolienne, j’en avais pour un peu plus de 2 jours de batteries si je n’avais pas disposé du vieux « Dolphin ». (Outre le bruit de ce ventilateur plein pot qui ne sert à rien).

                        Alors, certes, je dispose aujourd’hui de pas moins de 2 (deux) chargeurs « up-to-date-pleins-de-diodes » pour le prix d’un. Aucun des deux ne me semble fiable à l’usage et je regrette amèrement de m’être laissé convaincre de cet achat (qui était mon premier et mon dernier chez Sterling).
                        Mais maintenant que je me suis laissé pigeonner, j’aimerais bien :

                        1) comprendre ce qui se passe ;
                        2) rectifier le tir au moindre coût, si possible

                        Ceux qui peuvent m’aider dans ces deux objectifs sont les bienvenus ;-)

                        Peio

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                        • Ca ne m’aide pas beaucoup, cet enfonçage de porte ouverte.

                          Ce sont juste des généralités vécues presque au quotidien dans mon boulot, et je répondais à un autre intervenant... ;-)

                          En pratique, je ne connais qu’un seul produit de chez Sterling : le AtoB avec lequel je n’ai jamais eu de problème après en avoir installé plusieurs, et pour le choix du premier j’avais apprécié la réactivité de leur SAV, tant par mail que par téléphone, leur plus grand mérite étant de comprendre mon anglais plutôt approximatif...

                          Ce que je ferais si j’étais dans ton cas : un rapport précis des constats et de tous les tests effectués à ce jour avec les deux chargeurs et l’envoyer à la maison mère avec copie au fournisseur US.

                          Dans la description de ton installation à bord, un seul détail ne me semble pas conforme, même si je doute que ce soit la cause : les négatifs des deux batteries qui si j’ai bien compris sont reliés dans le chargeur, alors que normalement tous les négatifs des batteries sont sensés être branchés sur le même bus, même s’il y en a une en 12 volts et l’autre en 24 volts.

                          _/)

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                          • Bonjour à tous,

                            « Ce que je ferais si j’étais dans ton cas : un rapport précis des constats et de tous les tests effectués à ce jour avec les deux chargeurs et l’envoyer à la maison mère avec copie au fournisseur US. »

                            C’est effectivement ce que je me propose de faire.
                            On verra bien ce qui en résultera. Je vous tiendrai au courant.

                            Le truc le plus étonnant, pour moi, c’est que le deuxième chargeur a fonctionné correctement à plusieurs reprises et pendant, au total, plusieurs dizaines d’heures avant de se mettre à débloquer irrémédiablement, comme le premier.
                            Enfin, quand je dis « irrémédiablement », je n’ai pas insisté comme avec le premier. Après avoir essayé quelques « settings » différents et effectué une dizaine de « off/on » —sans succès— je l’ai démonté et j’ai réinstallé le vieux Dolphin. Et le fait est qu’il a l’air de fonctionner correctement à la maison, branché sur sa batterie de voiture.

                            « Dans la description de ton installation à bord, un seul détail ne me semble pas conforme, même si je doute que ce soit la cause : les négatifs des deux batteries qui si j’ai bien compris sont reliés dans le chargeur, alors que normalement tous les négatifs des batteries sont sensés être branchés sur le même bus, même s’il y en a une en 12 volts et l’autre en 24 volts. »

                            C’est juste et c’est pourquoi j’ai insisté sur ce point dans mes précédents messages.
                            Cela est dû au fait que jusqu’à présent, je m’étais échiné à séparer complètement les deux bancs de batteries. De retour sur le bateau, je remettrai donc un câble joignant les deux bornes négatives et je connecterai le milieu de ce câble au chargeur par un câble unique. On verra bien si ça fonctionne mieux comme cela...

                            Peio

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                  • « Associer plusieurs sorties à découpage peut provoquer des phénomènes inattendus. »

                    Oui, j’ai vu ça à l’occasion quand j’oubliais le chargeur alors que j’étais sur l’onduleur.
                    Ca n’aime pas trop tourner ensemble, ces choses là ;-)

                    Peio

                    Répondre à ce message

                    • Bonjour,

                      Étant équipé du même chargeur ( pour l’instant sans problème tout va bien ), je suis ce dossier pas à pas depuis le printemps.

                      Mais il y a une chose que je n’ai pas encore compris dans cette affaire, c’est :

                      A quoi sert ce régulateur Xantrex C40 et comment s’insert-il dans ton circuit.

                      Un petit schéma serait le bienvenu, n’est-il pas ?

                      Laurent.

                      Répondre à ce message

                      • A quoi sert ce régulateur Xantrex C40 et comment s’insert-il dans ton circuit.

                        C’est ce qu’on appelle un régulateur « shunt », il est simplement branché sur la batterie et sert de limiteur de tension en dissipant dans un banc de résistances tout ce qui dépasse sa tension de consigne... ce qui peut sauver la batterie si la régulation d’un producteur s’envoie en l’air.

                        J’ai la même chose chez moi, le régulateur 750 watts de mon ancienne éolienne... il était là, je l’ai gardé. J’ai ajouté un buzzer pour m’alerter au cas où il se mettrait en fonction.

                        _/)

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                        • Voilà, c’est bien ça.

                          Quand j’ai installé l’éolienne, je m’étais dit que ce genre de régulateur « global » pouvait me dispenser de régulateur d’éolienne tout en assurant une « surveillance » du bon fonctionnement des autres régulateurs.

                          Depuis, l’éolienne a son propre régulateur mais j’ai gardé celui-ci au cas où...
                          En particulier, le banc service est aussi chargé par un alternateur dédié (Mastervolt) de 90A piloté par un régulateur dit « intelligent » (Balmar). Et, bon, j’ai confiance dans l’électronique, mais dans certaines limites ;-) et je me suis dit que si ce régulateur venait à débloquer, il ne faudrait pas longtemps pour faire exploser mes batteries « gel ». L’idée de lui adjoindre un buzzer est une très bonne idée et je vais m’y atteler (il sera sur le pont où je me tiens habituellement lorsque le moteur tourne).

                          Je veux bien faire un schéma mais le montage de ce régulateur est très simple : ses entrées « + » et « - » sont reliées directement aux cosses « + » et « - » des batteries « service ». Ses sorties « + » et « - » vont directement sur un banc de résistances de puissance capables d’écluser 600W (40A sous 15V).
                          C’est tout (avec des fusibles 50A).

                          Peio

                          Répondre à ce message

                      • « Étant équipé du même chargeur ( pour l’instant sans problème tout va bien ) »

                        Qu’alimente-t-il ? Un, deux ou 3 bancs de batteries ?

                        Si c’est deux (comme chez moi), quelles sont les sorties utilisées ? Toujours si c’est deux, la troisième sortie (libre) est-elle reliée à l’une deux autres ? Si oui, laquelle ? « Service » ou « moteur » ?

                        Peio

                        Répondre à ce message

                        • Il alimente 3 bancs de batteries.

                          Les autres moyens de recharge :

                          L’alternateur du moteur via un A2B Sterling
                          L’éolienne Super Wind via un régulateur d’Aérogen 6 (c’est ce que vendait Super Wind à l’époque )
                          l’alternateur d’arbre Motorola via son régulateur intégré.

                          Je n’ai PAS de panneau solaire.

                          PS. : il a aussi fonctionné sans problème à terre avec la batterie moteur déconnecté, donc sortie « en l’air ».

                          Laurent.

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                        • Pour le fonctionnement des trois sorties d’un chargeur standard, à l’exclusion des très rares modèles ayant des sorties indépendamment réglables :

                          En pratique cela fonctionne comme avec un répartiteur à diodes classique. Chaque sortie est capable de délivrer la totalité de l’intensité nominale du chargeur.

                          Lorsque on a que deux batteries à charger, l’usage est de mettre en parallèle deux sorties pour la batterie qui demande le plus d’intensité, classiquement la batterie servitude, ceci pour soulager les diodes de sorties, mais ce n’est pas obligatoire.

                          Il existe de rares chargeurs d’origine US où il est obligatoire d’utiliser les trois sorties, mais ce n’est pas le cas des chargeurs EU que je connais...

                          _/)

                          Répondre à ce message

  • Bonjour...

    Je relance ce post car je n’y ai pas trouvé la solution à mon probleme de charge.
    J’ai egalement un PCU 12v 40A (pro charge ultra de sterling 12v 40A)
    Mon probleme, moins embetant que celui de « peio » est de ne pouvoir charger à 100% mes batteries..3x 130 Ah.
    Lorsque je pars de 12.3v à 7°c donc environ 50% de charge le chargeur demarre bien à 12,3v 40a pendant 5mn environ puis passe à 15v 40A.jusque là rien ou peu d’extraordinaire, sauf peut etre le temps de boost qui me semble tres court.
    Une fois en absorption apres une charge de 80Ah il passe à 25A et 15V puis diminue doucement l’amperage jusqu’à passer en floating pour une charge finale de 90Ah et 13.6v 1.3A
    En redemarrant le chargeur, il repart à 15v 40A pour tomber tout de suite à 25A 15v pour charger 15Ah et retomber en floating
    En recommençant la manip plusieurs fois j’arrive à mettre donc 15Ah à chaque mise en route, mais à 4 fois il ne veut plus rien savoir et tombe tout de suite en floating..
    Ce qui ne me fait que 150Ah de chargées au lieu de 195 Ah plus 10% de peukert si je ne m’abuse, donc 150Ah au lieu de 214Ah .
    La difference semble minime si je me refere aux dires de « tilikum » mais ce genre de charge forcée est penible quand on a à grands frais monté un engin soit disant automatique avec beaucoup d’electronique, ce qui semble ne pas ameliorer les choses....
    J’ai bien essayé suivan les recommandations de « yves d » d’enfumer le cerveau de poulet de l’engin, mais malgré une decharge de 19Ah pendant 5mn suivie d’une relance de la charge avant arret de la decharge , je suis aussitot parti en floating, ce qui d’un autre coté est assez normal, les batteries sont presque chargées....
    Alors quelqu’un pourrait il m’indiquer pourquoi le chargeur faiblit brutalement avant la pleine charge...Est il en panne de regulation, il n’y a pas de retour de tension comme pour le AtoB .. ? Devrais je l’enfumer plus tot, dès que l’amperage commence à faiblir... ?
    Quand apres avoir peniblement presque chargé à fond les batteries, je les decharge vers 11,5v et que je lance le chargeur, il charge à fond sans s’arreter ni faiblir, c’est moi qui l’arrete car la temperature arrive à 40°c sans avoir atteint la plenitude, plenitude que je ne peux atteindre en relançant la charge après refroidissement, car je retombe dans les problemes evoques au debut... ?
    Y a t il quelque chose qui m’echappe, ce qui ne m’etonnerais pas, ou le PCU sterling aurait un coup dans l’aile .... ??? auquel cas je le retourne à Sterling pour verification...
    J’attends donc vos avis eclairés sur la chose avant de me lancer dans des manips onereuses...
    Merci d’avance

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    • Mes maigres connaissances laborieusement acquises me permettent quelques remarques que je fais directement dans ton texte, en plusieurs partie pour abréger les souffrances du lecteur ;-)

      Lorsque je pars de 12.3v à 7°c donc environ 50% de charge le chargeur demarre bien à 12,3v 40a pendant 5mn environ puis passe à 15v 40A.jusque là rien ou peu d’extraordinaire, sauf peut être le temps de boost qui me semble tres court./quote>

      12,3V mesuré après 2h de repos total bien sur, et 7 °C mesuré (voltmètre « laser ») sur une borne de la batterie.

