Pratiques et Techniques de la Plaisance

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- PTP : Bonjour Christophe, traverser l’Atlantique à la rame en, combien ? 40 jours, 29 minutes, 10 secondes, c’est quoi ? un exploit, de l’inconscience, du masochisme ?
 
- Christophe : Rien de tout cela C’est une Aventure mais aussi une réalisation de soi. Peut-être aussi une manière de me prouver et de prouver aux autres ce que j’étais capable de faire. Dans mon cas, ce projet a matérialisé le passage d’une vie à une autre. Mais tout seul je n’y serai pas arrivé, j’étais entouré d’une équipe. Bruno Le Tyrant, par exemple, qui était en charge de la préparation technique du bateau, a joué un rôle essentiel dans la réussite du projet.

 
- Mais comment t’est venue cette idée de projet, disons... hors du commun ?
 
- En 2009, j’étais en Guyane et j’ai eu la chance de pouvoir vivre l’arrivée de la deuxième édition à laquelle participait mon camarade Bertrand. Il avait fait appel à moi pour s’occuper de la logistique en Guyane, pour son équipe et sa famille. Au fil des arrivées, de voir ces hommes, j’ai senti que cela était pour moi. C’était diffus, car je n’avais aucune idée de la façon dont j’allais aborder le projet, mais l’envie était là, le besoin aussi.

Bruno, derniers réglages à Dakar...

 
- Bien, tu sais que PTP est orienté techniques bateaux, nous verrons plus loin que tu as été confronté à des problèmes techniques qui sont proches de ceux rencontrés sur les voiliers, surtout les voiliers de petite taille, mais avant tout, dis-nous deux mots sur le rameur :
 
- J’étais officier de marine. L’essentiel de ma carrière s’est déroulée au sein des commandos marine. En 2012, à l’époque de la course, j’étais en fin de carrière et je ressentais confusément le besoin de « faire quelque chose », entre une vie militaire bien remplie et la vie civile, mais je ne connaissais rien à rame océanique.

 
- Parle-nous de cette course relativement peu connu du grand public :
 
- Elle consiste à relier le Sénégal à la Guyane sur un canot à rame (2600 miles environ). Elle se court en solo, sans escale et en autonomie. Les canots sont des monotypes. La course s’est d’abord appelée « Rame Guyane » en 2006, puis la « Bouvet Guyane » en 2009 et 2012, elle sera à nouveau « Rame Guyane » en 2014 si la course à lieu en absence de sponsor principale.
Le 29 janvier 2012 à 10h00 UTC nous sommes partis de l’Anse Bernard à Dakar. Nous étions 23 concurrents au départ dont neuf ont abandonné pour des raisons diverses.

Seul au milieu de l’atlantique

 
- Tu arrives en sixième position et premier « métro », comment expliques-tu cette suprématie des guyanais ?
 
- Ils étaient constitués en TEAM. C’est essentiel pour la préparation de la course. Cette approche crée une synergie qui permet de mieux appréhender les problèmes techniques et la préparation des concurrents. A mon niveau, j’ai essayé de recréer une mini équipe avec Pierre Maltaski pour la préparation de l’homme et du navire et Benoit Soulies pour le routage.

 
- Dans ton livre tu expliques que la phase de préparation a été un vrai parcours du combattant, entre la recherche d’un financement, ta préparation physique, et la préparation du bateau :
 
- Effectivement, ce n’était pas simple : j’habite Toulon, le bateau était à Lorient. Bruno travaillait à Lorient mais vit à Saint Malo... Quant au financement, au départ, il était quasiment assuré par mon sponsor principal mais la conjoncture économique a fait qu’il a dû rendre les armes au milieu du gué ! J’ai dû me torturer l’esprit et frapper à toutes les portes pour boucler le budget. La préparation physique a été la partie la plus simple. Je me levais plus tôt pour m’entraîner. j’ai peaufiné le foncier en ramant progressivement tous les jours sur Concept II. Je suis allé jusqu’à effectuer des marathons en distance, en moins de 3heures, résistance maximale à une cadence de 17 à 22 coups de pelle. Les connaisseurs apprécieront..

