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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Chargeur > Problème chargeur d’alternateur Sterling

Rubrique : Chargeur

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Problème chargeur d’alternateur SterlingVersion imprimable de cet article Version imprimable

Publié Juin 2014, (màj Juin 2014) par : mado  image   

Copyright : Les articles sont la propriété de leurs auteurs et ne peuvent pas être reproduits en partie ou totalité sans leur accord
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Bonjour,
Voilà quelques temps j’ai installé un chargeur d’alternateur Sterling AB12130 avec sondes et panneau de contrôle,
L’alternateur est un Hitachi 80 A monté sur un moteur Yanmar 4jh4e. Le parc batteries de servitude est constitué de 4 AGM de 120AH en parallèle neuves. Le Sterling est proche de l’alternateur tout en étant en dehors du compartiment moteur. Tous les câbles sont de fortes sections(50 à 70 carrés). La courroie de l’alternateur est tendue
Mon problème :
Quand je démarre et que les batteries sont pleines ( chargées par le chargeur de quai) le AtoB fonctionne parfaitement : forcément me diriez vous !
Quand les batteries sont déchargée de 10/100 simplement ; le contrôleur du Sterling siffle très vite et indique « Low voltage » 11,8 volts ! Je peux grâce à mon contrôleur de batterie TBS constater que l’intensité de charge monte progressivement jusqu’aux alentours de 50 A. Le sifflement indiquant la tension basse en sortie de l’alternateur persiste très longtemps et souvent j’éteins le AtoB.
Par ailleurs le bruit très dérangeant des ventilateurs du Sterling accompagne de façon erratique mais incessant le sifflement du panneau de contrôle.
Vous conviendrez que cela « fait désordre » et reste très désagréable ! :-((
J’ai porté mon alternateur chez un électricien auto qui l’a installé sur un banc. Verdict du professionnel : votre alternateur charge à 50 ampères il est bon !
Je vous remercie par avance de vos avis et éclairages de Spécialistes.
Mado

UP


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27 Messages de forum

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  • Un détail qui peut avoir son importance : le Sterling doit être le plus proche possible de la batterie qu’il charge ...

    1° cas : A vue de nez, l’alarme semble montrer que l’alternateur ne supporte pas d’être sollicité fortement par le Sterling. J’ai acheté un alternateur neuf (90A) qui ne chargeait que 40 ou 50A. Le vendeur l’a testé et déclaré « OK » mais m’en a donné un autre en remplacement qui chargeait bien 90A :-P

    2° cas : le Sterling est en panne. Leur SAV téléphonique ou mail (anglais) est très réactif et positif.

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    • 10 juin 2014 18:43, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      le Sterling doit être le plus proche possible de la batterie qu’il charge ...

      Mais il est prévu un « remote sense » de la tension de la batterie en charge, du 0,75 carré suffit, d’ailleurs ça doit entrer dans un bornier à vis qui ne laissera pas passer plus que du 1 carré

      Il semble d’ailleurs que le A2B déteste tout ce qui peut flouter sa régulation, ce qui est normal d’ailleurs, mais y penser tout de même.

      Leur SAV téléphonique ou mail (anglais) est très réactif et positif.

      Je confirme, très réactif, très efficace et ... très concis, et parle assez rapidement et avec une variante d’accent que je n’ai pas su déterminer. Ca m’a personnellement convenu mais j’étais près à leur demander une @ mél à laquelle exposer mes déboires et comprendre leur réponse, hors accent Worcestershire ou Costwolds.

      Répondre à ce message

      • Bonsoir,
        Merci à tous les deux de votre réactivité ! La sortie service du AtoB est à moins de 30 cm de la cosse + de la première batterie. Je prends note quant à la compensation de tension réalisée par la mise en place d’un câble 0,5 mm² entre la batterie de service et la borne« dom sense » du AtoB. Je vais analyser plus en profondeur le câblage et les composants entre le démarreur, la clef de contact et l’alternateur avant de déclarer en panne le AtoB. En effet, peu de temps après l’acquisition de notre vieux voilier, le démarreur a fondu entrainé par le volant moteur dans lequel il était resté prisonnier ! (odeur et fumée garantie):-O. Depuis ces émotions j’ai un démarreur en plus qui dort dans un coffre, pour longtemps j’espère ! Tout cela pour dire que je suspecte un phénomène électrique pas clair... A ce propos l’alternateur Hitachi a t’ il besoin de ce « + contact clef » qui transite par le démarreur ? Merci de vous être intéressé à mon problème...:-) mado

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        • 3 questions, autant faire 3 réponses.