      • La période 12,3 40A et jusqu’à 15V est bien un ’boost’ ou ’bulk’ au sens académique (1ère phase) . puisqu’un un vrai boost se fait à 40A (capacité maximum de ton chargeur, il charge à donfe) et monte graduellement de 12,3 à 15V pour s’arrêter à 15V, qui est la tension de fin de boot (ou aussi tension d’absorbtion réglée sur ton PCU). Cette phase de boost de 5’ doit s’interpréter comme le signe d’une batterie initialement presque complètement chargée, chargée à 100 ou 80%
      • N’oublie pas qu’avec tes batteries ouvertes tu as accès aux autres critères de pleine charge :
      1. la densité de l’acide - une fois compensée de la température de l’acide - que tu compare à ce que tu observe en saison (en fonctionnement régulier) pour décider de la pleine charge (moi c’est 1,28 à 1,29 l’été)
      2. le bouillonnement mieux que léger de l’électrolyte (ça doit durer au minimum xx minutes, voir notre article commun), qui est la marque d’une charge complète et aussi la marque que ce qui suit est moins nécessaire et que l’énergie dépensée sert surtout à électrolyser l’eau (moi, ça bouillonne pas trop franchement)

      Une fois en absorption apres une charge de 80Ah il passe à 25A et 15V

      • On est tenté d’y voir un passage en ’absorption’, phase au cours de laquelle la tension sera maintenue constante (15V) et l’intensité décroitra jusqu’à quelques % de la capacité totale (voir notre article)

      puis diminue doucement l’amperage jusqu’à passer en floating pour une charge finale de 90Ah et 13.6v 1.3A

      • complètement académique comme fonctionement. Rien à dire, c’est parfait, normalement ta batterie est chargée à 100 ou 80% (mais plutot 100, 80 c’est en fin de boost)

      En redémarrant le chargeur, il repart à 15v 40A pour tomber tout de suite à 25A 15v pour charger 15Ah et retomber en floating

      • Parfait là aussi, la batterie étant complètement chargée, du moins selon les sensation du chargeur
        sensation du chargeur = tension mesurée à sa sortie et pente de la tension en fonction du temps et de l’intensité appliquée (je rappellerai ces courbes approximatives ailleurs)

      En recommençant la manip plusieurs fois j’arrive à mettre donc 15Ah à chaque mise en route, mais à 4 fois il ne veut plus rien savoir et tombe tout de suite en floating..

      • rien que de l’académique là dedans, elle est chargée à ras bord et le chargeur le vois bien, du coup il décide qu’il n’a rien à faire

      Ce qui ne me fait que 150Ah de chargées au lieu de 195 Ah plus 10% de peukert si je ne m’abuse, donc 150Ah au lieu de 214Ah .

      10% c’est pas Peukert, c’est du rendement. On considère que 5% à 10% de l’intensité qu’on applique est perdue pour échauffer la batterie.
      Peuker c’est le zèbre qui te dit que si tu vide ta 100 Ah à 5A en 20h tu trouvera 100 Ah, et que si la vide à 50A elle sera vide au bout de 1,6 heures donc qu’elle ne t’aura rendu que 80 Ah. Et la physique te dit qu’alors il te suffit de remettre 80 Ah (et non 100) pour recharger ta batterie ainsi déchagée. Peuket c’est lui qui dit qu’une batterie déchargée rapidement semble moins contenir qu’un batterie déchargée lentement ou très lentement. Mais c’est juste un distinguo sémantique, et toc.

      • Si ta batterie est déchargée de 195 Ah, il faudra lui fournir 1,10 x 195 (= 214,5) pour la recharger.
      • Le calcul, que je n’ai pas fait, du total des Ah imposés à la batterie montre qu’on est loin du compte. Elle devait donc être correctement chargée initialement (si !)

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      • Commentaires sur ma réponse 1

        Au vu du scénario que tu exposes il faut penser que la batterie est complètement chargée (mais les 12,3V initial ?) où alors qu’elle n’arrive pas à utiliser l’énergie proposée/imposée pour transformer l’oxyde de plomb en plomb.

        Une hypothèse est que ta batterie est sulfatée, les plaques de plomb et d’oxyde de plomb sont isolées de l’électrolyte par une surface assez isolante) de sulfate de plomb, le courant ne peut passer, les oxydes ne peuvent être réduits (euh, tout ça est un peu limite pour moi, si quelqu’un veut me reprendre .. the floor is yours)
        Cette hypothèse conjuguée au fait que la batterie semble pleine suggère de tenter une égalisation/désulfatation consistant à imposer un courant pas faiblard (dizaine d’A) et une tension élevée (15V et plus) pendant un temps pas court (4h ou n x 4h), tout en surveillant la température de l’enveloppe de la batterie et/ou de son électrolyté (thermomètre laser convient) qui ne doivent pas dépasser resp. 40 °C et 50-55 °C (sinon arrêter, refroidir, reprendre)
        De fait c’est ce que tu as fais (voir la suite de ton texte).

        Il n’y a pas tant de risque que ça à désulfater sous tension adaptée (15 à 15,5V) si on ne laisse pas la tempérture s’élver de manière dangereuse. Bien sur ça use prématurément la batterie mais entre vivre un peu moins longtemps et être déclarée morte sur le champs ...

        Une fois cette désulfatation effective, ta batterie devrait tenir sa capacité (rendre 50% des 390 Ah avant de tomber à 11,5V) et tenir la charge : si déchargée à 50% (on lui a pris 390 * 0,5 = 195 Ah), elle devrait redevenir complètement chargée avec 195 + 10 % = 214,5 Ah. Elle devrait accepter le 40A 15V pendant la durée calculée en interne par le PCU, sans doute 4h, ce qui ferait 4x40 - 10% soit 144 Ah utiles ) puis accepter le 15V décroissant de 25A à 2A pendant le temps qu’il faut (temps qu’il faut pour rajouter les (390 * 0,5 - 144 = 51Ah utiles +10% = 56 Ah effectifs, et 55-56 Ah sous (25+2°/2 = 13,5A en moyenne ça nous fait du 4h+). En résumé : 4h de boost à 40A 15V et 4h+ d’absorption à 25 - 2 A et 15V. Mais comme tu l’as vu l’an dernier tout ça est un poil théorique même si c’est un bon premier ordre de grandeur.

        Et au bout de ces 8h la densité devrait être ce qu’il faut (autour de 1,27 à 1,29 selon température) et le bouillonement caractèristique devrait commencer à apparaitre.

        Si ta batterie est très morte c’est très vite qu’elle bouillonnera sous égalisation alors qu’il est patent que tu l’as copieusement vidé. Sinon, elle bouillonera de moins en moins vite (d’une campagne d’égalisation à la suivante) et conservera de mieux en mieux la charge de restauration/compensation de ta forte décharge que tu lui a imposé.

        Mais bon, je marche sur des œufs ...

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    • deuxième partie de la réponse

      pourquoi le chargeur faiblit brutalement avant la pleine charge...Est il en panne de regulation, il n’y a pas de retour de tension comme pour le AtoB ..

      1. le chargeur faiblir brutalement, pendant la phase de boost, parce que la consigne de 15V est atteinte. Cette consigne est l’indication d’arrêter de charger comme une bête (ça use les batteries même si c’est commode pour remonter à 80 %) et d’y aller plus mollo (courant décroissant de 25 à 2A sous 15V) en s’imaginant que le 2A sera un bon indicateur de 100 % de charge .
      2. il y a un retour de tension : le chargeur voit bien la tension à la sortie de son étage de puissance, tension qui peu ou prou est celle aplliquée aux bornes de la batteries. Si la résistance interne de la batterie fait qu’il n’y a que 12,3V à ses bornes (c’est le chiffre initial que tu cite) ou 14,9V (15V moins epsilon), le PCU le voit et en tient compte, comme il peut tenir compte de l’intensité en cours pour savoit où il en est dans la courbe de charge (cf PJ)

      Je rappelle qu’on m’avait signalé dans le temps et sur PTP que les chargeurs se basent bien sur l’allure de ces courbes pour prendre leurs décisions et j’en ai déduit que leurs décisions sont assez approximatives (pour notre environement) mais évitent au marin de se transformer en gestionnaire de parc de batterie de bennes à ordure électriques (qui est un vrai métier, avec sanctions financières fortes et rapides, d’où des algorithme et heuristiques qui nous dépassent, un vrai métier)

      remarques à propos du pdf joint : les courbes utiles sont p 2 et 5
      Bien sur la capacité des batteries n’est pas renseignée au chargeur et pourtant cette capacité est nécessaire pour savoir si fait du C10, du C20 ou du C40, j’imagine que ton 40A (qui est plus cher qu’un 30A et moins qu’un 50A) est réputé destiné à un parce de 400 Ah (à l’extrême, ça peut être 200 Ah), ce qui permet de choisir/préférer la courbe C10
      L’autre point important (lu ailleurs, surtout pour l’inflexion 100%) est l’allure de la pente de la tension de charge avec une inflexion visible (si !) lorsqu’on approche de la charge complète. Cette inflexion suggère (cf C10 p. 5) qu’on est à 87% ou à 100%).

      La réponse 3 suit.

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      • l’allure de la pente de la tension de charge avec une inflexion visible

        Juste avant la troisième page de ce feuilleton passionnant... Yves, tu tiens une forme d’enfer !!!

        Michel

        NB : par manque d’expertise sur le sujet, et par un amour passionné de mes batteries (et aussi un peu pour mon porte monnaie) ... Je suis toujours d’un œil inquisiteur l’allure que prend la courbe de charge de mes batteries

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    • Quand apres avoir peniblement presque chargé à fond les batteries, je les decharge vers 11,5v et que je lance le chargeur, il charge à fond sans s’arreter ni faiblir, c’est moi qui l’arrete car la temperature arrive à 40°c

      • As-tu mesuré le courant consommé pendant cette décharge jusqu’à 11,5 V, à quelle fraction de la capacité décharges-tu ? (C10 est 39 Ah dans ton cas, C20 c’est 19,5 Ah), pendant combien de temps. L’un mulitplié par l’autre te donnera ta conso, elle ne devrait pas être loin de 195 Ah (50% de 3x130), et c’est ce qu’il faudra remettre.
      • s’il charge à fond sans s’arrêter, j’imagine que c’est du boost à 15V et 40A. Peux-tu confirmer. Cette charge soutenue ne devrait pas engendrer d’élévation de température dangereuse. 40 °C pour l’emballage en bakélite c’est pas top, pour le liquide c’est supportable (il peut monter à 50-55 °C). Est-ce que ça bulle plus que légèrement ?
      • Cet échauffement n’est de toute manière pas de bonne augure tant que tu n’as pas rechargé à 80 ou 100%, tant que tu n’as pas remis 130 Ah à 215 Ah (30% de 390 plus 10% pour passer de 50% à 80% ou 50% de 390 plus 10% pour passer de 50% à 100%). Tant que tu recharges, l’essentiel (sauf 10 %) des A que tu impose sert à la recharge chimique, pas à la réchauffe thermique. Ceci suggère que ta batterie, dans les conditions que tu évoque ici, est en bouillonement, qu’elle est réputée totalement chargée et ne sert qu’a électrolyser de l’eau. Une batterie n’électrolyse pas tant qu’elle n’esst pas à 100%, sauf si elle est bien morte.
      • du coup en faisant ce que tu décris, tu procède à des égalisation/désulfatation, ce qui devrait progressivement améliorer la recharge (de moins en moins de surchauffe, des charge de plus en lpus efficaces)
      • Peut-être le chargeur n’observe-t-il pas le critère qui lui permet de passer en fin de boost (ou en fin de absorption). Soit : 1- parcequ’il est mal réglé ; 2- parcequ’il n’arrive pas à observer ce qu’il pourrait observer ; 3- parce que ce critère ne se produit pas
      1. mal réglé, mais l’été dernier il l’était bien.
      2. PCU qui délire, Sterling ?
      3. batterie HS qui ne comporte pas comme il faudrait, mais ton fournisseur et son grille pain qui dit qu’elles sont bonnes.

