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Pratiques et Techniques de la Plaisance

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Accueil du site > Forum technique > L’électricité à bord -forum- > Alternateurs > Fusible de 100 A grillé ... ?

Rubrique : Alternateurs

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Fusible de 100 A grillé ... ?Version imprimable de cet article Version imprimable

Publié 26 mai, (màj 26 mai) par : pischum  image   

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Bonjour à tous,
mon installation actuelle : 3 batteries AGM 115 Ah de servitude (neuves), 1 batterie plomb fermée 70 Ah de démarrage (batterie « de base », achetée en dépannage à l’étranger en Juillet 2016), un alternateur de 60 Ah branché sur un Sterling AtoB 130 Ah.
Suite au confinement, et mes panneaux solaires n’alimentant que mes batteries de servitude (pas de Cyrix, vu que j’ai le Sterling), ma batterie moteur était déchargée. En la couplant temporairement aux servitudes, j’ai pu démarrer le moteur sans problème, puis je l’ai rechargée avec l’alternateur. Depuis, démarrages un peu poussifs sur les premiers tours, mais ça démarre de manière autonome.
Et hier, au cours d’une sortie avec un vent très capricieux et irrégulier, entre un arrêt du moteur et son redémarrage peut-être 10min plus tard, plus de jus au tableau moteur. Après investigation, j’ai trouvé que le fusible de 100 A branché sur le + de la batterie moteur près de la borne (comme conseillé sur la notice Sterling), était grillé.
Qu’en pensez-vous ? Qu’est-ce qui a pu provoquer cette surtension (ou plutôt surintensité) ? J’ai vérifié toutes les cosses, elles m’ont l’air OK et bien serrées. Pas de gaine abîmée non plus a priori.
Je ne sais pas si des pistes, ou des essais et tests, sont possibles pour déterminer le problème.
Merci de votre aide.

UP


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27 Messages de forum

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  • 26 mai 11:17, par yvesD écrire     UP Animateur

    J’ai un montage sensiblement identique (3x115 et 2x115, c’est un fifty) avec un alternateur de 70 A mais pas de PV.
    La sortie moteur du Sterling est censée débiter un courant faible (moins de 10A je crois). Ton fusible de 100A qui dégage suggère un court-circuit possible dans la batterie moteur, surtout si ce fusible s’interpose entre le A2B et la batterie. Mais je suis tout de même interloqué par la capacité de cette sortie moteur du A2B à débiter plus de 100 A (y a sans doute des limiteurs internes à l’A2B). Je pencherai donc (== je comprendrai mieux) pour un court jus sur le conducteur entre la batterie et le A2B-moteur, cours-jus intercepté par le fusible ?

    Si ce fusible ne s’interpose qu’entre la batterie moteur et le démarreur (ou ailleurs dans l’installation) c’est du coté du démarreur qu’il faudrait voir mais j’écarte cette dernière piste car un 100A est à cet endroit insufisant et aurait cramé depuis longtemps.

    Répondre à ce message

  • 26 mai 11:29, par Négofol écrire     UP Animateur

    Je ne suis pas certain qu’il y ait une limitation en courant de la sortie batterie moteur :

    La sortie marquée “starter battery” est une connexion directe à travers une diode vers la batterie de démarrage

    Avez vous vérifié la tension délivrée par l’alternateur ? Une batterie en court-circuit peut endommager le régulateur de l’alternateur.

    Répondre à ce message

  • 26 mai 15:06, par pischum écrire     UP  image

    Merci pour vos réponses.
    Je précise que j’ai l’écran déporté du Sterling, mais comme il était nécessairement arrêté puisque batterie déconnectée par le fusible grillé (et surtout moteur arrêté), je n’ai pu y lire aucun message d’erreur. Seraient-ils stockés dans une mémoire interne ?
    En ce qui concerne la tension débitée par l’alternateur, j’ai surveillé la tension mesurée par mon gestionnaire de batterie, qui était OK, mais qui mesure donc la tension à la sortie du AtoB (enfin, avec le conducteur entre les deux). Mais si la liaison est quasi-directe (non « amplifiée »), ça aurait dû se voir...