          1 :

          La sortie service du AtoB est à moins de 30 cm de la cosse + de la première batterie. Je prends note quant à la compensation de tension réalisée par la mise en place d’un câble 0,5 mm² entre la batterie de service et la borne« dom sense » du AtoB

          Sans doute totalement inutile si les 30cm sont en bonne section (25 carré au moins, voir 16). Pour s’en convaincre, planter un voltmètre au deux extrémités des 30 cm et charger au max (bon, vaut donc vider la batterie d’abord), la chute de tension sera sans doute inférieure à 50 mV. Mais si ce 0,5 carré est déjà installé ...

          Il vaut mieux installer la thermistance de batterie (fournie) qui gérera mieux la charge .vs. température au niveau du A2B
          Et tant qu’à faire, installer dans la foulée, l’autre thermistance (fournie, son étiquette diffère de la précédente) sur l’alternateur (surchauffe). Toujours brancher ces thermistances sur des MOINS

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        • 2 :

          le démarreur a fondu entrainé par le volant moteur dans lequel il était resté prisonnier !

          A la longue, le lanceur d’un démarreur (la pièce canelée entrainée par l’électro-aimant du bendix) devient graissé au mélange graisse+crasse, assez collant. Et du coup le dit lanceur ne se rétracet pas lorsque le bendix devient inactif. En position sortie il « permet » alors au moteur d’entrainer le démarreur à des vitesses excessives, vitesses rapidement fatales.

          Préventif :

          • ouvrir le démarreur pour mettre de la vraie graisse sur l’axe du lanceur, mais - paresse aidant - on ne fait jamais cet entretien là
          • installer un détecteur de fumée dans la cale moteur, en espérant que détecteur et équipage réagiront suffisament vite. Le détecteur c’est le même que celui dont le prix a augmenté depuis qu’il est obligatoire dans nos maisons, donc, se trouve partout.

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        • 3 :

          Depuis ces émotions j’ai un démarreur en plus qui dort dans un coffre, pour longtemps j’espère !

          Oh, la sage précaution que voilà. En espérant que le jour ou tu aura à t’en servir - ce qu’à neptune ne plaise - tu ne tombes pas sur un magma de rouille.
          Du coup avec ce spare tu va en être quitte pour relire l’article de negofol sur la conservation des équipements électroniques, ici http://www.plaisance-pratique.com/c... y rechercher gel de silice
          Et bien sur inspecter périodiquement (annuel ?) pour s’assurer que le sac étanche l’est encore et que le silicagel n’a pas viré au bleu.

          PS : en plus en se donnant du temps on arrive à trouver des compatibles « chinois » qui fond tout aussi bien l’affaire. Certes, l’étiquette n’est pas celle prestigieuse du constructeur d’origine à 500€, mais le matos est sans doute fabriqué selon les specs de ce dernier, à l’étiquette près.

          Répondre à ce message

        • et de 4 :

          A ce propos l’alternateur Hitachi a t’ il besoin de ce « + contact clef » qui transite par le démarreur ?

          Pour plus (trop ?) de détail, retrouver le fil http://www.plaisance-pratique.com/c... en particulier à partir de http://www.plaisance-pratique.com/c...