      Si tu contacte sterling, je te sugggère de la faire par mél. bien sur Il te faudra traduire ton excellent texte, sans doute en évacuant/corrigeant peukert et surtout en quantifiant (A, V, durée) les expériences vers la fin (celui de la surchauffe) ? Renseigne les densités si tu le peux.

      Quelques questions :
      Ah, j’ai un vieux doute en relisant la doc du PCU : les OLA c’est 14,8V (et 13,6V) alors que les calcium c’est 15,1V (et 13,6V). Qu’est-ce qu’en dit le fabriquant de tes batteries, c’est 14,8 ou 15,1
      De toute manière le réglage est affiché sur les led de la face avant, quel est-il ?

      On y parle aussi d’un conducteur ’temperature sensor’, est-il connecté à la borne négative réputée la plus chaude (dixit la doc page 4)
      De plus, dans tout ce que je dis, j’imagine que 15V c’est la tension d’égalisation, Sterling propose 15,5V, ce qui est plus classique.
      La doc parle aussi d’un jeu de réglage n°2 (avec un ’custom’) en plus du n°1 : tu en fais quoi de ces réglages très nombreux, tu ignores ?

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  • Je retourne au bateau demain et vais relever tous les parametres
    Batteries au repos depuis 4 jours, relever les densites et les t°c de chaque element
    Decharge à c20 en relevant les temps, les tensions, les amperes, les t°C, jusqu’à 11,5v
    Voir ce que j’ai pu tirer en Ah en X les A par le temps de decharge.
    Recharger avec relevés temps, tensions, amperes et t°C ainsi que ventilation de refroidissement pour savoir jusqu’où je peux aller trop loin, .verification du bouillonement...
    Puis batteries pleines egalisation, mais sur le chargeur l’egalisation est à 15,5v 40A.
    Au vu de ce tableau peut etre y verrais je mieux et que la discution pourra s’etablir sur des bases solides...
    Aurais je oublié quelque chose à noter pour echanges ulterieurs... ?....
    Affaire à suivre en fin de semaine de retour at home...
    Bonne semaine

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    • Superbe programme, espérons que l’appel du large et le doux zèphyr ne te détourneront pas de ton devoir.
      Pour être sur de bien comprendre (mais je n’ai pas de doute de ce coté là, ces précisions, c’est juste pour les autres lecteurs) voici quelques précisions :

      • relevés heure par heure, pour ensuite cumuler/intégrer tout ça en multipliant chaque valeur horaire relevée par 1 (1 comme ’une heure’) et additionner.
      • ventilation de refroidissement . Non, le ventilateur du PCU sert uniquement si le PCU devient trop chaud, il conditionne les voyants n° 7 en fonction de la vitesse (1, 2 ou 3) du ventilateur. Au contraire, la sonde (sensor) elle aussi décrite dans la doc et à raccorder à la borne MOINS réputée la plus chaude sera la cause du voyant auto temp control (marqué n°5 page 2 de la doc en anglais). Tu peux débrancher ce sensor le PCU fera alors l’hypothèse que tes batteries sont à 20 °C. La vraie température c’est celle qu’un thermomètre laser indiquera lorsqu’il est pointé sur la borne MOINS ou sur l’électrolyte
      • vérification du bouillonement. Pas facile de distinguer un léger bullage un peu fort d’un fort bouillonement encore un peu léger. Ne s’apprend que par la pratique.
      • mais sur le chargeur l’egalisation est à 15,5v 40A. sur mon A2B c’est une dizaine d’A, 40A c’est vraiement énergique mais bon, on imaginera que Sterling est compétent (en général c’est le cas avec ce fabriquant)
      • Aurais je oublié quelque chose à noter pour echanges ulterieurs : je n’en vois pas mais tout ce qui pourra contredire l’idée que les batteries sont HS (elle ne le sont, dixit le grille pain) ou que le PCU délire . Ah, si, peut-être relève les voyants (et leur évolution horodatée) de la face avant, ceux marqués 5, 6, 7, 9, 10 ou 11 et aussi les 15 à 23. (dont les 15, 16, 18 et aussi le 20). Enfin, un peu tous, je ne sais pas trop choisir à ce stade.
        Seuls les voyants vert (n° 12) de gauche devraient être allumés, lesquels
        J’espère que ton PCU est dans un endroit accessible (je me suis acheté le cadran déporté pour mon A2B beaucoup trop mal placé)

      Je n’ose pas dire « bon vent » ;-)

      A bientot,

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      • De retour, voici les derniers relevés.. 3 batteries de 130Ah chaque.
        Après les 4j de repos, densités entre 1,24 et 1,26 pour une tension de 12,5v, 9°C
        Debut de decharge à C20 soit 19A
        La tension tombe immediatement à 12,10vv et 3h après et avoir sorti 66Ah. elle arrive à 11,5.. ??
        Après 1h de repos U remonte à 12,20v, d=1,19
        Debut de charge, U=12,2v passant aussitot à 12,80v, 39,2A, 9°C, 0Ah
        Phase boost 13,2v 39,5A 9°C (13,2v car 3mn après le debut de charge U passe de 12,8 à 13,2v) pendant 1h, puis
        Phase absorption 15v 40A 9,6°C 39Ah pendant 7h
        Phase float 13,6v 1A 17°C 171Ah
        Arret
        Absorption, l’amperage est passé de 40A en debut à 15A, 2h après pour remonter à 21A en 3h et finir en float.
        Je m’interroge sur les batteries qui perdent brutalement 0,4v des le branchement de la decharge et les recuperent aussi vite quand on arrete
        Quant au chargeur, je m’interroge sur les fluctuations du debit des amperes en cours de charge, elle baisse puis remonte sans cause exterieure .
        Si l’on en croit les courbes de decharge à C20, à 11,5v les batteries sont vides, mais 11,5v en fin de charge, chargeur branché, ou 11,5v stabilisés après 2h de repos... ????
        Auquel cas il faudrait descendre à 10,8v branchées pour avoir 11,5v stabilisés... ????
        Les bouillonements suivent les temperatures, gros à 33°C, bulles à 23°C fremissements à 15°C.
        Le raccordemant des batteries fait arriver le + aux fortes temperatures et le - aux temperatures mini, raccordements en diagonale pour, theoriquement, interresser egalement toutes les batteries, raccordements preconisés par tous les bons sites dont PTP
        ..
        Suite des relevés
        Egalisation/desulfatation 15,5v 40A 14°C 0Ah
        Au bout d’une heure d’egalisation, 15v 40A 26°C/19°C/:15°C 70Ah
        de 4heure d’egalisation 14,50v 38,4A 39°C/24°C/17°C 146Ah
        30mn après j’arrete tout. pour avoir 14,30v 38,4A 33°C/23°C/15°C 156Ah
        car, malgre la notice stipulant que l’egalisation ne dure que 4h, cette derniere continue...
        Faudrait il la laisser .. ?.mais jusqu’où... ?

        Après un repos d’une journée, de nouveau decharge à 19A. 12,6v passant illico à 12,25v
        3h30mn plus tard 11 ;5V 70Ah de sortie 13°C.
        Charge 2h plus tard
        Boost 11,9v branchement, montée à 12,5v 39A 13°C 0Ah
        2h plus tard 14,8V 38,4A 13°C 64,7Ah
        15mn plus tard Absorption 15,1v 34A 78,2Ah 14°C bouillonements progressifs de la batterie d’arrivée du + diminuant vers la batterie sortie -
        6h45mn plus tard, 14,35v 39,5v 274Ah 47°C/ 30°C/26°C
        Arret pour t°C excessive.mais avec gros bouillons sur la +, legers sur milieu et fremissements sur la derniere, la -

        Voila pour les relevés quant au chargeur il y a beaucoup à dire....
        Pas moyen de bloquer « custom » pour regler les parametres U et A .Tout va bien jusqu’à la definition de U absorption, puis quand on fait « enter » pour bloquer et passer à la definition de U floating le chargeur repart aux reglages precedents U 15,1v et 40A...
        Si l’on veut finasser et passer par les phases « preset profiles1 et 2 » surtout 2 puisque suivant la notice les plomb ouvert ont 14,7v absorption et 13,4v en floating, meme manip .
        Tout va bien jusqu’à l’affichage U et A puis quand on fait « enter » tout repart à 15,1v et 40A et les leds ne s« allument pas, que l’on maintienne »enter" enfoncé pendant 2s ou 30s ? .Quant à la recommandation de connecter les trois sorties ensemble pour equilibrer la charge, rien ne se passe quand la connection est faite, U est à 13,1v et A à 0 ....Si on tripote les boutons rien ne se passe...J’ai donc remis une sortie unique vers les batteries et connecté les deux autres .....Les chiffres s’allument de nouveau, correctement je ne sais plus...
        Je rappelle que la desulfatation ne s’arrete pas au bout de 4h comme stipulé sur la notice

        Aurais je un loup à la fois sur les batteries ET sur le chargeur .La tete dans le guidon on ne voit pas tres clairement les divers problemes et surtout les solutions à apporter , c’est pourquoi je vous demande vos avis, bien sur eclairés ....
        Je recommence tout les relevés la semaine prochaine, pourvoir si ça change...ce dont je doute, mais..c’est en creusant qu’on fait un grand trou.....

        ..

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        • Desolé pour ce pavé indigeste, mais il n’est pas aisé de faire court quand on veut etre precis.
          Precisions donc, les batteries sont des OLA marque Crown semi traction, 130Ah unitaire
          Elles sont raccordées par 3, arrivée sur le+ de la premiere,. depart sur le - de la troisieme
          Effectivement en fin d’absorption les t° ne sont pas egales pas plus que les bouillonements
          La premiere, où arrive le+, est la plus chaude et boue le plus, puis la seconde peut avoir jusqu’à 10°C de moins, quant à la troisieme elle a trois à cinq degré d’ecart avec la seconde et ne boue pas, elle ne fait que fremir..
          Comme je n’arrive pas à regler le chargeur, ce dernier part toujours sur. 15,1v en fin de boost, avec quelques variations, notamment en fin de charge quand la t° arrive à 35°C la tension chute de 15v à 14,7 jusqu’à 14,25v à 47°C, t° de l’electrolyte et t° à laquelle j’arrete la charge.
          Il y a peut etre relation de cause à effet entre les deux parametres, mais demander ça à Sterling, en anglais, est largement au dessus de mes competence en la langue et cette notion n’est pas reprise dans la notice.

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          • Cette réponse porte presque exclusivement sur tes précisions. Je commenterais séparément ton post résumant ta campagne de mesure.

            Desolé pour ce pavé indigeste, mais il n’est pas aisé de faire court quand on veut etre precis.

            Le gros avantage de ce pavé indigeste, pour nous lecteur, est qu’il est très peu ambigu. Il est très facile d’éliminer les pistes invraisemblables. Bien sur pour le rédacteur c’est un énorme boulot mais souvent la lumière vient en rédigeant ;-)
            Merci donc pour les précisions.