 
- Tu as voulu que le parrain du bateau soit Killian. Pourquoi ? Qui est Killian ?
 
- Killian est un enfant gai et plein de vie, mais il est victime d’une maladie orpheline. L’accident chromosomique a entraîné un retard psychomoteur important. J’ai trouvé dans ma révolte contre la maladie et mon combat contre l’injustice de la vie, une motivation supplémentaire pour ramer. De plus j’ai voulu que mon projet représente autre chose qu’un simple défi sportif. Je m’y suis engagé dans une approche humaniste et solidaire de la course. Et puis Killian est le fils d’un ami.

Michel PIQUET

 
- Durant la phase de préparation, tu as beaucoup travaillé sur le mal de mer, la nutrition, la gestion du sommeil. Parlons d’abord du mal de mer :
 
- Oui je voulais être à 100% de mes moyens durant la traversée. Je redoutais cette espèce de léthargie qui aurait pu avoir de graves conséquences. J’ai donc suvi une « rééducation vestibulaire » avec Michel PIQUET, qui est un éminent spécialiste du traitement de la naupathie (mot savant qui désigne le mal de mer). Ce traitement sophistiqué consiste à faire subir au patient, durant plusieurs semaines, un véritable entrainement de cosmonaute. Je m’en suis bien sorti de cet entrainement car je n’ai jamais été malade malgré des conditions de mer parfois difficiles, avec quasiment durant toute la traversée une mer courte et croisée (vagues de 2.5 m minimum, et au passage des dépressions des creux de 4 à 7 m).

 
- Claudia CHARBONNEL, ta diététicienne, t’a guidé sur le plan nutritionnel en fonction de tes propres tolérances et intolérances physiologiques. Tu expliques que certains aliments ont complètement été bannis de tes menus, comme les pâtes par exemple !
 

Claudia CHARBONNEL, Diététicienne - Nutritionniste spécialisée en thérapie nutritionnelle personnalisée à Crozon (Finistère)

- En effet, un examen sanguin spécifique permet de déterminer quels sont les aliments que notre organisme ne peut ni métaboliser, ni digérer, ni utiliser correctement. Ceci est dû à une porosité anormale de nos intestins, de plus en plus répandue aujourd’hui. Ces aliments agressent notre organisme qui va devoir se défendre contre eux par la fabrication d’anticorps, tous les jours, plusieurs fois par jour. Ces agressions le fatiguent, le fragilisent, et à terme apparaissent de nombreux symptômes que l’on ne relie pas spontanément à la consommation de ces aliments, qui peuvent être tout à fait anodins comme la carotte, le saumon ou la vanille !

Dans mon cas, la suppression de ces aliments agressifs avait pour but d’obtenir une nette diminution de la fatigue et une augmentation de l’énergie et de la vitalité. Car l’énergie dépensée chaque jour par l’organisme pour se défendre durant des heures contre des molécules agressives était là restituée en totalité et donc utilisée pour l’effort dans la durée, tout en améliorant ma capacité de récupération.

 
- Tu peux nous décrire le canot :
 
- Le bateau est un monotype qui doit être en stricte conformité avec la jauge. Tous les aspects techniques sont décrits précisément dans la jauge. (Voir le lien ci-après). Je pense que cela peut intéresser des « voileux » en particulier les techniques d’assèchement en cas de retournement et l’installation électrique prévue pour fonctionner le bateau étant retourné :
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• Architecte : Jean Michel VIANT
• Caractéristiques : L : 8,00 m, maître bau : 1,60 m, poids : 450 kg à vide, 900 kg au moment du départ.
• Matériaux : Contreplaqué stratifié verre/époxy
• Monotype insubmersible réalisé à partir d’un kit fourni par l’organisateur.
• Trois parties distinctes : l’avant pour la logistique, le poste de rame et des compartiments de rangement, enfin l’arrière avec la partie vie, refuge.