          La réponse est indécidable. Mon Prestolite M66021151M, décomposé par les sprays de vapeur salée, à été remplacé par un ... Prestolite M66021151M et ce dernier refuse de produire si B+ n’est pas polarise au lancement du moteur. Je viens donc de mofifier, avec succès, le montage précédent : ajout d’un conducteur entre le pole 15 de la clef de contact (== +12V si clef on, pas le pole 50 raccordé au monostable du bendix) et le bornier 4 du A2B, lequel à une diode et une résistance est relié à l’entrée (c.a.D au B+) du A2B

          Bien sur, m’a dit le vendeur du nouveau, après démo au banc de l’opérationalité (euh ...) de l’alternateur, l’ancien était un xxxx, le nouveau est un Iskra, Ergo.
          Et c’est vrai que le régulateur n’est pas le même (le nouveau est un PR7736), or c’est un feature du régulateur ce besoin de polarisation

          Répondre à ce message

          • Bonjour,
            Merci pour ces conseils avisés. La polarisation du B+ comme décrit dans le récit de votre expérience n’a rien donné, aussi notre départ s’approchant j’ai réinstallé le répartiteur de charge « Manta II ». L’alternateur fonctionne à nouveau correctement : le contrôleur TBS indique des tensions et intensités confortables ! En fin d’année je reconsidèrerais la chose... Ce qui est sur c’est que nos vieilles oreilles n’aiment plus le bruit, et les ventilateurs du AtoB 12/130 sont pour nous bruyants et stressants.
            Nous envisagerons le changement de l’alternateur et j’étudierais avec soin vos articles et retours d’expériences sur Plaisance pratique.
            Merci ! Mado

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            • La polarisation du B+ comme décrit dans le récit de votre expérience n’a rien donné,

              Pour être certain d’être bien compris, par ex. de ceux qui survolerait ce fil, je précise que pour réaliser - si besoin - cette polarisation du B+ réclamée par certains régulateurs, il faut/suffit raccorder un 12V venant de la clef de contact au B+ à travers une diode (antiretour, diode bloquée dans le sens ALT vers clef) en série avec une résistance (une ampoule de qq watt fait l’affaire).
              C’est exactement ce que réalise la broche 4 du A2B

              Bonne nav.

              Répondre à ce message

              • Apres beaucoup de tatonnements, la lecture assidue de PTP, les conseils d’« yvesD » je viens de trouver ce qui me semble la solution de « l’exitation » en 12v du AtoB....
                J’avais mis un raccordement, avec sectionneur manuel, entre la batterie et l’entrée alternateur du AtoB ...
                Erreur, car en fait je by passais le AtoB, bien que ce dernier se mettait sous tension « normalement », mais en fait c’est l’alternateur qui etait en direct sur les batteries moteur..
                En tirant un cable entre un « + contact » et l’entrée « ignition » au dessus du raccordement alternateur sur le AtoB, tout fonctionne normalement .....jusqu’à present, le voyant contact s’allume, le beep couine , et tout se coupe au demarrage moteur....
                Je laisse aux plus instruits la suite à donner à cette proposition, OK ou non, car le 12v reste en continu sur cette fameuse petite borne « ignition » et je ne sais pas si derriere cette alimentation il y a quelque chose qui coupe ou si une diode ...etc....ou meme s’il faut l’isoler absolument....???
                Affaire à suivre....

                Répondre à ce message

                • En tirant un cable entre un « + contact » et l’entrée « ignition » au dessus du raccordement alternateur sur le AtoB, tout fonctionne normalement .....jusqu’à present, le voyant contact s’allume, le beep couine , et tout se coupe au demarrage moteur....

                  C’est très exactement la solution que je pratique maintenant. Le seul effet de bord, sans incidence, est que les voyants du A2B s’allume dès le « contact » pour rappeller les réglages et affiche ensuite la tension, sans même attendre le démarrage du moteur. Pas de quoi fouetter un chat.

                  Je laisse aux plus instruits la suite à donner à cette proposition, OK ou non, car le 12v reste en continu sur cette fameuse petite borne « ignition » et je ne sais pas si derriere cette alimentation il y a quelque chose qui coupe ou si une diode ...etc....ou meme s’il faut l’isoler absolument.... ???

                  Pas de problème, c’est la solution recommandée par le SAV Sterling qui précise que ce 12V là (« contact ») abouti (broche 4) sur une résistance de limitation de courant et sur une diode anti-retour avant de polariser B+
                  C’est donc OK tel quel, rien à isoler, le cablage interne Sterling suffit.