            Il en ressort que les 3 batteries, montées en parallèle et donc soumises aux mêmes tensions du chargeur ont un comportement différent, ce qui est tout à fait anormal si les 3 étaient identiques. La première bouillonne (bout) et s’échauffe (c’est lié) pendant que la 3ème frémis et reste tiède. C’est cette dernière qui a le fonctionnement nominal, au moins jusqu’à ce qu’elle soit entièrement chargée mais ça n’arrive pas puisque tu arrête tout à cause de la température de lapremière.

            Sans doute faudra-t-il s’assurer que c’est toujours la même batterie qui bout même si on la place ailleurs dans la chaine des 3 (les étiqueter au préalable bien sur). Ceci expliquerait celà.
            Peut-être serait-il plus rapide de refaire les tests avec une seule batterie dans le circuit, ce qui permet d’étudier séparément celle qui chauffe et celle qui tiédit, et ainsi de voir précisément à quel courant ladite batterie est soumise et de faire le bilan précis des Ah tirés ou imposés.
            Dans le montage actuel et si on fait l’hypothèse de 3 batteries d’état différent, le courant (A) fournit par le chargeur ne se réparti pas également entre les 3 (les résistances internes sont différentes), ce qui fausse tout bilan.

            Comme je n’arrive pas à regler le chargeur, ce dernier part toujours sur. 15,1v en fin de boost, avec quelques variations, notamment en fin de charge quand la t° arrive à 35°C la tension chute de 15v à 14,7 jusqu’à 14,25v à 47°C, t° de l’electrolyte et t° à laquelle j’arrete la charge.

            Là aussi ça devient plus clair. Dans notre article commun nous avions identifié le facteur de compensation des tensions en fonction de la température :

            coefficient de température : les tensions de boost, absorption et float sont souvent données pour 20 °C et doivent être diminuées (augmentées) de 25 à 30 millivolt (selon constructeur) par °C en plus (ou en moins), la tension diminuant lorsque la température augmente.

            Du coup si la tension d’absorption de ton chargeur est réglée pour 14,8V à 20 °C, cette consigne pour le chargeur devient 15,05 à 15,1V à 10 °C (lorsque tu reviens à bord, électrolyte à 10 °C). A l’inverse à +47 °C elle devrait être abaissée de 0,675 à 0,810 V donc le 14,8 nominal devrait devenir 14,1 - 14 V faute de quoi il y aurait surcharge.
            Et là ça coince puisqu’une des batteries est 47 °C là ou l’autre reste autour de 15 °C (post précédent). Du coup la sonde de température raconte n’importe quoi et la tension du chargeur est n’importe quoi aussi.

            • si elle est sur celle qui chauffe (la 1ère), le chargeur qui a abaissé la tension à 14,1V ne charge plus énergiquement la 3ème.
            • Si la sonde est sur la 3ème (à 15 °C) la tension de boost 14,9V+ (14,8 + 0,25 * 5) du chargeur est alors beaucoup trop élevée pour la 1ère
              Bien sur j’ai confondu ici la température de l’électrolyte et celle de la borne - sur laquelle on branche la sonde.

            Il y a peut etre relation de cause à effet entre les deux parametres, mais demander ça à Sterling, en anglais, est largement au dessus de mes competence en la langue et cette notion n’est pas reprise dans la notice.

            Le plus délicat est d’énoncer clairement, en français, ce qui cloche dans la procédure de réglage du chargeur (passage aux réglages personalisés). La traduction en anglais avant envoi à Sterling ne me pose aucun problème et comme j’aimerai bien voir leur retour ;-)

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        • Quelques commentaires seulement, les autres sont associés à tes précisions (autre post, autre réponse)

          Après les 4j de repos, densités entre 1,24 et 1,26 pour une tension de 12,5v, 9°C

          une fois la température compensée (soustraire 25 à 30 mV pour chaque °C ajouté) la tension devient 12,77 V (12,5V + 25 * 11) ce qui serait la marque d’une batterie plutot chargée.

          concernant la compensation de densité :

          vérifier la densité au pèse acide après refroidissement de 30 mn. d augmente de = +0,006 quand t° descend de - 10 °C et inversement.

          le 1,24 - 1,26 à 9 °C devient 1,246 à 1,266 ramenée à 20 °C, bien sur cette précision là est illusoire. En fait la densité entre 9 °C et 20 °C est presque la même. Et là c’est plus génant : 1,24 ou 1,26 me semble insufisant, 1,28 aurait été bien mieux, tes batteries ne sont pas assez chargée.

          Mais la densité peut en dire plus, elle doit être homogène d’un élément à l’autre (il y en a 6 par batterie) et d’une batterie à l’autre (tu en as 3 dans ton parc)
          Je n’ai plus en tête les tolérances acceptable, j’ai juste souvenir que l’été avant égalisation je trouve parfois 1,29 et 1,275 d’un élément à l’autre, ce qui d’après la doc reste acceptable mais commence à suggérer un besoin d’égalisation.

          Je m’interroge sur les batteries qui perdent brutalement 0,4v des le branchement de la decharge et les recuperent aussi vite quand on arrete

          Ca me parait tout à fait normal. La tension n’est significative de la charge qu’au repos pendant au moins 2 heures après une décharge (et plus après une charge). Dès que tu tire sur une batterie elle s’écroule un peu, et d’autant moins que tu tire moins.
          voir le diagramme de notre article : La tension de repos comme indicateur de l’état de charge

          Si l’on en croit les courbes de decharge à C20, à 11,5v les batteries sont vides, mais 11,5v en fin de charge, chargeur branché, ou 11,5v stabilisés après 2h de repos... ????

          Il y a deux écoles :

          • ceux qui disent qu’une batterie est vide lorsqu’elle ne fournit plus un courant utilisable. Ceux là constatent que la plupart des instruments exigent au moins 11,5V pour fonctionner. Ceux là disent donc qu’une batterie est vide (plus utilisable) si la tension descend en dessous de 11,5. Les utilitaristes en quelque sorte.
          • ceux qui s’attache à la chimie du processus et qui constate qu’une décharge prolongée en déça de 10,5V voit la tension s’écrouler très rapidement (moins de 10’) à C20. Ceux là decident que le seuil est de 10,5V.
            Pour les renvoyer dos à dos on peu constater qu’entre 11,5 et 10,5V à C20 il s’écoule peu d’A. J’avais (involontairement) fait la manip. Si ça intéresse je peux resortir les diagrammes.

          Pour répondre à ta question, on pourrait dire que 11,5V sous C20 doivent aisément remonter à 11,8 après 2 heures de repos. Du coup ... il vaut mieux s’en tenir à une définition constante et 11,5V sous C20 est pas mal mais si on préfère 11,2 sous C20 ça doit le faire aussi, pourvu que la définition du test de décharge profonde reste le même au cours des temps. 10,8V aussi le fait (ça sera sans doute 11,1 - 11,2 après 2 heures)
          Désolé.

          car, malgre la notice stipulant que l’egalisation ne dure que 4h, cette derniere continue...
          Faudrait il la laisser .. ?.mais jusqu’où... ?

          Un peu permissif ton PCU, faudra demander à Sterling si leur 4 heures constitue une consigne stricte, comme je le pense.
          D’après ce que j’ai lu, la littérature admet des égalisations plus longues : 8+ heures, plusieurs fois 4 heures, ...) mais à des valeurs plus faible (10 - 15 A). Moi je pratique, en début d’été 2 à 3 fois 4 heures en surveillant la t°
          De toute manière la température de l’électrolyte ou de la bakélite est un juge de paix impératif : 55 °C pour l’électrolyte et/ou 45 °C pour la balkélite semble une valeur extrême, et ton 45 °C est très raisonnable.
          Une question  : l’égalisation, c’est toi qui la commande en pressant un bouton ? (sur mon A2B c’est un profil de tension à sélectionner tant qu’on veut égaliser, 4h max)

          Je serai tenté d’arrêter là mes commentaires, tes mesures suggèrent un déséquilibre des batteries.
          Mais si tu vois un point qui mérite éclaircissement, n’hésite pas.

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  • Bonjour,

    J’ai eu ce problème de surchauffe d’une batterie parmi 3 en parallèle.
    Il s’agissait de batteries gel de qualité et il m’a valu de remplacer les 3 :-(

    Après analyse de la situation, il provenait d’une mauvaise connexion entre deux des batteries et non du chargeur (un Dolphin, à l’époque). En fait, une cosse un peu desserrée et par conséquent un peu oxydée.

    Cela dit, je n’ai jamais pu résoudre le fonctionnement un peu bizarre des deux chargeurs Sterling que je garde en stock à l’état neuf. Je suis revenu à des choses plus simples ;-)

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    • Il me semble que compenser la densite ou la tension en fonction de la t° n’est que pour les comparer à d’autres tensions données sous d’autres t°......Les courbes NPA donnent quasiment directement ces equivalences ainsi que les % de charge..Tout ça approx d’accord mais les contructeurs semblent à peu près d’accord....
      En tout etat de cause c’est effectivement trop bas, je vais verifier en debut de semaine....

      Je te suis completement dans ton argumentation entre les « instrumentalistes » et les « chimistes ».Je me place resolument coté chimiste, car j’essaye de comprendre comment ça marche, pour mieux apprehender comment les faire fonctionner. et decide 10,5v batteries vides en charge.

      Concernant l’egalisation, c’est moi qui la commande sur le chargeur, mais dans la notice il est stipulé qu’elle ne dure que 4h avant que le chargeur ne retombe automatiquement à un fonctionnement classique.
      Sur quoi te bases tu pour determiner la puissance de 15A, que tu me conseilles pour l’egalisation d’un parc de 390Ah, meme sur 8h ou sur plusieurs fois d’affilée 4h. Dans le petit traité concocté de concert, il est donné 5 à 10 % de C20.( dans le sens 5/10% de la puissance max)
      Là par contre il faudrait redefinir cette donnée car C20 peut etre à la fois le determinant de la batterie, C20 pour une semi traction, C5 pour des tractions, ou C20 vingtieme partie de la puissance de la batterie...Exemple, mes batteries sont des semi traction 130Ah à C20, mais, en decharge à C20,on a 130Ah/ 20h= 6,5A....D’ailleurs tu parles plus loin de I/10 ou 20 suivant les cas, ce qui n’est pas plus mal ça fait la difference, il faudrait peut etre revoir notre copie sur ce point là...
      Mais tu as raison il y a certainement un desequilibre des batteries, peut etre comme le suggère « peio » des connections mal serrées ( j’ai pourtant fait attention et meme mis une graisse au cuivre pour ameliorer les contacts)
      Je vais, en verifiant ces connections, changer la place des batteries et profiter de ce remue menage pour les tester individuellement, au grille pain, en tension etc....
      @ Peio
      Si tu pouvais t’etendre un peu plus sur les solutions plus simples que tu as mises en place et qui te permettent de dedaigner tes chargeurs ......Ca interresserait certainement plus d’un....(PS, hydrogenerateur... ?.)
      Feuilleton à suivre semaine prochaine...

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      • En mars 2012 j’ai fait des mesures avec mon BMV600 et 3 x 115Ah en VRLA défaillantes (le fournisseur les a reprises).
        Mon test était de les vider à fond, à -31 - -29 Ah, jusqu’à 11,5V ou 10,5V mais le décharge a durée trop longtemps et est tombée à 9,18V et là le BMV s’est arrêté.