    YvesD : « Je pencherai donc (== je comprendrai mieux) pour un court jus sur le conducteur entre la batterie et le A2B-moteur, cours-jus intercepté par le fusible ? » : je ne comprends pas ; « un court-jus sur le conducteur » : par exemple la gaine détériorée, et qui entre en contact avec une masse, c’est ça ?

    Negofol ; « Avez vous vérifié la tension délivrée par l’alternateur ? Une batterie en court-circuit peut endommager le régulateur de l’alternateur. » Je mesurerai donc la tension au cul de l’alternateur la prochaine fois que je suis au bateau. Comment savoir si une batterie est en court-circuit ? ça se voit au voltage aux bornes, non ? J’ai observé une tension normale, et le voyant « mécanique » sur la batterie (aucune idée à quoi il correspond réellement) et dans sa position normale.

    Je reviendrai vers vous une fois les vérifications précédentes faites. Mais si d’ici là d’autres idées de test vous viennent, je suis preneur, car je ne suis pas au bateau tous les jours.

    Merci encore.
    RB

    Répondre à ce message

    • 26 mai 15:22, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Il faut aussi vérifier que le fusible présente bien des signes de « grillage » (surchauffe).

      Il peut arriver que, par fatigue du métal (vibrations), un fusible se rompe ou s’affaiblisse jusqu’à claquer à une valeur très inférieure à la capacité nominale, ce qui a peut être été le cas avec une batterie très déchargée qui a amené un courant plus élevé que la valeur habituelle.

      J’ai vu le cas en automobile où un fusible (fusible à lames transparent) présentait une rupture franche sans trace de fusion et le fusible de remplacement n’a jamais sauté...

      Une batterie en court-circuit (en fait, souvent une partie des éléments seulement) se détecte effectivement par une tension aux bornes très basse. C’est le mode de défaillance le plus courant qu’une batterie. Si la batterie était bien chargée avant le confinement, il semble anormal qu’elle soit vide après seulement deux mois...Vous signalez un démarrage « poussif » qui semblerait indiquer une tension batterie basse...

      Répondre à ce message

      • J’ai bien l’impression que le fusible a été « cramé » et non cassé. Effectivement, le côté poussif des démarrages interpelle ; un niveau correct de la tension de la batterie-moteur au repos (après de nombreuses heures) semble exclure une batterie en court-jus. Mais suffit-il à dire si elle est dans un état correct ? Ou bien faut-il que je surveille la tension au court du démarrage, et voir à quel point elle s’écroule (même si j’imagine qu’il est normal qu’elle baisse, mais jusqu’où ?) ?

        Si un fort ampérage a fait griller le fusible pour cause de batterie agonisante, j’imagine que c’est lors du dernier démarrage (appel de courant par le démarreur). Donc l’alternateur n’a chargé que les batteries servitude ensuite, et suite à l’arrêt du moteur, lorsque j’ai remis le contact, plus aucun jus ... ça tient bien la route.
        « une batterie très déchargée qui a amené un courant plus élevé que la valeur habituelle. » : je ne comprends pas le principe, mais mes compétences en électricité sont sans doute trop limitées...

        Un démarrage immédiat sur mes batteries de servitude (en direct, peut-être pas couplées avec la batterie moteur si celle-ci est claquée et pourrait endommager les autres ?) amènerait quelle conclusion ? Batterie moteur naze et câble OK ?