                  PS : pour info, le cablage existant à bord m’a doté d’un ampéremètre en amont du A2B et d’une (le Victron 602) en aval du A2B. Ce qui me réconforte encore plus, les ampères qui manquent d’un ampèremètre à l’autre sont ceux que le A2B envoi vers ma batterie moteur+guindeau+propulseur et je constate qu’un coup de propulseur se traduit instantanément par une intensité brève et non faible (10A +) vers la batterie démarreur. Contrairement à ce que dit la doc, la sortie « moteur » du A2B n’est pas si limitée que ça

                  Répondre à ce message

  • La lecture de cet intéressant article me fait évoquer mon problème du moment, bien qu’il s’agisse d’autre chose.
    Mon installation en résumé :
    - 2 moteurs Yanmar 3JH5E équipés d’alternateurs 80 A, un Hitachi et un sans marque d’origine Yanmar
    - chargeur d’alternateur Sterling AtoB sur lequel sont branchés les 2 alternateurs en entrée, et en sortie le parc servitude sur la sortie servitude, et les batteries moteurs sur la sortie moteur via un répartiteur.
    Le problème : l’alternateur Hitachi débite jusqu’à 50 A au moins tant que les batteries ne sont pas remplies, le Sterling fait son travail et cela peut tenir plusieurs heures. L’alternateur « sans marque » dans les mêmes conditions débite 30 à 40 A au démarrage, mais ce débit chute rapidement jusqu’à 20 A, comme si le Sterling n’avait aucune action sur lui. Cependant, le « sans-marque » peut fournir s’il y a une demande importante des consommateurs, frigos et dessal notamment : il peut y avoir jusqu’à 50 A en consommation sans que les batteries se déchargent (courant de charge autour de zéro d’après l’Expert-Pro).
    L’article ci-dessus parle d’un montage court-circuitant le Sterling, bien que dans des circonstances différentes car là c’est l’alternateur qui ne démarrait pas. Je pense donc à un problème de branchement sur l’alternateur, qui ne recevrait pas la référence « trafiquée » du Sterling. Cet alternateur a plusieurs bornes mal identifiées (auxquelles je n’ai rien changé, bien sûr, à part mettre la sonde de température), peut-il y avoir un loup à ce niveau ?
    Merci aux spécialistes.

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    • Pourquoi un répartiteur ? tu écris :

      et en sortie le parc servitude sur la sortie servitude, et les batteries moteurs sur la sortie moteur via un répartiteur.

      S’il s’agit bien du « Alternator-to-Battery Charger », lequel dispose d’une sortie bien amplifiée (« boostée ») pour le parc de servitude et d’une sortie (très peu amplifiée, faible puissance) pour le parc moteur. Il me parait inutile de mettre servitude et moteur sur la même sortie au prix d’un répartiteur.
      A mon bord j’utilise les deux sorties avec beaucoup de satisfaction, j’ai viré le cyrix qui faisait plaisir à l’alternateur précédent et surtout je n’interpose pas de répartiteur qui (souvent) provoque une chute de tension (souvent 0,6V) qui perturbe un peu le A2B ou alors qui impose d’utiliser la référence externe de tension (remote sensor, 7, en bleu turquoise, page 8 de la doc) ou un répartiteur sans chute de tension (ça existe, en mosfet je crois)

      Attention : une confusion est possible de ma part avec un autre produit Sterling, produit qui remplace le régulateur interne de l’alternateur et qui impose un peu de chirurgie et risque de faire tomber la garantie, s’agit-t-il bien du « Alternator-to-Battery Charger » (doc jointe) ?

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      • C’est bien un AtoB 160 A, pour les 2 alternateurs 80 A ! Il semble que ma phrase peut prêter à confusion mais j’ai bien écrit : parc servitude sur la sortie servitude de l’AtoB, et batteries moteurs sur la sortie moteur de l’AtoB. Le répartiteur est en aval de la sortie moteur de l’AtoB et distribue simplement la charge entre les 2 batteries moteurs pour éviter qu’elles soient mises en parallèle.

        Répondre à ce message

        • Bien d’accord pour ton branchement avec parc de servitude sur la sortie amplifiée et parc moteur sur la sortie moteur, dont acte.