        Du coup j’ai pu constater :

        • qu’il reste pas mal d’Ah entre 11,5 et 10,5V : à 11,5 on avait déchargé 103 Ah, à 10,5V on en a déchargé 33 Ah de plus. Pas négligeable, même si en pratique la tension est trop faible pour l’électronique du bord.
        • qu’ensuite, entre 10,5V et 9,18, il n’en reste presque plus : 7 Ah
        • - que la tension, de 13,0 V au quasi repos (en fait, décharge de 0,4 Ah) tombe instantanément à 12,57 V dès qu’on tire -31 Ah, et qu’elle décline régulièrement jusque vers 11,2V (coude visible sur l’image)
        • qu’un coude est très visible vers 11,2V, après la tension chute plus rapidement puis très rapidement. Ce coude est évoqué dans la littérature comme indicateur de ’vide’

        Tout ceci est résumé dans le graphique joint. N’hésitez pas à demander plus de détail, j’ai encore les .xls sous la main ;-)
        Contre temps pour le ’post’ de l’image. ça viendra plus tard.

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        • avec l’aide du puissant moderateur... Cette photo jointe à la demande de Yves
          Michel

          JPEG

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        • Nous sommes donc bien d’accord, pour « vider » une batterie branchée, il faut tomber à 10,5v en dessous, il n’y a plus grand chose comme tu nous l’indiques.
          Pourrais tu preciser la valeur d’egalisation de 15A pour 390Ah sur 8h de desulfatation ...car avec le PCU quand je me met sur desulfatation je passe automatiquement sur 15,5v et 40A qui n’est sommes toutes que 10% de 390Ah.... ?? ce pour 4h theorique sur le manuel, qui ce coup ci ne s’est pas arreté, mais la fois precedente, le timer avait coupé à 4h pile.
          J’attends ton tableau, qui devrait correspondre aux courbes que tu m’as passées ....

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          • Si tu te réclames du clan des chimistes plutôt que des utilitaristes, c’est sans doute le coude (mentionné dans la littérature) qui est à considérer. Ce coude qui, sur l’image, est autour de 11,2 à 10,8V, Comme par ailleurs il reste une bonne trentaine d’AH jusqu’à 10,5V, il est tentant de s’imposer, lors des décharges profondes d’entretien semestriel, d’arrêter la décharge à 10,5V observé et d’enchainer immédiatement (sans période de repos de deux haures) une recharge énergique (boost, à 40A dans ton cas).

            Mais j’ai souvenir que sur PTP d’autres auteurs préféraient 11,5V. Sans doute indécidable.

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          • Pourrais tu preciser la valeur d’egalisation de 15A pour 390Ah sur 8h de desulfatation

            Je trouve que ton PCU fait très proprement le boulot : tension un peu élevée (15,5 V) et courant assez énergique (40 A). 4 heures automatiquement serait parfait, et un oeil sur la température (qui ne doit pas être dangereuse) et l’autre sur le bouillonement (qui doit être soutenu) et le troisième sur le densitmètre (qui doit remonter à sa valeur de pleine charge habituelle) serait cerise, gateau et cie. Répeter au besoin jusqu’à satisfaction des trois yeux, surtout en début de saison.

            Je trouve mon A2B un peu léger avec ses 15A et son 15V qu’il ne sait dépasser. Par contre au niveau de la densité le résultat est correct, je suis égalisé. Suis-je désulfaté, je ne sais dire.

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      • Concernant l’egalisation, c’est moi qui la commande sur le chargeur, mais dans la notice il est stipulé qu’elle ne dure que 4h avant que le chargeur ne retombe automatiquement à un fonctionnement classique.

        J’ai bien relu la doc du PCU, en anglais et en français. Effectivement c’est 4 heures et au bout de 4 heures le mode ’égalisation’ retombe, on repasse en mde normal. C’est clair.
        Y a donc une panne dans ton bouzin.

        Sur quoi te bases tu pour determiner la puissance de 15A, que tu me conseilles pour l’egalisation d’un parc de 390Ah, meme sur 8h ou sur plusieurs fois d’affilée 4h.

        Tout d’abord, sur nos médiocres chargeurs, ce courant d’égalisation ne se règle pas, c’est lui qui voit.

        Le 15 A, c’est environ ce que sort mon A2B lorsque je force une ’égalisation’ après que la batterie ait été pleinement chargée (ce détail a son importance, le courant d’égalisation ne doit pas servir à recharger mais à surcharger)
        Je viens de retrouver les données liées à cette égalisation après charge : c’est plutot 3 à 5 A que la A2B a jugé utile d’injecter. Très faible effectivement, et plusieurs fois au cours de l’été 2016 j’ai égalisé et ai été surpris de cette faible valeur (je croyais à tord que c’était 15). De même pendant ces égalisation j’ai vu 15V et non pas 15,5V comme le dit la théorie et la notice Sterling. Bizarre.
        correction  : Ce qui est italique est une bourde de ma part : les relevés automatiques du A2B portent sur le bilan entre production (de l’ordre de 15A) et consommation par mes instruments (de l’ordre de 10-12A). Le courant d’égalisation est bien de 15A à 17 A, la tension tourne autour de 15V (un poil faible). fin de correction.

        En fait derrière ce réglage ’égalisation’ il y a trois choses :

        1. égalisation, pour que tous les éléments d’une batterie soient à la même tension, ou, ce qui revient au même, que la densité dans chaque éléments soit identique. Mon pèse-acide me montre parfois du 1,29 sur l’un et du 1,27+ (ou 1,28-) sur l’autre, et nos docs nous disent (recommandent) qu’il faut égaliser. L’égalisation consiste à surcharger légèrement ( et 5 à 15A suffisent) et de manière assez prolongée (et 4h à 8h ou + doivent suffire ) et bien sur la température .doit rester raisonable
        2. égaliser c’est aussi détruire la stratification inéluctable de l’acide dans chaque élément, stratification qui se fait pas gravitation au repos (ça prend des mois) et qui se détruit en faisant bouillonner l’électrolyte pour assurer un brassage, une homogénéisation. Ainsi les densités apparemment faible de la surface (on ne sait prélever au fond, là où il est dense) remonteront. J’ai lu que les mouvements du bateau peuvent être utile (bingo, la mienne est une grosse rouleuse)
        3. cette phase d’égalisation conduit aussi à une désulfatation des plaques « encrassées » de sulfate par des « séjours » prolongés à l’état non totalement chargé. Là dessus je suis moins à l’aise.

        Je soupçonne que 1 et 2 peuvent se contenter de faibles courants prolongés, et que 3 demande des courants plus forts.
        Tous les 3 provoquent une électrolyse de l’eau, qui consomme de l’eau et dégage 100% (ou presque) de chaleur, là où dans une recharge normale c’est 5 à 10% de l’intensité qui part en chaleur et en consommation d’eau

        Dans le petit traité concocté de concert, il est donné 5 à 10 % de C20.( dans le sens 5/10% de la puissance max)
        C20 c’est la capacité commerciale de la batterie, c’est en théorie ce qu’on tire si on la décharge en 20h, ou plus précisément, si on la décharge sous un courant égal au 1/20ème de la capacité commerciale. Si ton marchand t’a vendu un 130 Ah, ça veut dire que tu devrait en tirer 130 Ah si tu la vidais avec un courant de 6,5A (6,5 = 130 / 20)
        Donc, dans ton souvenir le courant d’égalisation pour cette batterie là est bien de 6,5 à 13 A (5 à 10 % de 130).
        C’est sur que c’est fort, ça doit bien désulfater. Et, hélas, ça ne se règle pas, c’est le chargeur qui décide, et toi qui subit, comme d’hab.

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      • peut etre comme le suggère « peio » des connections mal serrées ( j’ai pourtant fait attention et meme mis une graisse au cuivre pour ameliorer les contacts)

        Ça j’y crois pas trop. Si une connexion est mal serrée, tu va ajouter une résistance supplémentaire à la résistance interne, et du coup le courant qui traversera cette batterie sera plus faible que pour les autres, cette batterie sera endémiquement moins chargée que les deux autres.

        En aucun cas cette batterie ne pourra plus bouillonner que les deux autres. C’est même l’inverse qui devrait se produire : les deux autres bouillonnent et celle là frémit.
        Il faudrait conjuguer ça avec un chargeur trop boosté et une seconde batterie un peu moins pas assez serré pour qu’une batterie (très désserrée) frémisse, que cette seconde (un peu pas assez serrée) bouillonne légèrement et la dernière (bien serrée) subisse les outrages du méchant chargeur et bouillonne comme une folle. Ca me parait peu crédible.

        De plus si une cosse est mal serrée elle va s’échauffer et ton juge arbitre (le themomètre laser) te la dénoncera instantanément

        Ce qui incontestable dans ce que tu écris c’est la nécessité de vérifier périodiquement le serrage (c’est écrit dans notre compilation) et de graisser. Bravo pour l’académisme ;-)

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        • Bonjour

          Après 4 jours de repos le parc batteries est à 12,5v pour d= 1,27....
          deconnections des 3 batteries, succesivement 12,52v 12,53v 12,51v normal du moins pour l’egalite, avec d= 1,26 moyenne
          Reconnection du parc à l’inverse du montage precedent alim + sur la 3eme et depart du - sur la 1ere, bien serré les connections qui etaient correctesau demontage.

          Charge U= 14,8v
          A= 11 A
          t°= 14°/:17°
          d = 1,26/1,28
          Ah=68Ah au bout de 5h passage en floating à 13,6v
          laissé floating 11h d’affilée
          U=13,6v
          A= 0,5A
          Ah = 7Ah chargées en 11h
          t° =12°
          d =1,26/1,28 inchangé
          le testeur (Xantrec link 10) certes obsolete clignote, indiquant que les batteries sont pleines

          Les batteries, theoriquement chargées, remise à niveau de l’electrolyte et...

          Desulfatation
          U= 15,8v ben oui le PCU est passé de 15,5v à 15,8 sans crier gare, pour diminuer cette tension de 0,3v par heure juqu’à 14,8v en 4h, bonne surprise le timer est de nouveau actif.
          A= 40A constant
          t° =20° 24° ,26 27° curieusement l’alim + sur la plus froide
          d = 1,26 (28) 1,26 (28) 1,28 (29) les chifres entre parenthese indiquent la densité de 2 ou 3 cellules sur chaque batterie.
          Ah = 134Ah chargées malgré les batteries « pleines »
          juste après l’arret de l’egalisation, passage en float U=13,6v A=1,5A

          Questions
          Pourquoi juste après l’arret de ’l’egalisation" il y a encore des cellules desequilibrées...
          Faudrait il egaliser encore et encore pour arriver à egaliser à 1,29 c’est à dire 100% à 12°C , bien qu’avec 15,8v je trouve la pillule un peu forte, car je n’ai pas action sur cette valeur.
          Comment lit on un multimetre branché en amperemetre ... ?
          Echelle 10A= 0,08 avec le chiffre 20 placé sous la virgule
          200mA= 0,8 « 200 »
          20 mA=0,08 « 20 »
          2 mA=0,008 « 2 »
          Que dois je lire ? 0,08mA comme avec l’echelle de 10A et de 20mA... ?
          J’ai essayé cette mesure pour voir si je n’avais pas de fuites fatiguant les batteries, mais ne suis pour l’instant pas plus avancé, ne sachant si cette fuite est si faible que l’on puisse l’imputer à l’incertitude de l’appareil ou grave, qu’il me faille encore chercher plus avant ces fuites eventuelles.
          Remarque : la densite ne varie pas avec la t° ni avec la charge et la tension en charge, contrairement à ce que je pensais , puisque il y a une correlation entre U et d ............avec un 0,84 que les initiés comprendront....

          Merci pour vos reponses eclairées et suivant ces dernieres, j’arreterai de vous bassiner avec mes questions peut etre oiseuses pour des pros....

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          • Après 4 jours de repos le parc batteries est à 12,5v pour d= 1,27....