        Si le câble était en court-jus comme l’évoquait YvesD, la batterie aurait drôlement chauffé voir pris feu, non ?:-O

        Je sens que la prochaine étape va être de se faire à l’idée d’envisager prochainement le changement éventuel de la batterie moteur (juste après le remplacement du parc servitude, c’est dur...) :’-(
        Mais au moins, ce serait une explication rassurante, car un court-jus aléatoire non solutionné est plus gênant :-O

        Répondre à ce message

        • 26 mai 16:18, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

          Avec un AtoB, l’alternateur ne voit pas la vraie tension batterie mais une valeur générée par le Atob pour avoir une tension de sortie fixe de 13,3 V.

          Si votre batterie est très déchargée et/ou a une résistance très basse, vous pourriez avoir sur la sortie batterie un pic de courant important...

          La tension batterie au démarrage ne doit pas descendre à moins de 10 V. Avec une batterie neuve, on a en général 11 V.

          J’ai l’impression que votre batterie de démarrage est en fin de vie. Il arrive que la tension sans charge semble normale, mais qu’elle s’effondre dès qu’on appelle un courant important

          Répondre à ce message

          • Je surveillerai la tension de la batterie moteur au cours du prochain démarrage.
            Quel est le risque si je shunt le fusible, alors que la batterie est en fin de vie ? La tension s’écroule et le moteur ne démarre pas, c’est tout ? (hormis le fait que ne pas pouvoir démarrer le moteur peut toujours présenter un risque, en mer ;-) )
            (et un vague souvenir de cours d’élec me revient : le démarreur appelle une puissance, et non un ampérage, c’est ça ? Et donc si la tension est plus faible, l’intensité doit augmenter pour que UxI reste constant, j’ai bon ?)

            Répondre à ce message

            • Quel est le risque si je shunt le fusible, alors que la batterie est en fin de vie ? La tension s’écroule et le moteur ne démarre pas, c’est tout ?

              Je ne suis pas sur de comprendre votre montage.
              Dans mon esprit, on met un (gros) fusible sur l’entrée B+ (le 2 de la figure 8) du A2B et un autre gros fusible sur la sortie du A2B (celle non numérotée sur la figure 8) vers BAT-SERV. gros fusible avec les équipement évoquées c’est 100 à 150 A

              On peut aussi mettre un fusible sur la sortie 3 vers BAT-MOT mais sa valeur sera beaucoup plus faible. En admettant que cette sortie produise 20A (et j’en doute) on mettra un 30A. Sterling en mentionne un dans sa figure 8.

              Par contre il y a un fusible qui n’apparait pas dans la figure 8 de Sterling (et c’est normal, c’est pas de leur ressort) et que vous pouvez mettre à 150A, c’est celui entre votre BAT-MOT et votre DEMARREUR, souvent raccordé en 50 carré (donc 300A occasionnels sans difficultés)

              En résumé :

              • sur la sortie moteur du A2B un 30A suffit largement
              • entre BAT-MOT et le DEMARREUR un 150A peut être occasionnellement être insuffisant (voir le cold case cranking, CCA, démarrage à froid, moteur bloqué, le démarreur var tirer facilement 150A et plus, et votre batterie devra être donnée pour un cold case cranking de 400 à 600 A pour démarrer un 60 CV

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    • Je viens de relire le manuel du AtoB, principalement la section sur les fusibles, et y retrouver : « Too small a fuse in an alternator line can cause major problems. If, for example, you have a 100 amp alternator and you only put a 100 amp fuse on, then on start up and when cold, a 100 amp alternator can produce about 120 amps. This will blow the fuse and because you have open circuited the alternator, this will result in the destruction of the alternator. So it is vital that an alternator cannot blow its fuse under normal operating parameters as this will be an expensive mistake. Always fuse higher rather than to low. »

      Ayant un alternateur de 60A, j’avais bien respecté ce conseil en installant un fusible de 100A. Mais du coup, j’ai une frayeur : quand est-ce que ce fusible a grillé ?? Car si c’était pendant le fonctionnement du moteur, l’alternateur aurait été déconnecté de la batterie moteur... Heureusement, il y avait les batteries de servitude pour récupérer la charge. J’ai bon ?
      Par contre, s’il s’agissait du fusible près de l’alternateur qui avait grillé, alors là j’imagine que l’alternateur aurait lui aussi grillé (ou juste le régulateur ?) ? Possibilité d’incendie ?