 
- Alors, comment ça se passe une traversée de l’Atlantique à la rame ? J’imagine qu’il y a des phases de rame, de repos, de préparation de petits repas... Quel rythme avais-tu adopté pour ramer ?
- Entre 8 à 12 heures de rame par jour. Je ne marchais pas à la montre mais à mon rythme bio et au soleil. Petit déjeuner, rame jusqu’au zénith, déjeuner, sieste, et fabrication de l’eau douce pendant la période chaude (3 heures environ) puis rame à nouveau jusqu’à ce que je ne vois plus les indications du compas (donc nuit noire), diner et réglage du bateau pour la nuit.

A Dakar. A droite la balise Argos qui permet au Comité de course de nous suivre

 
- A quelle vitesse progressais-tu ? Lorsque tu ramais et lorsque tu te reposais ?
 
- Lorsque je ramais, je pouvais monter jusqu’à 4.5 nds (avec les courants porteurs) mais la moyenne était de 3. Sans ramer, la vitesse était de l’ordre de 1.5 à 2.5. Nous avons réalisé la course sur la « route des tonneaux », celle des Alizés et des courants...

 
- Tu avais pré-défini une route avec ton routeur je crois, avec 40 waypoints ?

- Disons que les concurrents ont suivi deux routes, la nord (proche de l’orthodromie) et la sud. La sud semblait plus facile au début, elle allait dans le sens du vent et des courants, mais elle risquait de trop dépaler les bateaux dans le sud justement. Nous avons choisi la route Nord qui était plus exigeante au début avec une mer quasiment de travers. Ce choix s’est avéré payant et m’a permis d’arriver bien positionné sur le plateau continental, avec le courant, suffisamment bas pour ne pas dépasser la latitude de Cayenne.

 
- La nuit, tu dormais ?
 
- Non, je ne dormais pas mais je me reposais car il était difficile de dormir avec la chaleur. Je fermais quasiment tout le bateau pour le rendre le plus étanche possible en cas de chavirage. Je n’ai pas ramé de nuit. Dans ma phase de préparation, je n’avais pas eu le temps de m’entraîner pour acquérir la technique de rame la nuit. Je n’ai pas pris de risques. J’ai essayé mais les conditions de mer et de nuit n’étaient pas propices pour faire de la découverte en course. Lorsque je ne ramais pas, je réglais le bateau comme un voilier. Le franc-bord fait office de voile, on ajuste la dérive et le safran, et on contrôle la dérive par rapport au cap sur le GPS.

- Tu as rencontré du mauvais temps ? que faisais-tu à ce moment-là ?
 
- Nous avons rencontré deux périodes de gros temps. Une sous les iles du Cap Vert et une autre en rentrant sur le plateau continental. Pour la première dépression, je n’ai pas ramé, c’était énorme, des murs de 6 à 7 mètres d’eau noire ! Effrayant et beau à la fois ! Je me suis enfermé et je n’ai pas ramé pendant 36 heures. Je n’en menais pas large... J’ai failli chaviré 3 fois dont deux fois de nuit. La deuxième dépression, j’étais beaucoup plus amariné, j’ai donc ramé.

 
- Que ce serait-il passé si tu avais chaviré ? Cela est-il arrivé à d’autres concurrents, quelles en ont été les conséquences ?
 
- Si j’avais chaviré, j’aurais mis en Å“uvre les différentes techniques de retournement étudiées lors du stage de survie obligatoire suivi par tous les concurrents. Après cela, j’aurais eu droit à une grosse séance de rangement. Mais Dieu merci, cela n’est pas arrivé. J’avais pris soin de tout arrimer à bord et de travailler sur l’assiette du bateau en faisant attention aux déplacements des masses. J’avais emporté des bidons que je pouvais remplir pour faire en sorte de garder une assiette stable. J’avais aussi fait en sorte de prendre des bouteilles d’eau de réserve de sécurité (obligatoire dans la jauge) carrées. Ainsi, rangées dans les compartiments sous le banc de nage, cela évitait par le jeu de nid d’abeille, le phénomène de caréne liquide.

C’est parti !