            ça me parrait un peu faible si en partant tu avais laissé tes batteries complètement chargées. Après une charge complète tu dévrai trouver 12,7 (ou plus, dépend beaucoup de l’installation locale) et après 8 jours de repos (ou 15 jours, me souviens plus) l’auto-décharge sera un peu insignifiante et ne justifera pas une chute de 0,2V. Donc pertes internes, pas importantes mais réélles.

            Charge U= 14,8v pour 68Ah à 11 A

            Ces valeurs (68 Ah et aussi 11 A pendant 5 h) sont un peu forte s’il ne s’agissait que de compenser la faible auto-décharge des 8 à 15 jours de repos. Il y a du avoir une fuite pendant ces 8-15 jours : fuites externes (impossible si ton robinet est coupé) ou fuite interne (une batterie se décharge dans une autre). Très nette amélioration coté température, tu ne dépasse plus 17 °C même à ce régime limité (11 A).

            laissé floating 11h d’affilée, U=13,6v, A= 0,5A, Ah = 7Ah chargées en 11h

            Toutes ces valeurs parraissent légitimes, 7 Ah c’est juste un très très léger frémissement de l’électrolyte. Parfait pour du floating.
            La densité légèrement hétérogène (d =1,26/1,28 inchangé ) demande un peu d’égalisation, ce que tu fais, les batteries étant réputées chargées.

            Desulfatation, U= 15,8v A= 40A constant, t° =20° 24° ,26 27° curieusement l’alim + sur la plus froide. d = 1,26 (28) 1,26 (28) 1,28 (29) les chifres entre parenthese indiquent la densité de 2 ou 3 cellules sur chaque batterie. Ah = 134Ah chargées malgré les batteries « pleines »

            Désulfatation énergique, 15,8 est un peu beaucoup mais la température ne monte pas beaucoup (entre 20 et 27). La densité reste encore hétérogène, moi j’ai réussi à ramener cette dernière à 1,28 - 1,285, donc 0,005, là où tu as 0,2 : 40 fois plus, faudra insister en égalisation jusqu’à trouver au pire 0,01. 134 Ah c’est juste l’énergie (bon, faudrait multiplier par 15V pour avoir une énergie) qui sert à électrolyser l’eau (ça devait bouillonner un peu) et à chauffer modérément l’électrolyte, et aussi à casser les sulfates (je l’espère). à refaire de temps en temps jusqu’à harmonier les densités.
            Tu note que la batterie qui ne chauffait pas (l’ancienne 3ème) ne chauffe toujours pas, et que celle qui chauffait (lancienne première) chauffe maintenant beaucoup moins. C’est la bonne nouvelle. Si des campagnes suivantes (même I, Ah et durée) conduisait à un échauffement moindre pour l’ex-1ère ça serait signe d’amélioration surtout pour l’ex-1ère qui divergeait beaucoup précédemment.
            Je suis tenté d’expliquer les scnario précédent par un ex-1ère très altérée (en cours de récupération) et des décharges internes entre les 3 et un comportement glouton de l’ex-1ère qui transforme toute l’énergie de recharge en chaleur/électrolyse au lieu de se recharger un peu tout de même.

            Pourquoi juste après l’arret de ’l’egalisation" il y a encore des cellules desequilibrées...
            Faudrait il egaliser encore et encore pour arriver à egaliser à 1,29 c’est à dire 100% à 12°C , bien qu’avec 15,8v je trouve la pillule un peu forte, car je n’ai pas action sur cette valeur.

            Cellules déséquilibrées (densités) car les cellules ne sont pas encore homogènes, mais elles s’améliorent.
            Faut-il égaliser encore : sans doute oui, et l’amélioration devrait être perceptible : meilleur tension au réarmement (car moins de perte inter-batteries), faible échauffement encore meilleur et plus égal d’une batterie à l’autre, densités plus homogènes après recharge, décharge, égalisation.
            La valeur de la densité ujne fois revenu à une situation normale sera la référence que tu invoquera à l’avenir (même condition de t° bien sur, moi c’est 1,28 à certaines saisons et ça monte à d’autres, t° de l’eau de mer dépendant).
            Oui, 15,8 ça parrait un peu fort, comme la plllule, et c’est sur que ça fatigue les batteries, mais entre une batteries fatiguées qui reprend de la vigueur en perdant de la durée de vie et une batterie à la benne ...
            Et à un prochain hivernage il faudrait être sur que les batteries sont bien : chargées à bloc, égalisées, désulfatées. Pas simple mais tout ces efforts récents permettront de juger ces qualités, de manière fondée.

            Les notes que tu prend et rapportent à chaque retour de bord commencent de plus en plus à ressembler à un bon article sur « comment décider quoi à propos de mes bateries », sans blagues ;-)

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          • « Comment lit on un multimetre branché en amperemetre ... ? »

            Euh, là je suis comme poule et couteau mais ...

            J’ai essayé cette mesure pour voir si je n’avais pas de fuites fatiguant les batteries, mais ne suis pour l’instant pas plus avancé, ne sachant si cette fuite est si faible que l’on puisse l’imputer à l’incertitude de l’appareil ou grave, qu’il me faille encore chercher plus avant ces fuites eventuelles.

            Lorsqu’on branche un batterie dans un circuit qui consomme on entend/voit assez distinctement des étincelles à la dernière borne raccordée (plus net si contact flou, furtif, momentanément).
            Une piste pour identifier une décharge dissymétrique des 3 batteries entre deux visites au bateau pourrait être de débrancher (au moins une borne de) chacune des 3 batteries, et au réarmement de noter les t° (très certainement identiques) et surtout les tensions (sans doutes inégales, et elles sont prises au repos donc significatives). En rebranchant la première (ex-1ère ou ex-3ème, indifférent) on ne devrait pas avoir d’étincelles (sauf si le robinet général est resté passant.). Par contre, si on entend des étincelles lorsqu’on ajoute l’ex-1ère (celle qui semble délabrée, qui chauffait) la présence d’étincelle dénote un courant circulant entre les batteries, pas bon et c’est lui qu’il faut arriver à annuler progressivement en égalisant/désulfatant l’ensemble. Si pas d’étincelles visibles, se reporter à la notice de l’amèremetre (désolé, pas d’aide) pour juger l’absence ou la présence d’un courant compensatoire de la batterie la plus chargée vers celle qui l’est moins.
            Juste une piste.

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            • Le meme de retour du bord.
              Apres une charge et un desulfatage dans la foulée (sans attendre la stabilisation de deux heures) les moyennes des densités se sont inversées....d=1,28 à peu pres partout sauf une cellule d=1,30 et 3 ou 4 où d=1,26.
              Cela confirme ce que tu suggeres, la solution pour egaliser tout ça serait bien les desulfatations successives, qui fatigueraient les batteries mais les sauveraient....
              Les niveaux d’electrolyte sont evidement mis à rude epreuve avec U=15,8v. Y aurait il une possibilite de mettre un resistance (laquelle, de combien) pour diminuer cette tension, puisque je ne peux la corriger sur le chargeur.. ?
              Je vais egalement verifier, comme tu le proposes, les dissymetries entre les batteries, mais dans le cas, fort probable, où cela se confirme, comment pallier le probleme....
              Le cyrix me semble inoperant , puisque à un moment donné le passage est dans tout les sens ...
              Le repartiteur à diodes serait en l’occurence la solution .. ?
              La semaine prochaine poursuite du traitement. Cycle complet decharge, charge, egalisation. A ce sujet, faut il respecter les temps de stabilisation entre chaque cycle ou peut on tout enchainer dans la foulée, pour gagner du temps . ?
              Bien sur je vais encore tout noter, aussi bien pour moi que pour etoffer l’article que tu projettes....si tu y tiens.
              Affaire à suivre donc

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                • La stabilisation de deux heures, c’est juste indispensable pour mesurer une tension stabilisée et pertinente, c’est complètement inutile pour enchainer une décharge et une charge (cas classique) ou une charge et une surcharge contrôlée (== égalisation/désulfatation).
                  On considère que deux heures (en moyenne) après une charge, l’état chimique en surface (qui induit une tension apparente élevée) se propage « entièrement » en profondeur (ou la chimie induit une tension moins élevée. Ce procédé implique une diffusion qui a son tour se traduit par des décroissances exponentielles, donc lentes (on dit 2 heures mais dans un cas on rappelle que 96 heures ...)
                • L’égalisation semble faire progresser la chose mais use les batteries : effectivement, et autant limiter ce traitement à celle qui en a le plus besoin, donc tant que tu fais des égalisations, tu peux ne les faire que pour la batterie la plus dégradée : la 1 initiale, celle près du +, celle qui chauffe le plus. Dès que celle là approchera (approcher en densité, en absence de surchauffe) bien l’ex 3ème (qui chauffe très peu), tu reconnecte le coup et tu fait encore une égalisation/surcharge histoire ... d’égaliser.
                • cyrix, répartiteur à diode, résistance de limitation, etc ... pour mieux répartir l’égalisation entre les 3 batteries, si j’ai bien compris, moi je le ferais pas. Ta galère actuelle c’est du momentané, inutile de te lancer dans un montage compliqué. Il me semble qu’il suffise à ce stade de traiter (== désulfater) chaque batterie séparément, et ue fois ramenée à la vie de les reconnecter toutes les 3.

                Ce point à d’ailleurs été traité sur PTP, à propos d’une batterie très endommagée et ramenée - isolément - à la vie par des désulfatations répétées puis recouplée aux autres par une dernière égalisation. Article à retrouver

                • le 15,8V, c’est sur que ça mange de l’eau. C’est aussi à signaler à Sterling, c’est complètement hors specifs. A contrôler (contrôle = température pas excessive, niveau d’eau correct)
                • l’idée de noter tout ça pour conclure par un article, ça me semble toujours une bonne idée

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                • Merci pour la reponse rapide, je pourrai commencer le programme la semaine prochaine..
                  OK pour eviter le temps de stabilisation, ça m’arrange pas mal, OK aussi pour l’egalisation batterie par batterie, j’en profiterai pour verifier les cours jus evoqués (vidanges) des engins l’un dans l’autre.
                  Il me faudra regler la puissance du PCU, ce qui n’est pas joué, car cet appareil me semble assez independant, un coup ça marche un coup il ne veut rien savoir, et le mode d’emploi est assez succint.
                  Par exemple pour passer en egalisation il faut imperativement mettre le reglage sur batterie OLA, avant de descendre vers la diode rouge, autrement ça ne marche pas et ce n’est pas marqué dans le manuel.
                  Quant à U=15,8v il me faudra faire avec si j’arrive à descendre l’amperage de desulfatation..
                  A suivre donc et haut les coeurs, je continue la notation ..