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      • 26 mai 15:38, par Négofol écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

        La remarque s’applique à mon avis au fusible en sortie de l’alternateur vers le AtoB, qui risque effectivement d’isoler l’alternateur en sautant.

        Dans votre cas, j’ai compris que vous parliez du fusible entre la sortie « moteur » du AtoB et la batterie de démarrage. Dans ce cas, l’alternateur reste relié au AtoB et donc pas de risque à priori ...

        Quand un alternateur n’est plus relié à une batterie, il n’a plus de tension de référence et la tension de sortie peut prendre une valeur très élevée qui détruit tout ou partie des diodes de redressement, qui font fonction de fusible !

        Répondre à ce message

        • Oui, c’est exactement ça.
          Mais dans le cas de diodes qui font fusible, ça grille le régulateur, le pont de diode, ok. Mais l’alternateur en soi, pas de risque d’incendie ? (moi je préfère !!)

          Répondre à ce message

        • Quand un alternateur n’est plus relié à une batterie, il n’a plus de tension de référence et la tension de sortie peut prendre une valeur très élevée qui détruit tout ou partie des diodes de redressement, qui font fonction de fusible !

          I violently agree
          C’est la principale raison pour laquelle on déconseille de manœuvrer (mettre sur OFF) le robinet de batterie pendant la marche du moteur (les surtensions aux bornes des diodes de l’alternateur peuvent dépacer les 100V pour lequelles elles sont conçues)

          Dans le cas précis de mon régulateur interne d’alternateur, qui exige du 12V sur B+ pour produire du courant sur B+ j’imagine (et j’espère) qu’une fusion du fusible entre l’alternateur et le A2B se traduira par un ordre interne de ne plus exciter le rotor, donc (je l’espère) ne pas endommager l’alternateur.
          J’espère mais ne suis pas inconscient au point de tester ...

          Répondre à ce message

    • réponse à 26 mai 15:06, par pischum

      Je précise que j’ai l’écran déporté du Sterling, mais comme il était nécessairement arrêté puisque batterie déconnectée par le fusible grillé (et surtout moteur arrêté), je n’ai pu y lire aucun message d’erreur. Seraient-ils stockés dans une mémoire interne ?

      Tout mon être se révulse à lire celà ;-) ni le conducteur vers la batterie moteur ni le conductreur vers la batterie de servitude ne sont impliqués
      J’ai aussi le tableau ABNRC déporté (et je m’en félicite, mon ship aussi d’ailleurs ;-) )
      Depuis le temps que j’ai un A2B j’ai (je crois) réussi à comprendre de manière certaine comment il s’alimente (lui et le ABNRC bien sur) : c’est par le conducteur postitif (la borne 1 de la figure 8 de Sterling) qui vient de l’alternateur (bon, le négatif doit exister, bien sur, sur la borne 2, mais lui n’a pas de fusible) . Dès que le 12V apparait sur ce 12V ALT, des séquences chronologiques sont impliquées pour afficher ceci ou celà sur les LED du A2B et/ou sur le ABNRC,