          Par contre je comprend moins bien l’intérêt d’un répartiteur sur la sortie amplifiée, il fait complètement double emploi avec l’existence de la sortie moteur, de plus une batterie moteur est rarement déchargée. Perso je tirerai partie de ces deux sorties du A2B pour le virer, mais c’est pas mon bateau ...

          Le seul cas que j’imagined’une batterie moteur profondément déchargée est celui où tu dois purger le moteur, ce que tu fais avec le démarreur et sa batterie moteur, et que ça se passe mal et que tu tire comme un malade sur cette batterie. Là j’utilise le chargeur du quai pour faire l’appoint.

          tu trouvera sur le site un article de negofol précisant ce point (très faible décharge) et du coup la possibilité de remplacer la batterie de démarrage par des condo ... ou pire ;-) ) . Un coup de démarreur tire des centaines d’ampères et presque aucun coulomb (les Ah)

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    • tu écris :

      mais ce débit chute rapidement jusqu’à 20 A, comme si le Sterling n’avait aucune action sur lui

      Si je reprend la figure 8 de la page 8 de la doc Sterling (jointe au précédent message) on voit bien que ton montage est supporté (ouff ;-) ) et qu’il revient à relier les deux alternateurs (sortie B+) entre eux et les relier à la borne 1 du A2B

      Le A2B joue uniquement sur l’impédance de cette entrée 1 pour forcer l’alternateur (les deux alternateurs dans ton cas) à produire plus de courant et à tension relativement basse (pour ne pas chauffer), le A2B se chargeant éventuellement de remonter cette tension (par découpage) pour que la sortie amplifiée (celle à gauche de « 3 » dans la figure 8) reçoive une tension conforme au mode de charge retenu pour cette techno de batterie (selon rotacteur 6).

      Les deux alternateurs étant reliés entre eux par cette entrée « 1 » et étant de marque différente (== de régulateurs interne différents, mais même avec la même marque le problème apparait comme avec mes Volvo 2040 sur mon catana) il y a fort à parier qu’en production non critique (batterie pas si déchargée que ça) la consigne que le A2B impose sur « 1 » sera perçue comme une invitation à produire beaucoup par un alternateur, et comme une incitation à produire pas tant que ça par l’autre. Du coup l’un produira 50 A et l’autre produira 20A. Bien sur si le courant d’appel en sortie devient très important (50A avec frigo plus déssal) l’A2B enfumera tellement son entrée « 1 » (fera tellement chuter la tension de cette entrée) que l’alternateur faignant se sentira lui aussi piqué au vif. Ergo ...

      C’est en fait l’éternel problème auquel on est confronté dès qu’on met un « appareil régulateur » sur deux producteurs, y a toujours un producteur qui bosse et l’autre qui paresse. J’en était arrivé à la conclusion qu’il fallait mettre un « appareil régulateur » par producteur, donc dans ton cas mettre deux A2B (c’est pas mon porte-monaie) relié entre eux au niveau de la sortie (par un répartiteur ? euh ...). Mais cette croyance reste à valider au cas par cas.

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      • Voilà qui est éclairant ! D’après ces excellentes explications, j’en déduis que :
        1) mon alternateur « sans marque » n’est pas fichu
        2) mes hypothèses de branchements occultes ne tiennent pas
        3) une solution serait de changer l’alternateur « sans marque » pour un Hitachi, mais même alors il n’est pas sûr que ça suffise.
        Je vais donc m’excuser auprès de cet alternateur anonyme de l’avoir injustement soupçonné, et le garder quelque temps encore car je n’ai pas de réelle gêne actuellement.
        Vraiment merci !

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        • Pas sur qu’en remplaçant ton « sans marque » par un Hitachi identique (quoique ceci veuille dire, et c’est tout dire) tu résolves ton problème.
          Sur mon Catana équipé de deux Volvo chacun avec un alternateur et son régulateur interne Volvo (donc identiques) j’avais ce problème vers 2033 qu’un des alternateur rechargeait copieusement les batteries de service (30A) pendant que l’autre se tournait les pouces (moins de 5A). J’ai porté ce dernier chez un garagiste ... qui m’a confirmé son excellent fonctionnement au banc. J’ai alors décapé/rénové toutes les cosses sur le chemin alternateur-batterie et ai récupéré un peu de la dissymétrie mais sans atteindre l’équilibre. C’était vers 2003,et ça n’est qu’après 2012 (grâce à PTP) que j’ai découvert ce problème intrinsèque de dissymétrie.