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                  • tu peux même gagner du temps en égalisant batterie par batterie et en n’égalisant que celle qui délire pas mal (l’ex-1ère, qui chauffait).
                    Les autres ne chauffent pas trop, n’y touche pas séparément, dès que l’ex-1ère te semble bonne, tu reconnecte tout ça et tu égalise en groupe, en vérifiant que l’équilibre est atteint.

                    la puissance, n’y a-til pas un moyen de la réduire

                    Pour info, j’ai trouvé via google un PCU_full_cec_instruction_1.pdf, qui pèse 11 Mo mais qui est assez prolixe, y compris en français
                    dans la page 27 (bien sur, faut la trouver) il est dit

                    EGALISATION DE-SULFATATION
                    NOTE : Cette fonction ne peut s’appliquer qu’aux batteries ouvertes, elle ne peut être activée que quand ce type de batterie est sélectionné. Pour éviter toute détérioration des appareils électriques assurez-vous qu ’aucun appareil autre que le chargeur n ’est connecté aux batteries Vérifier les
                    niveaux du liquide batterie après cette opération.
                    1) Presser et maintenir le bouton setup 5 secondes puis utiliser et pour sélectionner la LED dé-sulfatation (toujours réglé sur la batterie plomb ouvert), quand la LED est sélectionnée elle doit clignoter.
                    2) Ensuite presser les deux et 3 secondes, puis relâcher.
                    3) La led reste allumée, l’appareil est en mode égalisation pendant une période de 240 minutes.
                    4. Cette opération terminée, l’appareil se replace à son réglage de départ

                    dans la même page 27 il est dit

                    REGLAGE DU NIVEAU DE PUISSANCE.
                    1.Maintenir simultanément les boutons“↑”et “↓” pendant 20 secondes
                    2.L’affichage Volts indique « PL » (Power Level)
                    3.appuyer sur “↑” pour modifier l’affichage Amps à une puissance
                    sortie de 100, 75, 50, 25%
                    4.appuyer sur le bouton “Setup/Enter” pour confirmer la sélection.
                    Remarque, si vous n’intervenez pas après 15 secondes, l’appareil revient
                    une puissance de100%

                    Je n’ai pas trouvé de définition du niveau de puissance (rien dans la page suivante). ça peut vouloir dire que le PCU tire moins sur la ligne de quai (utile si disjoncteur quai très faiblard, comme à La Trinité) ou qu’en boost ou égalisation il ne dévelopera que 75 ou 50 ou 25% de ses 40 A, ce qui t’arrangerai
                    page 22, le point 20) évoque la possiblité de réduire la puissance de sortie comme une des fonctions les plus remarquables
                    Peut-être faut-il trouver ça dans la partie en anglais ?

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                    • Merci des traductions ça facilite mon approche du manuel en anglais...
                      J’ai essayé le changement de puissance, un coup ça marche puisque je suis maintenant à 30A de charge (75%) au lieu des 40A precedents, mais pas toujours, l’engin est capricieux car j’ai maintenant 15,5v en desulfatation au lieu des 15,8v precedents qui etaient arrivés sans crier gare et sont repartis en 15,5v de la meme façon... ?..
                      Il va falloir que je le leur retourne pour reglage general, apres.....
                      Recapitulatif des manips diverses cette semaine pour une conclusion pas terrible, me semble t il.
                      Apres 4 jours de stabilisation, d=1,28 moyenne, U=12,7v
                      après decharge complete d=1,13 moyenne, U= 10,5v

                      Decharge depart U=12,7v Ah=0 t°=10°C
                      après 8h U=10,5v Ah=-114 t°=11°C dans la foulée.......
                      Charge U=11,5v/12,2v A=30 Ah=0 t°=12°C d=1,13 niveaux 45%
                      après 3h U=14,7v ( abs) A=30 Ah=83 t°=14°C d= frissons
                      après 7h U=13,6v A=20 Ah=170 t°=17°C d=1,26moyen petit bouillon
                      7h de sommeil et
                      Desulfatation U=15,5v A=30 Ah=0 t°=16°C d=1,26moy niv 100%
                      après 4h U=14,7v A=30 Ah= 116 t°=28°/18° d=1,26/28
                      mais arret manuel. Il faut dire que suite à une coupure de courant j’ai relancé la manip et meme 4h après la relance, obligé d’ arret manuel...ceci explique cela... ?
                      Charge U=14,6v A=26 Ah=0 t°= 28°/18° d=1,26/28 Niv50%/100%
                      après 1h30 U=13,6v A=1,9 Ah=20 t°=28°/20° d= 1,27/29
                      Après 3h de repos U=12,8v t°=20°C

                      Conclusions
                      Batteries fatiguées car je n’ai recuperé que 114Ah à la decharge de batteries theoriquement pleines .
                      Par contre que dire des 170Ah recuperées à la charge, plus les 116Ah recuperées à la desulfatation. Malgre tout 286Ah pour une capacité nominale de 390Ah, ça laisse reveur, pour ne pas dire interloqué....Etaient elles vraiment bien chargées à d=1,28 et U=12,7.. ?
                      Autre remarque, quand je regarde dans les orifices certains sont translucides d’autres grisatres........Sulfatation toujours.. ?
                      Je crois que la semaine prochaine je ne fais que des desulfatations d’affilées, jusqu’à ne voir que des orifices translucides....
                      Qu’en pensez vous . ?
                      A suivre
                      PS je me suis evertué à faire des lignes bien arrangées pour avoir un semblant de tableau, completement bouffé lors de la verification du message.Tant pis
                      Toutes manip dans la foulée sauf le petit dodo

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                      • Super ta présentation des données, on peut aller droit à l’essentiel (dit autrement : ça devrait être un standard)

                        Apres 4 jours de stabilisation, d=1,28 moyenne, U=12,7v

                        J’ai constaté que ces tensions et densités de repos (4 jours !) sont variables d’un fabricant à l’autre. C’est à comparer avec t et d de mise en service, mais hélas on ne les conservent pas.

                        Pour moi 1,28 c’est un poil faible (juste un poil, pour mes miennes à moi qui tournent plutot en dessous de 1,29).
                        Pour moi aussi 12,7V c’est un peu bas, (moi c’est 12,8V). Ton 12,7V à 10°C est identique à un 12,67 à 20 °C, ce qui me parait un poil bas.

                        • decharge : 114 Ah à 10,5V c’est peu pour des 390 Ah (tu ne mentionne pas l’intensité, mais 114 Ah en 8h ça fait du 15 Ah donc C26, parfait, bien significatif de la capacité)
                        • recharge dans la foulée à 30-20A pendant 7 heures, ton 170A en 7h fait du 24Ah. Tu as du imaginer que 170 suffisait à compenser les 114 Ah précédent. La suite de l’histoire montre que c’est pas rechargé à bloc (le critète de bouillonement est à ’petit bouillon’ seulement) . Il aurait sans doute fallu mettre plus d’Ah, voir la tension monter un peu plus haut (13,8+ V ?), la densité monter un peu plus haut (1,26 c’est moins bien que 1,28), le bouillonnement être encore plus franc et peut-être utiliser le 3ème critère de fin de charge (’tension stable pendant 1 à 2 h en phase finale de charge ), critère à retrouver dans notre papier. Mais bien sur, à postérioiri c’est toujours plus facile.
                        • toujours à postériori, on peut dire que ces 170 A ne compensent pas complètement les 114 Ah observés plus les Ah dissipés pendant ton absence (fuites internes) plus les décharges précédentes et non compensées, peut-être aussi que le facteur de rendement en intensité (qui vaut 0,95 sur des neuves) est maintenant plus bas (0,9 ou moins, elles sont vieilles)
                        • sur les 116 Ah de la désulfatation, je ne m’inquièterais pas trop : il servent à faire bouillir l’eau pour être sur que tout le monde est bien chargé (egalisation) et aussi sans doute à casser les sulfates agrégés sur tes plaques (désulfatation). Dans ton cas précis, puisqu’on imagine à postériori que les batteries n’étaient pas au top après 7h de charge puis de sommeil, une partie des 116 a du tout de même servir à recharger, et peut-être que ces 116 sont insufisant pour cette tâche.
                        • t’es-t-il arrivé d’avoir à remettre de l’eau ?

                        après 4h U=14,7v A=30 Ah= 116 t°=28°/18° d=1,26/28

                        Je trouve ces chiffres un poil pessimistes, 14,8 eut été mieux, 1,28 ou un peu plus aussi, surtout à 28 °C.
                        J’ai remarqué l’été dernier une amélioration de ces chiffres au fur et à mesure de mes desulfations de 4 heures (j’en ai fait plusieurs)

                        Charge U=14,6v A=26 Ah=0 t°= 28°/18° d=1,26/28 Niv50%/100%
                        après 1h30 U=13,6v A=1,9 Ah=20 t°=28°/20° d= 1,27/29
                        Après 3h de repos U=12,8v t°=20°C

                        • après 3 h de repos c’est du bon stable. C’est une valeur de référence à retenir si tu persistes dans tes campagnes (moi, j’encourage, mais c’est moi). 1,28 c’est parfait. La variabilité de la densité, j’aime moins, l’idéal serait 1,29 (ou 1,29-) partout. Si tu persiste dans les campagnes il te faudra sans doute enchainer des périodes de 4 heures, en surveillant la température, les niveaux d’eau, le bouillonement (qui doit être réel et idéntique dans touets les cellules). 3h de repos après chaque égalisation de 4h c’est une bonne idée pour avoir des mesures t et d de qualité.

                        Conclusions
                        Batteries fatiguées car je n’ai recuperé que 114Ah à la decharge de batteries theoriquement pleines .
                        Par contre que dire des 170Ah recuperées à la charge, plus les 116Ah recuperées à la desulfatation. Malgre tout 286Ah pour une capacité nominale de 390Ah, ça laisse reveur, pour ne pas dire interloqué....Etaient elles vraiment bien chargées à d=1,28 et U=12,7.. ?

                        Tout à fait d’accord avec tes conclusions, voir plus haut. Si tu n’a récupéré que 116 de ces 390 c’est qu’un bon paquet s’est évaporé.
                        Si, au cours des campagne suivantes ce 116 de décharge monte, ça sera signe d’un progrès certain.

                        • à mon avis, seule la décharge est significative de la capacité de la batterie lorsqu’elle est tombée à 10,5V

                        Mais, pourquoi ces batteries se déchargent-elles en 4 jours ? seraient-elles sous-chargées de manière endémiques ?

                        Autre remarque, quand je regarde dans les orifices certains sont translucides d’autres grisatres........Sulfatation toujours.. ?
                        Je crois que la semaine prochaine je ne fais que des desulfatations d’affilées, jusqu’à ne voir que des orifices translucides....

                        Veux tu dire qu’en regardant par les trous des bouchons tu vois des plaques plutôt grisâtres et des plaques plutôt blanchâtres, en tout cas c’est ce que j’imagine. On serait là en présence de sulfatation inégale des éléments, et la densité devrait être corrélable à ces couleurs/sulfatation

                        Je vais tacher de trouver une image de plaques sulfatées, la présence des sulfates semblent associée au blanchâtre. L’auteur signale que c’est mieux visible sur les plaques positives, mais ça je ne sais pas discerner.

                        Enfin, faire des tableaux propres avec Spip, c’est quasiment un métier ;-) Le plus simple serait de collecter tes données dans excel et de faire une copie d’écran (Yoruk m’a recommandé l’excellent Greenshot pour PC, j’en abuse maintenant) à partir de la vue excel, copie que tu publie ensuite comme image. Hard, non ? Mais je trouve tes chiffres en mode texte bien plus utile (même non alignés) qu’une image, car du texte on peut le copie/coller pour le citer et le commenter.

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                        • Comme promis, voici une 1ère image, tirée de la thèse de G . Dillenseger (voir biblio dans notre article)
                          le blanchatre c’est les sulfates.

                          JPEG

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                          • images post-mortem de plaques sulfatées, très sulfatées en haut à gauche, très peu en bas à droite, là encore c’est pris dans la thèse.

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                            • Merci pour les photos, meme si j’ai du mal à y reconnaitre des vues correspondant au sulfatage des mes batteries car leur orifice de remplissage est moins degagé..
                              J’ai ete un peu debordé cette semaine, d’où mon retard.
                              Toutefois il me semble avancer, car apres trois desulfatations, lors de la charge, les 3 batt etaient à la meme temperature...et ça prend un temps fou, meme si les densites sont encore approximatives
                              J’y retourne demain, ne m’avouant pas vaincu (pas encore) et avec vos conseils ça devrait arriver à le faire...
                              A suivre
                              .