      Dans le cas précis de mon installation, le régulateur interne de mon alternateur exige de voir du 12V sur B+ (une polarisation suffit) pour que, machine tournante, il livre du courant (il amorce ...) en 12V pseudo-DC sur B+. Dans mon cas précis j’ai raccordé la sortie de la lampe rouge de charge à une entrée dédiée sur le A2B (c’est l’entrée marquée 4 dans les figures de la doc Sterling), lequel passe cette entrée à travers une résistance et diode anti-retour dont la sortie est sur le B+. Ainsi le régulateur d’alternateur voit avec satisfaction cette polarisation.
      Ce montage a un autre avantage : la séquence de démarrage du A2B débute dès que je tourne la clé de contact, j’ai largement le temps de dérouler toute la/les séquence chronologique avant de tourner la clé jusqu’à la position démarrage
      Et, je l’affirme, mon cadran déporté ABNRC raconte sa vie dès je met le contact, rien à voir avec des présences de 12V sur la sortie moteur (la borne 3 de la figure 8) ou son vis à vis vers la batterie moteur (pas de n° sur la figure 8). Le cadran ABNRC n’est jamais silencieux lorsque je met le contact (je ne touche jamais à son POWER mais ça peut être ton problème, quoique ...)

      Un ABNRC éteint n’a rien à voir avec la tension sur BAT-MOT, uniquement avec la tension sur B+

      Autres précisions :

      • la sortie vers SERV (non numérotée sur la figure 8, à coté de la 3) est modulée par le A2B pour fournisse le maximum d’énergie (W = U x I, le A2B enfume B+ pour que U reste bas mais aussi pour que U x I soit maximum)
      • Je pense (à l’inverse de Négofol, voir plus bas les infos que me donne le ABNRC) que la sortie BAT-MOT est tout même un peu amplifiée même si cette sortie est à faible courant

      je ne comprends pas ; « un court-jus sur le conducteur » : par exemple la gaine détériorée, et qui entre en contact avec une masse, c’est ça ?

      Oui, c’est bien ça, une gaine endommagée puis un faux contact entre le conducteur et qqchose sur le bateau entrainant un courant très/trop intense sur ce conducteur entre le fusible marqué 8 et la borne marquée 3 sur la figure 8. Et le fusible peut alors fondre.

      mais qui mesure donc la tension à la sortie du AtoB

      J’ai également un moniteur Victron 602 sur la batterie servitude (dont je peux connaitre la tension et le courant de charge/décharge). Comme par ailleurs le cadran ABNRC (en mode défilement, avec Function) donne la tension sur B+ (rubrique Alternator input) et aussi la tension sur BAT-SERV (rubrique Domestic output) et encore la tension vers BAT-MOT (rubrique Starter output) et enfin les températures de l’alternateur et de la batterie (car j’ai monté ces capteurs), muni de toutes ces informations je détecte plus facilement toute anomalie et ne regrette pas les 100€ du ABNRC

      Répondre à ce message

      • Tout mon être se révulse à lire celà

        Ben alors là, désolé !!! :-))

        Merci pour toutes ces infos !
        J’ai galéré à l’installation du AtoB au sujet de cette borne d’excitation, je ne sais même plus comment j’avais fini par m’en sortir, faudra que je reprenne le schéma que j’avais fait.
        Mon AtoB et l’écran déporté étaient arrêtés parce que le moteur était arrêté et que une fois le fusible grillé, je n’avais plus de jus sur le contact au niveau du tableau moteur.

        Un ABNRC éteint n’a rien à voir avec la tension sur BAT-MOT, uniquement avec la tension sur B+

        On est bien d’accord ; mais du coup, sans alternateur qui tourne, en tout cas certainement chez moi — puisqu’il ne s’allume pas avant le démarrage, pas de tension sur B+, donc pas d’écran déporté. (peut-être aussi : pas de tension sur B+ puisque pas de jus au tableau moteur, non ?)
        Le bouton Power n’allume pas ou n’éteint pas l’écran déporté, mais le AtoB.

        Maintenant, je relirai avec attention tes remarques, car l’allumage de l’AtoB et de l’écran indépendamment de l’alternateur peut m’intéresser (encore que cela ne perturbe-t-il pas le démarrage du AtoB dans sa séquence d’initialisation, puisqu’il ny a pas de courant produit ? j’en sais absolument rien, c’est juste que j’avais l’impression que le montage de base faisait en sorte que le AtoB ne s’allume que lorsque l’alternateur débite...).