          Mon conseil est garde tes sous et vi avec la situation actuelle où un alternateur bosse pour les faibles conso et les deux bossent lors des conso plus forte.

          Par ailleurs, il m’arrivait souvent par petit temps (en MED) de tourner sur un seul moteur, je n’ai pas noté si le faignant se mettait à bosser correctement (30A) lorsqu’il était tout seul mais je le soupçonne fortement. Ça serait un point à voir pour toi et ta quiétude ;-)

          mes hypothèses de branchements occultes ne tiennent pas

          Ça, c’est à vérifier méticuleusement, voir mon autre réponse

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          • En fait, il est fréquent de voir ce genre de dysfonctionnement sur des matériels connectés en parallèle sans circuit d’équilibrage : même si les matériels sont réputés identiques, ce n’est jamais vraiment le cas : les dispersions des caractéristiques des composants électroniques suffisent à provoquer ce genre de phénomène avec des composants courants (sans parler des différences de longueur des câbles et des connexions diverses).

            Dans les applications critiques en électronique, on est d’ailleurs amené à trier les composants de même référence pour les appairer pour éviter des différences de comportement.

            Dans un domaine similaire, il est obligatoire de prévoir un dispositif d’équilibrage pour mettre deux Diesels sur le même arbre (cas fréquent sur les gros bateaux) car sinon, il y a un risque, avec des régulateurs classiques, de voir un des Diesels surchargés et l’autre peu chargé...

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            • Suite des événements : je pense avoir progressé. Avec un ami qui m’aide pour mes travaux sur le bateau, nous avons réfléchi et revu l’installation. 2 alternateurs différents a priori en bon état, branchés en commun sur l’entrée du Sterling, et donc 2 sondes de température alternateurs... Tiens donc, mais il n’y a qu’une borne pour sonde de température alternateur sur le Sterling, où est branchée l’autre ? Eh bien faute de mieux sur la borne pour sonde de température « batterie », avec l’idée que ça doit bien être pareil. Mais ce n’est peut-être pas le cas. La documentation Sterling ne dit pas un mot sur le sujet. Sterling contacté sur son site a visiblement d’autres chats à fouetter que renseigner ses clients sur ses produits, reste donc à faire quelques tests par nous-mêmes.

              Nous mettons les 2 sondes de température sur la borne « alternateur » du Sterling. Difficile car les contacts sont minuscules, il faut fabriquer un fil intermédiaire, bref on y arrive. Consternation : plus aucun alternateur ne débite à intensité forcée (pardon mais je répugne à utiliser le hideux anglicisme « boosté » !).

              En reconsidérant le rôle de ces sondes de température, il nous vient à l’idée qu’il serait judicieux de les brancher en série, et non en parallèle. Et là, satisfaction : les 2 alternateurs, mis en route séparément, débitent allègrement jusqu’à 50 A pour l’un (le Hitachi), et 60 A pour l’autre (le « sans-marque » paresseux).

              Notre explication a posteriori : d’après la doc Sterling, la sonde de température alternateur coupe le chargeur à 80°C, celle pour batterie coupe à 50°C. L’alternateur « paresseux », sur lequel était posée la sonde reliée à la borne « température batterie », dépassait évidemment rapidement les 50° et le chargeur refusait donc de le forcer, ou juste quelques secondes. Pire, il refusait même de forcer le Hitachi si on allumait son moteur avant que l’autre ait refroidi. Avec les sondes en parallèle, rien ne marchait pour une raison qui ne nous apparaît pas clairement, mais il nous semble logique de mettre les sondes en série dans l’esprit des systèmes de sécurité : si une sonde, quelle qu’elle soit, donne un signal d’alerte, le matériel est coupé sans demander d’où ça vient. Et là, tant qu’un de mes alternateurs ne chauffe pas à plus de 80°, le chargeur joue son rôle en forçant de façon quasi-égale l’un et l’autre.