Le pire est le chavirage avec les panneaux ouverts. La jauge dit : « L’expérience montre que, s’il chavire avec un ou des panneaux ouverts, le bateau se remplit rapidement d’eau de mer, reste à l’envers et s’immerge aux trois quarts. Dans cette situation, le poids de l’eau embarquée avoisine les 5 tonnes et, pour être redressé, le bateau doit impérativement être totalement vidé de son eau de mer. Un système de valves avec clapet anti-retours permet alors d’injecter de l’air à l’intérieur du bateau, ce qui crée une surpression qui chasse l’eau de mer au travers des nables, en l’occurrence les hublots / aérateurs décrits au chapitre K - Système d’aération - de la présente jauge (Cf : scémas ou photos). »

Dans le cas d’un retournement avec le skipper à l’intérieur, je cite encore la jauge : « S’il chavire panneaux fermés et totalement étanches avec le skipper à l’intérieur du compartiment arrière et si les poids ne sont plus convenablement répartis, le bateau peut rester à l’envers, interdisant alors au skipper de sortir sauf à risquer d’immerger totalement son espace de vie. Le bateau pouvant rester « Ã  l’envers » pendant plusieurs heures, un passe coque, facilement accessible et muni d’une vanne, est installé dans les fonds ce qui permet de renouveler l’oxygène et de sortir les antennes de secours pour communiquer avec l’extérieur. Pour permettre au skipper de remettre son bateau à l’endroit depuis l’intérieur, un système de double airbags est installé à poste fixe en totale conformité avec les schémas... etc... »

 
- Un sujet revient de façon récurrente sur tous les forums de voile : la gestion de l’énergie à bord ! Quels étaient les équipements nécessitant une alimentation électrique à bord, leur consommation etc...?
 
- Christophe : J’avais une VHF, les deux téléphones Iridium et le dessalinisateur, ainsi que mon ordinateur et les feux de navigation.

 
- Comment ces équipements étaient-ils alimentés :

Mauvais temps...

- Par leur batterie propre, le déssal, la radio et le GPS étaient sur les batteries du bord. J’avais deux batteries au gel de 100Ah chacune. Là encore il est intéressant de citer la jauge : « L ‘installation électrique du bateau doit être réalisée dans le respect des règles en vigueur (Division 240 consolidée le 07 janvier 2010) afin de permettre au système de fonctionner même après immersion totale des volumes habitables. Le skipper doit en effet être capable de communiquer avec la terre, même après immersion totale de son espace de vie et, depuis l’édition 2009 de Rames Guyane, cet impératif est posé par les autorités maritimes concernées comme un préalable à toute autorisation d’organiser la Bouvet Guyane 2012......puis Rames Guyane 2014. »

 
- Et comment chargeais-tu les batteries du bord ?
 
- Elles étaient chargées par deux panneaux solaires de 85W. Je profitais de la pause méridienne pour faire de l’eau (le dessal étant gros consommateur d’énergie) et pour recharger les batteries en éteignant au maximum les sources de consommation. Mais le temps prévu n’a pas été au rendez-vous. Il n’a pas fait beau de toute la course. Je suis arrivé le 40 ème jour, je n’avais plus rien, les batteries étaient vides et je n’arrivais pas à réamorcer la charge.

 
- Quel bilan tires-tu de cette configuration ?
 
- Elle a donné satisfaction mais je pense que mes panneaux solaires étaient un peu fatigués, ils étaient en place depuis 6 ans. Les nouveaux équipements sont très consommateurs d’énergie et je pense que pour la prochaine course, il va falloir envisager de mettre des batteries neuves (les miennes avaient 4 ans et une course) et changer les panneaux. De toutes les façon, la jauge 2014 impose des batterie de moins d’un an...

 
- Autre problème à bord des voiliers de voyage, surtout de petites tailles, l’eau douce ? Combien en consommais-tu et comment la produisais-tu ?
 
- J’avais un dessalinisateur fixe électrique (5L/H) et un dessal de secours à main (1l/h). Le dessal électrique n’a pas posé de problème durant toute la course. Bien que l’énergie et la gestion de celle-ci ait été un problème, j’ai toujours réussi à faire de l’eau tout au long de la course. J’avais pas ailleurs pris 10 litres d’eau douce en bouteille (en plus des 20 litres imposés par la course qui eux étaient plombés) et j’avais 60 litres de jus de fruits. Donc je ne risquais rien de ce côté-là.