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                              • car leur orifice de remplissage est moins degagé

                                C’est ce qui m’a halluciné dans ce que tu écrivais, que tu ai réussi à distinguer une plaque blanchatre d’une plaque qui ne l’était pas, et que donc, la sulfatation, ça peut se voire.

                                Toutefois il me semble avancer, car apres trois desulfatations, lors de la charge, les 3 batt etaient à la meme temperature...et ça prend un temps fou, meme si les densites sont encore approximatives

                                ça, ça confirme ce que j’ai pu lire ici et là : des désulfatations successives peuvent ramener à des comportements nominaux (températures égales, et à terme densités identiques, et donc tensions identiques). Et ça confirme aussi ce que j’ai lu sur la lenteur du processus de regénération
                                Bien sur cette regénération est violente, esperrons que le patient tiendra le coup ;-)

                                Have courage,

                                Répondre à ce message

                                • J’ai trouvé un appareil qui delivre 12A 14,8V en continu....
                                  Je l’ai essayé sur l’ensemble de mon parc, servitude plus moteur soit 650 A...pendant 12 h .
                                  Je n’ai pu faire les verif de densite ...etc.pas eu le temps, mais est ce que les valeurs sont compatibles avec une egalisation « longue distance » pour un tel parc, car il me semble avoir lu quelque part qu’une « bonne desulfatation » se fait avec peu d’amperes une bonne tension et longtemps....chose impossible avec le chargeur PCU trop automatisé.
                                  Pour l’instant et la semaine prochaine les servitudes,390A, sont sur PS de 30W pour contrer l’auto decharge...pourvu qu’il fasse beau.. !

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                                  • A propos de ton alim 14,8V et 12A, j’ai longtemps tourné autour du pot pour mon bord en imaginant des montages pas possibles pour égaliser (15,5V) le banc servitude tout en basculant tout le reste sur le banc moteur, histoire de ne pas soumettre l’électronique à des tensions trop fortes.. Pas trouvé de bonne solution. J’ai aussi imaginé un bloc d’alim de labo réglé en buté pour avoir 15 ou mieux 15,5V, mais c’était 15V, jamais 15,5V. ça m’aurait permis de désulfater à quai (faire tourner le moteur pendant 4 à 8 heures rien que pour faire fonctionner le A2B n’était pas une option).
                                    Au final, j’ai relu toutes les notices des équipements, ils acceptent tous du 15v (ou même du 15,5V, me souviens plus), du coup je désulfate/égalise en route au moteur (c’est un fifty) pour des périodes de 4 à 6 heures (au delà c’est moi qui pique du nez).
                                    De plus j’ai récupéré un convertisseur Treco 9-18 VDC vers 13VDC, just in case mais il faut l’insérer dans le circuit, c’est dans la ever growing todo list.

                                    Pour résumer :

                                    • 14,8 V pour l’égalisation me semble un poil léger, l’idée est tout de même d’imposer à tous une surtension suffisante et contrôllée histoire que les éléments les moins remplis rejoignent le niveau des plus remplis. Toute la littérature évoque du 15,5 lorsque la tension d’absorption est de 14,8V. Par contre une intensité faible (10A pour 390 Ah par ex) est toujours recommandée, ton PCU fait trop fort avec ses 40 A (mais tu a la position « reduced power »)
                                    • 14,8 V pour désulfater me semble aussi un poil faible mais de ce que j’ai compris de la littérature, la longue durée sous faible (10 semble OK) intensité doit le faire. Par ’longue’ il faut parfois entendre ’des dizaines d’heures’ pour récupérer des batteries plombées (== plomb dans l’aile), sous contrôle bien sur (contrôle = température, et niveau d’eau). A retrouver sur PTP le fil ou un naute a récupéré une batterie franchement déséquilibrée de son parc (ou l’avait-il changé et elle seule ?) en lui appliquant des vacations de dizaines d’heure
                                    • Faut relire ce qu’on a écrit l’hiver précédent ;-)
                                       

                                    Répondre à ce message

                                  • Pour l’instant et la semaine prochaine les servitudes,390A, sont sur PS de 30W pour contrer l’auto decharge...pourvu qu’il fasse beau.. !

                                    Je n’ai qu’a me louer de mon 30W pour 330 Ah. Lorsque je ne suis pas à bord, un datalogger enregistre en permanence (toutes les 5 minutes) la tension du bord, de jour (PV on) comme de nuit (PV off). L’étude des courbes est très instructive, on y voit bien que suite à une charge (même très faible, 0,3 A au mieux, soleil ou pas, la lumière du jour suffit) la tension met au moins deux heures (en fait 4 à 9 h ou bien plus) avant de se stabiliser.

                                    J’ai aussi découvert un truc marrant lorsqu’en février, un coup de vent facétieux a retourné - le 3 février à 17:20 - mon PV posé sur les bâches (ça a du fasseyer un max), lequel n’a bien sur plus jamais chargé du 3/2 au 1er mars (datalogger plein) :

                                    1. La tension a décru (stabilisation) de 14V le 3/2 jusqu’à 12,8V le 5/2 à 06:25 (37 heures !) et est ensuite restée à 12,8 jusqu’au 1er mars (datalogger plein),
                                    2. et j’ai retrouvé 12,70 V le 16/3, donc 0,1 V d’auto-décharge en 15 jours

                                    C’est toujours bon d’avoir une confirmation de ces valeurs dans la réalité.

                                    Répondre à ce message

                                    • La semaine semble radieuse, et c’est tres bien..
                                      La fonction « reduce power » ne fonctionne pas en desulfatation, qui est semble t il un programme complet à part, c’est pourquoi j’essaye le zozor dont tu m’as confirmé les caracteristiques, justes certes, mais.....
                                      Effectivement, tu as bien de la chance d’avoir si peu d’autodecharge, d’autant que c’est plutotr 4 semaines que 15 jours (3fev :/1 mars) mes Crown annoncent 3%/semaine .....de tete car retrospectivement ça me parait enorme.
                                      Dans une semaine je remet le couvert, sur 24h, avec verification et reverification de tous les parametres.
                                      Un point de detail ....Apres avoir consulté tous les auteurs ayant travaillé sur « open cpn »je n’ai trouvé personne qui s’est etendu sur la façon d’entrer « oeSENC » dans les « complements »....
                                      Trop evident sans doute, mais il y a encore, helas, des debutants pas à la hauteur..
                                      Comment fait on... ?

                                      Répondre à ce message

                                      • Effectivement, tu as bien de la chance d’avoir si peu d’autodecharge, d’autant que c’est plutotr 4 semaines que 15 jours (3fev :/1 mars) mes Crown annoncent 3%/semaine .....de tete car retrospectivement ça me parait enorme.

                                        Ce point ne m’avait pas échappé,après que j’ai eu posté mon commentaire, d’ailleurs.
                                        Bien sur, passer de 12,8V à 12,7V c’est perdre 1/128 (en gros 0,8 %) de tension mais ça peut être perdre 10 % de charge si la charge dispo à 12,8 V est de 100 Ah (pour une 100 Ah nominale), et si la charge à 12,7 est de 90 Ah.
                                        Faut pas confondre tension et charge, entre autre ... ;-)

                                        Concernant OpenCPN, j’avoue mon incompétence crasse, je ne suis que pratiquant (assidu d’ailleurs), pas croyant. Faut attendre de voir ce que dira Yoruk

                                        Répondre à ce message

                                      • « Un point de detail ....Apres avoir consulté tous les auteurs ayant travaillé sur « open cpn »je n’ai trouvé personne qui s’est etendu sur la façon d’entrer « oeSENC » dans les « complements ».... »

                                        Même difficulté avec Linux et Opencpn version 4.6. J’ai tenté de suivre la procédure, pourtant claire, mais le module oeSENC n’apparaît pas dans la liste des compléments. Je dois oublier quelque chose mais quoi ?
                                        Les « windosiens » y arrivent-ils ?

                                        Tribord

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                                        • 29 mars 12:21, par yoruk écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

                                          Bonjour
                                          Je déplacerai un peu plus tard, ce post pour le reclasser dans sa famille. Ce peut être soit la cartographie, soit OpenCPN

                                          En attendant, et là, j’ai de l’expertise, d’emblée, tous les plugins proposés par l’éditeur o-charts.org sont complexes et mal foutus. C’était déjà le cas avec le plugin sur les vectorielles S 63, sur les quels on a travaillé ici, sur PTP

                                          Dans l’attente que celà se décante, je vais essayer d continuer à comprendre les méandres de leur logique... Mais il faudra être patient
                                          Si un surdoué y arrive avant moi... Bienvenue, j’achète des explications claires...

                                          Michel

                                          Le lien pour le site o-charts.com
                                          Le tutoriel pour le plugin S-63 : http://www.plaisance-pratique.com/O...

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                                          • Bonjour,

                                            Quelques infos sur le plugin oesenc.

                                            1) Pas de problème avec Windows : Aller sur la page des plugins d’opencpn :
                                            https://opencpn.org/OpenCPN/info/do...
                                            Puis télécharger et installer la version win. (=> Charts supports => oesenc charts) Je ne suis pas certain que ça marche car je suis sous Linux. Mais j’ai testé avec Wine (émulateur windows) et ça marche donc ça doit être bon !
                                            2) Avec Ubuntu c’est plus compliqué. Le module oesenc est le seul a ne pas proposer d’explication d’installation. Par exemple pour le module s63, pour Linux, le manuel indique « No download needed, install package opencpn-plugin-s63 »
                                            J’ai tenté la même manip avec « opencpn-plugin-oesenc-pi » mais sans succés.
                                            Une solution est d’aller dans « gestionnaire de paquets synaptic » , chercher oesenc-pi et de l’installer (=> tout mettre à niveau, => appliquer)
                                            Et ça fonctionne. Donc le paquet « oesenc 1.0 » pour opencpn 4.6.1 et ubuntu 16.04 existe bien mais, pour une raison que je ne comprends pas ne s’installe pas comme les autres.
                                            3) Pas essayé avec mac OSX
                                            Je n’ai peut-être pas été très clair.
                                            Amicalement.

                                            tribord

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  • 30 mars 22:06, par yvesD écrire     UP Animateur

    Post inutile, juste pour recaller la mise en page vers la gauche.
    La PJ est inutile, elle aussi, et c’est juste pour tester un bug qui m’a empêché dans le passé de poster des images. Ce test-ci est avec un pdf (c’est le texte du Victron, pas si inutile que ça)

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    • Une image totalement sans intérêt si ce n’est qu’elle pèse 1 Mo, en jpg.
      Ca passe une fois de plus. Super.
      Et désolé pour la nuisance,
      Yves.

      JPEG

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      • Apres verif, avec les egalisations successives, les densités s’assagissent vers 1.28 t° 15°C sur toutes les cellules, sauf deux qui sont à 1,32, mais il semble me souvenir avoir deversé indument dans ces cellules les prises de densité de celles avoisinantes, ce qui fait qu’elles ont plus d’acide que les autres, encore que celles qui en ont moins ne se plaignent pas .... ???
        Serait il possible d’egaliser à l’acide, en y allant goutte à goutte et en pesant à chaque goutte.... ?
        Merci à « yoruk » pour son investissement desinteressé sur les S63 ..mais.son aveu me requinque quelque peu
        Comme je pedale deja pour les S57, je prefere me faire eventuellement empeguer avec mes CM93, ça fatiguera moins mon neurone electronique....
        Je comprend tout à fait le « reclassement » de cette question, savoir où et le titre m’irait parfaitement.

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