              Nous avons aggravé notre cas en poursuivant notre inquisition sur les batteries moteurs. Là encore, la doc Sterling ne dit rien sur un montage avec plus d’une batterie moteur. Or, qui dit 2 moteurs dit généralement une batterie de démarrage pour chacun. J’ai écrit plus haut que j’avais utilisé un répartiteur entre la sortie « batterie moteur » du Sterling et les batteries, pour ne pas laisser ces 2 batteries moteur en parallèle. Mais ce répartiteur (genre Cyrix) constitue aussi une diode et nous nous sommes demandés comment le Sterling pouvait recevoir l’information sur la tension batterie de démarrage. Interrogation renforcée par le constat que les phases initiales du Sterling (charge batterie de démarrage 3 à 5 minutes puis basculement sur le parc servitude) se faisaient mal. Or il se trouve que l’une de mes deux batteries moteurs a rendu l’âme. Avant de la remplacer, nous nous sommes dit qu’on pourrait simplifier l’installation en utilisant une seule batterie de démarrage pour les 2 moteurs, et virer le Cyrix. Le résultat est très probant : la batterie de démarrage désormais unique fournit parfaitement pour démarrer les 2 moteurs l’un après l’autre, et les cycles initiaux du Sterling sont maintenant bien individualisés et tout à fait efficaces, en contrôlant tension et débit sur les 2 circuits.

              Le résultat de cette aventure, c’est que j’ai doublement gardé mes sous en m’épargnant d’acheter un nouvel alternateur et une nouvelle batterie, au prix de quelques migraines... Un regret, c’est de constater les grosses lacunes de la documentation Sterling, qui indique bien, schéma à l’appui, qu’on peut brancher 2 alternateurs sur l’entrée ad hoc du chargeur, mais qui ne dit pas un mot sur ce que cela implique sur les sondes de température et le parc batterie de démarrage.

              Je ne prétends surtout pas avoir découvert La Vérité, juste d’avoir fini par trouver un montage qui fonctionne dans le cas particulier de mon bateau. Peut-être cependant cela pourra-t-il ouvrir des pistes à d’autres qui rencontrent les mêmes difficultés.

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              • Content de voir que tu as trouvé une solution qui marche (euh, qui tombe en marche ? l’avenir le dira)

                La thermistance est une résistance dont la valeur décroit avec la température, elle est raccordée par 2 fils à une seule minuscule entrée dédiée du A2B, donc le cas deux alternateurs n’est pas prévu bien qu’on puissent les mettre en // d’après la doc Sterling. Bien sur, les deux thermistances doivent être fixées chacune à leur alternateur respectif, et fixées au carter (au neg) de l’alternateur pour interdire tout court-circuit accidentel par le fil double les reliant au A2B

                En Imaginant que les deux alternateurs soient à la même température :

                • En série, l’entrée thermistance du A2B voit une résistance multipliée par deux, le A2B imagine alors un alternateur plus froid (car résistance plus grande que la normale), il abaisse l’impédance de son entrée pour forcer l’alternateur à produire plus (on a un mot pour ’boost’, c’est ’amplifier’ dixit nos voisins du Québec). C’est bien ce que tu as constaté, le cas série marche
                • en parallèle l’entrée thermistance du A2B voit une résistance divisée par deux, le A2B imagine alors un alternateur plus chaud car la résistance est plus faible que la normale. Le A2B calme le jeu forçant les alternateurs a débiter très peu. C’est bien ce que tu as constaté

                Reste que même ce schéma de deux thermistances en série n’assure pas de protection contre la surchauffe car le (ou les) alternateur est vu trop froid. Pour que le A2B coupe en sécurité il faudra une valeur de résistance par alternateur deux fois plus faible qu’en nominal, ce qu’on atteind avec une température bien plus élevée que les 80 °C que tu évoques. Bien sur tant qu’on est pas en sécurité (et on y sera jamais ?) les deux alternateurs peuvent débiter à fond (commedes malades ?)
                Peut-être vaut-il mieux ne brancher aucune résistance (le cas est prévu) qu’une résistance faferlue

                Le schéma Sterling page 8 mentionne bien une seule thermistance sur un seul des deux alternateurs (sur son neg). A toi de choisir le plus pertinent, celui qui en pratique débite le plus car il chauffe le plus vite ?