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        • J’ai galéré à l’installation du AtoB au sujet de cette borne d’excitation, je ne sais même plus comment j’avais fini par m’en sortir, faudra que je reprenne le schéma que j’avais fait.

          Je n’avais pas justement pas réussi à récupérer les 12V de la lampe rouge...

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        • Documentation :

          • souvent publié sur PTP le document Sterling décrivant exhaustivement (surtout en anglais, presque bien en français) les fonctionnements du A2B et du ABNRC, on le trouve ici : www.plaisance-pratique.com/I...
          • Dans ce post j’ai joint un extrait de mes plans comportant le A2B, la clé de contact et sa lampe rouge, l’alternateur et ses bornes B+ et D+, et les deux parcs de batterie.

          Sur le plan on distingue le A2B (1/3 en haut, 1/3 à gauche), la clé de contact et sa lampe rouge (presque en haut, 1/3 à gauche) et le conducteur 213 d’excitation du A2B (borne n° 4) qui permet la polarisation du conducteur B+ (numéroté 08). Lorsque le régulateur interne de l’alternateur (à gauche, 1/3 supérieur) doit être excité explicitement par sa borne D+ , c’est l’aval de l’ampoule rouge qui fait ça (conducteur 95, ampoule rouge en haut et 1/3 gauche) mais dans ce cas le ABNRC (pas présent sur le schéma) ne s’allume que lorsque l’alternateur débite. Ce qui ne permet pas de voir les réglages initiaux du A2B ni les tensions à vide (que je relève à chaque visite, d’où ce montage que j’apprécie)

          Je pense que mon montage (excitation par D+ et polarisation de B+) fonctionne sans danger avec tous les alternateurs et met en route le ABNRC dès qu’on met le contact moteur. Le forçage d’une tension de polarisation par la borne 4 du A2B (c.a.d l’amont de l’ampoule rouge passant à travers une résitance et un diode anti-retour interne au A2B) me parrait sans dommage pour (la plupart des ?) les installations. C’est un montage équivalent qu’on trouverait dans un montage classique ou l’alternateur attaque directement la batterie : le B+ est polarisé. D’où j’en conclu à l’absence de danger

          Ah, une remarque, sur mon plan le A2B est à l’envers, comme j’ai du le monter sur mon bord à cause de contraintes locales. Il est pivoté de 90° sens horaire par rapport à la figure 8

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  • 1er juin 01:33, par pischum écrire     UP  image

    Bonjour,
    pour mettre un terme à ce fil, voici les dernières nouvelles : batterie moteur à 12.55 V à mon arrivée, tension qui s’écroule à 7V à l’essai infructueux de démarrage !!! Bref, couplage temporaire avec les batteries de servitude juste le temps d’actionner le démarreur (ERREUR ? :-O) pour sauver la sortie du jour, et remplacement prévu de la batterie moteur.
    Merci encore pour vos conseils toujours judicieux !

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    • 1er juin 12:49, par yvesD écrire     UP     Ce message répond à ... Animateur

      Pour info, tant que ma batterie moteur était bonne (voir plus bas), je trouvais 12,6 - 12,7 V au repos (au retour après 60 jours) et, moteur démarrant au 1/4 de tour, la tension s’écroulait à 11V pendant que le démarreur tournait.
      Compter 24 à 48h de repos complet (débranché) pour être sur que la tension soit représentative de la charge

      à 7V je ne suis pas sur que le démarreur puisse entrainer le moteur (ou l’entrainer suffisement vite si la segmentation n’est plus trop étanche) pour démarrer. C’est là que le coupleur (ou les cables de dépannage camion) interviennent, le temps de sortir le carnet de chèque

      Bonne nav

      PS : maintenant elle n’est plus bonne, ça j’en suis sur au vu de ses performances en décembre (rien depuis pour cause de confinement) ou j’arrivais tout juste à tourner 2 à 3 1/4 de tour après une recharge au chargeur de quai.

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