 
- Et comment t’alimentais-tu ? Tu pouvais faire chauffer tes repas ? Quel poids représentaient les réserves de nourriture au départ ?
 
- J’ai fait une double alimentation au départ entre le « frais » et le lyophilisé. Nous avions tout préparé avec ma nutritionniste. Cela représentait pas loin de 200 kilos avec les liquides. J’avais deux réchauds à gaz, un pour l’eau et l’autre pour la poêle.

 
- J’ai lu dans ton livre que tu te mets à l’eau tous les quatre à cinq jours environ pour gratter la coque... Un antifouling ne t’aurait-il pas épargné cette corvée un peu risqué, tu dis que tu ne tenais le bateau que par un bout... ?

Dr Mathieu COULANGE, du RUSH (Réanimation Urgence SAMU Hyperbarie), CHU Ste Marguerite de MARSEILLE.

- Antifouling ou pas, la faible vitesse moyenne de 1.5 Nd en eau chaude favorise rapidement l’accroche d’algues qui freinent le canot. Nous avons donc opté pour une peinture « spéciale glisse » facile à nettoyer à l’éponge

 
- Parle-nous des liaisons avec la terre... Avais-tu des contacts avec la terre ?
 
- J’étais en liaison constante avec la terre par téléphone satellite. Avec la direction de course tous les trois jours, ma famille et mon routeur tous les jours. J’avais également un ordinateur avec la possibilité de recevoir et envoyer des mails via l’iridium et un programme propre à BCI, une société spécialisée dans la géolocalisation.

 
- Concernant la sécurité proprement dite, j’imagine que tu avais embarqué une balise de détresse ? De quel type ? En cas de problème médical quelle était la conduite à tenir ?
 
- J’avais quatre balises : Une ARGOS fixée à l’extérieur du bateau (elle était imposée, c’est avec cette balise que le comité de course nous « suivait » ), une EPIRB fixée à l’intérieur du bateau (également imposée par le règlement), une PLB logée dans mon gilet de sauvetage et une autre PLB dans le bidon de survie. La veille médicale était assurée par mon camarade Mathieu COULANGES de la SMMUM (société médicale méditerranéenne d’urgence maritime).

 
- En solitaire sur un voilier le problème de l’homme à la mer est crucial, est-ce également le cas en rame océanique ?
 
- Oui et non. En cas de passage par dessus bord, le bateau, même sans ramer, avance (comme un voilier). L’organisation de course nous avait obligé à laisser filer un traînard de 15 M à l’arrière au cas où. Par ailleurs, à l’extérieur, (au poste de rame ou sur le bateau pour réparer), j’étais toujours accroché par un harnais.

 
- Avais-tu embarqué un radeau de survie ?

- Non, le bateau est insubmersible. Nous avions en revanche une combinaison de survie et des balises de détresse comme indiqué précédemment.

C’est fini !

 
- J’imagine que d’une expérience comme celle-ci, on retient des souvenirs fantastiques, mais qu’il y a des moments difficiles... Quel est ton meilleur souvenir et quelle a été ta plus grosse galère...
 
- En effet, pleins de choses mais rien d’extraordinaire. C’est mon interprétation de certains moments qui en font à mes yeux des moments énormes. Pas de galères, tout s’est passé comme je l’avais imaginé, préparé.

 
- Dans quel état d’esprit es-tu maintenant ? Vas-tu chausser les charentaises ou as-tu d’autres projets ?
 
- Cela me manque. J’ai envie de m’inscrire dans une nouvelle dynamique mais ce n’est pas simple. Mais je garde espoir... J’entretiens de très bons liens avec Patrick Favre qui est le français le plus capé en rame océanique. Nous avons des projets communs, comme la tentative de record du monde de traversée à la rame de l’Atlantique en équipage et en autonomie...

 
« Je suis un homme ordinaire qui aime faire des choses extraordinaires »
Christophe DUPUY

 
Pour voir le site de la course et le résumé de l’édition 2012 (Communiqué n°67)
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Propos recueillis par Sergio