                Si un jour tu as plus d’information sur les caractéristiques de la thermistance (son coeff négatif de température), je suis preneur.

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              • Le résultat de cette aventure, c’est que j’ai doublement gardé mes sous en m’épargnant d’acheter un nouvel alternateur et une nouvelle batterie, au prix de quelques migraines... Un regret, c’est de constater les grosses lacunes de la documentation Sterling, qui indique bien, schéma à l’appui, qu’on peut brancher 2 alternateurs sur l’entrée ad hoc du chargeur, mais qui ne dit pas un mot sur ce que cela implique sur les sondes de température et le parc batterie de démarrage.

                C’est sur que la doc Sterling est bien sommaire dès qu’on la pousse dans ses retranchements, pour les cas aux limites. A une époque Sterling était très réactif, par ex au téléphone. A confirmer.
                Pour un néophyte elle est tout de même assez ardue (tant qu’on la sait pas par cœur ?) . That’s life ?

                Dans tes regrets n’hésite pas à ajouter la perte de redondance qu’une batterie moteur par moteur t’apportait. Perso, j’utilise beaucoup les câbles volants de démarrage de camion (vendu par deux ça augmente encore l’intensité de cranking qu’on peut tirer).

                Avec un schéma à deux batteries moteur, un répartiteur de type cyrix entre les deux reste la bonne solution, il n’apporte pas de perte de tension. Dans ce cas, peut-être mettre la sortie A2B-moteur en direct sur la batterie du moteur dont l’alternateur chauffe le plus vite (celui qui débite le plus)

                Ah, au fait, au plaisir de lire la suite de tes aventures ;-)

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    • Tu écris :

      car là c’est l’alternateur qui ne démarrait pas.

      J’ai subis un cas où l’alternateur ne démarrait pas car son régulateur interne exigeait de trouver un 12V (juste une polarisation, pas de puissance) sur sa sortie B+ pour amorcer et produire. La solution, si le montage présente ce dysfonctionnement) est de polariser « 1 », relire le paragraphe Ignition feed/Starter solenoid page 2 colonne de droit presque en bas

      Ignition feed/ Starter solenoid : Some alternators will not fire up without a voltage on their B+ terminal. Because the alternator-to-battery charger contains a split charge diode there will be no voltage feed on the B+ terminal which means that the engine will start but the alternator may not work. If this is the case, then simply connect a ignition feed ( from the key switch ) which becomes live when the engine is started. this will feed 12 v through the unit and fire up the alt
      Y avait aussi (dixit un gars de Sterling) une borne qui fournit du 12V derrière une diode et une résistance et qu’on peut utiliser, ,j’ai un vieux neurone qui me dit que c’est les bornes « 4 » de la figure 8, et mes schémas me disent que ce 4 est relié par un seul fil à la sortie « 15 » (+12V si clé de contact tournée sur « contact ») de ma clé de contact, faudrait que je retrouve mes notes.

      Tu écris aussi :

      Je pense donc à un problème de branchement sur l’alternateur, qui ne recevrait pas la référence « trafiquée » du Sterling.

      Ca j’en doute, la seule liaison entre l’aternateur, le A2B et le monde extérieur est entre le B+ de l’aternateur et l’entrée « 1 » du A2B, et bien sur GND (== moins général) commun a A2B, ALT et le reste. C’est pas cette liaison « 1 »vers B+ que le A2B enfume l’alternateur, et c’est par B+ que le rotor de alternateur délivre son courant produit. Donc, s’il produit il est enfumable !

      Cet alternateur a plusieurs bornes mal identifiées (auxquelles je n’ai rien changé, bien sûr, à part mettre la sonde de température),

      On ne relit jamais assez souvent l’excellent article de JP sur les alternateurs et leur bornes ici http://www.plaisance-pratique.com/A....
      S’il y a plus que B+ et NEG (ou « - » ou GND) qui soient reliés à quelque chose sur ton alternateur, il faut identifier et comprendre (il peut y avoir le tachymètre). Méfies-toi d’une liaison externe (== liaison qui n’est pas entre ALT et ALT) sur EXC, par exemple, il n’en faut pas, à priori.

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